agosto 2012


A coisa mais deprimente do mundo é quando uma belíssima equipe de Fórmula 1, que esbanjava dinheiro e competência em verões mais ensolarados, fecha as portas sem ter o que dar de comer aos mecânicos. O que dizer então de uma que foi bicampeã de construtores e ainda propiciou quatro títulos de pilotos a três homens diferentes? O Bandeira Verde relembra hoje uma efeméride bastante desagradável. Na quinta-feira passada fez vinte anos redondinhos que a Motor Racing Developments, cujo apelido era simplesmente Brabham, desapareceu do mundo do automobilismo.

Nos tempos áureos, aqueles em que Bernie Ecclestone negociava apenas com empresas muito grandes e fazia da estrutura a maior e mais endinheirada de toda a Fórmula 1, a Brabham era uma das queridinhas da categoria. Podia não ter a vanguarda tecnológica da Lotus, o carisma da Ferrari ou a verve nacionalista das equipes francesas, mas destacava-se pelas mesmas qualidades que todos associam atualmente à McLaren: organização impecável, limpeza, fria eficiência e segurança. “Se você quiser ser campeão do mundo, corra pela Lotus. Se quiser sobreviver, venha para a Brabham”. Salvo o azarado Elio de Angelis, nenhum piloto morreu num carro da equipe.

Mas uma sequência de acontecimentos levou à decadência do império e a inevitável falência. Em um espaço curto de tempo, mais precisamente entre 1985 e 1988, Nelson Piquet foi para a Williams, Elio de Angelis morreu, a BMW se retirou da Fórmula 1, Gordon Murray aceitou um convite da McLaren e Ecclestone decidiu cuidar apenas dos assuntos financeiros do esporte que já comandava havia um tempo. Ou seja, toda aquela base que fez a festa na primeira metade dos anos 80 desapareceu rapidamente. E a morte de De Angelis devastou os ânimos já abalados da equipe.

Em 1988, a Brabham ficou um ano fora das competições e seu staff trabalhou no desenvolvimento do velocíssimo Alfa Romeo 164 ProCar, que deveria ter sido utilizado em uma categoria que realizaria corridas preliminares aos GPs de Fórmula 1. No ano seguinte, a equipe retornou ao certame: o milionário suíço Joachim Luthi comprou toda a estrutura, da alma dos mecânicos até as rebimbocas das parafusetas que estavam jogadas no almoxarifado, e a devolveu às corridas.

A Brabham até contava com uma equipe técnica razoável, liderada pelo competente Sergio Rinland, mas a falta crônica de grana e a conturbada trajetória administrativa a impediam de voltar a ser o que era. Luthi foi preso por alguma maracutaia fedida ainda em 1989, sua equipe ficou sem dono durante algum tempo e quase não disputou a temporada de 1990. Na semana do GP dos Estados Unidos, a primeira do ano, uma obscura empresa japonesa, a Middlebrige, surgiu do nada anunciando que compraria de uma vez só a Brabham e a Onyx e formaria uma equipe híbrida a partir do GP de San Marino. Enquanto isso, as duas disputariam os dois primeiros GPs de 1990 separadas.

A Middlebridge não precisou comprar a Onyx, que foi adotada por Peter Monteverdi, e apenas a Brabham ficou nas mãos dos japas. Mas isso não significou que a vida ficou mais fácil. As dificuldades financeiras persistiram e a equipe era obrigada a aturar milhões de pequenos patrocinadores em seus chassis, cada um deles contribuindo com alguma esmola mísera. Mesmo assim, ainda havia alguma dignidade em 1990 e 1991. Neste último ano, outra turma de investidores obscuros entrou na jogada, um tal de Alolique Group. Dava para marcar pontos uma vez ou outra e a pré-qualificação não era exatamente um medo real. Mas tudo mudou em 1992.

15 milhões de dólares de orçamento, não era muito mais do que isso o que a outrora endinheirada Motor Racing Developments havia juntado para aquela temporada. Isso daí não pagava sequer os gastos que a Williams de Nigel Mansell tinha com testes, e olha que metade deste orçamento era destinada apenas para alugar os tétricos motores Judd V10 que a Dallara havia utilizado no ano anterior. O pior é que a maior parte desta grana curta veio de um empréstimo que a Alolique tomou da Landhurst Leasing (12 pilas) e também da grana que a pilota Giovanna Amati trazia por meio das panelas Lagostina e do xampu Clariol (três paus). Dependendo de um empréstimo e de uma perua chata, não dava para esperar mesmo um futuro dos melhores.

A Brabham iniciou a temporada de 1992 praticamente sem ter testado na pré-temporada, utilizando uma versão atualizada do carro de 1991, contabilizando apenas alguns mecânicos, três chassis e um punhado de motores velhos. Faltava apenas, acredite, gasolina. Em Kyalami, Giovanna Amati chegou a ficar com o carro nos boxes porque o tanque de seu carro estava completamente vazio. Patética, a Brabham recorreu à sua antiga rival Lotus, que também já tinha vivido dias melhores, e pediu um pouco do valioso derivado de hidrocarboneto emprestado. Caridosa, a Lotus concedeu alguns galões e Amati pôde ir para a pista apenas para registrar os piores tempos entre os trinta inscritos do GP da África do Sul.

Giovanna, tadinha, não era respeitada por ninguém e ainda tinha de utilizar os restos dos motores do carro do companheiro Eric van de Poele. Ela realmente era antipática, mas não merecia ser destratada e ridicularizada por colegas e jornalistas da maneira que foi. Após o GP do Brasil, Giovanna deu lugar a Damon Hill, até então apenas o filho de Graham Hill e comedido piloto de testes da Williams. Damon aceitou correr na Brabham meio que na base da permuta. Vocês me oferecem um carro para eu participar das corridas e eu empresto um pouco de talento e dos conhecimentos que agreguei na Williams.

O sufoco da Brabham era até maior do que o de coisas como Andrea Moda e Fondmetal (OK, estou sendo injusto com a simpaticíssima equipe preta e vermelha de Gabriele Rumi). Giovanna havia deixado a equipe porque seu dinheiro havia acabado de uma hora para outra e não seriam suas louras madeixas que garantiriam seu emprego. Mas a verdade é que sem seu dinheiro, a luta a partir do GP da Espanha passou a ser simplesmente por um amanhã.

Logo no GP da Espanha, o primeiro de Hill, a Brabham quase não pôs seus carros na pista. Dias antes, o avião que levava o material da equipe parou na França. Em uma rápida verificação, foi descoberto que a Brabham não havia pagado a estadia de seus funcionários na ocasião do GP local de 1991 e, portanto, seus bens não poderiam sair do país enquanto os débitos não fossem pagos. O triste é que o valor nem era tão alto assim para uma equipe de Fórmula 1, algo em torno de 30 mil libras. Sem dinheiro em caixa, restou à Brabham largar seu único carro-reserva como forma de compensar a dívida.

Em Mônaco, mais problemas: os motores Judd não estavam sendo pagos. Como represália, os técnicos da Judd optaram por deliberadamente retirar componentes mecânicos e eletrônicos vitais das unidades. Sem eles, os propulsores simplesmente não ligariam e o carro teria tantas chances de se mover como um peso de papel. A Brabham deu um jeito e conseguiu resolver mais esta encrenca, mas nem fez muita diferença, já que nenhum de seus dois pilotos conseguiu largar.

Após esta etapa, a equipe ficou totalmente sem dinheiro. Pelada. Zerada. Na imprensa britânica, muita gente jurou que a etapa de Mônaco havia sido o fim da linha para a Brabham. Mas isso não aconteceu e por um motivo absurdo: até mesmo a falência custaria caro para ela. Segundo o regulamento da FIA, quando uma equipe perde uma corrida, é obrigada a pagar 500 mil dólares. Como o GP do Canadá era a sétima etapa da temporada de 1992 e havia ainda nove corridas até o fim, você pode fazer as contas. Ainda era mais negócio ir para a pista.

Mas como? Só por um milagre. E ele realmente aconteceu, mas na contraditória forma de um vocalista de uma banda japonesa de heavy metal satânico. Não faça essa cara. Líder do Seikima II, o bizarríssimo Demon Kogure é também um grande fã de Fórmula 1. Comovido com a pindaíba da Brabham, ele decidiu dar uma forcinha. Sabe o famoso escorpião que adorna os bicos dos carros da escuderia desde os tempos de Jack Brabham? Kogure decidiu dar uma mexida neste escorpião, adornando-o com asas de morcego e a foice da morte. Sob o escorpião da miséria, um slogan desesperado: “Ajude a Brabham em 1992”. O nobre vocalista queria juntar uma vaquinha para garantir a sobrevivência do time.

Deu certo. Alguns patrocinadores japoneses, como a Yamazen e a Yaesu, surgiram e pingaram alguns cobres nos cofres da diabólica Brabham. A pintura também mudou. A apagada combinação de branco e azul escuro deu lugar a esse layout bonito e discreto aí da foto. Rosa, azul claro e azul escuro: quem foi o retardado que inventou isso aí?

A Brabham apoiada pelo capeta ganhou um gás extra para as etapas seguintes, aquilo que muitos médicos chamariam de “melhora da morte”. Com a grana extra, a equipe se deu ao luxo de financiar algumas atualizações no motor e até enfiou o BT60B colorido num túnel de vento para ver se dava para melhorar alguma coisa. As medidas deram algum retorno e Damon Hill até se classificou para o GP da Inglaterra. Seriam os ventos da mudança cantarolados pelo Scorpions?

Não, os médicos estavam certos. A Brabham realmente estava a um passo da morte. Em Hockenheim, Hill destruiu um carro da equipe num acidente no treino livre. Sem grana para consertá-lo e devendo até as calças para a Landhurst Leasing, a equipe anunciou que levaria apenas um carro para Hungaroring. Eric van de Poele conseguiu encontrar uma vaga na Fondmetal e a Brabham não se opôs à sua saída. Apenas Damon Hill permaneceria na canoa furada.

