maio 2012


O Lola B12/60 da Rebellion Racing é um dos poucos Lola que estão correndo por aí atualmente

Nesta quarta-feira, uma discreta notícia deixou triste muita gente que acompanha as corridas há alguns séculos. Vocês se lembram da Lola, uma das maiores fabricantes de chassis de outrora e ex-participante da Fórmula 1? Há algumas horas, ela divulgou uma nota anunciando que as duas divisões da empresa, a que produz carros de corrida e a que produz materiais compósitos, passariam a ser gerenciadas por um administrador nomeado externamente enquanto não encontrassem um comprador e regularizassem suas pendências de balanço.

Tudo isso daí pode ser resumido em apenas uma palavra: concordata. A Lola está tentando de tudo para não sucumbir de vez e fazer companhia a marcas como Reynard, March e Ralt no cemitério das saudosas construtoras do automobilismo. Afundada em dívidas, ela deve ter sido acionada na justiça pelos credores e a única solução alternativa à falência seria conceder a gerência a um engravatado nomeado pelos magistrados. É uma coisa meio triste, mas é melhor do que deixar uma história de quase seis décadas sumir numa canetada.

Em sua nota oficial, a Lola não foi muito clara sobre os motivos pela crise. É óbvio que a interminável crise econômica mundial foi responsabilizada. Executivos gananciosos, economistas visionários, bancos irresponsáveis, políticos lenientes, clientes que querem consumir o que não possuem, agências de risco viesadas, dinheiro, subprime, securitização, hipoteca, junk bonds, CDO, crédito imobiliário, bolha, todos estes personagens, elementos e siglas se tornaram os responsáveis definitivos por todas as mazelas do planeta. Isso é o que o senso comum diz. Mas como discordar?

Além da economia, a Lola também culpou o governo britânico pelo seu fracasso. Segundo a nota, ela teria deixado de receber um montão de dinheiro em forma de crédito do HMRC, o órgão oficial que coleta tributos e repassa subsídios. Porque é sempre fácil responsabilizar o governo, que só existe para criar leis imbecis e abocanhar o dinheiro de nosso suado trabalho. A coisa se torna ainda pior quando falamos de um Reino Unido onde uma família é sustentada com os tributos de milhões. Isso é o que o senso comum diz. Mas como discordar?

OK, mas vamos deixar estes assuntos espinhosos e sonolentos de lado. Não há como negar que o mercado de carros de corrida, que é onde a Lola sempre esteve inserida, anda difícil e fechado. Nos monopostos, a Dallara simplesmente monopolizou o fornecimento para as categorias maiores: Indy, Indy Lights, GP2, GP3, World Series by Renault e Fórmula 3 estão sob seu domínio. Somente a Fórmula 1 escapa de suas garras porque a companhia de Gianpaolo Dallara nunca conseguiu acertar a mão em um carro para a categoria.

Os campeonatos de turismo e de ralis são praticamente inviáveis para quem não é uma montadora de grande escala. Não dá para um abnegado construir um carro na garagem de sua casa e colocá-lo para disputar o WTCC contra Chevrolet, BMW e Seat. Tudo bem que a Lola não é exatamente uma garagem localizada no subúrbio de Carapicuíba, mas ela também não tem condições e nem intenções de criar um carro para estes tipos de corridas. Sobra o quê, então? Construir protótipos.

Uma rápida xeretada no site da Lola mostra que o cardápio da empresa anda curtinho, curtinho. Atualmente, ela produz um modelo para o nível LMP1 (B12/60), dois para o nível LMP2 (B12/40 aberto e B12/80 fechado), uma série limitada para os campeonatos históricos (T70) e um modelo construído em parceria com a Caterham (SP/300R). O único não-protótipo que a Lola ainda faz é um carro de Fórmula 3 que eu nunca vi correr e que costuma ser utilizado apenas em escolas de pilotagem, o B12/20.

 

Dois bons momentos da Lola: em 1962, com a pole-position de John Surtees em Zandvoort…

Na categoria LMP1 do Mundial de Protótipos da FIA, a Lola fornece seu B12/60 para a equipe Rebellion Racing, que é por onde corre Nick Heidfeld. Na LMP2, as equipes Gulf Racing e Lotus utilizam o B12/80. Nas 24 Horas de Le Mans, a irlandesa Status se juntará às duas com outro B12/80. Quem anda se destacando mais até aqui é a Rebellion, que lidera a classe dos carros LMP1 privados após duas etapas realizadas. Longe de ser um mau desempenho, não se trata de um bom sinal quando se percebe que as quatro equipes acima são as únicas clientes européias da divisão de competições da Lola.

Nos Estados Unidos, a clientela da Lola não é maior. Na ALMS, três equipes utilizam seus chassis: a Dyson Racing possui um B12/60 novinho em folha e um antigo B08/60 modificado, a Dempsey Racing possui um B08/80 e a Black Swan Racing anda com um B11/80. A Dyson foi a que se deu melhor, tendo vencido as 12 Horas de Sebring na categoria P1 e chegando em segundo em Long Beach.

Mesmo que os resultados não estejam ruins, fica claro que uma fábrica do porte da Lola não consegue se sustentar produzindo apenas alguns carros por ano e provendo manutenção a alguns outros mais velhuscos. Lembremos, da mesma forma, que o Mundial de Protótipos possui oito etapas em seu calendário e a ALMS possui dez. Quer dizer, as atividades não são tão abundantes assim durante uma temporada.

Você até poderia tentar puxar a minha orelha e dizer “pô, quase todas as equipes de automobilismo trabalham bem menos que a Lola e não estão quebradas”. Não é bem assim. A Lola não é uma equipe de automobilismo. Ela possui gastos enormes com pesquisa, desenvolvimento, logística, testes e uma série de máquinas e equipamentos complexos para criar um bólido a ser pilotado por um grupo de amigos. Somente as equipes de Fórmula 1 necessitam de uma infra-estrutura tão grande quanto – e elas, que também não estão aquela maravilha financeira toda, ainda conseguem fazer girar bem mais dinheiro do que uma Lola da vida.

É exatamente por isso que a empresa sediada em Huntingdon se vê obrigada a atuar em outras áreas. Há cerca de 20 anos, quando os chassis Lola começaram a perder espaço para os da Reynard e da Dallara, surgiu a Lola Composites, uma subsidiária que desenvolve materiais compósitos para várias indústrias ao redor do mundo. Coisa rentável. Mas nem isso segurou a barra, pelo visto.

E aí me vem a dúvida: será que os monopostos lhe fazem falta? Até uns cinco anos atrás, a Lola ainda fornecia chassis para categorias como a Fórmula 3000 e a A1GP em regime de exclusividade. Produzia vários carros em escala razoável e arrecadava uma boa grana com eles. Como os regulamentos de uma categoria de monopostos menos sofisticada não são tão complicados, não era difícil projetar um chassi novo. E nem havia tanta urgência para fazer isso, já que uma mesma especificação poderia ser usada durante anos. Situação muito diferente daquela nos protótipos, onde há muito mais tempo e dinheiro investido num novo carro, que geralmente fica defasado rapidamente.

A Lola existe desde 1958. Já produziu um bocado de coisas, de carros de Fórmula 3 a discos voadores. Na Fórmula 1, teve equipe própria mais de uma vez e também já terceirizou carros para um bocado de gente. Como foi sua história? Irregular.

O primeiro ano da fabricante de chassis na Fórmula 1 foi ironicamente o melhor. Logo na primeira corrida de 1962, o Lola MK4 de John Surtees marcou uma bela pole-position. Tudo bem, ele largou mal e abandonou a prova após poucas voltas, mas todo mundo começou a imaginar que aquela fabriqueta artesanal liderada por Eric Broadley chutaria bundas no futuro. E olha que aqueles primeiros anos da década de 60 foram dominados pelo movimento british racing green, um monte de fabriquetas inglesas tão enxutas e ambiciosas como a Lola.

… e em 1990, com o pódio de Aguri Suzuki em Suzuka

Surtees marcou pontos em cinco corridas seguidas, obteve dois pódios e abandonou duas corridas (Itália e África do Sul) enquanto esteve entre os três primeiros. Terminou o ano em quarto, com 19 pontos. Foi, de longe, a melhor apresentação de um piloto da Lola na história da categoria. A partir daí, só fracassos. E até mesmo uma tragédia.

No fim dos anos 60, a Lola chegou a se associar à Honda na construção dos chassis RA300 e RA301. O resultado foi um carro leve, veloz e altamente perigoso. Foi nele que Jo Schlesser morreu no GP da França de 1968. O acidente fez os japoneses esquecerem esse negócio de Fórmula 1 por quinze anos.

Em meados dos anos 70, a Lola voltou a dar as caras produzindo os belos chassis da equipe Embassy Hill, pertencente ao velho Graham. Eles não eram tão lentos ou frágeis, mas também não eram fantásticos o suficiente para a turma vermelha e branca sair do final do pelotão. Além do mais, as prioridades eram outras. O vaidoso Graham Hill queria construir seu próprio carro. No fim das contas, a Lola era apenas uma solução de improviso.

A empresa de Huntingdon só reapareceria em 1985 como parte do projeto Haas, que formaria uma superequipe americana patrocinada pelo conglomerado Beatrice. Como uma turma formada por Lola, Carl Haas, Beatrice, Ford e Alan Jones poderia dar errado? Não faço ideia, mas deu. A Beatrice sofreu profundas mudanças na diretoria e o novo poderoso chefão achava que Fórmula 1 era coisa de ingleses afeminados e que não valia a pena queimar dólares nesta brincadeira. O castelo de cartas desmoronou logo. Ah, e a propósito, os carros eram uma merda.

Mas a história não acabou logo aí. Carl Haas vendeu o que havia sobrado de seu sonho a Gerard Larrousse, que há muito queria comandar sua própria equipe. Arranjou um sócio, o homicida Didier Calmels, e manteve a responsa de preparar os carros nas mãos da Lola. A parceria entre Larrousse e Lola até durou um pouco mais que as outras, cinco temporadas. Neste período, houve uma ou outra alegria e um bocado de dores de cabeça.

As alegrias ficaram quase que restritas em 1990, quando Eric Bernard e Aguri Suzuki conduziram a Larrousse-Lola ao sexto lugar no campeonato de construtores. Construtores? Após o fim da temporada, a equipe foi limada da classificação e perdeu o benefício do transporte gratuito para 1991. Segundo o dicionário Houaiss editado pela FISA, um construtor é quem constrói seu carro. Um cidadão com um intelecto pouco superior ao da Chita não tem dificuldades para compreender a ideia. Pois a Larrousse não construía seu carro. Portanto, ela não era um construtor e não teria os direitos de um construtor. Depois de uma série de telefonemas, súplicas, ameaças, encontros e desencontros entre advogados, a FISA decidiu devolver os pontos e os benefícios à Larrousse.

Mas a parceria não durou muito mais. Depois disso, a Lola só se meteu em enrascada. Em 1993, ela se associou à Scuderia Italia unicamente para conceber um carro pesado, lento e jurássico, mas que compensava pela bela pintura alaranjada e branca. Quatro anos depois, a Lola retornou como equipe própria. Fabricou um carro às pressas, pintou com as cores da Mastercard e tentou disputar o GP da Austrália. Passou vexame nos treinos, não largou e não conseguiu sequer sobreviver ao GP seguinte. Foi a última vez que a Lola se misturou aos tubarões da Fórmula 1.

