Sem tempo ou cabeça para ficar pensando em assuntos novos, o negócio é requentar ideias e resolver algumas pendências aí. Nos últimos tempos, recebi centenas de milhões de intimações de leitores furiosos perguntando “e o Calendário?”, “quando você vai voltar a falar sobre as pistas novamente?” e “é verdade que o senhor desviou 200 milhões de dólares para contas nas Ilhas Cayman?”. Ignorando a última pergunta, respondo aos nobres. O Calendário de 2011 está aí, firme e forte, e não vai acabar em 2013. Hoje, volto a falar de mais uma pista que vocês escolheram. Autódromo mais conhecido da Suécia, o assunto de hoje é o Scandinavian Raceway, vulgo Anderstorp.

Deixo claro que Anderstorp nunca estaria numa lista dos meus circuitos preferidos. Mas a democracia funciona assim, fazer o quê? O que não posso fazer, no entanto, é ignorar a história. O circuito sueco fez parte do calendário da Fórmula 1 entre 1973 e 1978, além de ter sediado o GP da Suécia de Motovelocidade em quase vinte edições. Nos últimos anos, ele recebeu provas do WTCC, da Fórmula Master e da Fórmula Renault. Infelizmente, não tenho conhecimento de nenhuma categoria internacional que esteja correndo por lá atualmente. Pena.

Verdade seja dita, a história de Anderstorp não é extensa, brilhante e nem atravessa guerras ou eras geológicas. Deve, certamente, ter muita coisa interessante, mas a documentação não é muita e quase tudo está em sueco. Um dos meus planos futuros é aprender a língua da SAAB, mas não para agora. Tento contar o que dá, portanto.

Era uma vez um empresário bigodudo de nome Sven Asberg que ganhava bastante dinheiro fabricando plástico. Este empresário havia criado em 1957 uma empresa chamada Industricom AB, sediada na cidade sueca de Linköping. Quatro anos depois, Asberg e seu pequeno império se mudaram para outra cidade, Anderstorp, um trocinho de nada localizado no sul da Suécia.

Duas das grandes paixões de Asberg eram os charutos e as corridas de carro. Nas horas vagas, enquanto não ocupava sua cabeça com assuntos da empresa, ele pegava seu Mustang e participava de algumas corridas amadoras. Numa dessas, ele conheceu Bertil Sanell, outro ricaço que também gostava muito de automobilismo. Os dois disputavam corridas juntos e até criaram uma equipe, a Team Mosarp. Era um esquema bem amadorístico e o carro que eles utilizavam nada mais era do que uma junção de peças de outros modelos. Mas dava pra se divertir.

Endinheirados, Asberg e Sanell começaram a viajar um pouco na maionese. E se a gente construísse uma pista de corridas aqui na Suécia? No verão de 1965, estavam os dois enchendo a cara de aquavit numa cafeteria chamada Bladhs e discutindo sobre a viabilidade da ideia. Mas, puxa vida, um circuito escandinavo de alto nível? Existia demanda para esse tipo de coisa na Suécia?

Ô se existia. Corridas internacionais no país existiam desde os anos 30, quando eram realizados o Grande Prêmio de Verão e o Grande Prêmio de Inverno, este último disputado sobre um lago gelado! Posteriormente, circuitos permanentes como o de Karlskoga foram erguidos, mas a verdade é que faltava um lugar mais adequado, mais moderno e mais ajeitado para realizar provas de alto nível na Suécia. O espírito empreendedor de Asberg e Sanell prometia resolver tudo. Mas será que só isso era o suficiente?

Faltava dinheiro para tanto, é claro. Mas a sorte sorriu para os dois abnegados. Um senhor estava ouvindo a empolgada conversa de Asberg e Sanell e decidiu meter o bedelho. Apresentou-se como Ake Bengtsson e disse que também tinha uma enorme paíxão, a aviação. Em seguida, disse que os sonhos dos três poderiam ser conciliados e propôs a construção de uma pista que pudesse comportar carros de corrida e aviões. O entendimento entre os dois amigos e aquele estranho foi bem rápido.

Mas Asberg era ambicioso o suficiente para assustar seu velho colega de corridas e seu mais novo amigo de cafeteria. Ele sugeriu a construção de uma pista de quatro quilômetros de extensão, o que arrancava risadas céticas de Bengtsson, que sabia que não havia dinheiro para isso. A resposta de Asberg foi ágil e certeira: nós não vamos pagar nada. Quem arcará com as contas serão os empresários.