A proximidade da falência deve ser a sensação mais horrível do mundo. Fico imaginando o que Hill ou qualquer um de seus mecânicos deve ter pensado naqueles dias 14, 15 e 16 de agosto de 1992. Acredito que, na verdade, Damon nem estava ligando tanto, pois tinha um emprego muito mais agradável e estável como test-driver da Williams. O máximo que ele podia fazer era tentar ser rabudo o suficiente para arranjar um lugar na última fila e, quem sabe, chegar ao fim das corridas.

Na Hungria, em momento algum as pessoas imaginaram que Hill conseguiria qualificar aquela desgraça rosada. Mas ele conseguiu. Não sem, antes, passar por mais um apuro. Na sexta-feira, a Brabham não tinha um motor porque havia atrasado novamente os pagamentos à Judd. Novamente a equipe teve de se virar e arranjar uns cobres para, ao menos, garantir uma unidade para o fim de semana. Por causa disso, Damon perdeu um bom tempo de pista e só conseguiu a 29ª posição no primeiro treino oficial.

Mas tudo mudou no treino classificatório de sábado, quando Hill conseguiu pular da 29ª para a 25ª posição após fazer uma volta redondinha em 1m20s781, cinco segundos mais lenta do que a do pole Riccardo Patrese. Damon deu sorte porque a Scuderia Italia tinha um carro horroroso para pistas lentas, tanto que os dois pilotos ficaram atrás dele.

O Brabham BT60B era um carro muito lento, mas pelo menos tinha a confiabilidade jogando a favor. Se Hill sobrevivesse às altas temperaturas e ao suplício de ter de pilotar um troço inguiável na pista mais desgraçada da temporada, já teria feito sua lição de casa. E ele fez seu trabalho direitinho. Logo na largada, aproveitou-se de um acidente nos primeiros metros para ganhar boas posições. O campeão de 1996 fechou a primeira volta em 19º, à frente de quatro carros. Nada mal para uma equipe que iria fechar as portas mais cedo ou mais tarde.

Hill fazia sua corrida modesta, sem incomodar ninguém. Teve um duelo breve com Paul Belmondo e Pierluigi Martini durante algum tempo, mas acabou superado. Na volta 13, dois acidentes em pontos distintos tiraram quatro pilotos da corrida e o piloto da Brabham ganhou várias posições numa baciada só. Dali para frente, ele não subiu muito mais, mas também não se meteu em bobagens e se divertiu muito trocando de posições com Belmondo e Martini, que pilotavam carros bem melhores.

Damon Hill chegou ao fim. Quatro voltas atrás do vencedor Ayrton Senna, é verdade. Na última posição, é verdade. Mesmo assim, ele conseguiu dar à Brabham seu último sopro de dignidade. Este foi, de fato, o último GP em que aquela pequena e ambiciosa escuderia criada por Jack Brabham nos anos 60 deu as caras.

Veja a encrenca em que a Brabham havia se metido. O empréstimo que ela havia pedido à Landhurst Leasing não era exatamente um empréstimo, mas uma hipoteca. Como assim? Ela conseguiu 12 milhões de dólares dando como garantia de pagamento todos os bens da equipe. Isso significava que caso a hipoteca não pudesse ser paga, a estrutura da Brabham ficaria nas mãos da Landhurst. Foi exatamente isso o que aconteceu: sem conseguir quitar os seis milhões de dólares que restavam, a Brabham acabou indo parar nas mãos implacáveis de um punhado de executivos coxinhas de banco.

Mas não acabou aí. Com a insolvência da Brabham, o próprio Landhurst Leasing acabou quebrando e fechando as portas. O governo britânico achou esta súbita falência muito estranha e mandou investigar o que havia acontecido. Após algum tempo, o Escritório de Fraudes Complexas descobriu que executivos da Landhurst haviam aceitado propina do grupo Middlebridge, exatamente aquele que comandava a Brabham, para aprovar o empréstimo à equipe de Fórmula 1.

O espólio da Brabham parou, então, nas mãos da Andersen Consulting, que regularizou algumas coisas e pôs o que havia sobrado da tradicional equipe à venda. Cinco propostas foram feitas. A mais séria vinha do México e envolvia nomes como os pilotos Carlos Guerrero e David Brabham, o diretor Alan Randall e a manufatureira americana Galmer. Outra vinha da Suíça e pretendia ter Andrea Chiesa como piloto. Duas vieram da Inglaterra e uma veio de Luxemburgo. Nenhuma deu em nada.

Hoje, faz vinte anos que este patético carro rosa e azul encerrou uma das histórias mais belas do automobilismo, aquela em que um australiano bicampeão do mundo decidiu realizar o sonho de montar sua própria equipe com seu engenheiro e melhor amigo.

Que ninguém se engane. Permaneço achando Rubens Gonçalves Barrichello um dos melhores pilotos brasileiros de todos os tempos. Está bem longe de Senna, Piquet e Emerson, obviamente. Fora da Fórmula 1, podemos apontar o bom legado de Gil de Ferran, Tony Kanaan ou Cristiano da Matta. Mas Rubens, multicampeão de kart e campeão da Fórmula 3 britânica, continua sendo para mim um dos tupiniquins mais talentosos na arte de conduzir um carro de corrida.

O que não o isenta de críticas, é claro. Ele merece ser bombardeado. Não me refiro a gente como aquele gordinho ridículo que berrou bobagens sobre Barrichello que nem um porco à beira do abate, aos pachecos que despejam nas pessoas públicas todas as suas enormes e insuperáveis frustrações pessoais ou aos humoristas que deixam a graça em casa e acham que a execração pública por si só basta. A crítica adulta deve ser sempre feita.

Rubens como piloto é um sujeito de ótimas qualidades. Não faço a menor ideia de como ele seja na vida íntima, embora seu relacionamento com a mulher e os dois filhos pareça ser ótimo. Como pessoa pública, no entanto, ele é um desastre de proporções épicas. Celebridade das mais desprezadas que existiram nos últimos tempos, Rubens Barrichello é o típico sujeito que morre pela boca. Em dezenove anos de Fórmula 1 e um na Indy, o número de bobagens e infelicidades que este cara já falou renderia uma coleção enciclopédica inteira. Graças às suas declarações, sua credibilidade pouco a pouco derreteu como sorvete fora da geladeira.

Nesta última semana, Barrichello voltou à carga com suas asneiras. Dessa vez, sobre o calendário da Fórmula Indy que o adotou. Para ele, “na condição de ex-presidente da GPDA, os circuitos da Indy jamais seriam permitidos na Fórmula 1 e os pilotos da categoria europeia nunca aceitariam correr neles. As pistas usadas nos Estados Unidos são muito irregulares. É claro que após ter vivido por tanto tempo na Fórmula 1, você precisa se acostumar. Mas se alguém quisesse levar a Indy para as pistas europeias, eu ficaria muito feliz”. Palavras de um sujeito que definitivamente se imbecilizou junto à Fórmula 1, achando que todos os circuitos do planeta devem ser como Abu Dhabi.

Como se não bastasse, ele também falou sobre a Fórmula 1. De novo. Para Barrichello, a categoria ainda não é uma página virada. Aliás, mais do que isso: “meu coração sangra por não poder estar lá”. Em entrevista concedida à revista alemã Auto Motor und Sport, o paulista repetiu as mesmas bostas que ele já havia falado para outros neste ano: a qualidade do carro da Williams, a possibilidade da equipe estar ainda melhor se ele estivesse por lá, elogios falsos a Bruno Senna e as excelentes corridas desta temporada. Para não dar a impressão de desprezo à Indy, ele disse que “estava feliz por disputar corridas por lá”. Alguém aí acreditou?

Não. Todo mundo criticou. E se vocês querem saber, ele mereceu. Em quase vinte anos nas categorias top, Rubens Barrichello proferiu tanta coisa absurda que deu até para criar um Top Cinq só sobre isso. Relembre aí, na listinha abaixo, algumas das frases mais célebres e bizarras que o piloto brasileiro demonstrou por meio de suas parolas.

5- “FOI UMA ULTRAPASSAGEM DE LOUCO”

Mesmo que não pareça, as pessoas gostam daqueles que assumem seus erros sem rodeios. É bacana ouvir, por exemplo, Bruno Senna falando todo fim de semana que poderia ter feito melhor “se não tivesse errado ali” ou “se tivesse acelerado um pouco mais no Q2”. Por mais que a Fórmula 1 aparente não admitir pessoas que erram demais, é sempre mais honroso tomar para si a responsabilidade pela rodada ou pelo 16º lugar do que culpar o azar ou o calo no pé. Isso é algo que Rubens Barrichello nunca aprendeu.

Tenho dois exemplos. O primeiro é esta declaração aí em cima, “foi uma ultrapassagem de louco”. O GP da Espanha de 1999 foi considerado o mais chato da história da Fórmula 1 por ter tido uma única ultrapassagem durante toda a corrida. Essa ultrapassagem foi sofrida exatamente por Barrichello na volta 63.

Nas voltas finais da corrida, Rubens Barrichello vinha tentando sustentar sua sétima posição contra os ataques de Damon Hill. Faltando apenas três voltas para o fim, Hill colocou seu Jordan pelo lado de fora na entrada da curva Seat, feita à esquerda em descida, e tentou contorná-la ao lado do Stewart do brasileiro. A ousadia deu certo e o campeão de 1996 conseguiu fazer, na marra, a única ultrapassagem do GP. A resposta do brasileiro foi esta frase bizarra acima.