Na Indy, as coisas foram melhores para a Lola. Nigel Mansell foi um de seus campeões

Na Indy, a Lola até teve mais sucessos, mas também passou por cada barra que vou te contar. Ela ganhou duas 500 Milhas de Indianápolis nos anos 60 e 70, mas só começou a levar a sério esse negócio de corridas americanas nos anos 80. Começou muito bem, dando o maior calor na Penske e subjugando a March. Mas foi só a Reynard, sua arqui-inimiga, entrar na categoria para que a Lola se tornasse uma marca de segunda linha. No fim dos anos 90, apenas as equipes encardidas compravam seus chassis. Era algo como servir tubaína em festa de aniversário.

A Lola só voltou a ganhar um título nos Estados Unidos em 2002, quando a Reynard faliu de vez. Até 2006, ela devorou todos os títulos da ChampCar. Não teve adversários, é verdade. Mas não é algo que os fãs da Lola façam lá muita questão de se lembrar.

Esse negócio de adversário, aliás, sempre representou um baita pepino para a Lola. A Reynard foi seu maior pesadelo. Na Fórmula 3000, a empresa de Adrian Reynard fez um chassi tão melhor e mais barato que a Lola praticamente desapareceu dos grids da categoria. Ela só ganhou força em 1996 porque a categoria decidiu escolhê-la como fornecedora única de chassis – sabe-se lá em quais condições a escolha foi feita. A verdade é que, perto da Reynard, a Lola soava bastante ordinária.

Ao mesmo tempo que a Reynard estendia seus domínios nas categorias maiores, a Dallara crescia por fora na Fórmula 3. A marca italiana começou discretamente, fornecendo alguns chassis para o pessoal do campeonato italiano. Aos poucos, franceses e alemães também se interessavam. E os Dallara de Fórmula 3 começaram a dominar os pódios e os corações do automobilismo europeu.

Num belo dia, os ingleses perceberam que havia uma fábrica na Itália que fazia chassis melhores que os Reynard e Ralt e decidiram lhe dar uma chance. E foi trocando seu velho Reynard por um Dallara F393 que Kelvin Burt ganhou o campeonato inglês de Fórmula 3 de 1993. O título fez a Dallara cair na boca do povo. Enquanto isso, o que a Lola estava fazendo para não cair no esquecimento? Eu sei lá.

Fica claro onde a Lola começou a morrer, ao menos entre os monopostos. Enquanto tentou competir contra a Reynard, perdeu. Ao mesmo tempo, abriu espaço para uma Dallara que acabou se alastrando por quase todas as categorias de monopostos do mundo. Faltou competência. Faltou tino para os negócios. Faltou malícia. Faltou sorte.

Hoje em dia, a Lola está aí, marginalizada no automobilismo e choramingando por ter de pedir concordata. Não sou fã da marca e confesso ter lamentado bem mais pelo fim da Reynard. Mas nunca é bom perder uma empresa com tanta história. Seja ele bom ou ruim, não podemos deixar o passado para trás. Corra, Lola.

WILLIAMS8,5 – Que Pastor Maldonado foi o rei da Espanha no último domingo, ninguém tem o direito de discordar. Mas é injusto deixar de lado o papel da Williams nesta vitória, sua primeira desde 2004. O venezuelano só conseguiu largar da pole-position, deixar Fernadno Alonso para trás e manter a liderança mesmo com os pneus em condições precárias porque seu carro estava impecável e a estratégia adotada pela equipe deu um baile na Ferrari. Mas o fim de semana não foi perfeito, longe disso. O próprio Maldonado perdeu alguns preciosos segundos em um dos pit-stops e poderia ter arruinado sua corrida aí. O outro piloto da equipe, Bruno Senna, também não colaborou muito com aquela rodada na qualificação. Na corrida, levou uma pancada de Michael Schumacher e saiu da corrida bem cedo. Mas nada foi mais desagradável do que o incêndio iniciado lá nos boxes da equipe, que causou enormes prejuízos e mandou um bocado de gente ao hospital. Um fim de semana quente, por assim dizer.

FERRARI7,5 – É de se filosofar bastante se o carro é tão ruim como todos estão falando. Em Barcelona, nem parecia. Os ferraristas andaram trazendo algumas boas modificações que aparentemente fizeram bom efeito. Fernando Alonso cavou uma segunda posição no grid e pilotou como nunca no domingo. Poderia ter vencido, mas teve lá seus pequenos contratempos e também sofreu com os pneus nas últimas voltas. Felipe Massa dispensa maiores explicações: 17º no grid, 15º na corrida com direito a punição por não respeitar a bandeira amarela. Nem mesmo a Ferrari esconde a insatisfação com o piloto paulista. Se o carro não é brilhante, até dá para culpá-lo. Mas e quando o companheiro de equipe quase embolsa uma segunda vitória no ano?

LOTUS8,5 – Pode não ter exatamente o carro mais veloz do ano, mas concorrente nenhum supera a esquadra preta e dourada em termos de consistência. Em Barcelona, os dois pilotos se meteram entre os primeiros novamente e um deles abocanhou mais um pódio. Kimi Räikkönen largou bem pra caramba, andou em terceiro durante todo o tempo e tinha pneus bons o suficiente para caçar a vitória, mas ela acabou não acontecendo. Podemos colocar o revés na conta da própria equipe, que anda deslizando nas estratégias e acaba deixando seus pilotos muito distantes da liderança nas últimas voltas. Romain Grosjean largou em terceiro e terminou em quarto, tendo feito mais uma corrida sensata. Não se enganem: a primeira conquista da equipe virá logo. Desde que os estrategistas colaborem.

SAUBER7,5 – É outra que tem um carro bom o suficiente para sonhar com uma vitória, mesmo que ela tenha passado longe da realidade em Barcelona. Desta vez, quem salvou as honras da equipe foi Kamui Kobayashi, que fez uma de suas melhores corridas na carreira, inventou novos pontos de ultrapassagem e se premiou com uma excelente quinta posição. Sergio Pérez poderia ter ido tão bem quanto, mas deu muito azar, tomou pancada de Romain Grosjean e teve problemas de transmissão. O acordo com o Chelsea fez muito bem. Pelo visto, quem estampa o emblema azul e branco sempre se dá bem em Barcelona.

RED BULL6,5 – Liderou um treino livre e só. O RB8 realmente não mete medo em mais ninguém, embora também esteja muito longe de ser ruim. E sem um carro excepcional, Mark Webber derrapa e padece. Não passou para a fase final da classificação, teve problemas com sua estratégia de paradas e não marcou ponto algum. Pelo menos, o outro piloto da equipe é bom demais, sô. Sebastian Vettel conseguiu manter os pneus em ótimo estado nas últimas voltas e ganhou algumas posições, terminando em sexto e mantendo-se na liderança do campeonato empatado com Fernando Alonso.

MERCEDES5,5 – As adversárias apareceram tão bem em Barcelona que a Mercedes acabou o fim de semana um tanto obliterada. Nico Rosberg e Michael Schumacher não tiveram um carro prateado tão bom como nas primeiras etapas e passaram longe até mesmo do pódio. O mais jovem ainda conseguiu terminar em sétimo mesmo tendo sofrido novamente com os pneus na parte final da corrida. Já o velho Schumacher é o grande encrenqueiro do momento. Bateu de maneira prosaica em Bruno Senna e saiu da corrida achando que estava certo. Não estava e será punido em Mônaco. Como se não bastasse, o diretor Ross Brawn ficou doente e sequer apareceu na Espanha. A equipe precisa trabalhar mais se quiser voltar à forma do início da temporada.

MCLAREN2 – Para quem tem o melhor carro da temporada, um verdadeiro fim de semana de merda. Terminar a corrida espanhola em oitavo e nono definitivamente não estava nos planos. E o pior é que os pilotos não tiveram culpa alguma. Lewis Hamilton, pelo contrário, se esforçou ao máximo e fez uma pole-position tranquila. Um erro crasso fez com que ele ficasse sem combustível e sequer conseguisse retornar aos pits. Com isso, Lewis acabou punido e teve de largar em último. Mesmo assim, ele enfrentou todas as adversidades e ainda terminou à frente de Jenson Button. Este daqui, diga-se, fez uma porcaria de fim de semana. E ainda não foi ajudado pelo alto consumo de pneus de seu carro. Devo dizer que a temporada 2012 só está divertida graças aos inúmeros erros da McLaren.

FORCE INDIA3,5 – Num fim de semana onde quase todo mundo que conta andou bem, a Force India simplesmente não deu as caras. Paul di Resta e Nico Hülkenberg, pilotos de carisma escasso, não fizeram muita coisa nem nos treinos e nem na corrida. O escocês parecia estar em melhores condições, mas quem acabou marcando o único ponto da equipe foi Hülkenberg, que se deu melhor com a questão dos pneus. O carro definitivamente só disputa alguma coisa com a Toro Rosso nos dias atuais.

TORO ROSSO3 – Foi a única equipe daquelas que contam que não marcou ponto algum em Barcelona. Na verdade, o único momento em que ela apareceu mais foi naquela sensacional ultrapassagem dupla que seus dois pilotos sofreram de Lewis Hamilton. Jean-Eric Vergne sempre vai mal no sábado, mas apareceu melhor na corrida, meteu-se em algumas brigas e poderia até ter pontuado. Mas não pontuou. Já Daniel Ricciardo não fez nada de interessante em momento algum e ficou preso lá no meio do pelotão.

CATERHAM4 – Seu grande mérito foi ter terminado a prova com os dois carros, fato único entre as equipes pequenas. Vitaly Petrov até ameaçou fazer um trabalho melhor que o de Heikki Kovalainen ao superá-lo no treino oficial, mas o finlandês reestabeleceu a verdade das coisas no domingo. Heikki tentou adiar ao máximo seus pit-stops, mas o resultado final não mudou muito. Já Petrov teve alguns pequenos problemas, mas também conseguiu cruzar a linha de chegada. Não há muitas novidades aqui.

MARUSSIA3 – Corrida convencional. O sábado foi um pouco diferente, já que Charles Pic conseguiu bater Timo Glock em cinco décimos no treino oficial. Mas o francês rodopiou de maneira artística na primeira volta da corrida, atrapalhou Fernando Alonso durante alguns segundos e abandonou com o semieixo arrebentado. Glock fez seu trabalho honesto de sempre e levou o carro vermelho e preto ao fim. A equipe aparenta estar um pouco mais próxima da Caterham, mas nada que assombre demais os malaios esverdeados.

HRT2,5 – Sortes totalmente distintas na equipe mais furreca da Fórmula 1. Correndo em casa, Pedro de la Rosa estava bem feliz, já que só ele utilizaria as novidades que a equipe espanhola traria em seu carro. O desempenho realmente melhorou um pouco e o veterano conseguiu até mesmo ficar no mesmo segundo da Marussia no treino oficial, um verdadeiro milagre neste ano. Já Narain Karthikeyan teve problemas para dar e vender nos três dias. Não conseguiu sequer fazer um tempo normal na classificação e, como esperado, não chegou ao fim da corrida. Coitado do indiano, que ainda tem de conviver com a sombra incômoda de Dani Clos ali nos boxes.

