Na sonolenta silly season da IndyCar Series, onde nada acontece entre setembro e março, a notícia da contratação de Takuma Sato pela A. J. Foyt Racing se coloca como um alento para quem escreve sobre a categoria. O japonês que completará 36 anos no próximo dia 28 (não parece!) fará sua quarta temporada na Indy após ter tido passagens cheias de estilhaços pelas equipes KV e Rahal-Letterman-Lanigan. Na equipe do velho A. J. Foyt, Sato espera conseguir sua primeira vitória na categoria. Está mais do que na hora.

Mas não sei se será possível. Já faz muito tempo que a A. J. Foyt Racing, uma das equipes de automobilismo mais antigas do planeta, não faz muito mais do que completar os grids das corridas americanas. Dinheiro, pelo menos, não falta: a ABC Supply, empresa que produz materiais de construção, apoia a equipe desde 2005. Portanto, não há a necessidade de ficar cortejando pilotos ricos e incompetentes. Só faltava melhorar um pouco a área técnica. Um poucão, eu diria.

Sato será, a menos que alguma coisa extraordinária aconteça, o único piloto japonês do grid da Indy em 2013. Ele também foi o único representante de seu país no ano passado. É um bom piloto, mas não dá para confiar muito nele. Todo mundo sabe o que aconteceu na última edição das 500 Milhas de Indianápolis: Takuma estava na segunda posição e tinha chances totais de ganhar a corrida, mas precipitou-se ao tentar ultrapassar Dario Franchitti numa curva proibitiva e terminou o dia no muro, para frustração de milhões que queriam ver a primeira vitória de um japonês em uma corrida importante do automobilismo mundial.

Takuma Sato não é, obviamente, o primeiro japonês a correr de monopostos na terra do Mickey Mouse. Antes dele, vários pilotos de olhos puxados já participaram de corridas da Indy e da Indy Racing League. Alguns deles eram mais competentes que os outros, uns batiam mais, outros batiam muito mais, nenhum deles conseguiu perfazer um histórico de orgulho. O Top Cinq de hoje contará historinhas sobre cinco dos japas que chegaram a correr na Indy. Optei por não colocar ninguém que já tenha feito também a Fórmula 1, como Tora Takagi ou Shinji Nakano. Eu quero mesmo é falar daqueles que não são tão conhecidos para a grande maioria.

5- KENJI MOMOTA

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Nascido em Tóquio no dia 4 de agosto de 1962, Kenji Momota foi um dos pioneiros do Japão no automobilismo americano. Se é que dá para dizer assim, o cidadão costuma ser mais lembrado por trabalhar como jornalista e por ter sido o primeiro japonês a competir na NASCAR Truck Series em 1995. Não fez nada de notável nos caminhões. E o mesmo pode ser dito sobre sua passagem-relâmpago pela Indy.

No início dos anos 90, Momota era um piloto que militava pelas categorias de base americanas sem grandes esperanças. Na Fórmula Atlantic, ele disputou algumas corridas miseráveis pela TEAMKAR, equipe de Roman Kuzma. Apesar da nulidade dos resultados, Kuzma enxergou algum talento obscuro em Momota que justificasse uma parceria para disputar as 500 Milhas de Indianápolis de 1992. O talento obscuro provavelmente era de ordem financeira, já que o piloto era patrocinado pela Capcom. Sim, a Capcom de Street Fighter e Megaman!

Paupérrima, a TEAMKAR só teve condições de arranjar um prosaico Lola-Chevrolet de 1991 para Kenji Momota. Não havia muito que fazer: o negócio era entrar na pista, não bater e tentar ficar entre os 33 melhores para participar da corrida.

Momota fez o teste de admissão para novatos e passou. No dia 6 de maio, quinto dia dos treinos livres, ele vinha completando uma volta no oval de Indiana quando seu carro escapou de traseira na curva 4, deu um giro de 360° e bateu com a roda traseira direita no muro. Em seguida, seu carro escorregou por algumas centenas de metros na reta dos boxes e bateu de leve no muro do lado esquerdo. Graças à primeira pancada, mais forte, Kenji machucou a perna direita e teve de passar a noite no Hospital Metodista de Indianápolis para fazer exames. Já no dia seguinte, foi liberado e voltou para seu “Capcom car”.