Outra ocasião absurda foi o GP da Inglaterra de 1995. Veja lá se Barrichello tinha lá moral para reclamar de alguma coisa: queimou a largada, atropelou um mecânico num pit-stop, deixou o carro morrer em outro e ainda bateu em Mark Blundell na última volta, desperdiçando um bom quinto lugar. Mesmo assim, a metralhadora de bobagens foi acionada. Sobre a queima de largada, sua terceira naquele ano: “Não foi uma punição honesta. Não é justo que uma máquina diga se eu queimei ou não”. Sim, agora é a tecnologia que está errada.

Sobre a batida com Blundell, Rubens disse isso aqui: “Mark fez dois brake-tests na curva Club e quando tentei ultrapassá-lo, ele jogou o carro para a esquerda. Nem deu tempo para frear. Eu jamais faria igual”. Blundell obviamente se defendeu, dizendo que “não fez nada de errado”. Por incrível que pareça, o próprio patrão de Barrichello concordou com o rival. “Conheço vários pilotos que fariam o mesmo que Mark”, afirmou Eddie Jordan.

4- “TENHO CERTEZA QUE QUERIAM QUE EU TIVESSE VENCIDO”

Rubens Barrichello me passa a impressão de ser uma pessoa que definitivamente não fica feliz com o sucesso do próximo. Posso estar errado, mas algumas declarações soam minimamente estranhas quando ele é exposto a um bom momento de um companheiro de equipe ou rival seu. Suas plaavras sobre o sétimo lugar de Bruno Senna em Hungaroring aparentavam ter um quê de incômodo. “Fiquei realmente feliz com seu sétimo lugar na Hungria, ele fez uma grande corrida. Falta-lhe experiência e ele poderia ter aprendido comigo. Bruno ainda precisa de alguém para resolver os pequenos problemas”. Não bastava apenas ter desejado parabéns?

Não, não bastava. E é por isso que continuo achando que Barrichello, lá no fundo do âmago, está mordido com Bruno Senna. Ele já passou por esse tipo de situação com companheiros de equipe. Quando Nico Hülkenberg fez a pole do GP do Brasil de 2010, o brasileiro demonstrou um misto de felicidade corporativa e amargor contido: “A Williams fez a pole! Mas não comigo… De qualquer jeito, estou feliz por Nico”. Então tá.

Em 2009, Jenson Button foi campeão com a Brawn e Barrichello terminou o ano em terceiro. Houve aquela história do sistema de freios que fazia Rubens perder um bocado de tempo nas primeiras provas da temporada. Pastilhas, discos e rebimbocas foram modificados e o brasileiro realmente melhorou seu desempenho, mas Button ainda levou o caneco. Em entrevista à F1 Racing no ano seguinte, a afirmação do paulista sobre o ocorrido foi algo como “Jenson foi o campeão, mas o companheiro de equipe dele não tinha freios!”.

A situação mais interessante, no entanto, ocorreu no GP da Europa de 1999. Rubens Barrichello vinha fazendo uma temporada impecável com a Stewart, mas calhou do lisérgico Johnny Herbert vencer a prova de Nürburgring após uma série de acontecimentos inacreditáveis. A Stewart fez festa, Mr. Jackie jogou a boina para o alto e todos pareciam felizes. Mas Rubens não poderia ter terminado o dia sem sua visão peculiar da alegria da Stewart: “Tenho certeza que eles queriam que eu tivesse vencido. O Johnny deu sorte”.

3- “EU NÃO QUIS SER UMA SEGUNDA OPÇÃO DENTRO DA EQUIPE”

Em meados de 1995, a Scuderia Ferrari quis mudar tudo. O chorão Jean Alesi e o bom de papo Gerhard Berger seriam jogados para a vala do esquecimento. Para substitui-los, o mandachuva Jean Todt tirou Michael Schumacher da Benetton por 25 milhões de dólares anuais e surpreendeu a todos quando anunciou que o segundo piloto do alemão seria ninguém menos que o baladeiro, falastrão e desagradável Eddie Irvine. O norte-irlandês era companheiro de Rubens Barrichello na Jordan e a equipe britânica recebeu uma compensação de 5 milhões de dólares referente à multa que Irvine teria de pagar por quebrar o contrato válido até 1996.

Na época, muitos se perguntaram o porquê de Barrichello não ter sido o escolhido. É verdade que Irvine vinha mostrando um desempenho até melhor do que o brasileiro em várias das corridas de 1995, mas o brasileiro ainda aparentava ser bem mais talentoso. O fato é que Rubens teve de ficar chorando as pitangas na Jordan em 1996. Uma pessoa sensata silenciaria e seguiria em frente. Mas o cara tinha de falar alguma coisa. “Eu não quis ser uma segunda opção dentro da equipe. Só corro se tiver as mesmas condições do companheiro”.

Como é que é? Então ele achava que a Ferrari, que moveu montanhas para contratar um piloto como Schumacher, tinha alguma obrigação de lhe dar um carro tão bom quanto? Um pouco de chá de realidade teria feito bem naquelas horas. Michael é Schumacher e dispensa maiores apresentações. Rubens não passava de um garoto promissor, mas totalmente imberbe. O negócio era trabalhar e pensar no futuro.

O futuro, felizmente, veio todo florido. A Ferrari reapareceu em sua vida em 1999 lhe oferecendo um tão sonhado contrato para pilotar um dos carros vermelhos a partir de 2000. Barrichello aceitou sem pensar muito. E também não pensou muito na hora de falar qual seria o seu papel: “não sou o piloto número 2. Sou o 1B”. Já é alguma coisa para alguém que não aceitava ser uma segunda opção, não é?

2- “SCHUMACHER, VIADO! SCHUMACHER, VIADO!”

Na São Paulo Indy 300 deste ano, eu e mais um monte de gente da arquibancada ficamos gritando “Otávio, viado! Otávio, viado!” quando avistamos o apresentador da Bandeirantes circulando pelo paddock. É besta, mas é divertido. Otávio Mesquita levou na brincadeira e fez um gesto indicando que estava de mal. Todos nós rimos e aplaudimos. Coros deste tipo são das melhores diversões imaturas do mundo. Somos todos crianças de idade, como dizia Simone de Beauvoir.

Agora imagine se você fica com raiva de um cara por ele ter mais talento, é convidado para uma festa da empresa deste mesmo cara e ainda puxa um coro contra ele do tipo “Fulano, viado! Fulano, viado!”. Foi exatamente o que Rubens Barrichello fez na segunda-feira seguinte ao GP do Brasil de 2008. Ex-funcionário da Ferrari, ele foi convidado para a festa de comemoração do título de construtores. O regabofe foi promovido pela própria equipe italiana. Portanto, seria o pior lugar do mundo para Barrichello aprontar alguma coisa.

Mas quem disse que ele ligou? Provavelmente meio chapado, Barrichello arrastou o próprio Felipe Massa e mais algumas pessoas e iniciou o coro meio constrangedor: “Schumacher, viado! Schumacher, viado!”. Os convidados se entreolharam e alguns até participaram sem muita convicção, mas o sentimento de “o que este cara está fazendo?” pairou no ar. Alguns podem pensar que era apenas uma brincadeira boba entre amigos. Difícil concordar com isso quando sabemos que Rubens declaradamente sente certa mágoa de Michael Schumacher.

Da mesma forma, é interessante perceber como a visão de Barrichello sobre Schumacher mudou com o passar do tempo. Em 1994, o brasileiro afirmou que Michael “sofrerá quando tiver um rival de verdade”. Nos tempos da Ferrari, Rubens sempre exaltava a amizade que parecia rolar entre os dois. “Nossa relação tem melhorado com o passar dos anos”, afirmou Barrichello em 2002. Em um intervalo de apenas seis anos, o bom amigo Schumacher virou apenas um viado digno de coro.

1- “SOU UM BRASILEIRINHO CONTRA UM MUNDO MUITO, MUITO GRANDE”

Essa daqui não teve manipulação de jornalista mal-intencionado nem nada. Foi dita em alto e bom som para a TV brasileira logo após o GP de Mônaco de 2005. Todo mundo aqui se lembra. Ah, você bateu a cabeça, ficou em coma e perdeu todas as suas memórias? Pois eu ajudo a refrescá-las.

A Ferrari vinha tendo uma temporada infernal em 2005. Tanto Rubens Barrichello como Michael Schumacher precisavam se matar a bordo de um limitadíssimo F2005 para conseguir marcar alguns pontos bobos. Em Mônaco, Schumacher entrou na pista apenas na sétima posição do campeonato. Rubens estava ainda pior, em 11º, com apenas um pódio no bolso. Os dois precisavam urgentemente de pontos, mesmo que fossem míseros.

Nas ruas de Montecarlo, foi preciso suar muito para que eles viessem. Os dois ferraristas se arrastaram no meio do pelotão durante um bom tempo e somente as circunstâncias colocaram Barrichello em sétimo e Schumacher logo atrás. Mas o alemão não estava contente. Na última passagem pela chicane de túnel, ele surpreendeu o companheiro brasileiro e fez uma belíssima ultrapassagem, tomando de supetão a sétima posição. Rubens teve de se contentar com o oitavo lugar.

Mas o paulista não estava nem um pouco contente. Não, mesmo! Logo após a corrida, Barrichello desceu do carro e foi tirar satisfações com Schumacher, que aparentou nem dar tanta bola. Depois, ao ser abordado pela mídia brasileira, falou cobras e lagartos sobre o que havia acontecido, situação que não foi vista nem mesmo no famigerado GP da Áustria de 2002. ”Eu estava perto do Ralf Schumacher e tive de tirar o pé para não bater. Aí o Michael se aproveitou e me ultrapassou. Fui falar para ele que um campeão do mundo não precisa desse tipo de coisa. Quase que os dois saem da corrida”, bradou.