TRANSMISSÃOÍDOLOS – E não é que rei morto, rei posto? Até duas horas atrás, Felipe Massa era o cara. Há alguns minutos, Bruno Senna era a salvação do automobilismo brasileiro. Hoje em dia, resignado, o locutor oficial da Fórmula 1 no Brasil decidiu que era hora de apoiarmos o único piloto sul-americano que conseguiu ganhar uma corrida nesta temporada até aqui. Nunca vi uma narração tão empolgada com a vitória de um estrangeiro. Honesto, o locutor até soltou um “torci pra ele memo!”. No mais, não são muitas as coisas a serem lembradas. As orelhas de Michael Schumacher ficaram mais vermelhas do que mocinha tímida quando ele atropelou o carro de Bruno Senna. Atropelar um brasileiro não pode! Caramba, o país já não anda ganhando nada e ainda aparece um alemão nazista filho da puta e mau caráter pra piorar ainda mais as coisas? Por fim, a memória de narrador e comentarista, que “estão nesse meio faz quarenta anos”, anda meio falha. Primeiramente, acharam que a última pole-position da Williams havia ocorrido em 2004. Depois, alguém se lembrou de uma que o Nico Hülkenberg fez em Interlagos há dois anos. Pô, e o Nick Heidfeld em Nürburgring? Ninguém se lembra dele…

CORRIDABARCELONA? – E quem diria que uma pista de merda como Barcelona poderia protagonizar uma das melhores corridas dos últimos, sei lá, dez anos? E sem chuva ou engavetamentos. A Fórmula 1 até que anda bem divertida e nada como uma vitória de um sujeito gente boa de uma equipe admirada para deixar todo mundo um pouco mais contente. A Williams não ganhava nem jogo de bolinha de gude desde 2004 a.C. e estava devendo as calças até alguns meses atrás. E Pastor Maldonado deixou de ser apenas um sujeito meio desastrado patrocinado por um presidente polêmico para se tornar um dos alunos bons da sala. Maldonado fez a corrida de sua vida e segurou um Fernando Alonso colérico e ansioso para ganhar em frente aos torcedores. Lá atrás, gentes como Kamui Kobayashi, Sebastian Vettel e Lewis Hamilton davam um jeito de animar as coisas no meio do pelotão. Cara, sei lá, o fim de semana foi legal pra caramba. Até Barcelona tem salvação.

GP2GERIATRIA – O que o vencedor do sábado e o do domingo têm em comum? Ambos estão fazendo a GP2 pelo quarto ano seguido, uma eternidade em se tratando de uma categoria de base. Para Giedo van der Garde, a vitória não poderia vir em melhor hora: ele não ganhava uma corrida no certame desde setembro de 2009 e suas últimas provas haviam sido deprimentes. Vale dizer, no entanto, que ele só levou o troféu para casa porque sua equipe fez um trabalho de troca de pneus muito melhor do que a Lotus de James Calado e a Racing Engineering de Fabio Leimer. No dia seguinte, Razia largou da pole-position após ter terminado a corrida de sábado em oitavo e manteve-se em primeiro até a bandeirada final, sem grandes problemas para conter os ataques do francês Nathanaël Berthon. Felipe Nasr teve um fim de semana discreto, perdoável para um primeiranista. Dessa vez, a Fórmula 1 foi mais emocionante, devo admitir.

PASTOR MALDONADO10 – Quem imaginaria que um GP da Espanha seria uma das melhores corridas dos últimos tempos? E a maior parte da graça da corrida obviamente se deve a Pastor Maldonado, o surpreendente vencedor. Discretíssimo na sexta-feira, a sorte do venezuelano começou a mudar no sábado, com o segundo tempo no terceiro treino livre e a liderança no Q2 da classificação. Obteve um sensacional segundo lugar no grid de largada que virou pole-position após a punição de Lewis Hamilton. Na corrida, perdeu a ponta para Fernando Alonso logo na primeira curva, mas tratou de recuperá-la logo após a segunda rodada de pit-stops. Mantendo quase sempre um ritmo muito forte, ele conseguiu permanecer à frente do espanhol em plena Catalunha sem maiores dificuldades. E venceu. Um dia histórico para o automobilismo, sem dúvida.

FERNANDO ALONSO9,5 – Faltou-lhe somente a vitória. Nos treinos, contrariou o que vinha sendo a lógica desta temporada e foi bem, liderando o primeiro treino livre e obtendo um notável segundo lugar no grid. Bom largador em Barcelona, Alonso passou Pastor Maldonado na primeira curva e foi o líder de facto até a volta 26, quando fez seu segundo pit-stop e voltou atrás do venezuelano. Após isso, esteve quase sempre mais lento que Maldonado. Nas últimas quinze voltas, até chegou a se aproximar perigosamente, mas foi obrigado a desistir da briga por causa do péssimo estado de seus pneus. Chegou em segundo poucos décimos à frente de Kimi Räikkönen. Não venceu, mas ainda não deixou a liderança do campeonato.

KIMI RÄIKKÖNEN9,5 – É, sem dúvida, um dos melhores pilotos do ano. Em Barcelona, assim como Alonso, também esteve muito próximo da vitória. Sempre competitivo nos treinos, Kimi obteve um bom lugar quarto lugar do grid, embora seu companheiro tenha ido ainda melhor novamente. Mas sua sorte sempre muda na corrida. Largou bem, assumiu a terceira posição e esteve sempre ali, esperando que algo acontecesse com os hispanohablantes à sua frente. Achava que seria o único espertão a fazer apenas três paradas, mas acabou sendo surpreendido com a decisão de Maldonado e Alonso de não fazer uma quarta parada. Tinha pneus em condições muito melhores nas últimas voltas e quase ultrapassou o espanhol, mas teve de se contentar com o terceiro lugar. De qualquer jeito, outra corridaça.

ROMAIN GROSJEAN8 – Fez mais uma boa prova, mas já começa a ficar definitivamente atrás de Kimi Räikkönen dentro do coração da Lotus. Fica claro que sua especialidade maior é o treino classificatório, onde o falso francês conseguiu ser mais rápido que o colega de equipe pela terceira vez no ano. Largou da terceira posição, mas perdeu posições logo no começo e ainda furou um pneu de Sergio Pérez com o bico do seu carro. Depois do primeiro pit-stop, subiu para a quarta posição e manteve-se lá até o fim. Nunca conseguiu se aproximar de Räikkönen durante a corrida. Em compensação, fez a volta mais rápida de todas.

KAMUI KOBAYASHI9 – Japonês doido de pedra. Ele definitivamente não é um piloto genial na maioria das vezes, mas sabe assombrar a concorrência em um dia inspirado. Andou bem em todos os treinos e só não obteve posição melhor no grid porque teve um problema hidráulico no Q2 da classificação. E o dia seguinte foi legal demais da conta. Kobayashi permaneceu quieto na primeira metade da corrida, mas decidiu tocar o foda-se na parte final e empreendeu ultrapassagens inacreditáveis sobre Jenson Button e Nico Rosberg enquanto teve pneus melhores. Terminou numa belíssima quinta posição e trouxe para si as atenções que vinham até então se concentrando no companheiro de equipe.

SEBASTIAN VETTEL8,5 – Dou risada de quem acha que este daqui só funciona bem com um carro intergaláctico. O que dizer de um piloto que não tem o melhor carro do grid, larga em sétimo, toma punição por desrespeito à sagrada bandeira amarela, é obrigado a trocar o bico em um de seus pit-stops e ainda consegue terminar em sexto? Vettel foi muito bem na sexta-feira, mas não conseguiu ser tão feliz no treino classificatório. Na corrida, assim como Kobayashi, começou o dia silencioso e terminou como um dos grandes destaques. Com pneus em ótimas condições, deixou um bocado de gente para trás no final e até se deu ao luxo de ultrapassar Lewis Hamilton por fora. Se não tivesse sido punido, poderia ter terminado mais à frente.

NICO ROSBERG7 – Numa corrida com tantos destaques, este aqui foi um que desapareceu. Seu sétimo lugar está longe de ser um resultado ruim, ainda mais considerando o que aconteceu com o companheiro de equipe, mas também não houve lapso de brilhantismo algum. O filho de Keke Rosberg obteve um honesto sexto lugar no grid de largada e ainda conseguiu subir para quarto logo na primeira volta. Mas as coisas não melhoraram muito mais. Um stint final muito longo com pneus duros o fez perder duas posições nas últimas voltas. Terminou com Lewis Hamilton colado em sua caixa de câmbio. Definitivamente, um resultado que só será lembrado na contagem final de pontos.

LEWIS HAMILTON9 – É incrível o que acontece com este cara na temporada. Mesmo tendo feito o melhor tempo do Q3 da classificação pela terceira vez, Hamilton ainda não conseguiu ganhar nenhuma corrida. Na Espanha, a razão foi patética: uma pane seca o impediu de retornar aos pits na volta de desaceleração e resultou em sua desclassificação. Restou ao cara tentar fazer uma corrida de recuperação. Conseguiu. Fez apenas duas paradas e imprimiu um ritmo de corrida muito forte especialmente na primeira parte da corrida. Com várias ultrapassagens e uma boa estratégia, chegou em oitavo e não subiu para sétimo por pouco. Mas a vitória ainda não veio.

JENSON BUTTON2 – Terminar atrás do companheiro que largou da última posição definitivamente não estava nos planos dominicais de Jenson Button, que fez um de seus piores fins de semana desde que virou piloto de ponta. Embora tenha liderado um treino livre, o campeão de 2009 não conseguiu sequer passar para o Q3 da classificação e as coisas não melhoraram na corrida. Mesmo com dois stints curtos, teve problemas com os pneus e sofreu várias ultrapassagens – Kobayashi e Vettel certamente o deixaram envergonhado. No último stint, mais longo, somente se arrastou esperando ansiosamente pela bandeira quadriculada. Finalizou em nono e marcou apenas dois pontos.

NICO HÜLKENBERG4,5 – Um verdadeiro especialista em discrição. Sem ter um carro tão bom, o alemão não teve um fim de semana fácil. Embora não tenha ido tão mal nos treinos livres, só conseguiu o 13º lugar no grid e largou atrás do companheiro pela quarta vez consecutiva. Na corrida, fez uma corrida normal e não se envolveu em grandes problemas. Aparentemente, tinha pneus em melhores condições do que a maioria dos adversários no final da corrida, o que o ajudou a segurar Mark Webber durante tanto tempo. Ponto suado e bem-vindo.

MARK WEBBER 1,5 – Fim de semana horroroso. Horroroso mesmo. Não andou rápido e nem deu sorte. Na classificação, sequer passou para o Q3 e foi obrigado a largar no meio do bolo. As coisas não melhoraram no dia seguinte. Tendo mais problemas de desgaste de pneus que os demais, foi o cara que abriu a primeira e a segunda rodada de pit-stops. Logo após a primeira parada, voltou em último e quase bateu em Narain Karthikeyan. Mesmo após tantas coisas acontecendo na corrida, não conseguiu entrar na zona de pontuação. Terminou a prova preso atrás de Nico Hülkenberg. Enquanto isso, o companheiro finalizou em sexto mesmo tendo sofrido punição. Bom trabalho, Mark.