Kenji Momota sempre esteve entre os últimos colocados, algo lamentável quando se sabe que a Indy 500 daquele ano teve bem mais de quarenta inscritos. A situação ficou difícil no Bump Day, o último dia da qualificação, ocorrido em 17 de maio. Momota era um dos muitos que ainda estavam na disputa pelas últimas posições do grid de 33 carros. Ele foi um dos primeiros a marcar tempo: com a média de 218,722mph, Kenji assumiu a 32ª posição no grid, logo à frente de Jimmy Vasser. Essa posição, no entanto, não estava garantida.

Nas últimas horas, alguns pilotos vieram para a pista tentar assegurar um lugar no grid. O velho Gordon Johncock fez sua tentativa e conseguiu um lugar no grid, empurrando Momota para a 33ª e última posição. Se mais alguém fizesse uma média mais veloz que a sua, o japonês estaria fora das 500 Milhas. E foi exatamente isso que aconteceu. Jimmy Vasser, que havia sido momentaneamente tirado do grid por Johncock, voltou à pista e fez 222,313mph, média mais do que suficiente para garanti-lo no grid.

Dessa forma, Kenji Momota não conseguiu uma das 33 vagas na Indy 500 de 1992. Desolado, ele sentou ao lado de seu carro e desabou em prantos. Uma das cenas tristes do automobilismo daquele ano. Até Mr. Bison ficaria comovido.

4- TAKUYA KUROSAWA

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Outro jornalista japonês que já teve uma experiência no automobilismo americano é Takuya Kurosawa. Antigo articulista da revista Best Motoring, Kurosawa é um cara de linhagem nobre no automobilismo do Sol Nascente: o pai Motoharu e os irmãos Haruki e Tsubasa também já foram pilotos. Mas nenhum deles chegou tão longe como Takuya, que esteve inscrito em onze corridas na CART em 2000.

Kurosawa praticamente caiu de paraquedas na CART. Aos 37 anos, ele teve algumas experiências breves no automobilismo inglês e uma longa carreira no Japão, com participações em campeonatos de monopostos, turismo e protótipos. A associação com a equipe Dale Coyne certamente deve ter ocorrido por causa dos bons patrocinadores que o piloto carregava consigo, como o provedor de internet MTCI.

Não dá para dizer que a parceria entre Takuya Kurosawa e a Dale Coyne foi um sucesso. O carro era muito ruim e o piloto também não era grandes coisas, principalmente nos ovais. O japonês não conseguiu se adaptar nesse estilo de pista e acabou sofrendo vários acidentes. Destaco dois: um no warm-up em Nazareth, que o deixou inconsciente durante alguns instantes e o impediu de largar na corrida, e outro no treino classificatório da etapa de Michigan, onde ele bateu violentamente de traseira, ficou inconsciente novamente e teve de ficar um bom tempo em casa se recuperando de dores no corpo. É a sina japonesa.

Nos demais ovais, Kurosawa não se destacou. Em Homestead, abandonou logo no começo com problemas elétricos. Em Jacarepaguá, um acidente violento nos treinos livres e mais um abandono por problemas mecânicos. Em Milwaukee, ele nem largou por ainda estar grogue devido ao acidente de Nazareth. No fim das contas, Kurosawa só conseguiu terminar uma única corrida: foi 12º em Detroit após sobreviver aos inúmeros abandonos e até marcou um pontinho.

Após o acidente de Michigan, a imprensa americana cogitou seu retorno na etapa de Mid-Ohio, mas Takuya Kurosawa não deu as caras. No seu lugar, entrou o brasileiro Gualter Salles, muito mais talentoso e muito mais pobre também. O nipônico descobriu que esse negócio de “sonho americano” é pura balela.