Aí um repórter da TV Globo (não me perguntem quem) se aproxima e pergunta o que havia acontecido naquela ultrapassagem da última volta. Rubens dá uma explicação semelhante e finaliza a rápida entrevista com as nove palavras mais infelizes de sua carreira na Fórmula 1: “sou um brasileirinho contra um mundão muito, muito grande”. Todos nós ficamos com dó do brasileirinho. Dó por ele ter se prestado a um vitimismo patético diante das câmeras.

Don Pentecost, idealizador da Force 1 USA, o único projeto conhecido de uma nova equipe de Fórmula 1

Ando falando bastante de Estados Unidos por aqui, não é? Minha equipe dos sonhos, South Park, NASCAR… No fundo, tudo isso daí é pano de fundo para este post, que eu deveria ter escrito há pelo menos dois meses. O Bandeira Verde apresenta hoje um sujeito visionário, ambicioso e até meio doido cujo grande sonho é o de ter sua própria equipe de Fórmula 1. Até aí, tudo bem, há vários deste tipo ao redor do mundo. Mas o que dizer quando o cidadão é americano, tem 56 anos de idade, pertence à classe média, nunca sequer pisou num autódromo europeu e ainda por cima planeja ser o primeiro piloto da equipe?

Dia desses, xeretando um destes fóruns estrangeiros de automobilismo, encontrei por acaso uma menção a uma nova equipe de Fórmula 1. Interessado que sou na geométrica expansão do magérrimo grid atual, me interessei e dei uma olhada no que se tratava. Havia um link, este aqui, que me conduziu ao site da Force 1 USA.

Force India? Não. A Force 1 USA é a única equipe declaradamente interessada em ingressar no circo da Fórmula 1. Ela foi idealizada por Don Pentecost, um californiano de 56 anos que já fez de tudo nessa vida e que deseja criar uma equipe de Fórmula 1 totalmente americana onde ele será um dos pilotos. O objetivo final é o de ser o campeão mais velho da história da categoria com uma equipe que representa totalmente o seu país.

Pentecost busca encontrar investidores nos EUA que apoiem seu projeto. Ao mesmo tempo, ele está desenvolvendo um projeto que busca criar um combustível alternativo que acabe com a dependência do petróleo do Oriente Médio. Ele fala em investimentos de 89 milhões de dólares e retorno que alcança a casa do trilhão de dólares. Não entendi muito bem qual é a relação entre uma coisa e outra, até porque apenas a gasolina pode ser utilizada na Fórmula 1, mas as ideias estão todas em sua cachola e registradas em seu site.

Mandei um e-mail a Don Pentecost perguntando se ele gostaria de me conceder esta entrevista. Solícito, ele não tardou em responder. Ela foi feita em junho, mas por questões de tempo, só consegui publicá-la agora. Conheça o cinquentão que quer fundar sua própria equipe de Fórmula 1 e pilotar um de seus carros rumo ao sonho de um título 100% ianque.

VERDE – PRIMEIRAMENTE, GOSTARIA DE TER ALGUMAS INFORMAÇÕES BÁSICAS SUAS: NOME, IDADE, EMPREGO, LOCAL DE NASCIMENTO…

DON PENTECOST – OK. Meu nome é Don Pentecost e tenho mais de 50 anos de idade (você até deve ficar assustado quando eu digo que posso ser um piloto de ponta na Fórmula 1 com mais de 50 anos na cara). Nasci em Newport Beach, no condado de Orange, estado da Califórnia.

Eu trabalhava para o exército americano fornecendo treinamento de combate cara-a-cara para uma empresa civil. Durante um bom tempo, vivi e trabalhei no exterior, principalmente em países do terceiro mundo. Trabalhei como instrutor de boxe e de autodefesa, transportador de móveis, motorista de reboque, diretor geral de uma empresa de logística e diretor de operações de uma empresa de comércio exterior. Também fui segurança de uma boate. Meu emprego mais duradouro foi o de transportador. É o mais difícil e cansativo que existe. Até mesmo o trabalho na construção civil é mais fácil.

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Minha paixão pelas corridas começou aos 10 anos de idade. Minha família costumava acampar bastante e meu pai comprou pra mim uma motocicleta off-road para eu dar umas voltas por aí. Eu andava com ela o dia todo e só parava para abastecer.

Participei da minha primeira corrida numa pista plana aos 14 anos. Não venci e a motocicleta ainda ficou com a transmissão quebrada. Ela ficou parada durante seis meses até o dia em que arranjei dinheiro para consertá-la. Meus pais compraram para mim duas motos com o passar do tempo, mas eu tinha de me virar para conseguir comprar as outras coisas, como um pneu novo ou um capacete.

Eu admirava todos os grandes pilotos de motocross naquela época. A maioria deles vinha da Europa. Quando havia um europeu correndo em Saddleback Park, eu pedalava por 20 milhas até lá só para poder assistir às corridas. Minha segunda moto foi uma Sachs, que quebrava mais do que andava. Pelo menos, consegui uma oportunidade para disputar as corridas de 125cc. Arranjei a primeira moto off-road de dois tempos que a Honda produziu, uma 250 Elsinore. Não era a moto mais fácil de pilotar, mas era veloz e confiável. Logo na primeira corrida em que participei com ela, ganhei.

Então, eu entrei para o Continental Motorsport Club (CMC), que era o principal clube de automobilismo da Califórnia naquela época. Mas assim que eu me tornei profissional, o fator dinheiro realmente se tornou um problema. Eu superei alguns dos melhores motociclistas do país com um orçamento ridículo e só conseguindo correr uma vez por mês, além de não ter recursos para treinar entre as corridas. Para ficar em forma, eu pedalava bicicletas BMX durante quatro, cinco horas diárias. Como costumo dizer, atingi o “muro do baixo orçamento”.

Correr de motocicleta ainda é muito mais barato do que correr de carro, mas até mesmo no motocross os pilotos são financiados por pais endinheirados. Eu descobri desde cedo que os pilotos podem pagar para alcançar o topo, ou quase isso, mesmo que não tenham nenhum talento natural. Eu sou um atleta nato e pratiquei esportes durante toda a minha vida. A maioria dos pilotos não é de atletas, especialmente os que pilotam carros. O motocross é um dos esportes que mais exigem preparo físico no mundo e, de longe, o mais exigente entre os esportes a motor. O fato da Fórmula 1 exigir um certo grau de condicionamento físico me fez sentir atraído pela categoria.

O meu pai não respeitava muito o motociclismo como esporte da mesma forma que nunca achou que o automobilismo era um esporte de verdade.  Ele já foi campeão de salto com vara e também foi dono de uma das primeiras academias de levantamento de peso na Califórnia. Para ele, os esportes reais eram aqueles que existiam em Olimpíadas: natação, atletismo, etc. Meu pai queria que eu ficasse na natação pensando nos Jogos Olímpicos. Se eu quebrasse a perna no esporte a motor, não poderia nadar.

VOCÊ TAMBÉM PARTICIPOU DE ALGUMAS CORRIDAS DE OFF-ROAD, CERTO?

Eu pude disputar algumas corridas durante dois anos porque o amigo de um amigo meu tinha um carro disponível. Ele sabia que eu era meio doidão e não tinha medo de nada. No entanto, eu também sabia dosar os riscos que eu corria. Pilotei um Ford Bronco 68 construído em um chassi tubular. Ele possuía um motor V8 que produzia 450cv.

Disputei corridas num circuito fechado em Carson City, Nevada. Larguei em 30 e venci 27. Não consegui terminar duas devido a problemas mecânicos e bati em uma. Este tipo de circuito incluía alguns saltos e eu capotei duas vezes e meia após sair meio torto de uma curva.

Mesmo assim, eu tive a impressão que as corridas de carro eram bem mais tranquilas do que as de moto. Com quatro rodas e uma estrutura de proteção completa, é evidente que a coisa se torna mais fácil. Nenhuma forma de esporte a motor é mais agressiva do que o motocross. Você aprende a entrar mais agressivamente nas curvas e acelera novamente mais cedo, além de não ter muito o que pensar a não ser tomar a linha correta no meio de um bocado de tráfego.

Eu competi contra Scott Gilman no motocross e o superei, ainda que ele tivesse um orçamento bem maior graças aos pais. Ele foi a Abu Dhabi para disputar corridas de barcos sem qualquer experiência prévia e acabou ganhando cinco títulos. Espero fazer o mesmo na Fórmula 1.

FOI NESSE ACIDENTE QUE VOCÊ MACHUCOU SERIAMENTE SEU PESCOÇO, NÃO É?

Após as capotagens, meu carro ficou de ponta-cabeça e eu machuquei o pescoço devido a um problema com o cinto de segurança. Mas ele é muito saudável, mesmo que o lado esquerdo consiga se esticar um pouco mais que o lado direito. No raio-X, a situação parece um pouco mais dramática, mas o meu pescoço ainda é muito forte e não sinto dor alguma.

Esta é a primeira parte. Amanhã, ou depois, a segunda

 

Durante este período de férias da Fórmula 1, vamos falar um pouco de desenho animado. Gosto deles. Os mais antigos, é claro. Cresci vendo Pernalonga, Tom e Jerry, Pica-Pau, Papa-Léguas e outros desenhos curtos, agressivos e que me ensinaram a explodir salas com dinamites vermelhas, distribuir marretadas em gatos cinzentos e enganar morsas bigodudas. Agradeço por ter nascido na última época em que as crianças ainda eram educadas para a total amoralidade mundana. Hoje, os rebentos assistem ao Discovery Kids e se tornam crianças mimadas, limitadas e alérgicas a tudo.