JEAN-ÉRIC VERGNE4 – Teve alguns bons momentos, mas acabou ficando de fora da pontuação. Não foi bem de novo no treino oficial, mas os sábados não parecem ser os dias mais frutíferos da semana para o francês. Jean-Eric largou bem, ganhou várias posições na primeira volta e parecia estar seguindo rumo aos pontos, mas a sorte não lhe favoreceu muito. Perdeu muito tempo atrás de Paul di Resta e acabou se afastando das dez primeiras posições. Por outro lado, também fez Felipe Massa perder bastante tempo no seu encalço. Não foi um fim de semana estritamente ruim, apenas inútil.

DANIEL RICCIARDO3 – Este daqui foi ainda mais discreto que o companheiro de equipe. O australiano da Toro Rosso nunca conseguiu andar entre os dez primeiros nos treinos e a situação não mudou durante a corrida. Só apareceu quando atrasou ao máximo seu pit-stop e chegou a ocupar a sexta posição durante uma volta. De volta à realidade, cruzou a linha de chegada apenas em 13º.

PAUL DI RESTA3 – Não sei exatamente o que aconteceu com este daqui, pois sua corrida não foi tão pior do que a de Nico Hülkenberg. Largou à frente do alemão e sua volta mais rápida também foi melhor, mas algum mistério da natureza o deixou em uma posição tão fraca. A culpa provavelmente deve ser dos pneus duros, que não funcionaram como o escocês gostaria. Chega a ser incômodo, de qualquer modo, o fato dele ser incapaz de fazer qualquer coisa diferente numa corrida mais adversa.

FELIPE MASSA2 – Este daqui não tem mais jeito. No treino oficial, foi o último colocado do Q2. Por incrível que pareça, apareceu muito bem na primeira parte da corrida ao largar bem e se meter em boas brigas no meio do pelotão. Mas as coisas não funcionam perfeitamente bem para quem não colabora. Massa se afastou definitivamente dos pontos quando não respeitou uma bandeira amarela e teve de pagar uma punição nos boxes. Além do mais, ele perdeu um bocado de tempo atrás de Jean-Eric Vergne. Com isso, Felipe teve de se satisfazer em terminar à frente apenas dos carros das equipes nanicas.

HEIKKI KOVALAINEN5 – Boa corrida. No sábado, surpreendeu negativamente ao tomar três décimos de Vitaly Petrov no Q1 da qualificação. Dentro das possibilidades de sua carroça verde, o domingo foi bem mais interessante. Heikki largou muito bem e permaneceu à frente de Bruno Senna durante várias voltas. Ao atrasar ao máximo seu primeiro pit-stop, chegou a ocupar a quinta posição. Depois disso, a cruel verdade se restabeleceu. Ainda assim, foi o vencedor moral de sua classe.

VITALY PETROV4 – O ponto alto do fim de semana foi ter batido Heikki Kovalainen no treino oficial. Contudo, a ordem das coisas voltou ao seu normal no dia seguinte e o finlandês voltou a ficar na frente. Mesmo assim, o russo pôde fazer sua corrida honesta, fugiu das confusões e chegou ao final da corrida. Diz ter ficado para trás por problemas com os pneus e com o KERS. Mesmo se não tivesse tido os problemas, dificilmente teria terminado o domingo à frente de Kovalainen.

TIMO GLOCK3 – Terminou o sábado pensando sobre o que havia dado errado, já que Charles Pic havia conseguido ser meio segundo mais rápido no Q1 da classificação. Na verdade, tráfego e bandeiras amarelas o atrapalharam em suas melhores voltas – problemas comuns a todos em um sistema de classificação tão apertado. De qualquer jeito, a corrida aconteceu sem sobressaltos e Glock até se divertiu um pouco em um falso duelo com Lewis Hamilton. A comemorar, o fato de ter chegado ao fim e o companheiro, não.

PEDRO DE LA ROSA3,5 – Foi o único de sua equipe até aqui a receber as novas atualizações. Não por acaso, a distância entre ele e o companheiro Narain Karthikeyan foi bem maior que o normal. Fez um bom trabalho na qualificação ao ficar apenas meio segundo atrás de Timo Glock. Na corrida, Pedro andou bem, não se envolveu em bobagens e sobreviveu à estratégia de quatro pit-stops sem perder muito tempo. Terminou um GP da Espanha pela segunda vez na carreira.

SERGIO PÉREZ3,5 – Tinha grandes chances de ter feito um resultado ainda melhor que o de Kamui Kobayashi, pois havia conseguido um ótimo quinto lugar no grid. No entanto, era melhor ter ficado dormindo no hotel no domingo. Na largada, foi atingido por trás por Romain Grosjean e teve de trocar um pneu furado. Com isso, despencou para as últimas posições e nunca mais conseguiu se recuperar. Pelo menos, a transmissão do seu Sauber quebrou num momento em que os pontos não passavam de utopia.

CHARLES PIC3,5 – A nota maior em relação a Timo Glock se dá pelo ótimo resultado no treino oficial, onde ele conseguiu enfiar meio segundo na conta do experiente companheiro alemão. Na primeira volta, deu uma bela rodada à la Keke Rosberg em Long Beach, mas conseguiu prosseguir. Só que não por muito tempo, já que o semi-eixo quebrou e ele teve de se retirar na volta 36.

NARAIN KARTHIKEYAN0,5 – Fiquei com dó dele. O indiano conseguiu ter inúmeros problemas nos três dias de evento. Na qualificação, acabou tendo de encostar o carro, não fez nenhuma volta minimamente aceitável e só conseguiu largar porque sua equipe corria em casa. No domingo, fez apenas algumas voltas e abandonou. Foi talvez seu fim de semana mais difícil na vida.

BRUNO SENNA0 – Um fim de semana doloroso para o companheiro do vencedor Pastor Maldonado. Enquanto o venezuelano teve o melhor GP de sua vida, dá para dizer que Bruno Senna jamais teve três dias tão amargos em sua carreira. Nos dois treinos livres que fez, não andou bem. Na qualificação, enquanto tentava salvar o pescoço da degola do Q1, rodou sozinho na curva 12 e sequer passou pela linha de chegada. Na largada, conseguiu ser superado pelo Caterham de Heikki Kovalainen. Ao abrir a volta 13, tentou conter os ataques de Michael Schumacher e acabou atropelado pelo alemão na primeira curva. Já fora da prova, ainda foi chamado de “idiota” pelo heptacampeão. Como se não bastasse, seu carro ficou bastante danificado no incêndio dos boxes. De bom, só o fato de ter sobrevivido. Meio chamuscado, mas vivo.

MICHAEL SCHUMACHER2 – Poderia ter feito uma ótima corrida, mas estragou tudo com uma cagada absolutamente primária. Foi para o Q3 da classificação e registrou uma razoável oitava posição no grid. Largou bem e chegou a ameaçar a quinta posição de Romain Grosjean. Tudo acabou na volta 13, quando atingiu o Williams de Bruno Senna de maneira grosseira na freada para a primeira curva. Abandonou a prova ali, puto da vida e crente de que tinha razão. Tinha nada. Os reflexos é que não funcionam mais, considerando que estamos falando de um senhor de 43 anos de idade.

É de um oportunismo que chega a assustar. Em pleno autódromo de Barcelona, a Sauber estreou seu mais novo patrocinador. Que é ninguém menos que o time inglês Chelsea Football Club, de propriedade do russo Roman Abramovich. A conexão entre Sauber e Chelsea valerá até o final da temporada e envolverá menos dinheiro e mais intercâmbio de mercados. Enquanto o Chelsea tenta mergulhar de cabeça em outros esportes, a Sauber poderia utilizar as placas publicitárias no estádio e nos campos de treinamento do time inglês para exibir sua logomarca e seus patrocinadores.

Sei lá eu se isso vai funcionar. Futebol e automobilismo são duas coisas completamente diferentes e todas as tentativas de misturá-los não deram em nada, vide a falida Superleague Formula. Lá na Europa, dizem que os perfis dos espectadores dos dois esportes ainda são um pouco mais próximos: homens de classe média. No Brasil, não é bem assim. Simplificando absurdamente, futebol é coisa de pobre e corrida de carro é coisa de almofadinha. Idiossincrasias de um país terceiro-mundista.

Mas por que a estratégia do Chelsea em debutar na Fórmula 1 em Barcelona soa oportunista? A resposta está na UEFA Champions League. O time inglês disputou os dois jogos da semifinal do campeonato justamente contra o time do Barcelona, aquele que deu um tremendo chocolate no Santos no final do ano passado. Dessa vez, as coisas não foram tão fáceis assim para os catalães. No primeiro jogo, realizado lá na Inglaterra, o Chelsea ganhou por 1×0. O segundo jogo foi realizado em Barcelona e o time da casa não poderia sequer sonhar em deixar de vencer. Mas houve um empate em 2×2 e o Chelsea acabou eliminando o Barcelona e seguindo para a final contra o Bayern Munich.

Diante disso, nada mais curioso do que ver um carro da Sauber desfilando o emblema do Chelsea para apreciação de dezenas de milhares de catalães entristecidos com a eliminação de seu time. Arquitetada ou não, a humilhação foi dolorosa. Mas a vida segue.

A ligação entre Chelsea e Sauber não é inédita no automobilismo. Outros famosos times de futebol já patrocinaram equipes do esporte a motor. A intenção do Top Cinq de hoje é apresentar alguns destes times. Só uma coisa: não vou falar da Superleague Formula ou da Premier 1 Grand Prix.

5- PALMEIRAS

Ponderei muito antes de colocar esta merda aqui no ranking. Não, não se engane. Meu apelido nunca teve nada a ver com esta bosta de time. Por ironia do destino, sou um corintiano meia-boca que gosta da cor verde. Nunca liguei muito para futebol, na verdade. Acho, sim, algo divertido, especialmente quando dois times marginalizados jogam – fiz questão de assistir a partida Sérvia x Gana inteira na Copa de 2010. Ocasionalmente, jogo com os amigos no Playstation e perco na maioria das vezes. E, modéstia a parte, sou bom em pebolim. Enfim, nunca fui lá o mais representativo dos corintianos. Mas sei que o Palmeiras é uma merda.

A porcalhada só apareceu aqui no Top Cinq porque eu realmente não consegui me lembrar de outro time. Juro que tentei. Mas já que não tem tu, vai tu mesmo. O Palmeiras é um timeco paulista cuja esmagadora maioria de torcedores é composta por italianos barulhentos e inconvenientes.  Não ganha nada de relevante faz um bocado de tempo e só teve alguns bons momentos nos anos 90 graças a uma empresa falida, um atacante condenado por homicídio e um técnico fanfarrão. Entre os palmeirenses famosos, estão o pagodeiro Belo, o apresentador Leão Lobo e o cantor Vinny. Enfim, é mais digno torcer pelo Jerry contra o Tom do que para o Palmeiras.

Como esta desgraça entrou no automobilismo? Em 2010, o Corinthians decidiu patrocinar a equipe de Ricardo Zonta na Stock Car Brasil em comemoração ao centenário do clube. Por despeito e sentimentos diabólicos, o Palmeiras anunciou alguns meses depois que também entraria na categoria apoiando a equipe Gramacho. Acredito que a presença do palmeirense Christian Fittipaldi, que nunca chegou aos pés do tio corintiano, tenha sido determinante.