Então, crentes de que encontrariam investidores para o sonho, os três mosqueteiros nórdicos seguiram em frente. Arranjaram um terreno de 1,2 milhão de m² e detonaram alguns explosivos para abrir a clareira necessária para a construção. Depois, Sven Asberg foi a várias empresas tentar oferecer uma parte da sociedade. Muitos riram de sua loucura, mas uma companhia de Värnamo decidiu dar uma colher de chá ao lunático e colocou algum dinheiro na empreitada. Outros empresários, então, decidiram fazer o mesmo. No fim das contas, Asberg acabou conseguindo os recursos necessários para erguer o circuito de Anderstorp.

Ronnie Peterson no histórico GP de 1973

As obras do futuro autódromo foram iniciadas em 1966. Após dois anos, tudo ficou pronto. No dia 16 de junho de 1968, o Scandinavian Raceway finalmente seria inaugurado. Mas é bom que se diga que a corrida prevista para aquele dia, um evento internacional de carros-esporte, não foi a primeira realizada. Alguns dias antes, de forma até meio secreta, uma prova experimental foi promovida com o intuito de preparar os fiscais de pista e verificar se tudo estava certinho para a tão esperada abertura.

A tal corrida de esporte-protótipos foi um sucesso e logo após sua realização, Sven Asberg deu uma entrevista coletiva afirmando que “em cinco anos, nós traremos a Fórmula 1 para cá”. Os jornalistas ficaram quietos por alguns segundos. Depois, trocaram o silêncio pelas gargalhadas céticas. Quem diria que a história riria deles depois.

Em 1971, Anderstorp recebeu seu primeiro GP de Motovelocidade, cujo vencedor das 350cc e das 500cc foi um tal de Giacomo Agostini. A pista era diferente daquelas que ainda recebiam a maioria dos grandes eventos internacionais. Curta, sinuosa e um pouco mais lenta do que a média, o Scandinavian Raceway era um destes autódromos de última geração que, de certa forma, tiveram alguma influência sobre os circuitos atuais.

O início dos anos 70 foi marcado, no automobilismo internacional, pelo surgimento de uma ótima geração de pilotos suecos. Gente como Reine Wisell, Conny Andersson e Torsten Palm assombrava os rivais nas categorias de base e alcançava a Fórmula 1 sem grandes problemas. Mas é óbvio que não dá para falar em Suécia e corrida de carro sem mencionar Ronnie Peterson, o cara que motivou a criação do GP sueco a partir de 1973, exatamente o ano previsto por Sven Asberg. O sucesso repentino de Peterson garantiu que daria para realizar um evento automobilístico rentável na Suécia.

Uma multidão de pessoas compareceu ao circuito de Anderstorp para assistir a uma vitória de Peterson, na época companheiro de Emerson Fittipaldi na Lotus. Ronnie fez de tudo para não decepcionar a galera: fez a pole-position e liderou até a penúltima volta, quando Denny Hulme aproveitou-se do fato de ter pneus em melhores condições e fez a famigerada ultrapassagem, ganhando uma corrida que acabou brochando todo mundo no final. Mas Anderstorp, apesar da péssima infraestrutura de comunicação para os jornalistas e da falta de locais de hospedagem na região, agradou a todos. Era um lugar bem mais seguro do que as Zandvoort da vida, embora o traçado não fosse dos mais emocionantes.

Anderstorp sediou corridas de Fórmula 1 até 1978. Este último GP entrou para a história da categoria por causa do “Fan Car” que a Brabham utilizou apenas ali. O carro, que dispunha de um enorme ventilador na parte traseira para gerar o máximo de downforce possível, era um foguete e ganhou a corrida sem grandes dificuldades com Niki Lauda a bordo antes de ser banido. Ronnie Peterson terminou em terceiro, para satisfação dos espectadores. Ele faleceria seis corridas mais tarde.

As mortes de Peterson e de Gunnar Nilsson, outro ídolo sueco no automobilismo, fizeram a popularidade das corridas despencarem na Suécia. Havia um GP de Fórmula 1 previsto para a temporada de 1979, mas alguns patrocinadores acabaram desistindo por causa da perda de interesse e os organizadores ficaram sem poder pagar os 500 mil dólares exigidos para a realização da corrida, que aconteceria no dia 16 de junho. E foi assim que Anderstorp desapareceu da categoria.