Cresci e a minha sede pela total falta de escrúpulos e de bons predicados permaneceu viva. A partir do momento em que passamos a ter TV por assinatura em casa, adotei Homer Simpson e sua família. Um gordo amarelo, maquiavélico, mal-educado, alcóolatra, preguiçoso e imbecil me fez aprender a rir da mediocridade, a tolerá-la sem maiores estresses. Homer me ensinou que as pessoas são estúpidas e fazem coisas absurdas para se dar bem, mas o conjunto da obra é sempre positivo.

Mais tarde, South Park. Minha primeira experiência com esse desenho foi um VHS que meu primo gravou da MTV lá pelos idos de 1998, 1999. Para uma criança de dez anos, South Park é apenas um desenho onde todos falam palavrão e qualquer coisa que tem palavrão de graça é engraçado aos olhos desta faixa etária. Conforme você cresce, entende que a saga daquelas quatro crianças do Colorado não é apenas um cotidiano escroto rodeado por um cocô falante ou um professor que muda de sexo o tempo todo.

South Park me ensinou que tudo é ruim e bizarro o suficiente para ser achincalhado. Não há lado político: você pode rir do “hippie liberal babaca” ou do “caipira furioso racista conservador” numa boa. E sempre com alguma musiquinha melosa por trás. “Hoje, eu aprendi que ser pirata na Somália não é uma coisa divertida e cheia de tesouros. No fundo, nós levamos uma boa vida em South Park”, tudo isso com algumas criancinhas assustadas e um bocado de africanos famélicos com rifles nas mãos.

Em 2010, foi exibida a 14ª temporada da série. O oitavo episódio é de especial interesse deste sujeito esverdeado aqui.

Eric Cartman é um dos quatro protagonistas de South Park. O melhor deles. Ele é gordo, não tem pai, odeia minorias, fala merda pra caralho, desrespeita as pessoas, manipula as crianças menos inteligentes, não se constrange em ferrar com os outros para conseguir o que quer e é odiado por todos, especialmente por Kyle Broflowski, o pequeno judeu do grupo. Cartman é o protagonista do episódio que eu vou apresentar, “Poor and Stupid”.

Spoiler? Talvez. Mas não vou contar até o fim, é claro. Você que se vire para assistir. Para quem tem conta no Netflix, é fácil encontrar. Você também pode ficar com a TV ligada na VH1 (que patrocinou a Simtek em 1994) ou no Comedy Central (que nunca patrocinou ninguém), esperando pacientemente pelo episódio.

Tudo começa com o pobre Cartman sentado no corredor da escola, chorando copiosamente. Kyle e Stan Marsh, dois dos protagonistas, se aproximam e perguntam o que aconteceu. “Vocês se lembram de quando o professor pediu pra gente falar do que nós queremos ser quando crescermos?”, perguntou Cartman. “Pois eu nunca vou conseguir realizar o meu sonho”.

– E qual é o seu sonho?

– Ser piloto da NASCAR. Mas eu não tenho jeito pra isso – respondeu Eric, sempre chorando.

– Ah, coitado. Mas, olha, você pode se esforçar e tentar mudar até lá.

– Não, não posso. Eu não sou pobre e estúpido o suficiente para ser piloto da NASCAR.

Kyle e Stan ficam putos da vida. Como assim?

– Vejam o Kenny, por exemplo. Ei, Kenny, você gosta de NASCAR?

– Aham!

– Viram?

Kenny McCormick é o quarto dos protagonistas. Trata-se de um moleque pobre, pervertido e ininteligível que morre em todo episódio. “Oh, my God, they killed Kenny! Bastards!”.

– Cartman, você é pobre e é retardado pra caralho – responde Kyle.

– Ah, Kyle, eu agradeço a força, mas sei que não sou pobre e estúpido o suficiente.

Cartman segue em frente no seu sonho de ser um piloto da NASCAR. Então, ele recorre a Butters Stotch, o meu personagem preferido ao lado de Cartman. Butters é um garoto bonzinho, ingênuo e medroso que sempre é castigado pelo pai e é desrespeitado por todos os demais moleques da escola. Bobinho, Butters sempre aceita participar das bobagens de Cartman. Com o coração aberto e um sincero sorriso no rosto. “Butters, eu preciso ficar pobre e estúpido”.

Para início de conversa, Eric entrega a Butters toda a sua fortuna: 63 dólares. Pronto. Após ter ficado miserável, só faltava a ele ficar totalmente burro. Para isso, Cartman acaba descobrindo, por acaso, que se ele comesse Vagisil, um remédio utilizado para curar doenças venéreas, poderia perder a memória e, portanto, ficaria completamente tapado.

Cartman e Butters vão a um supermercado arranjar Vagisil. Encontram. Só que o desajustado Eric não quis saber: pegou alguns tubos e, ali mesmo, começou a jorrá-los em sua boca. Depois, julgando-se totalmente retardado, ele pegou um carro normal para ver se estava totalmente apto para pilotar um carro da NASCAR. Sem conseguir controlá-lo, Cartman causa um acidente monstruoso e vai parar no hospital. Todos ficam assombrados com o que aconteceu e até mesmo o jornal na televisão comentou sobre a história do tal moleque idiota, levantando o debate sobre a falta de inteligência do fã típico da NASCAR. A fama repentina foi muito boa para Eric Cartman.

O criador da Vagisil ficou impressionado com a publicidade que o balofo gerou ao seu produto e decidiu lhe recompensar. Num belo dia, ele aparece de surpresa na casa de Eric Cartman e lhe dá o presente tão sonhado: um carro da NASCAR totalmente patrocinado pelo remédio. Com isso, o moleque estaria pronto para começar sua carreira de piloto da categoria. Não conto o resto. Assistam. Não é o melhor episódio da história de South Park, mas é muito legal para alguém que gosta de automobilismo. Destaque para a participação especial de alguns pilotos, como Danica Patrick e Dale Earnhardt Jr.

Nos Estados Unidos, até poucos anos atrás, a NASCAR era o esporte que mais crescia no país. Não estou exagerando. Em meados de 2004, ela assinou um contrato de 4,48 bilhões de dólares com a Fox visando ampliar ainda mais a cobertura televisiva da Cup, o certame principal. A categoria, que perdia em popularidade até mesmo para a Indy nos anos 90, se tornou um verdadeiro fenômeno entre os americanos mais tradicionalistas na última década.

Há uma boa explicação sociológica para isso. Ao contrário das categorias de monopostos, que originavam como uma brincadeira de gente rica, a NASCAR surgiu literalmente no submundo americano. Nos anos 30, contrabandistas de álcool (durante um bom tempo, as bebidas alcóolicas foram proibidas nos Estados Unidos ) utilizavam carros velozes para conseguir transportar seu produto e escapar da polícia.

Com a entrada em vigor da 21ª Emenda, que revogava a proibição da venda de álcool, os bandidos decidiram mudar de ramo: empresas que queriam evadir seus lucros passíveis de taxação a outros países recorriam aos fora-da-lei para que estes levassem o dinheiro aos portos de escoamento. Novamente, carros possantes eram utilizados para a tarefa.

Com o recrudescimento da vigilância fiscal, os carros ficaram sem uso por algum tempo até que alguém percebeu que daria para realizar corridas muito legais com eles. Durante anos, a cidade de Daytona Beach, localizada na Flórida, sediou várias corridas de rua em que participavam pessoas e carros do país inteiro. As provas acabaram ganhando notoriedade e um dos pilotos, um certo Bill France, decidiu estruturar melhor o calendário dos eventos. Em 1947, France fundou a National Championship Stock Car Series, que é basicamente o embrião da NASCAR Sprint Cup que temos hoje em dia.

A base administrativa e comercial da NASCAR se encontra no sul dos Estados Unidos. A sede da categoria ainda está localizada em Daytona Beach, FL. Quase todas as equipes surgiram na Carolina do Norte, mais precisamente em Charlotte. A maioria das corridas é realizada nos estados sulistas. Logo, não seria estranho se a esmagadora maioria dos fãs viesse dessa região. E sabemos bem quem são estes fãs.

Já ouviu falar do redneck? É aquele cara quarentão, barbudo, branquelo, muito alto e totalmente obeso que vive em uma enorme casa no campo, coleciona armas, dirige uma picape F150, frequenta alguma igreja batista ou presbiteriana, bebe cerveja, vota no Partido Republicano, tem um sotaque bem estranho, não gosta de pagar impostos e se mostra contrário às coisas ditas progressistas, como mulheres usando saia curta.

Muita gente tem tudo contra eles, a começar pelo inabalável ranço conservador. Eu não consigo ser contrário a um monte de barnabés ruivos que só querem viver na deles, com sua cerveja e sua picape, desejando a tranquilidade que apenas o provincianismo sulista poderia proporcionar. O redneck só grita quando alguém o incomoda, seja o esquilo que rói suas calças cargo ou o governante democrata que anuncia aumento de impostos para financiar alguma coisa lá na puta que o pariu de Massachusetts. É, em suma, um ermitão. O que você faz com um ermitão? Deixa-o em paz.

A grande maioria dos fãs da NASCAR segue exatamente este arquétipo, considerado estúpido e pobre por Eric Cartman. Na pirâmide social americana, o redneck é considerado um típico integrante da classe média baixa. Com relação à educação, o sujeito definitivamente passa longe de algum curso de Business ou Engineering em Harvard ou no MIT. Sua escola é a da vida.

Sinceramente, acho que a imagem do “fã da NASCAR” é um pouco superestimada por aqueles que se incomodam em demasiado com os caipiras sulistas. Como disse lá em cima, não tenho muito em comum com eles, tirando talvez o desprezo aos democratas. Para mim, uma vida boa seria aquela no centro de uma velha cidade europeia, com direito a vinho, uma TV ligada em um jogo do campeonato britânico e um pouco de britpop. Mas e se o sujeito quiser apenas viver no meio do mato, longe do urbanismo, da modernidade, das tendências, do politicamente correto, enclausurado em seu peculiar porém confortável mundo? Porque achamos Woodstock o máximo e condenamos o caipira americano, sendo que ambos, no fundo, são apenas tipos que querem viver suas vidas isolados das interferências externas?