Inicialmente, o acordo só valeria para a Corrida do Milhão em Interlagos. A união entre Gramacho e Palmeiras até fazia sentido, pois ambos estavam bem longe da vitória em seus esportes. Christian abandonou a corrida, mas o Palmeiras decidiu manter o apoio até o final da temporada. A porcalhada só serviu para trazer azar para o piloto paulista: nas cinco corridas seguintes, um 15º lugar em Campo Grande e quatro abandonos consecutivos. Nem na Stock o Palmeiras dá certo.

4- QUEENS PARK RANGERS

Pelo visto, poucos magnatas no planeta gostam mais de esporte do que o malaio Tony Fernandes, dono de um monte de empresas em seu país. Em 2009, Fernandes liderou o projeto que trouxe a Lotus de volta à Fórmula 1 no ano seguinte. Como chefe de equipe, passou a ser uma das figuras mais proeminentes da categoria. Tudo bem que seus carros esverdeados mal saíam das últimas posições, mas o cara sempre fez questão de demonstrar profissionalismo, compromisso e competitividade. Meteu-se em uma briga com a Lotus Cars pelo direito do uso do nome Lotus e só acabou cedendo a marca mediante polpudo acordo financeiro. Hoje em dia, está lá tentando fazer da Caterham uma equipe média.

Mas Fernandes não estava satisfeito em comandar apenas uma equipe de Fórmula 1. No ano passado, ele decidiu se tornar dono de um time de futebol na Inglaterra. Seu time do coração era o West Ham United F.C., que não conseguia sair das últimas posições da Premier League, a primeira divisão inglesa. Preocupado com a situação do West Ham, Fernandes se ofereceu para comprar o time e investir o máximo possível para torná-lo uma potência do futebol inglês. O West Ham recusou a proposta e preferiu seguir em frente com as próprias pernas. Resultado: terminou a Premier League 2010/2011 na última posição e caiu para a Football League, a segunda divisão.

Resignado, Fernandes teve de ir atrás de outro time. Havia um na Football League que era comandado por dois nomes de alguma relevância no automobilismo. Bernie Ecclestone e Flavio Briatore, já ouviu falar? Pois é, os dois aí eram donos de 66% do Queens Park Rangers, um time londrino que não está entre aqueles que os garotos da geração Playstation se gabam de conhecer a escalação. Fernandes não teve dificuldades para convencer Ecclestone e Briatore a vender suas participações no QPR. Desde agosto de 2011, ele é o acionista majoritário do time. Pelo visto, a aquisição fez bem ao Queens, que subiu para a Premier League logo de cara.

No ato da compra, Fernandes prometeu investir cerca de 10 milhões de libras esterlinas no time. Aparentemente, um dos seus objetivos era aumentar a projeção do QPR no futebol internacional. Para isso, um bom trabalho de divulgação seria necessário. No final do ano passado, Tony estampou o logotipo do Queens nos seus carros de Fórmula 1. O emblema azul permaneceu nos carros Caterham nesta temporada. Não dá para enxergá-los facilmente na televisão, mas eu lhes dou uma força postando a foto acima.

3- NEWCASTLE UNITED

Esta daqui foi escavada do fundo do baú. Eu mesmo só descobri por acidente, enquanto xeretava fotos antigas de protótipos. Entre 1996 e 1999, a equipe oficial da Lister foi patrocinada pela Adidas e pelo time inglês Newcastle United, que está atualmente na Premier League. O Lister Storm foi pintado de preto e branco, as cores oficiais do Newcastle, e colocado para correr em várias corridas importantes de protótipos, incluindo aí algumas edições das 24 Horas de Le Mans.

Não me pergunte como a associação entre Newcastle United e Lister começou. Em meados dos anos 90, o Newcastle era uma das potências do futebol inglês e chegou a brigar pelo título da Premier League nas temporadas 1995/1996 e 1996/1997. Em 1995, o time iniciou uma parceria técnica com a Adidas, que passou a fornecer todo o material esportivo necessário até pouco tempo atrás. No Lister Storm, o logotipo da Adidas estava lá para quem quisesse ver. Enfim, não consegui descobrir.

O Lister do Newcastle United, que utilizava um gigantesco motor V12 de sete litros, não começou de maneira tão auspiciosa. Nas 24 Horas de Daytona de 1996, ele sofreu um violento acidente nas mãos de Kenny Acheson, que acabou se aposentando imediatamente após o susto. Mas as coisas melhoraram nas 24 Horas de Le Mans daquele ano. O trio formado por Anthony Reid, Geoff Lees e Tiff Needell se qualificou em 18º e terminou em 19º, tendo sido o 11º de sua categoria.

Em 1997, a Lister inscreveu dois carros com o emblema do Newcastle. Um deles era pilotado pelo brasileiro Thomas Erdos, que dividia o carro com o inglês Julian Bailey e o australiano Mark Skaife. Mas a sorte da equipe não foi tão grande. Erdos chegou a dar uma rodada durante a corrida e o Lister não conseguiu resistir a um problema de câmbio. O outro carro da equipe bateu e não conseguiu continuar.

A aliança entre Lister e Newcastle seguiu até 1999, quando a equipe participou do campeonato inglês de GT. E participou bem, tendo vencido várias corridas e levado o título no final daquele ano. Em compensação, o Newcastle United não vinha conseguindo repetir o mesmo desempenho dos anos anteriores. E os torcedores do time tiveram de buscar felicidade nas corridas.

2- BARCELONA

O time preferido da geração Playstation. De quem sempre viveu em condomínio. De quem nunca viu jogo em estádio. De quem desconhece o futebol sem o dinheiro desenfreado. De quem só sabe apoiar os que estão sempre por cima. A você que assiste um jogo dizendo que irá torcer pelo “meu Barcelona”, faça o favor de se matar.

Em 2002, o brasileiro Ricardo Zonta não tinha muito o que fazer para sua carreira. Tinha tido dois anos terríveis na BAR e ser piloto de testes na Jordan também não lhe ajudou muito. Na verdade, ele estava em um momento na vida em que qualquer coisa estava valendo. Exatamente por isso, Zonta não choramingou quando foi convidado pela organização da Telefónica World Series para fazer uma bateria de testes com o Dallara-Nissan da categoria.

A Telefónica World Series, ancestral da World Series by Renault, era uma categoria que estava debutando no cenário automobilístico internacional. Na verdade, debutar não é a palavra certa. Ela não era nada mais do que a repaginação de um certame espanhol patrocinado pela Nissan que havia ficado famoso por ter feito Fernando Alonso e Marc Gené campeões. Mas isso não importa muito. Havia um carro novo que precisava ser testado e ajustado. Zonta foi chamado para fazer o trabalho sujo. Fez muitos quilômetros com o bólido e gostou muito dele, dizendo que era até dois segundos mais rápido que um Lola da Fórmula 3000.

Faltando poucos dias para o início da temporada, Zonta assinou com a Gabord Competición. Inicialmente, ele sequer pretendia disputar a categoria, mas gostou tanto do carro que acabou aceitando o convite para correr sem levar dinheiro. A fonte de recursos da equipe espanhola era nada menos que o FC Barcelona, um dos maiores times do planeta. O carro da Gabord e os macacões da equipe eram todos pintados de azul e grená, as cores oficiais do time catalão.

A Gabord fez até mesmo uma cerimônia oficial de apresentação do seu esquema para 2002, tendo como convidados especiais os jogadores do Barcelona. Pelo visto, a parceria rendeu sorte a Ricardo Zonta, que venceu nove corridas da temporada e se sagrou campeão com enorme vantagem para os demais. Pois é, o Barcelona nunca entra pra perder.

1- CORINTHIANS

O primeiro lugar não poderia ir para outro time. O Sport Club Corinthians Paulista é, realmente, um mundo à parte. Que outro time geraria sentimentos tão ruins nos adversários como inveja, raiva e mágoa? Que outro time acaba fazendo torcedores de times rivais congregarem piadinhas sobre bobagens como estádios e Libertadores? Que outro time, seja pelo bem ou pelo mal, está na boca de todos? No Brasil, somente o Flamengo se compara.

O Corinthians é o melhor time do planeta. Ponto. Qualquer outro comentário é desnecessário. Muitos ingênuos dizem que é um time de analfabetos, desdentados e meliantes. Uma pinoia: ricos, remediados e pobres compartilham o bom gosto. É óbvio que um time democrático, popular e competente reuniria tudo quanto é tipo de gente. É melhor do que uma torcida são-paulina composta por jogadores de esgrima que escutam Barbra Streisand e ABBA.

Os corintianos famosos são muitos. Os campeões de Fórmula 1 Ayrton Senna e Emerson Fittipaldi. Os cantores Tom Zé, Elis Regina e Rita Lee. O publicitário Washington Olivetto. O apresentador Sílvio Santos. A boa Sabrina Sato. O ator Antônio Fagundes. Apenas pessoas de bem, que contrariam a fama criada por invejosos demoníacos.

No centenário do Timão, ocorrido em 2010, a diretoria decidiu estampar o belíssimo escudo com as duas pás e a âncora em vários lugares distantes de um campo de futebol. Na Stock Car Brasil, a respeitável equipe do respeitabilíssimo Ricardo Zonta pintou seu Peugeot com as cores preta e branca. O número do carro era o 100, como não poderia deixar de ser.

Mas a parceria que mais deu certo foi entre o Timão e a equipe de Roberval Andrade na Fórmula Truck. Ainda em 2010, Roberval venceu cinco corridas com seu Scania e se sagrou campeão da temporada. Em 2011, algum palmeirense corno do caralho sabotou o caminhão de Roberval e ele só conseguiu terminar duas corridas. Neste ano, as coisas melhoraram e ele ainda tem chances (remotas, mas não inexistentes) de ser campeão. O Corinthians percebeu o sucesso da parceria e já confirmou a renovação para as próximas duas temporadas. Que continue ganhando tudo.

GP DA ESPANHA: Depois de quatro corridas nos confins da humanidade, a Fórmula 1 retorna ao seu berço. Sim, porque a Europa é a Pasárgada do automobilismo, o lugar onde ainda há fãs de verdade, pilotos de verdade e pessoas realmente interessadas no esporte. Não há muito dinheiro por lá, reconheço. A Espanha, em especial, está afundada no desemprego e no caos social. Mais da metade dos jovens, como era o caso de Jaime Alguersuari até um tempinho atrás, sofre com o desemprego. Não serão muitos os que terão dinheiro para assistir à corrida de domingo. Talvez falte um pouco de ânimo, também. Espanhol papudo nenhum terá vontade de torrar valiosos euros para ver Fernando Alonso levando surra de vara de pilotos com carros melhores que o seu. E eles não são poucos, sabemos disso. Também não são multidões os que acham a corrida de Barcelona divertida. Pista estreita, curvas rápidas e curtas demais para carros com tanto downforce, desnível suave, uma chatice que só lá. Por isso que o GP da Espanha, até o dia em que Fernando Alonso apareceu ao mundo, era um dos que menos atraíam espectadores. Se o Cara-de-Pau das Astúrias largasse as corridas e virasse mágico, a Fórmula 1 na Ibéria falida simplesmente acabaria.