O autódromo sueco continuou recebendo corridas de carros de turismo e de categorias mais baixas de monopostos, mas as atenções principais passaram a ser voltadas para o motociclismo. A Superbike realizou duas corridas por lá em 1991 e em 1993. Já o Mundial de Motovelocidade compareceu em Anderstorp até 1990 e consagrou gente como Eddie Lawson (vencedor do GP da Suécia das 500cc em quatro ocasiões) e Freddie Spencer (vencedor por duas vezes).

Nos últimos anos, Anderstorp não andou recebendo tantos eventos assim. Ainda realiza corridas do campeonato sueco de turismo e chegou a sediar provas de Fórmula Master, do WTCC e do FIA GT, mas definitivamente está longe dos holofotes do automobilismo internacional. Não sou fã do circuito, mas não dá para não lamentar que ele esteja tão esquecido enquanto Valência, Ordos e porcarias afins são utilizados com tanta frequência.

TRAÇADO E ETC.

Como falei lá no distante primeiro parágrafo, Anderstorp não é aquilo que eu chamaria de “circuito favorito”. Longe disso. O traçado é curto, estreito, pobre e nada criativo. Lembra-me um pouco Barcelona, mas consegue ser pior. Emerson Fittipaldi costumava dizer que todas as curvas podiam ser feitas em terceira marcha, declaração que não empolga ninguém. Enfim, esta pista só aparece aqui no Calendário porque alguns doidos votaram nela há mais de um ano. Que tenham mudado de ideia.

A versão utilizada é a primeira, que existiu entre 1968 e 1974. A bem da verdade, a única grande diferença entre o primeiro traçado e o que é utilizado atualmente é uma pequena e discreta chicane construída na curva Norra em 1974 com o desagradável intuito de diminuir ainda mais a velocidade. Nos dez primeiros anos de existência, Anderstorp teve 4,018 quilômetros de extensão e apenas oito curvas, quase todas em terceira marcha. A única feita em velocidade mais alta era exatamente a Norra, uma perna feita em 90º à direita que finalizava a única grande reta do autódromo.

A média de velocidade era bastante baixa, ainda mais se considerarmos que se tratava de uma pista permanente. Em 1973, Ronnie Peterson marcou a pole-position com uma média de 172,590 km/h, superior apenas àquelas registradas em Buenos Aires e nas pistas de rua de Mônaco e Montjuïch.

As ultrapassagens eram muito difíceis, já que a pista era estreita e havia apenas uma reta grande o suficiente para favorecê-las. Em compensação, acertar o carro não era um grande problema, já que a velocidade não era muito alta e não havia tantas freadas fortes ou retas longas. O negócio era usar bastante asa, relação de marcha curta e suspensão mais dura. E partir para duas horas de puro aborrecimento.

Conheça aí os trechos:

RETA DOS BOXES: Uma reta curtinha, não muito larga e bastante sem graça.

STARTKURVAN: Ninguém precisa ser fluente em sueco para entender o significado do nome deste trecho: é o primeiro que o piloto encontra quando abre uma volta. Trata-se de uma curva embarrigada de 180° e raio médio feita à direita, lembrando um pouco a Tarzan de Zandvoort. Possui leve inclinação. É feita em terceira marcha sem grandes dificuldades.

OPEL: É um negativo da primeira curva. O conceito é o mesmo: curva embarrigada de 180° e raio médio, mas feita à esquerda. Também possui leve inclinação, o que permite que o piloto a complete com uma velocidade um pouco maior. E também é feita em terceira marcha. Se tivesse um nome “Startkurvan 2” ao invés desta porcaria de nome publicitário, seria melhor.

HANSEN: Opa, finalmente um trecho um pouco diferente. Antes do piloto entrar nesta curva de 90° feita à esquerda, ele atravessa uma reta um pouco mais longa do que a reta dos boxes. Na freada, ele esterça o volante à esquerda e engata, para variar um pouco, a terceira marcha. Apesar dos 90°, o formato da curva é circular, o que facilita um pouco a vida do piloto. Não oferece grandes desafios.

KARUSELL: Tenho de ser justo. Enna-Pergusa e Österreichring possuíam trechos parecidíssimos e eu vivo elogiando estas duas pistas. Esta curva é provavelmente a mais interessante do traçado sueco. Ela é bastante embarrigada, tem ângulo de 180° e raio bastante longo. Com leve inclinação, a Karussell é uma parte onde daria para acelerar um pouco mais. No entanto, como o asfalto não é dos mais aderentes, o piloto tem de estancar sua alavanca de câmbio na terceira marcha novamente. Mas bem que eu gostaria de ver um carro de Fórmula 1 contemporâneo passando por lá.