3- HIDESHI MATSUDA

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Mais um jornalista japonês. Antes de ser piloto na Indy, Hideshi Matsuda era repórter televisivo da emissora japonesa TBS e piloto nas horas vagas. Assim como os caras acima, Matsuda também não era nenhum gênio na pista, nem mesmo no Super GT, onde ele competia desde 1993. Deve ter a ver com suas origens: Hideshi deve ter sido o único piloto no planeta a ter nascido em um templo budista! A calma e a prudência típicas do budismo devem ter refletido em sua pilotagem por demais serena.

OK, estou sendo muito duro. Ele contabiliza um terceiro lugar numa edição das 24 Horas de Spa e também um recorde de Fórmula 3000 no circuito de Suzuka. Matsuda era um cara que até poderia obter bons resultados em campeonatos menores, mas simplesmente não tinha idade e talvez nem cancha para disputar um campeonato como a Indy. Talvez por isso que ele nunca se esforçou muito para disputar uma temporada completa, preferindo participar apenas de cinco edições das 500 Milhas de Indianápolis e de uma corrida da CART em Motegi. O negócio dele era ser repórter e ponto final.

Quando Matsuda decidiu disputar as 500 Milhas de Indianápolis de 1994, ele tinha uma grande ideia na cabeça: levar aos telespectadores da TBS todas as emoções que um piloto tem numa corrida tão grandiosa. Ele alugou um carro da Dick Simon, que costumava lotear os grids com até seis bólidos, e partiu para a disputa. Com um bom carro em mãos, Matsuda surpreendeu a todos obtendo um lugar na quinta fila. Infelizmente, a corrida acabou na volta 92, com um acidente na curva 2. Mesmo assim, Hideshi levou 150 mil dólares para casa. E muita emoção para seus telespectadores.

A edição de 1995 foi ainda melhor para Hideshi Matsuda. Ele assinou com a pequena Beck, que tinha um Lola-Ford de 1994 à disposição. Mesmo com um pacote teoricamente inferior, Matsuda mandou ver no Pole Day e fez uma média de 227,818mph, o que lhe garantiu o 20º lugar no grid. Na prova, o japonês evitou qualquer pirotecnia e terminou em 15º. Na cerimônia de comemoração após a corrida, o mestre de cerimônia o parabenizou por não ter beijado o muro durante a corrida. “Espero que no ano que vem eu beije o troféu”, respondeu um bem-humorado Matsuda.

Em 1996, Matsuda foi um dos que participaram da primeira edição da Indy 500 sob a tutela da Indy Racing League. Já habituado aos ovais, o japa penou para arranjar um lugar no grid, mas foi muito bem na corrida. Ele conseguiu o 30º lugar e ainda foi obrigado a largar dos boxes porque não conseguiu dar a partida na volta de apresentação. Sempre suave, Matsuda não beijou o troféu e nem o muro. Terminou em oitavo, seu melhor resultado na vida.

Em 1998, Matsuda fez sua única corrida da Indy/CART fora de Indianápolis. Ele assinou contrato com a Della Penna para disputar o GP de Motegi com o único intuito de ajudar a divulgar a corrida, a primeira da CART no Japão. Para se preparar bem e não passar vergonha, Hideshi até participou de alguns testes de pré-temporada. E valeu a pena: Matsuda conseguiu um razoável 25º lugar no grid, logo à frente de Hélio Castroneves. A corrida foi bastante problemática, mas o piloto-jornalista conseguiu chegar ao fim, mesmo a 16 voltas do líder e após ter feito sete pit-stops.

As duas últimas Indy 500 para Matsuda foram as edições de 1999 e 2000. Na primeira delas, ele largou em décimo e terminou em décimo, mais um ótimo resultado. Infelizmente, ele não conseguiu participar da Indy 500 de 2000 devido a um violentíssimo acidente no Bump Day. Seu carro ficou destruído e o próprio piloto também ficou meio zonzo após o incidente. Não deu para largar. Hideshi voltou ao Japão e continuou sua vida de repórter aloprado e piloto sensato por lá.