Eric Cartman é um filho da puta que julga mal todos que gostam da NASCAR, do mesmo jeito que ele não gosta de judeus e de Scott Tenorman. Aliás, assista também o episódio “Scott Tenorman Must Die”. Depois, me agradeçam.

Das catacumbas malignas da madrugada, um zumbi se levanta. Oficialmente morto há uns três anos, o cadáver olha para os lados e inicia alguns passos trôpegos rumo a qualquer lugar distante daquele suplício. Tudo o que ele quer é voltar à vida. E se divertir um pouco.

Essa descrição poderia se encaixar perfeitamente em Michael Jackson, o próprio. No entanto, é óbvio que eu estou me referindo à A1 Grand Prix, aquela categoria que se dizia a “Copa do Mundo do automobilismo”, “Olimpíadas do esporte a motor”, “O Cacete a Quatro do Sei-lá-o-quê”, “O Quarto Melhor Esporte do Glorioso Cazaquistão” e demais denominações. Ela durou apenas quatro temporadas, mas cativou um bocado de gente e representou um bom divertimento para os fãs de automobilismo que se sentiam entediados durante o inverno europeu.

O conceito da A1GP era bastante interessante. O único campeonato válido era o de países, assim como costuma ocorrer nos campeonatos mundiais da maioria dos outros esportes. Cada país tem direito a um carro que pode ser pilotado por qualquer sujeito que tenha nascido por lá ou que seja ao menos naturalizado. Portanto, você, que é descendente de alemães, poderia pleitear um lugar na Team Germany. É óbvio que provavelmente tomaria uma portada na cara, pois sempre há um Vettel disputando a mesma vaga.

O Brasil foi representado em todas as temporadas, mas seu desempenho nunca foi excepcional. Com exceção de duas vitórias obtidas por Nelsinho Piquet na primeira rodada dupla da primeira temporada, os brazucas fizeram apenas papel de coadjuvante perante nações fortes e tradicionais no automobilismo como a Malásia, a Índia e a China. Em compensação, franceses, alemães, suíços e irlandeses puderam celebrar títulos na A1GP. Por mais que a intenção fosse tentar dar uma colher de chá a asiáticos e sofredores do terceiro mundo em geral, os europeus sempre deram a cartada final.

Nunca fui um grande entusiasta da A1GP, mas gostava de sua proposta e defendo seu retorno. Ontem, foi anunciado que dois grupos estão dispostos a comprar os ativos da A1 e recriar a categoria. Um deles é o tal grupo australiano que chegou a anunciar a criação da A10 World Series, um negócio que surgiu há dois anos e nunca foi muito bem esclarecido. O outro é um conglomerado holandês que quer refundar o certame com o nome de A1 World Cup. Não importa. Eu só quero ver os carros na pista. O Top Cinq de hoje menciona cinco razões pelas quais a A1GP, ou seja lá o que for no futuro, é uma categoria que merece uma segunda chance.

5- CORRIDAS DURANTE A PRÉ-TEMPORADA DAS OUTRAS CATEGORIAS

Quando a criação da A1GP foi anunciada, no início de 2004, o xeique de Dubai que inventou o negócio disse que uma das suas intenções seria exatamente deixar aquele período morto entre os meses de novembro e fevereiro, no qual ninguém não corre nem da polícia, um pouco mais movimentado para a comunidade automobilística. Se você não matava as aulas de geografia, sabe que os primeiros e os últimos meses do ano correspondem ao inverno do Hemisfério Norte. É exatamente por isso que o Natal deles tem neve e Papai Noel agasalhado.

Não dá para ter corrida de Fórmula 1 com neve, já que a Pirelli não parece muito disposta a inventar pneus com correntes para a categoria. Além do mais, os pilotos preferem ficar em casa tomando chocolate quente e assistindo ao especial do Roberto Carlos. Só que nem todo mundo tem este bucólico hábito. Na verdade, se você pensa um pouco, vê que dá para realizar corridas em vários países abaixo da linha do Equador. Pronto, problema resolvido.

O calendário da A1GP, portanto, iniciaria lá em cima enquanto ainda houvesse um clima minimamente aceitável, desceria para os Trópicos no auge do inverno e retornaria ao Norte assim que o sol voltasse a brilhar e os coelhinhos voltassem a correr pelo vale. Com isso, tínhamos corridas na Indonésia, na Nova Zelândia, na Austrália, na África do Sul e na Malásia.

Para quem passa até cinco meses na seca esperando pelo início de sua categoria favorita, poder acompanhar um punhado de corridas com monopostos potentes e pilotos consagrados à beira do Natal ou do Carnaval não deixa de ser um alento. É uma boa vantagem, obviamente. Mas ainda acho que um pouco de férias desse tipo de coisa também faz bem. Pelo menos para mim, automobilismo o tempo todo enche o saco.

4- CALENDÁRIO DIFERENTE DOS DEMAIS

Eastern Creek, Durban, Taupo, Sentul, Zhuhai, Chengdu… Uma das grandes graças da A1GP era realizar corridas onde ninguém mais se atreveria. Durante o ano, nós nos cansávamos de ver corridas em lugares batidos como Nürburgring, Silverstone, Hockenheim, Hungaroring, Barcelona e Valência, aquela dúzia de circuitos que monopolizava os calendários de praticamente todas as categorias importantes. Chega, né?

A A1GP não era tão cheia dos não-me-toques como as Fórmula 1 da vida. Logo no primeiro ano, o pessoal passou por lugares tão díspares como Brands Hatch, Estoril, Sepang, Laguna Seca, Durban, Monterrey e Eastern Creek. No período 2006-2007, entraram no calendário o horrendo circuito de rua de Pequim, o insólito Taupo e também os tradicionais Hermanos Rodriguez, Zandvoort e Brno, que andavam meio deixados de lado pelos demais certames.

Na temporada 2007-2008, apenas uma pequena modificação: a saída de Sentul. Por fim, a última temporada foi marcada pela entrada das ótimas pistas de Mugello e Algarve, do tradicionalíssimo Kyalami, do desconhecido Chengdu e até mesmo de uma pista de rua nas ruas de Jacarta, capital da Indonésia. Infelizmente, esta última foi sacada do calendário por não ter cumprido as exigências da FIA.

Portanto, você viu como são bizarras as escolhas de autódromos por parte da A1GP. Se a categoria realmente retornar, que ela continue utilizando outras praças esquecidas pelo automobilismo mainstream. É óbvio que Enna-Pergusa está na minha cabeça.

3- CARRO PODEROSO

A A1GP poderia até ser legal, mas convenhamos que o primeiro carro era razoavelmente ordinário. OK, é meio difícil chamar um bólido cujo motor produzia 520cv de ordinário. Mas o mundo não vive apenas de cavalos. O chassi, produzido pela Lola, era meio estranho e bastante feio. Ele foi utilizado durante três temporadas. Para a quarta, a A1GP anunciou uma ótima surpresa.

Em parceria com ninguém menos que a lendária Ferrari, a categoria desenvolveu um verdadeiro foguete para os entusiasmados pilotos. O novo carro, denominado “Powered by Ferrari”, era possivelmente um dos mais avançados que uma categoria que não era top já utilizou. Tanto o chassi quanto o motor eram produzidos pela própria Ferrari. Aliás, você reconheceu o chassi?

Sim, você reconheceu. Ele é simplesmente uma versão modificada do consagrado F2004, o carro mais veloz que já existiu na história da Fórmula 1. A genética não poderia ser melhor. É óbvio, porém, que algumas alterações aerodinâmicas tiveram de ser feitas de modo a diminuir o downforce e permitir mais ultrapassagens. A entrada de ar, a asa dianteira, as aletas do sidepod e principalmente o bico, cuja curvatura para baixo é mais acentuada do que no F2004, são as principais modificações em relação ao carro que deu a Michael Schumacher o sétimo título.

O motor é um possante Ferrari V8 de 4,5 litros e 540cv, 20cv a mais do que o motor Zytek do carro anterior. No entanto, com o novo sistema PowerBoost, o piloto poderia apertar um botãozinho durante um tempo limitado e o motor receberia um gás extra que o faria ter até 600cv de potência. A A1GP foi a primeira categoria não-americana a adotar alguma forma de push-to-pass.

Infelizmente, o carro também apresentou seus problemas. O piloto austríaco Patrick Friesacher sofreu um acidente perigosíssimo durante um teste e os técnicos descobriram que a suspensão havia falhado devido a problemas estruturais. A Ferrari deu um jeito, colou as peças com fita crepe e tudo se resolveu. Os carros ainda existem e fazem parte do espólio da A1GP. Se ela realmente voltar, prepare-se para ver os “Powered by Ferrari” na pista novamente.

2- EMPREGO PARA BONS PILOTOS SEM CHANCES EM OUTROS LUGARES

Adam Carroll

O piloto vai lá, chega na Fórmula 3, ganha um monte de corridas e passa a ser observado pelo pessoal das categorias maiores. Chega à GP2 ou à World Series by Renault, arranja uma equipe razoável, se mata para conseguir um ou dois milhões de euros que o permitam disputar uma temporada completa, ganha uma corrida em Silverstone, outra em Hungaroring, namora com umas duas equipes de Fórmula 1, faz um teste de Abu Dhabi com a Marussia e não chega a lugar algum.