GISLAVED: Não é muito diferente da Hansen. Talvez seja um pouco mais lenta, o que também não muda muito as coisas. É uma curva de 90° um pouco mais fechada do que as demais e feita à esquerda. Por ser um trecho curto, pode ser feita em terceira marcha.

SÖDRA: Mais uma daquelas curvas arredondadas e levemente inclinadas de 180°. De raio médio, o piloto não precisa fazer muito mais do que esterçar à direita e largar o câmbio travado na terceira marcha. “Södra” significa “sul” em sueco.

RETA DO VÔO: Ela Com 800 metros de extensão, trata-se da a única grande reta de Anderstorp. Por ser também uma pista de aterrissagem de aviões, ela tem uma largura razoável. E o nome também acaba dispensando explicações.

NORRA: Praticamente a única curva do circuito que não é feita em terceira marcha. Veloz, ela tem angulação de 90° e é feita à direita. “Norra” significa “norte” em sueco. Infelizmente, ela foi modificada na reforma de 1974 a pedido dos pilotos e perdeu boa parte de sua velocidade.

LÄKTAR: A última curva do circuito também não se destaca muito. Lembra bastante o último trecho de Barcelona. É feita à direita, tem uma inclinação muito sutil e 90° de angulação. Adivinhe em qual marcha é feita.

Onboard com Mario Andretti em 1978.

A morte de Roland Ratzenberger completa 16 anos exatamente hoje. O tempo, sempre implacável, voa. Amanhã, será o aniversário da morte de Ayrton Senna. Brasil e Áustria choraram naquele fatídico fim de semana. O Brasil, aliás, tinha motivos de sobra para isso: perdeu seu maior ídolo e quase perdeu também seu talento mais promissor até então, Rubens Barrichello, em um acidente nos treinos de sexta-feira. São dois países bastante acostumados com tragédias relacionadas aos seus pilotos, mas não são os únicos. Abaixo, uma mórbida lista com cinco países e suas perdas.

5- CANADÁ E SEUS TALENTOS PERDIDOS

Greg Moore em 1999

O Canadá teve em Jacques Villeneuve um piloto de enorme sucesso internacional, além de Paul Tracy, Alex Tagliani, Patrick Carpentier e outros no âmbito norte-americano. Poderia, no entanto, ter tido mais pilotos de sucesso. Mais três, para ser bem exato: Bertrand Fabi, Stéphane Proulx e Greg Moore.

Bertrand Fabi (não, ele não era parente do Teo e do Corrado) era um dos pilotos mais promissores de seu período. Em 1985, ele ganhou com enorme facilidade os campeonatos europeu e inglês de Fórmula Ford 2000. Era um piloto cujo estilo agressivo lembrava muito o de Senna. Não por acaso, a West Surrey, mesma equipe do brasileiro, o contratou para a temporada de 1986 da Fórmula 3 inglesa. Infelizmente, semanas depois da contratação, Fabi sofreria um violento acidente em testes em Goodwood e faleceria no hospital.

Stéphane Proulx tem uma história ainda mais inusitada. Filho de uma bem-sucedida pilota local, Proulx ganhou o campeonato canadense de Fórmula Ford 2000 em 1987, foi preso por excesso de velocidade nos EUA no ano seguinte e assinou, dentro da cadeia, contrato de patrocínio com a Player’s para correr na Fórmula 3000 em 1989. A partir daí, só azares: problemas com seus carros na F3000, um narcisismo que ultrapassava sua dedicação às corridas e falta de dinheiro. Em 1992, graças à sua namorada francesa, contraiu AIDS. No ano seguinte, correndo na Fórmula Atlantic em Phoenix, foi atingido por uma roda na cabeça no melhor estilo Henry Surtees, ficou um tempo em coma e nunca conseguiu se recuperar. Somando as consequências do acidente com as complicações da AIDS, Stéphane acabou ficando muito enfraquecido e morreu em casa em Outubro de 1993.

Greg Moore dispensa apresentações. Um dos nerds mais brilhantes do automobilismo, Moore se destacava pela completa despretensão e simpatia fora da pista e pela enorme agressividade dentro dela. Ganhou a Indy Lights em 1995 com enorme facilidade e, na CART, se destacou como um dos melhores pilotos da categoria no final dos anos 90. Venceu corridas como em Jacarepaguá/1998, ao ter duelo feroz com Alex Zanardi, e em Homestead/1999, quando não tinha o melhor carro. Sua morte, em um tenebroso acidente na última etapa da CART em 1999, no circuito de Fontana, fez o automobilismo chorar.