2- SHIGEAKI HATTORI

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Os dois primeiros colocados desse ranking, de alguma forma, ajudaram muito a construir a fama de barbeiros amalucados que os pilotos japoneses possuem até hoje. Esse homem aqui foi um dos mais perigosos condutores de monopostos que já existiram na face da terra. Em apenas dez fins de semana na CART, Shigeaki Hattori (pronuncia-se Chigueaquí Ratôri) causou mais problemas do que muito piloto tarimbado por aí numa vida inteira.

Não era para ser assim. Hattori é um cara que já foi campeão de Fórmula Toyota e que conseguiu até vencer duas corridas de Indy Lights, as etapas de Homestead e de Gateway em 1998. Sua carreira era bancada pela gigante nipônica de eletrônicos Epson, que pintava seus carros de azul e prata. Diante de um razoável retrospecto e um razoabilíssimo patrocínio, a pequena Bettenhausen decidiu lhe dar uma oportunidade para disputar a temporada de 1999 da CART.

Hattori agradeceu a oportunidade com uma assombrosa série de absurdos. Logo no Spring Training, o período de treinamentos de pré-temporada em Homestead, ele destruiu um carro novo após apenas doze voltas e abortou o programa de testes da equipe. Lição aprendida? Não.

No primeiro treino livre da primeira etapa da temporada, também em Homestead, Hattori escapou violentamente na curva 4 e bateu a sei lá quantos quilômetros por hora. A pancada foi tamanha que a telemetria registrou uma força de 145G (!) aplicada sobre o carro. Este ficou obviamente estraçalhado e Shigeaki foi parar no hospital com uma concussão cerebral leve.  Deu muita sorte. Mas ainda não aprendeu.

Ele não bateu em Motegi, embora tenha abandonado com problemas de embreagem. Isso aí foi só um ponto fora da linha. Em Long Beach, Hattori se acidentou no warm-up e na corrida. Em Nazareth, logo no início do primeiro treino livre, Shiggy bateu a 137mph, destruiu o carro e encerrou prematuramente o fim de semana da Bettenhausen. Graças a tantos acidentes, o patrão Tony Bettenhausen e o diretor de provas da CART Wally Dallenbach decidiram impedir a participação de Hattori nas corridas de Nazareth e Jacarepaguá de modo que ele fizesse alguns testes e esfriasse um pouco a cabeça.

Não adiantou. Em Gateway, ele largou e terminou a corrida, mas ainda danificou a asa do carro em um acidente bobo no warm-up. Em Milwaukee, mais um acidente durante a corrida. Em Portland, ele rodou inúmeras vezes nos treinos e ainda abandonou a corrida por livre e espontânea vontade, o que irritou profundamente a Bettenhausen, que decidiu não inscrevê-lo para as duas etapas seguintes.

Seu retorno se deu em Toronto. E ele caprichou por lá: escapou na curva 3 quatro vezes. Sim, quatro vezes! Três nos treinos e uma na corrida. Que, aliás, acabou para o japa após mais um toque no muro. A Bettenhausen só voltou a colocá-lo num carro de corrida em Chicago, onde ele milagrosamente não bateu em nada e ainda terminou a corrida. E Laguna Seca foi seu último fim de semana: Hattori rodou três vezes nos treinos e simplesmente irritou o diretor de prova Dallenbach, que não só o impediu de participar da prova como também retirou sua superlicença no ato. É isso mesmo, Shigeaki-san: saia do carro, vá para casa e não volte mais!

Shigeaki Hattori obedeceu e não voltou mais à CART. Ao invés disso, ele foi para a Indy Racing League. Por lá, por incrível que pareça, Shiggy não fez tanta cagada. Ao contrário: entre 2000 e 2003, o cara conseguiu terminar entre os dez primeiros doze vezes e até largou em quinto em duas ocasiões. É óbvio que, vez por outra, ele fazia lembrar os bons dias da CART com nostálgicas batidas e rodadas (os muros de Pikes Peak sofreram muito com isso), mas a verdade é que a selvageria de Hattori encontrou bom abrigo na selvageria da Indy Racing League.