REVEZAMENTO: Sou totalmente disléxico com esta porra de palavra. Não foi apenas uma vez que eu digitei um “revesamento”. Até hoje, paro e penso se escrevi corretamente. É que nem paralisar. Em espanhol, é com “z”. Por isso, me embanano. Com “z” ou “s”, revezamento é exatamente o que passará a ocorrer com a Fórmula 1 na Espanha a partir do ano que vem. Sem dinheiro e com dois enormes pepinos deficitários nas mãos, os promotores das etapas de Barcelona e Valência decidiram alternar suas corridas a partir do ano que vem. A categoria passará a ter apenas um GP da Espanha, que será realizado em Barcelona em um ano, em Valência no ano seguinte e assim sucessivamente. Não vejo ninguém lamentando profundamente pela medida. Eu gosto de Valência, mas não a ponto de chorar durante um mês pela sua ausência. Chato, apenas, é o fato da Europa perder mais uma corrida. Bom pro Bernie Ecclestone, que poderá arranjar espaço para alguma corrida em algum país ainda mais micado que a Espanha.

HRT: A equipe mais grunge da Fórmula 1 está cheia de novidades. Novidades boas. Neste próximo fim de semana, o carro do velho Pedro de la Rosa estreará uma série de atualizações que inclui asa dianteira e traseira novas e um assoalho totalmente modificado. Uma boa surpresa para os céticos que acham que os espanhóis não têm dinheiro nem para pagar a conta de água. Mas não acaba aí. Há alguns dias, foi inaugurada a nova e sofisticada sede hispânica no complexo esportivo da Caja Mágica. Teve até visita do presidente e do vice-presidente da FIA, Jean Todt e Carlos Gracia respectivamente. Os ventos da mudança estão soprando tão forte que até mesmo um nomezinho novo deverá ser adotado. Porque HRT remete à Hispania, que tinha tudo a ver com o antigo dono, José Ramón Carabante. Um nome feio e sem sentido algum. Agora, Luis Pérez-Sala e companhia querem uma nova denominação a ser utilizada no futuro. Nessa onda revival que assolou o automobilismo, que tal Onyx Grand Prix? Conto com o bom senso de todos.

SCHUMACHER: O heptacampeão está furioso. Não com Rubens Barrichello, que continua falando suas bobagens às paredes. Seu grande motivo de incômodo neste início de temporada é o pneu Pirelli. Em entrevista à CNN, Michael afirmou que o desgaste de pneus italianos impede que os pilotos ou os carros sejam exigidos até o limite e que não dá para exigir demais dos compostos, pois não se chega a lugar algum. Ele ainda afirmou que pilotar com os Pirelli está sendo como “dirigir sobre ovos crus”, uma versão gastronômica do “dirigir sobre uma pista ensaboada”. A equipe Mercedes, por intermédio de Nick Fry, deu razão ao seu piloto. Como discordar? Schumacher, que já ganhou quase cem corridas na vida, sabe das coisas mais do que qualquer um ali no paddock. Se o pneu é ruim, ele é ruim e ponto final. Mas um pouco de ponderação também não mata criancinha africana nenhuma. A Pirelli realmente fez pneus que degradam facilmente porque era isso que FIA e Bernie Ecclestone queriam. Estes, por sua vez, argumentam que foi exatamente isso que o povo pediu. A Bridgestone costumava fazer compostos duríssimos, que permitiam que os pilotos andassem a mil o tempo todo e as corridas ficassem chatas de doer. Pneus frágeis tornam as corridas mais movimentadas, o que não é ruim. Todos nós sabemos, além de tudo, que os carros prateados da Mercedes gastam mais borracha que a média. Mas isso daí é culpa do Ross Brawn, que sequer foi à Espanha porque está com caganeira. Se Michael e Nico Rosberg não tivessem problemas com desgaste, nenhum deles estaria reclamando da Pirelli. Pilotos são assim mesmo, só se incomodam com algo quando a água encosta na bunda.

GP3: Começa neste fim de semana uma das categorias mais inúteis do planeta. A GP3 não tem mais história que a Fórmula 3, não é mais barata que a Fórmula 2 e também não é mais eficiente para mandar jovens talentos à GP2 do que a World Series by Renault ou até mesmo a AutoGP. Sua única vantagem é tão somente acompanhar o paddock da Fórmula 1 e da GP2, o que em muitos casos nem é tão vantajoso assim, pois as limitações de calendário e horários acabam sendo terríveis. Vinte e seis pilotos tentarão as vitórias nas duas corridas realizadas em Barcelona. Poucos aí no meio valem a pena. Entre os pilotos de maior talento, temos Mitch Evans, Conor Daly, Antônio Félix da Costa, Kevin Ceccon, Tio Ellinas, William Buller e só. Há um brasileiro, Fabiano Machado, que não foi bem nos testes de pré-temporada e brigará no máximo por alguns pontinhos. Por isso que o melhor a se fazer é acompanhar Vicky Piria e Carmen Jordá. Não andam nada, mas quem está interessado nelas pilotando?

Gilles Villeneuve, o do carro branco à direita, na corrida de Mont-Tremblant

Segunda parte do especial sobre Gilles Villeneuve na Fórmula Atlantic em 1976. Ele estava disputando as duas versões da categoria, a americana e a canadense, pela equipe Ecurie Canada. Nos Estados Unidos, venceu as três primeiras corridas. Como a etapa seguinte só seria disputada no fim de agosto, o pai de Jacques Villeneuve voltou ao Canadá para disputar as duas primeiras corridas do campeonato local. Venceu a primeira e abandonou a segunda. Será que a Fórmula Atlantic canadense lhe traria mais dificuldades?

Não. No pequeno circuito de Gimli, palco da terceira etapa da Fórmula Atlantic canadense, Villeneuve fez mais uma pole-position e ganhou a corrida com uma vantagem de oito segundos. Ah, agora, sim.

Mas quase que sua temporada acabou aí. Dias após esta corrida em Gimli, alguns cheques da Skiroule acabaram retornando por não terem fundo. A empresa passava por sérias dificuldades financeiras. Sem a grana da Skiroule, Villeneuve não teria como seguir em frente. Uma pena, pois faltavam apenas três corridas da Fórmula Atlantic canadense e outras três do certame americano.

Para sorte de Villeneuve, ele tinha um admirador à distância, o empresário americano John Lane, um antigo amigo do piloto canadense que havia feito fortuna no mercado financeiro. Lane se comoveu com a situação de Villeneuve e decidiu ajudá-lo comprando os dois carros da equipe Ecurie Canada por 25 mil dólares. No entanto, o americano só tinha dinheiro para financiar a próxima corrida do piloto canadense, em Mont-Tremblant, realizada no dia 11 de julho. Seria a quarta corrida da Fórmula Atlantic canadense naquela temporada.

Mas as desventuras não acabaram por aí. Villeneuve e a Ecurie Canada chegaram a Mont-Tremblant, circuito que já havia até mesmo recebido a Fórmula 1 durante alguns anos, antes dos concorrentes. Com a pista livre, decidiram fazer algumas voltas de reconhecimento. Gilles entrou em seu March e partiu com tudo logo de cara. De repente, ele não passou mais pela reta dos boxes. Alguns minutos se passaram e o pessoal da equipe começou a ficar realmente preocupado. Será que aconteceu alguma coisa com o doido?

O engenheiro Ray Wardell deixou os boxes e foi atrás de uma ambulância. Ao encontrar uma, começou a circular pelo autódromo procurando por Villeneuve. Encontrou um carro destruído e um piloto irritado e ansioso. Gilles estava muito bem, mas o carro poderia sair dali diretamente para o ferro velho. Tudo o que ele queria era voltar aos boxes e pegar um reserva.

O acidente realmente não o afetou. Mesmo pilotando o bólido reserva, Villeneuve enfiou cinco décimos no segundo colocado no treino oficial. Na corrida, partiu para mais um desfile. Venceu com nove segundos de vantagem para quem vinha imediatamente atrás. Já contabilizava três vitórias em quatro corridas canadenses. Mas não sabia se correria na próxima, pois o dinheiro de John Lane havia acabado.

“Já antes do início do campeonato, estava seguro de uma coisa: não me contentaria em ser campeão chegando em segundo ou terceiro. Sempre acreditei que a melhor maneira de vencer um campeonato é tentando ganhar todas as corridas.”.

Poucos dias após Mont-Tremblant, a Skiroule decretou falência. A equipe Ecurie Canada se viu definitivamente sem patrocinadores e acabou desistindo de viajar para a próxima corrida da Fórmula Atlantic canadense, a ser realizada em Halifax. Ela não tinha sequer os cinco mil dólares canadenses necessários para completar a temporada.

Road Atlanta, última etapa que Gilles disputou na Fórmula Atlantic americana

Para tentar não ficar a pé, Villeneuve teve de correr atrás de recursos. Faltando dez dias para a corrida de Halifax, ele se encontrou com um amigo que trabalhava para um afortunado executivo cinquentão de Montreal. O amigo se sensibilizou com a situação de Gilles e decidiu ver o que poderia conseguir com o patrão. O nome do pica grossa em questão é Gaston Parent.

Gilles Villeneuve marcou uma reunião com Gaston Parent. Sujeito acostumado a lidar com cifras milionárias no mercado financeiro, Parent se assustou quando aquele franzino canadense de camisa e calça jeans lhe pediu apenas cinco mil dólares canadenses. Mas ficou maravilhado com o carisma e a empolgação de Villeneuve, que lhe havia prometido vencer os campeonatos americano e canadense da Fórmula Atlantic, além do tradicional GP de Trois-Rivières.

Apenas 45 minutos após a reunião, o telefone de Villeneuve tocou. Era Parent, dizendo que já havia feito a transferência do dinheiro para a conta-corrente do piloto. Extasiado, Gilles não parava de agradecer:

– Caramba, muito obrigado! Você, agora, é meu patrocinador! Como devo pintar o meu carro?

– Não pretendo entrar como patrocinador. Faça o seguinte: pinte o carro de branco e estampe um lírio – pediu Parent. O lírio em questão é um logotipo que uma de suas empresas havia criado para as comemorações do centenário de Québec em 1967.

Dito e feito: Gilles deu fim à pintura verde da Skiroule e deixou seu March 76B totalmente branco, apenas com um pequeno patrocínio da Direct Film e o tal lírio de Parent. Com esta nova roupagem, ele e a Ecurie Canada puderam viajar a Halifax, onde disputariam a penúltima etapa da Fórmula Atlantic canadense no dia 8 de agosto.

Em Halifax, Gilles Villeneuve fez o de sempre. Marcou a pole-position, largou maravilhosamente bem, desapareceu na liderança e venceu com dezesseis segundos de vantagem para o segundo colocado. Com os 120 pontos marcados em quatro vitórias, Gilles assegurou o título da Fórmula Atlantic canadense com antecedência. Sequer precisaria disputar a última corrida, que seria realizada em Mosport Park.

No dia seguinte, o mecenas Gaston Parent abriu o jornal e deu de cara com uma grande foto que mostrava o carro de Villeneuve todo branco, estampado com o lírio de Québec e vencendo a corrida de Halifax. Parent ficou muito feliz, pois uma ideia sua estava associada ao mais novo campeão de Fórmula Atlantic do país.