4- ALEMANHA, 1985

Stefan Bellof em 1985

A Alemanha teve seu annus horribilis em 1985. Em menos de um mês, dois de seus melhores pilotos faleciam em acidentes pavorosos em corridas de protótipos.

Manfred Winkelhock podia não ser o piloto dos sonhos de ninguém, mas era um cara trabalhador, modesto e bastante afável. Em 1985, ele dividia suas atenções entre as corridas de Fórmula 1 pela pequena RAM e o Mundial de Protótipos pela poderosa Kremer-Porsche. Em Agosto, Manfred foi ao Canadá fazer os 1000km de Mosport com um Porsche 962C. Em determinado momento, possivelmente com problemas de suspensão, seu carro se descontrolou na Curva 2 e Winkelhock bateu violentamente no muro. Com hemorragia cerebral e ferimentos por todo o corpo, Manfred morreu em um hospital naquele mesmo dia.

Apenas 19 dias depois, em 1 de Setembro, foi a vez do país perder Stefan Bellof. Considerado um dos maiores talentos perdidos de todos os tempos, Bellof também fez dupla jornada em 1985: corridas pela Tyrrell na Fórmula 1 e pela Rothmans-Porsche no Mundial de Protótipos. Nos 1000km de Spa-Francorchamps, em briga quase que fraticida contra seu rival Jacky Ickx, Bellof se tocou com o belga em plena Eau Rouge. Seu Porsche 956B seguiu reto e bateu violentamente na barreira de proteção. Completamente destruído, o carro começou a pegar fogo. Stefan morreu no ato. De olhos abertos, diz a lenda.

O sonho de ter dois pilotos competitivos na Fórmula 1 se esvaía em 19 dias. Somente em 1991 que um outro alemão pôde trazer de volta a esperança teutônica de ter um piloto vencendo na categoria máxima do automobilismo.

3- BRASIL E SEUS ACIDENTES

Marco Campos em 1995

Pouca gente repara, mas o Brasil é um verdadeiro ímã de acidentes e tragédias em geral para seus pilotos. Podemos dizer que os seis maiores pilotos da história do país na Fórmula 1, Emerson, Piquet, Senna, Pace, Barrichello e Massa têm alguma história bastante negativa neste sentido. O povo só se lembra da morte do tricampeão Ayrton Senna em 1994, mas o automobilismo registra muitas outras histórias.

A primeira tragédia internacional envolvendo um piloto brasileiro ocorreu com Christian Heinz, um dos melhores pilotos do país no começo dos anos 60. Nas 24 Horas de Le Mans de 1963, Heinz sofreu um violentíssimo acidente  com seu Alpine-Renault na Hunaudières e faleceu na hora. Catorze anos mais tarde, José Carlos Pace sofre um acidente de monomotor na Serra da Cantareira e não tem qualquer chance de sobrevivência.

Com o surgimento de inúmeros pilotos brasileiros de sucesso no exterior, os acidentes se tornaram mais frequentes. Nelson Piquet quase perdeu as pernas em um acidente nos treinos para as 500 Milhas de Indianápolis em 1992. Na mesma Indy, Emerson Fittipaldi abandona a carreira após um violento acidente nas 500 Milhas de Michigan em 1996. Um ano antes, o Brasil registrava outra perda dolorosa: Marco Campos, um dos pilotos mais promissores da história do país, sofreu o único acidente fatal da história da Fórmula 3000 Internacional no circuito de Magnycours, em 1995. E no fim de semana da morte de Senna, Rubens Barrichello sofreu um violento acidente nos treinos de sexta-feira e deu muita sorte de sair apenas com um braço e um nariz machucados.

Na atual década, Felipe Massa e Luciano Burti tiveram sérios ferimentos na cabeça em acidentes na Fórmula 1. Burti, ao bater de frente nos pneus do perigoso circuito de Spa-Francorchamps em 2001. Massa, ao ser atingido por uma mola solta do carro de Barrichello na Hungria em 2009. Nos Estados Unidos, Cristiano da Matta ficou entre a vida e a morte por alguns meses após atropelar um cervo em testes da ChampCar no circuito de Elkhart Lake em 2006. E outros pilotos já tiveram suas carreiras interrompidas momentaneamente por acidentes: Airton Daré, Christian Fittipaldi, Felipe Giaffone, Vitor Meira, Gil de Ferran e por aí vai.