Essa história aí é típica da esmagadora maioria dos pilotos que se aproximam dos portões da Fórmula 1 sem conseguir atravessá-los. Há casos ainda mais dramáticos. E o veterano italiano que ganhou a GP2 e não conseguiu absolutamente nada no automobilismo após isso? E o português talentosíssimo que é obrigado a fazer bicos aqui e acolá apenas para se manter em atividade? Ou o espanhol que ganha tudo na Fórmula 3 e só encontra um emprego no DTM?

A A1GP era uma espécie de reduto de pilotos profissionais que queriam continuar correndo de monopostos sem ter de desembolsar trilhões de dólares. É óbvio que a maioria dos pilotos que corria por lá levava dinheiro, mas a categoria era uma das poucas no planeta onde, com sorte e boa vontade, dava para arranjar um carro bom e um salário. Jos Verstappen, Adam Carroll, Neel Jani, Michael Ammermüller, Robbie Kerr, Enrico Toccacelo, Filipe Albuquerque, Adrian Zaugg, Vitantonio Liuzzi e Earl Bamber eram alguns desses pilotos que encontraram na A1GP uma saída ao desemprego ou ao esquecimento.

Carroll e Jani, diga-se de passagem, foram campeões com seus respectivos países. Outros não chegaram a esse nível de sucesso, mas pelo menos seguiram competindo em alto nível. E havia ainda os jovens garotos que apareceram para o mundo ali, naquela Copa do Mundo. Quem era Nico Hülkenberg antes dele ganhar nove corridas com o carro alemão em 2006 e 2007? Podemos também citar James Hinchcliffe, Jonny Reid, Salvador Durán e até mesmo o brasileiro Felipe Guimarães como aqueles que tiveram sua primeira grande oportunidade na carreira num carro da categoria. Todos atrás da fama e da grana: 100 mil dólares pela vitória na primeira corrida da rodada e nada menos que 200 mil verdinhas pela vitória na segunda corrida, a mais importante. Quem precisa de Fórmula 1?

1- CONCEITO DE DISPUTA DE NAÇÕES

Desnecessário dizer que o maior atrativo da A1GP era justamente o fato de colocar vários países em disputa. Ao invés de pilotos ou equipes, somente as pátrias amadas e idolatradas é que marcavam pontos. José da Silva vence em Oschersleben e João de Sousa triunfa em Suzuka, mas quem pontua mesmo é a Team Brazil. Nesse caso, pilotos, engenheiros, mecânicos e diretores são apenas elementos de um único participante. É praticamente uma seleção de futebol.

Isso, se bem trabalhado, faz uma tremenda diferença na hora de atrair novos fãs. Muitas vezes, o sujeito não se sente tão animado para torcer para um determinado piloto de seu país no automobilismo – quantos americanos fazem questão de assistir à GP3 para ver o Conor Daly, por exemplo? Torcer para um país, por outro lado, muda o jeito que o sujeito vê os competidores. São nações, e não indivíduos, que estão sendo representadas ali. O cara vai ao autódromo para apoiar seu país contra a França, o Burundi, a Ossétia do Norte ou quem quer que seja. Se a A1GP tivesse se consolidado e ampliado um pouco mais seu trabalho de marketing, garanto que daria para encher umas boas arquibancadas ao redor do mundo.

29 países foram representados em ao menos uma das quatro temporadas realizadas. Alguns deles, como o Líbano e o Paquistão, puderam mostrar ao mundo que também tinham alguma noção de corridas de carro. É uma pena, apenas, que nações importantes acabaram ficando de fora da categoria. Onde estavam a Espanha, a Suécia, a Argentina e a Bélgica? E por que outros países, como a Áustria, a Rússia e o Japão, tiveram vida tão curta na A1GP?

Se a categoria realmente renascer, seria interessante fazer um negócio realmente amplo e democrático. Convidar o máximo de equipes possível, rebaixar os custos e, acima de tudo, melhorar a área de divulgação e marketing. Enfim, fazer da A1GP uma alternativa séria e forte em relação à Fórmula 1. Por mim, liberaria tudo e deixaria todo mundo entrar. Até mesmo os pilotos de Curaçao, representados pela Team International Olympic Commitee, pulando feito doidos na cerimônia de abertura.

Imagem que circula pela internet sobre um layout ideal para a USF1. Uma equipe americana ideal deveria ser mais ou menos assim

Conto-lhes uma pequena história. Ela é relacionada às Olimpíadas. Sabe o Dream Team, a famosa seleção americana de basquete que venceu de maneira avassaladora as Olimpíadas de 1992, fazendo uma inacreditável média de 44 pontos a mais que os adversários? Conto como a ideia de montar um grupo que incluía Michael Jordan, Magic Johnson e Karl Malone, um verdadeiro “time dos sonhos”, surgiu.

Até 1989, os países não podiam escalar jogadores profissionais de basquete para suas seleções oficiais, aquelas que disputavam as competições sancionadas pela FIBA. Motivos? A óbvia disparidade técnica entre uma seleção com os melhores dos EUA e as demais seleções provavelmente era um deles. Outro seria a má vontade das ligas nacionais de basquete, que não aceitariam ceder de bandeja seus melhores jogadores para as competições internacionais. Imagine se Michael Jordan estourasse o ombro num jogo contra a Bulgária, por exemplo? Portanto, as seleções só poderiam participar de Olimpíadas e caterva com amadores e universitários, aqueles que praticam esportes apenas para comer a cheer girl loirinha.

Só que alguns fatos não correlatos levaram às mudanças que, enfim, resultaram no Dream Team. Em 1987, de maneira surpreendente, a seleção brasileira fez talvez o melhor jogo de sua história e obteve uma improvável vitória contra os Estados Unidos em plena cidade de Indianápolis. Era a final do basquete masculino dos Jogos Pan-Americanos daquele ano e a surpresa foi tamanha que a organização não tinha sequer o hino nacional brasileiro para executar. No ano seguinte, nas Olimpíadas de Seul, os Estados Unidos perderam para a União Soviética na semifinal e acabou tendo de se contentar com uma humilhante medalha de bronze. Aí, não.

Em abril de 1989, a FIBA começou a estudar a possibilidade de permitir que os jogadores das ligas profissionais integrassem as seleções. Num congresso realizado na Finlândia, esta ideia foi submetida à votação. A Grécia se absteve do voto por acreditar que isso levaria à “excessiva comercialização do basquete”. Treze países foram contrários à ideia, incluindo aí, curiosamente, os Estados Unidos e a União Soviética. Mas os demais 56 países votaram a favor e, já a partir da próxima competição, os países puderam escalar seus melhores jogadores profissionais para disputar o que fosse.

Os Estados Unidos foram contra porque não queriam ver seus jogadores tendo problemas com contusões em jogos de seleção. Perder um Michael Jordan significava perder dinheiro. Por outro lado, se as seleções utilizariam os melhores jogadores de seus respectivos países, os americanos não poderiam arriscar em não fazer o mesmo. Repetir a derrota para o Brasil no Pan-Americano ou, pior ainda, para os comunistas nas Olimpíadas não pegaria bem. Já que as regras eram aquelas, o negócio era apelar de uma vez e juntar os melhores jogadores da NBA num balaio só. Após muito trabalho para conseguir a liberação dos grandes times, os americanos conseguiram reunir a fina flor do seu basquete para disputar os Jogos Olímpicos de 1992. O resto da história todo mundo sabe.

Mas por que toda essa aula? Sei lá, precisava escrever uma introdução. Quero falar apenas de uma vontade pessoal.

Recentemente, surgiu um boato de que a Coca-Cola, aquela, substituiria a Vodafone no papel de principal patrocinadora da McLaren a partir de 2014. Gigante britânica das comunicações, a Vodafone injeta cerca de 60 milhões de euros anuais na equipe de Lewis Hamilton desde2 007, mas a má e velha crise teria obrigado a empresa a “realocar seus gastos em áreas mais sensíveis“, frase prolixa e inútil que certamente deve ter circulado por lá. Mas tudo bem. Refrigerante é sempre algo mais agradável que celular.

Circuit of the Americas, a milésima tentativa de Bernie Ecclestone para conquistar o coração dos americanos

A presença de uma marca global como a Coca-Cola seria uma boa para uma categoria que flerta com os Estados Unidos há uns milhares de anos. Neste ano, a Fórmula 1 desembarcará no Texas e realizará seu primeiro grande prêmio no portentoso, aparatoso e cheiroso Circuit of the Americas. No ano que vem, quem receberá uma corrida pela primeira vez será o estado de New Jersey, que realizará uma corrida de rua tendo como cenário a skyline de Manhattan. Ou seja, tem corrida pro redneck gordão republicano e pro vegan bi-curioso democrata.

Há alguns dias, o sempre preciso Humberto Corradi afirmou, em seu habitual tom de mistério, que uma 13ª equipe poderia integrar a Fórmula 1 a partir de 2014. Sem dar mais informações, o blogueiro afirmou apenas que se trata de peixe grande e o próprio Bernie Ecclestone já teria dado sinal verde para a entrada desta equipe. Peixe grande? Aprovação de Bernie? Eu só consigo pensar numa equipe asiática. Ou americana.

Ao contrário da maioria das pessoas da minha idade, eu gosto dos Estados Unidos. Gosto da Indy. Aprendi a gostar um pouco da NASCAR. Gosto de hambúrguer e MMs. Gosto de algumas de suas séries enlatadas com risadas de fundo. Gosto dos seus carros enormes e beberrões. Gosto da bandeira. Gosto daquela fanfarrice marqueteira e efusiva típica. Gosto do dinamismo e da urbanidade extrema de Nova York. Gosto da tranquilidade da fazendinha localizada no interior do Iowa. Podem me chamar do que for. Você também gosta de um monte de coisas que vieram de lá.