Villeneuve embolsou dez mil dólares canadenses com o título. Entregou três mil à Ecurie Canada e separou o resto para Gaston Parent. O executivo ficou impressionado quando viu o piloto ali, no seu escritório, com os sete mil dólares canadenses em suas mãos. Gilles fez questão de pagar até mais do que o que havia sido emprestado.

Sabendo da difícil situação financeira de Villeneuve, Parent disse que os cinco mil dólares canadenses representavam um empréstimo de longo prazo e eles seriam mais bem utilizados na quitação de outras dívidas. Na prática, ele simplesmente deu a grana de presente a Gilles Villeneuve. Sem reação, o piloto disse apenas “obrigado” e foi-se. Foi o início de uma grande amizade.

Trois-Rivières, uma das corridas mais importantes da vida de Gilles Villeneuve

Só um adendo: Gaston Parent estava lá em Zolder quando Gilles Villeneuve faleceu. Não só como um grande amigo, mas também como seu empresário.

Como o dinheiro era contado, Villeneuve preferiu deixar de disputar a última corrida da Fórmula Atlantic canadense, em Mosport Park. Ele havia decidido que faria apenas as corridas que fossem necessárias para ganhar a Fórmula Atlantic americana e o GP de Trois-Rivières, que era o evento que ele mais esperava.

Por razões as quais eu não faço a menor ideia, ele também não disputou a quarta etapa da Fórmula Atlantic americana, realizada em Mid-Ohio no dia 29 de agosto. Gilles só reapareceu na quinta corrida, sediada em Road Atlanta no dia 19 de setembro. Fez a pole-position e ganhou tranquilamente. Com este resultado, Gilles Villeneuve obteve o título da Fórmula Atlantic americana com uma corrida de antecedência. Duas taças em apenas um mês. Gaston Parent não poderia estar mais feliz.

Com o título garantido nos dois campeonatos, Gilles Villeneuve sequer fez questão de participar da última etapa americana, a ser realizada em Laguna Seca. Mas o que realmente impressionou a turma da Fórmula 1 não foram as conquistas nas corridas de Fórmula Atlantic.

Quando Gilles Villeneuve foi atrás de Gaston Parent, seu objetivo era conseguir dinheiro não só para terminar as corridas que lhe faltavam para os dois títulos, mas principalmente para disputar o Grande Prêmio de Trois-Rivières, que seria realizado no dia 5 de setembro. Naquela altura, Gilles já era o campeão canadense e lhe faltava apenas uma corrida para ganhar o campeonato americano. Exatamente por isso, suas atenções estavam voltadas para a corrida mais importante do automobilismo de base norte-americano.

Naqueles bons dias, os pilotos de Fórmula 1 não tinham trocentos impedimentos contratuais que os impediam de andar de carrinho de golfe ou jogar Top Gear. Se Fulano da Silva, piloto da Lotus, quisesse correr de rali no raio que o parta, que fosse. Exatamente por isso, muito piloto consagrado viajou ao Canadá apenas para disputar esta corrida. Alguém imagina Lewis Hamilton ou Sebastian Vettel indo a Macau para participar do próximo GP de Fórmula 3? Jamais.

A lista de 36 inscritos tinha pilotos como Alan Jones, Vittorio Brambilla, Patrick Tambay, Hector Rebaque, José Dolhem e até mesmo o inglês James Hunt, que vinha disputando o título da Fórmula 1 com Niki Lauda. Sabe-se lá como, a Ecurie Canada conseguiu colocar James Hunt para correr num segundo March ao lado de Villeneuve. Imagine o que significava para Gilles dividir a equipe com o provável campeão de Fórmula 1 daquele ano.

“Trocaria numa boa todas as minhas conquistas obtidas até aqui por uma vitória aqui em Trois-Rivières. Para mim, é a corrida mais importante da temporada porque atrai as atenções de um monte de gente europeia e de vários jornalistas estrangeiros. Será muito importante vencer aqui”.

Na qualificação, os pilotos de Fórmula 1 bem que tentaram assumir as primeiras posições, mas não conseguiram. Sem surpresas para os canadenses, Gilles Villeneuve foi o pole-position. Na curtíssima e tradicional pista de rua localizada em Québec, ele marcou 1m04s436 e foi três décimos mais rápido do que Tom Klauser, o segundo colocado. Bobby Rahal foi o terceiro e o primeiro europeu, Brambilla, só apareceu na quarta posição.

Mesmo com a pole-position, Villeneuve não estava satisfeito com o carro, que subesterçava demais. Ainda no treino oficial, logo na sua primeira volta rápida, ele deu uma rodada com seu March graças aos problemas de dirigibilidade. Outros erros aconteceram durante os treinamentos. Poderia residir aí alguma chance para qualquer um dos outros 28 pilotos que largariam. Pensando nisso, o companheiro Hunt pediu para que o mesmo acerto do carro do canadense fosse utilizado no seu, acreditando que dava para brigar pela vitória.

O comedido Villeneuve no pódio de Trois-Rivières

Nada disso. Gilles largou como sempre fez e foi embora, não deixando chance para nenhum outro competidor. Em sessenta voltas e quase uma hora de prova, ele abriu dez segundos de vantagem para o segundo colocado, o conhecido Alan Jones. Ainda que Trois-Rivières fosse a corrida mais importante do ano e o circuito fosse estreito e perigoso, Villeneuve pilotou como se estivesse em um treino oficial, andando torto e escorregando nas curvas. Quem estava lá se maravilhou com o que viu.

Assim que cruzou a linha de chegada como vencedor, a torcida canadense veio à loucura. Um jovem québécois havia acabado de derrotar uma série de pilotos estrangeiros em casa. Tímido como sempre, Villeneuve não se extasiou demais. Fora das pistas, era um sujeito comportado e introvertido.

Alan Jones e James Hunt completaram o pódio. O inglês ficou simplesmente assombrado com o que havia acabado de presenciar. Ao retornar à Europa, Hunt não deixou de comentar sobre o então desconhecido piloto canadense com John Hogan, diretor esportivo da Marlboro, que patrocinava a McLaren naquela época. “Eu fui massacrado por aquele tal de Villeneuve. O cara é realmente sensacional. Vocês deveriam contratá-lo”.

A recomendação chegou aos ouvidos certos. O diretor da McLaren naqueles dias, Teddy Meyer, tomou conhecimento de Gilles Villeneuve pela declaração de Hunt e também pela mídia europeia, que ficou maravilhada com a atuação do cara em Trois-Rivières. Era de conhecimento público, da mesma forma, que as equipes Brabham e Wolf estavam muito interessadas em trazê-lo para a Fórmula 1. Meyer não poderia perder tempo se ele desejasse contratar Villeneuve antes dos concorrentes.

No início de outubro, haveria dois GPs de Fórmula 1 na América do Norte. Se a McLaren quisesse entrar em contato com Gilles Villeneuve, aquele era o momento certo. Então, Teddy Meyer convidou o piloto para um cafezinho com biscoitos no fim de semana do GP dos Estados Unidos, realizado em Watkins Glen. Mas por que não no GP do Canadá? Imagino eu que o circuito de Watkins Glen, sediado no estado de Nova York, seja mais próximo da pequena Richelieu de Gilles Villeneuve do que Mosport, localizado no sul de Ontario. Só isso me vem à mente.

Na reunião, Villeneuve mais escutou do que ouviu. Sua personalidade era assim mesmo, completamente avessa a discussões e polêmicas desnecessárias. A proposta de Teddy Meyer era a seguinte: Gilles faria cinco corridas com a McLaren na temporada de Fórmula 1 de 1977, incluindo aí Silverstone, Watkins Glen e Mosport. Além disso, ele seria convocado para fazer mais algumas corridas de Fórmula 2. Tudo isso por 25 mil dólares. Parece pouco hoje em dia, mas o pai de Jacques Villeneuve ficou animadíssimo e topou no ato.

Em dezembro, a contratação de Gilles Villeneuve pela McLaren foi oficializada. A partir de 1977, ele seria um piloto profissional de primeira grandeza e faria suas primeiras corridas na Fórmula 1. Os tempos de dureza haviam finalmente chegado ao fim.

No fim das contas, Villeneuve sequer precisou da McLaren. Fez apenas uma corrida em Silverstone e mostrou talento o suficiente para ser chamado pela Ferrari no final do ano. Também não precisou disputar nenhuma corrida de Fórmula 2. Ao invés disso, permaneceu na Fórmula Atlantic canadense apenas para ganhar três corridas e abocanhar o bicampeonato. A partir de 1978, Gilles concentrou-se apenas na Fórmula 1.

O resto? O resto você já sabe. A Ferrari também. O automobilismo, idem.

Trinta anos, não é? Um bocado de tempo. Hoje, o mundo do automobilismo celebra o aniversário de passamento (nunca vou entender como se celebra uma morte, mas tudo bem) de um dos pilotos mais emocionantes que a Fórmula 1 já viu. Em uma equivocada tentativa de ultrapassagem sobre Jochen Mass durante os últimos minutos de um treino oficial, Gilles Villeneuve passou desta para melhor. Diz a lenda que o canadense estava desesperado porque seu companheiro, o arquirrival Didier Pironi, havia feito um tempo 0,1 segundo melhor. Estava alucinado naquele dia, o sábado anterior ao GP da Bélgica de 1982. Acabou pagando com a vida.

Villeneuve pai não está no rol de meus pilotos preferidos. Muito pelo contrário. Tenho para mim que um piloto que chega à Fórmula 1, onde os carros são muito velozes e a pressão é máxima, deve aprender a tomar juízo. Ultrapassar por fora, escorregar, se esquecer de frear, fazer malabarismo, tudo isso daí deve ser feito nas categorias menores, onde o tempo de corrida é mais curto, as velocidades são mais baixas e se dá melhor quem chama mais a atenção. Na Fórmula 1, a coisa é diferente. Era bonito ver Villeneuve correr. Mas os resultados não correspondiam às façanhas.

Se me perguntarem qual é o melhor ano da carreira automobilística de Gilles Villeneuve, nem paro para responder: 1976. Naqueles dias, ele era apenas um piloto de Fórmula Atlantic na América do Norte. Mas que piloto!

Gilles sempre foi um cara com óleo de motor correndo pelas veias. Do tipo que faz uma cópia da chave do carro do pai, espera uma noite chuvosa para dirigir, pilota feito um maluco pelas ruas, bate e destrói o único carro da família, tudo isso aos 15 anos de idade. Do tipo que se envolve em um racha numa rodovia, acelera ao máximo, dá de cara com um comboio de vacas abobalhadas e termina no hospital necessitando de oitenta pontos na testa. Do tipo que precisou ganhar um snowmobile para acalmar um pouco. Do tipo que venceu quase tudo o que poderia nas corridas na neve.

Mas a verdade é que Villeneuve só trocou os snowmobiles pelos carros por razões puramente pragmáticas. No início dos anos 70, mesmo mal tendo ultrapassado a casa dos vinte anos de idade, já era homem casado e pai de dois filhos. Precisava de uma profissão um pouco mais sólida e rentável do que a de corredor das neves. Alguém lhe sugeriu pilotar monopostos. Formidável, não?