2- SUÉCIA, 1978

Gunnar Nilsson em 1976

O ano de 1978 marcou uma nova fase da Suécia na Fórmula 1. Para pior. Em dois meses, o país escandinavo perdia seus dois pilotos de ponta na Fórmula 1. Um vencido por uma estúpida embolia gordurosa. O outro, por um cancro testicular.

Ronnie Peterson, um dos mais espetaculares pilotos da história da categoria, corria em 1978 com o objetivo de ajudar Mario Andretti, seu companheiro de equipe na Lotus, a ser campeão. Em Monza, já corriam fortes boatos que ele seria piloto da McLaren no ano seguinte. A corrida, porém, colocou um ponto final na história: tocado por James Hunt na largada, Peterson guinou em direção ao guard-rail com violência, causando um enorme incêndio e ferimentos profundos nas pernas. Ronnie, no entanto, não corria risco de vida.

Levado para o hospital, Peterson passou por cirurgia naquele mesmo dia. Tudo indicava um período longo de recuperação a partir daí, mas à noite seu estado de saúde piorou drasticamente. Peterson entrou em coma e, pouco depois, veio a falecer. O diagnóstico foi uma embolia causada pela entrada de gordura em seu sistema sanguíneo que  acabou pro causar insuficiência respiratória.

No seu velório, estava um debilitado e tristonho Gunnar Nilsson. Diagnosticado com cancro testicular em estágio avançado, Nilsson abandonou momentaneamente a Fórmula 1 e um contrato para correr com a Arrows naquele ano de 1978 para um prolongado tratamento no Hospital Chaning Cross, em Londres. Porém, a situação de Nilsson só piorava e apenas 39 dias após a morte de Peterson, era a vez de Nilsson falecer.

Com a morte de seu astro e de seu piloto mais promissor, o interesse na Fórmula 1 por parte da Suécia se reduziu consideravelmente. O GP da Suécia, que havia deixado o calendário um ano antes, nunca mais foi sequer considerado. Apesar de terem tido pilotos como Eje Elgh, Stefan Johansson, Tomas Kaiser, Thomas Danielsson, Kenny Brack e Bjorn Wirdheim, apenas Johansson chegou à Fórmula 1 e nenhum deles possuía o carisma dos dois falecidos.

1- ÁUSTRIA E SEUS ACIDENTES

Karl Wendlinger em 1995

Nada, porém, supera o carma destinado à Áustria. Chega a ser algo inexplicável. Não basta haver uma tragédia, ela deve ter também os piores requintes de crueldade possíveis.

A Fórmula 1 contabiliza três mortes austríacas e mais um monte de acidentes. Jochen Rindt morreu nos treinos do GP da Itália de 1970 quando seu carro bateu no guard-rail anterior à Parabólica e o piloto foi cortado pelo cinto de segurança. Em 1975, Helmut Koinigg foi decapitado pelas lâminas do guard-rail do circuito de Watkins Glen na corrida de 1974. Dezenove anos depois, a morte de Roland Ratzenberger no circuito de Imola chocou a muitos, especialmente por ter sido mostrada ao vivo na TV, com direito a manchas de sangue no capacete e massagem cardíaca. Fora da Fórmula 1, Jo Gartner morreu no final da reta Mulsanne nas 24 Horas de Le Mans de 1986. O país contabiliza também a última morte da história da Fórmula 2 em sua versão antiga, com Markus Höttinger sendo atingido por um pneu no velocíssimo circuito de Hockenheim na corrida de 1980.

Mas não foi só isso. Niki Lauda quase morreu devido às queimaduras severas e à intoxicação por gases tóxicos após o acidente com sua Ferrari no circuito de Nordschleife em 1976. Treze anos depois, Gerhard Berger também viu a morte de perto, quando coincidentemente sofreu um acidente em Imola com uma Ferrari que veio a se incendiar. Em 1994, duas semanas após o pandemônio de Ímola, Karl Wendlinger sofreu um violentíssimo acidente nos treinos do GP de Mônaco, resultando em três semanas em coma profundo.

Mesmo pilotos mais recentes do país podem se dizer afetados por acidentes. Patrick Friesacher quase perdeu uma das pernas em um acidente quando ainda era piloto de kart. Alguns anos atrás, ele fraturou algumas vértebras testando o carro da A1GP. E os próprios Christian Klien e Alexander Wurz tiveram visível redução de performance após acidentes feios. O primeiro, em Melbourne/2006. O segundo, em dois acidentes consecutivos, em Mônaco e Montreal no ano de 1998. Talvez seja o medo da repetição das tragédias que ocorreram com seus compatriotas.