Ultimamente, ando meio vidrado com essa coisa de automobilismo americano. Os caras sabem fazer das corridas um negócio divertido, rentável e popular. Ao contrário dos europeus, que não descem do salto mesmo nos dias menos frutíferos, os ianques desenvolveram um automobilismo mais democrático, livre e espetacular. Penso, obviamente, na NASCAR e na Indy das antigas, embora a Indy atual esteja se esforçando bastante para voltar a ser relevante. Enquanto isso, a Fórmula 1 se fecha cada vez mais no seu antipático clubinho VIP, composto por xeiques barbudos e criminosos do colarinho branco.

Posso parecer um tanto irreal, já que a Indy é ignorada pelo povão e a NASCAR passa por um momento decadente, mas devemos admitir que a vida não está fácil para ninguém. Porque quando a grana está mais abundante, o automobilismo dos States esbanja diversão e show. Você pode gostar do lado mais técnico, de analisar os carros pelo coeficiente aerodinâmico ou pelo virabrequim mais bonitinho. Eu sou burrão. Gosto mesmo é de ver engavetamento, drama e Dr. Jack Miller arremessando pasta de dente Crest para os espectadores em Indianápolis.

A Fórmula 1 só dará certo nos Estados Unidos no dia em que entender que os americanos pensam mais ou menos como eu. Não adianta erguer um monumento à ostentação no meio do Texas, um estado onde todo mundo é meio ogro. Não adianta achar que os americanos ficarão empolgados por muito tempo com as disputas entre um espanhol rabudo, um rapper, o Chris Martin, o Crocodilo Dundee, um alemão com cara de atraso mental e um finlandês chapado. Não adianta pensar que só o DRS e o pneu Pirelli feito de borracha escolar serão suficientes para prender as atenções de quem só está preocupado em sair com a família para ver uns carros se destruírem enquanto bebe uma Coors quente.

Falta uma equipe americana, por exemplo. Americana de verdade. Mais do que a Ganassi ou a Hendrick. Num mundo ideal, existiria uma. Um verdadeiro Dream Team.

O carro que a equipe americana utilizou na temporada 2006-2007 da A1GP, com direito a Burger King. Essa é uma pintura que um carro americano que se preze deveria utilizar

Eu conto a vocês o que gostaria de ver. Para começar, o nome. Um bem chamativo e pretensioso, quase brega. American Stars Motorsport, por exemplo. Poderíamos reduzi-lo para ASM. Alguém poderia se lembrar que existia uma ASM na Fórmula 3 há alguns anos. Pois ela virou ART e hoje é a tal Lotus GP. Portanto, a única ASM que existiria seria a American Stars Motorsport. Gostei desse nome. Preciso patenteá-lo.

A American Stars Motorsport seria comandada por Gary Geraldson, um branquelo de 1m85 e 150kg que não vive sem seu chapéu de caubói e o charuto na boca. Nascido no Tennessee, Geraldson é um cara que se mudou com a família para o Texas aos oito anos de idade. Num lance de extrema cagada, seu pai encontrou petróleo no quintal e os Geraldson se tornaram multimilionários do dia para a noite. Hoje, aos 52 anos, Gary é o cara que administra todos os negócios da família.

Nas horas vagas, Geraldson se diverte comendo frango frito, caçando raposas ou acompanhando o automobilismo. Como seu físico de 150kg é um pouquinho destoante do recomendável para um piloto de corridas, restou a ele assistir às corridas de longe. Seu negócio sempre foi a NASCAR, mas o magnata se apaixonou pela Fórmula 1 após assistir o GP dos EUA de 2007, vencido por Lewis Hamilton. De lá para cá, Gary decidiu criar sua própria equipe para disputar freadas contra Ferrari e McLaren.

A American Stars Motorsport surge como a escuderia mais rica da Fórmula 1. O orçamento extrapola a casa do meio bilhão de dólares graças não somente ao petróleo de Geraldson mas também aos patrocinadores – e que patrocinadores!

O que você acha de uma equipe apoiada pela American Airlines, pela Coca-Cola, pelo McDonald’s, pelo Bank of America, pelo Wal-Mart, pela FedEx e pela AT&T? Pois é, graças aos bons contatos de Geraldson com a elite empresarial americana, seu carro está lotado de decalques de grandes empresas. A American Airlines seria a principal patrocinadora.

É óbvio que uma típica equipe americana não poderia deixar de ter aqueles milhões de minúsculos patrocinadores técnicos que aparecem na lateral do carro, assim como acontece na NASCAR. Marcas como GE, 3M, K&N, Craftsman, Sunoco e outras estariam ali, entre o cockpit e o bico, disputando espaços caríssimos de não mais do que alguns cm². Bólido nenhum no grid tem mais adesivos do que o da American Stars. Uma verdadeira lista telefônica.

A pintura, é claro, será inspirada na bandeira americana. O carro será majoritariamente branco, mas terá várias partes em azul e vermelho. Nas partes em azul, haverá aquelas estrelinhas brancas que indicam os estados. No bico, haverá uma águia, animal simbolizado no brasão americano. Seria uma mistura das duas fotos que ilustram este post, o carro dos EUA na A1GP e o layout que algum desocupado criou para a finada USF1.

Kyle Busch, um bom piloto para chamar a atenção dos americanos

O carro será chamado de USA-1, nome não muito criativo, mas bastante claro. A gasolina será Esso e o motor será Ford, sem essas frescuras britânicas de Cosworth. Só o pneu terá de ser Pirelli, o que desagrada bastante o nacionalista Geraldson, que adoraria trazer a Goodyear de volta à Fórmula 1.

A sede da equipe ficará num moderno e gigantesco galpão construído dentro de uma prosaica fazenda no interior do Texas. Fuligem de fibra de carbono misturada com quirera de milho, é isso aí. Lá dentro, cerca de 200 funcionários tão obesos, branquelos e presbiterianos como Mr. Geraldson constroem o tão sonhado USA-1. A bandeira americana está sempre presente, assim como as máquinas de Coca-Cola e a minifilial do McDonald’s no refeitório.

A dupla de pilotos. Marqueteiro como poucos, Geraldson queria Danica Patrick e Kyle Busch como pilotos. Só que ele também não é idiota o bastante para largar a equipe na mão de dois briguentos egocêntricos do caralho. Danica acabou virando apenas a mocinha do calendário pregado no galpão texano. O pragmatismo acabou falando mais alto e o midiático Kyle Busch teria como companheiro o discreto e eficiente Ryan Hunter-Reay, piloto de Dallas que trabalharia como líder da equipe. O terceiro piloto seria o jovem Austin Dillon, um dos destaques das categorias de base da NASCAR.

Com patrocinadores fortes, apoio da Ford, Kyle Busch, Ryan Hunter-Reay e um espírito totalmente ianque, a American Stars Motorsport só precisava da atenção e do carinho do americano médio. Ousado, Mr. Geraldson decidiu anunciar a estreia de sua equipe na televisão. Comprou dois minutos do intervalo do Superbowl (!) para veicular um comercial piegas pra caramba sobre o sonho americano, os desafios da Fórmula 1, o projeto de Gary Geraldson, essas baboseiras. Na mosca: todo mundo passou a saber que um homem patriota e valoroso levaria as stars and stripes à Fórmula 1. Mais ainda: todo mundo descobriu que havia um troço chamado Fórmula 1.

O marketing não acabou por aí. Jornais, revistas e televisões continuaram vinculando material da American Stars até o início da temporada. Um canal no Youtube e uma página no Facebook foram criadas para mostrar tudo sobre a equipe: a vida pacata de Hunter-Reay, o trabalho no galpão, entrevistas com Gary Geraldson, curiosidades banais e por aí vai. Aos poucos a ASM se torna a escuderia mais popular nas redes sociais. Os americanos ficaram extremamente empolgados com a possibilidade de poder derrotar Sebastian Vettel e Fernando Alonso na casa deles.

No fim das contas, a ASM deu certo? Provavelmente não. Na certa, deve ter tido o mesmo fim inglório de USF1 e Lola-Haas. Após uns quatro anos, todos os patrocinadores devem ter caído fora e a patriótica American Stars provavelmente acabou tendo de contratar o chavista Ernesto Viso e o chinês Ho-Pin Tung. Mas não interessa. Só queria mostrar a vocês que tipo de equipe que eu gostaria de ver ocupando a 13ª vaga lá na frente.

Os EUA precisam, sim, de uma representação na Fórmula 1. Mas que seja uma equipe americana feita por americanos pensando no público americano: obesa, branquela e presbiteriana.

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Boa noite, macacos. De laboratório.

De laboratório? Exatamente. Hoje, o Bandeira Verde será utilizado para outros propósitos, de caráter um pouco mais pessoal. Estou cursando uma matéria na faculdade relacionada a Marketing. Quero ser um Bernie Ecclestone lá na frente.

E daí? E daí que precisarei fazer uma pesquisa de campo. Sobre, veja só, suco de maçã. Como é que é?

Simples. Preciso perguntar a um grupo de pessoas o que elas acham de suco de maçã, que é o produto escolhido para a tal aula de Marketing. Por que suco de maçã? Sei lá. Poderia ter sido qualquer outro produto, desde incenso de mirra até chiclete de abacate. Foi escolhido suco de maçã. Paciência.

Onde vocês entram? Eu preciso dos rins de vocês para injetar uma mistura de suco de maçã com estricnina. Mentira. Vocês só precisam responder a este questionário. Coisa rápida.

– Nome

– Idade

– Gosta de suco de maçã?

– Se sim, qual marca você costuma comprar?

– Se sim, por quê?

Viu só? Basta um minuto ou dois, a não ser que você use um modem 14.400. Mas isso não é problema meu.

P.S.: Não poderia postar algo que não seja relacionado ao automobilismo. Veja esta bela foto de um carro da IMSA patrocinado por uma agroindústria de maçãs. Não sei mais nenhuma informação sobre ela. Os leitores mais hardcore podem dar seus palpites.

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