Villeneuve já havia feito algumas corridas de turismo no Canadá, mas não havia ficado tão empolgado. Os monopostos e suas reações rápidas lhe pareciam mais interessantes. Em 1973, Gilles entrou no famoso curso de pilotagem de Jim Russell. Saiu de lá aprovado com louvor e foi direto para a Fórmula Ford 1600 do Canadá. Num velho Magnum, ele chegou, viu e venceu o campeonato. Da maneira que ele sabia fazer: rodas na grama, rodas no ar, deslizadas, ultrapassagens assustadoras.

Em 1974, Villeneuve decidiu subir para a Fórmula Atlantic, a principal categoria de base da América do Norte. Havia uma equipe nova que estava precisando de piloto. Sediada no Canadá, ela era comandada por um ex-piloto e empresário chamado Kris Harrison. Gilles se encontrou com Harrison, apresentou-se e disse que queria correr.

Gilles Villeneuve em 1974

– Não, eu não estou interessado em pilotos sem experiência.

– OK. Então fale com este cara aqui.

E entregou um papel a Harrison. Jacques Couture era o nome que estava no papel. Era instrutor da escola de pilotagem de Jim Russell e acompanhava a Fórmula Ford canadense de perto. Sem nada a perder, Harrison ligou a Couture e ouviu maravilhas sobre o garoto franco-canadense: ele é campeão de snowmobiles e também manda muito bem nos carros. Seria uma tremenda idiotice se você não o contratasse, falou Couture.

Kris Harrison decidiu empregar Gilles Villeneuve em sua nova equipe, a Ecurie Canada. Mas não o faria de graça: o piloto teria de levar algo em torno de 70 mil dólares. Só que Gilles não tinha esta grana. Havia algumas soluções razoáveis para obtê-lo: assaltar um banco, vender drogas ou simplesmente trabalhar. Nosso herói preferiu outra saída: vendeu o motorhome onde a família morava. E ainda avisou sua esposa, Joanne, somente após a transação ter sido concluída. “Querida, vendi o motorhome. Beleza?”. Todos teriam de dormir no trailer da Ecurie Canada. Joanne poderia ter dado escândalo, mas não o fez porque sabia que o automobilismo era a coisa mais importante do mundo para seu lunático marido.

E lá foi Gilles Villeneuve na Fórmula Atlantic em 1974. Seu primeiro ano foi difícil e ele só conseguiu um único pódio em Westwood. Nas demais corridas, bateu ou teve problemas no carro amarelo patrocinado pela Schweppes. Em um dos acidentes, em Mosport, quebrou a perna esquerda. Sem dinheiro e sem grandes resultados, ele não pôde permanecer na Ecurie Canada em 1975. Percebendo que Gilles estava deprimido com o provável fim prematuro de sua carreira, Joanne lhe sugeriu que formasse sua própria equipe.

Villeneuve aceitou a ideia e foi à luta. Sem dinheiro, arranjou um March 75B, dois motores Ford BDD e alguns pneus meio que à base do “prometo que te pago um dia”. Formou a Ecurie Villeneuve, superestrutura de fazer inveja a qualquer equipe de ponta da Fórmula 1: Gilles seria o piloto, o chefe de equipe, o mecânico e o motorista da van.

Faltando poucos dias para a primeira etapa, Gilles teve uma ideia esperta para conseguir dinheiro. Nos tempos dos snowmobiles, ele era o principal piloto da Skiroule, uma das principais fabricantes da geringonça do Canadá. A Skiroule o adorava e vivia insistindo para que deixasse para lá esse negócio de automobilismo e voltasse às corridas na neve. Então, Villeneuve propôs que a empresa patrocinasse sua equipe de Fórmula Atlantic. Em troca, ele voltaria às competições de snowmobiles. A proposta foi aceita e a temporada de 1975 ficou garantida. Até deu para contratar um mecânico auxiliar.

A Fórmula Atlantic teve apenas seis corridas em 1975. Gilles ganhou uma, no circuito canadense de Gimli. A vitória foi assombrosa: no treino oficial, ele só conseguiu o 19º tempo. Mas choveu horrores no dia seguinte e Villeneuve mostrou do que ele era capaz. Simplesmente ultrapassou os dezoito pilotos que estavam à sua frente e ganhou a corrida com 15 segundos de vantagem para o segundo colocado, um tal de Bobby Rahal. Só não obteve vantagem maior porque escapou da pista duas vezes.

Por incrível que pareça, haveria uma corrida ainda melhor para Gilles Villeneuve em 1975. A etapa de Trois-Rivières era simplesmente a mais esperada do ano na Fórmula Atlantic, algo como as 500 Milhas de Indianápolis. Pilotos respeitados da Europa viajavam ao Canadá apenas para fazer esta corrida visando embolsar uma grana extra. Gente da laia de Patrick Depailler, Jean-Pierre Jarier e Vittorio Brambilla. Havia algo em torno de quarenta inscritos.

Villeneuve em 1975 com um capacete à la Eddie Irvine

Gilles Villeneuve deu de ombros para as dificuldades e se qualificou em terceiro. Na corrida, ultrapassou Patrick Depailler como se o francês fosse um aleijado. Depois, partiu para o ataque sobre o líder Jean-Pierre Jarier. Tinha grandes chances de vitória, mas sua pilotagem abusada acabou sobrecarregando os freios. Resultado: abandono na volta 60. Contudo, a atuação foi boa o suficiente para deixar os europeus de queixo caído. Quem este québécois de merda pensa que é?

Somente os bons resultados puderam manter em pé a carreira de Gilles Villeneuve. Em relação às finanças, 1975 foi outro ano bem difícil. Para segurar o apoio da Skiroule, Villeneuve teve de participar de 36 corridas de snowmobile com a empresa naquele ano. Venceu somente 32. Impressionada, a Skiroule decidiu manter o patrocínio para 1976 sem exigir que ele disputasse mais corridas na neve.

A vitória em Gimli e a atuação em Trois-Rivières transformou Gilles Villeneuve na grande atração do automobilismo norte-americano de base naqueles dias. Várias equipes de ponta da Fórmula Atlantic entraram em contato com ele oferecendo contratos polpudos para a temporada de 1976. Duas das ofertas chamavam bastante a atenção: a Doug Shierson Racing (que viria a ser a equipe de Raul Boesel na Indy em 1989) possuía a melhor estrutura, mas queria colocar Villeneuve ao lado de Bobby Rahal. O canadense não estava interessado em dividir uma equipe com outro piloto.

Restou a ele, então, aceitar o convite da mesma Ecurie Canada que lhe havia aberto as portas na Fórmula Atlantic e que só inscreveria apenas um carro. Melhor estruturada do que em 1974, a esquadra de Kris Harrison contava agora com o engenheiro Ray Wardell, que já havia trabalhado com a March na Fórmula 1. Sem sofrer com as mesmas enormes dificuldades financeiras de outrora, Gilles Villeneuve finalmente teria uma oportunidade boa na Fórmula Atlantic. Começaria aí a melhor temporada de sua vida.

Em 1976, haveria dois campeonatos de Fórmula Atlantic na América do Norte. Um deles ocorreria nos Estados Unidos e seria comandado pela IMSA. O outro era basicamente aquele que Villeneuve vinha disputando, com todas as corridas realizadas no Canadá. Gilles decidiu disputar ambos. Mas como não tinha dinheiro sobrando, priorizaria a temporada canadense, que era a mais importante. Ganhar a taça americana era apenas um bônus.

Villeneuve estava muito feliz. Sua família o apoiava por completo. Joanne e os filhos Jacques e Melanie não reclamavam em ter de morar em um motorhome e viajar o tempo todo desde que o papai ganhasse corridas. Quando não estava correndo ou se divertindo com a família, Gilles ficava esmiuçando seu belo carro ou discutindo acertos com os engenheiros. Também tentava conhecer os circuitos antes dos concorrentes. Pegava um carro de rua, colocava Ray Wardell ao seu lado e dirigia exatamente do seu jeito desvairado.

Com o March 76B pintado de verde, Villeneuve partiu para a primeira corrida do ano. Era a primeira etapa da Fórmula Atlantic americana, realizada em Road America no dia 11 de abril. Havia exatos quarenta inscritos, número considerado absurdo para os boiolas de hoje em dia. Para resolver o problema, a organização realizava dois treinos classificatórios, um para cada grupo de vinte carros. Aí, sim.

Gilles Villeneuve e o patrocínio da Skiroule, que era sua equipe nas corridas de snowmobile

Villeneuve não tomou conhecimento da concorrência e marcou a pole-position. Na corrida, disparou logo na primeira curva, abriu 13 segundos em quarenta voltas e venceu. Como prêmio, levou 2.500 dólares para casa. Para quem chegou a ficar sem ter onde morar, nada mal, nada mal mesmo.

As duas próximas corridas também eram etapas da Fórmula Atlantic americana. Em 2 de maio, 44 pilotos apareceram para a corrida de Laguna Seca. Villeneuve foi o segundo mais rápido de seu grupo na qualificação, mas acabou saindo apenas na terceira posição. O que não lhe significava nada: na corrida, partiu como um míssil, deixou os dois primeiros para trás e ganhou de novo.

Na corrida seguinte, realizada em Ontario, que não tem nada a ver com o estado canadense, Villeneuve fez barba, cabelo e bigode. Com maestria. Na qualificação, meteu oito décimos no segundo colocado no grid de largada, nosso conhecido Bobby Rahal. Largou e desapareceu na liderança. Marcou sua primeira volta mais rápida no ano. Cruzou a linha de chegada com 15 segundos de vantagem para o segundo colocado. Para comemorar a conquista, deu-se o luxo de ir com a família à Disneylândia.

Três vitórias em três corridas realizadas na Fórmula Atlantic americana. Mesmo estando ainda no mês de maio, Gilles já estava com o título praticamente garantido. A próxima corrida da categoria só seria realizada no fim de agosto. Neste meio tempo, seriam realizadas todas as seis corridas da Fórmula Atlantic canadense.

“Três coisas me fizeram melhor neste ano. O carro está melhor ajustado, eu tenho a chance de fazer mais corridas do que no ano passado e também estou menos cansado, já que não estou mais trabalhando como mecânico. Eu e o meu engenheiro, o Ray Wardell, estamos melhorando nosso relacionamento a cada corrida”.

Uma semana após a corrida americana de Ontario, Gilles Villeneuve voltou ao Canadá para disputar a primeira etapa da Fórmula Atlantic canadense, a ser realizada no autódromo de Edmonton, que não tem nada a ver com a pista de rua da Indy. Adivinhem o resto. Ele marcou a pole-position e abriu um calendário de diferença para o segundo colocado na corrida. O que poderia parar Gilles Villeneuve?

Somente um problema. A segunda etapa da Fórmula Atlantic canadense foi realizada em Westwood no dia 30 de maio. Gilles Villeneuve largou na pole-position e vinha liderando a corrida sob chuva forte com dezoito segundos de vantagem, mas teve problemas com o motor e abandonou na volta 24. Venceu Marty Loft. Será que o franco-canadense teria mais dificuldades no certame canadense do que no americano?

Amanhã, a segunda parte.

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