1- HIRO MATSUSHITA

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O primeiro colocado do Top Cinq é, muito mal comparado, o verdadeiro Emerson Fittipaldi do Japão. Não por causa do talento, é claro. A semelhança se dá pelo que ambos representaram para seus países em relação à Indy. Enquanto Fittipaldi mostrou a nós, brasileiros de Buenos Aires, que também existia corrida de carro nos Estados Unidos, coube a Hiro Matsushita fazer o mesmo na Terra do Sol Nascente. King Hiro foi o primeiro piloto de seu país a participar da Indy, tendo competido entre 1990 e 1998.

King Hiro? Por que esse apelido? A história é interessante. Num treino livre, Emerson Fittipaldi vinha em volta rápida até dar de cara com Matsushita, que fez de tudo para dificultar a ultrapassagem. Sem conseguir dobrá-lo facilmente, o brasileiro enfiou a mão no botão do rádio e soltou um honesto FUCKING HIRO. O problema é que há um delay entre a hora que o botão é pressionado e a geração do som. Com isso, a equipe só conseguiu ouvir KING HIRO. E assim surgiu um dos apelidos mais folclóricos da história da Indy.

Tão folclórico como o próprio piloto. Hiro Matsushita é o neto do fundador da Matsushita, empresa dona das marcas Panasonic e JVC. Pouca coisa, né? O playboy mudou para os Estados Unidos no fim dos anos 80 para estudar e para ver se dava para fazer uma carreira boa no automobilismo. Na Fórmula Atlantic, ele ganhou quatro corridas e se sagrou campeão da temporada de 1989. Com um bom currículo e dinheiro de sobra, não foi difícil encontrar um lugar na Indy em 1990.

Difícil foi andar bem por lá. Hiro foi celebrado quando fez sua estreia, mas não conseguiu se qualificar para sua primeira Indy 500 e fez apenas um ponto na temporada de 1990. Mais experiente, o japa retornou para um segundo ano na categoria e foi bem melhor, conseguindo largar em Indianápolis e marcando seis pontos durante todo o ano.

O problema é que Matsushita não evoluiu muito mais com o passar do tempo. O que evoluiu, sim, foi sua capacidade de destruir carros em acidentes perigosíssimos. Nos treinos da Indy 500 em 1992, Hiro bateu violentamente e quebrou o fêmur direito. No ano seguinte, novamente em Indianápolis, o piloto assustou a todos com uma rodada em alta velocidade dentro dos pits que não acertou Rick Mears e os mecânicos da Penske por muito pouco. Em 1994, Hiro foi o maior prejudicado no múltiplo acidente que envolveu cinco carros em Phoenix. Atingido em alta velocidade por Jacques Villeneuve, o japonês machucou somente o ombro e a boca. Sortudo do caramba.

O melhor resultado de Matsushita foi um sexto lugar nas 500 Milhas de Michigan em 1994, corrida onde apenas sete pilotos chegaram ao fim. Quer dizer, além de barbeiro, o cara era lento pra caramba. Sua longeva presença na Indy se justificava pelo enorme patrocínio da Panasonic, que injetava algo em torno de cinco milhões de dólares por ano na equipe onde ele corria.

Na verdade, o negócio de Hiro Matsushita é a engenharia. Desde 1991, ele é dono da Swift Engineering, um dos maiores construtores de monopostos do mundo. Em 1996, enquanto ainda era piloto, Hiro negociou com Carl Haas o fornecimento de chassis Swift à Newman-Haas a partir de 1997. Haas estabeleceu apenas uma condição para o acordo: “Não quero Hiro como piloto”. Fazia todo o sentido.

Para quem gosta de corridas de carros, o mês de maio é talvez o melhor do ano. O último domingo, em especial, é o fim de semana de ouro do automobilismo. Como couvert, a Fórmula 1 oferece seu grande prêmio mais extravagante, brega, ostensivo e anacrônico, o de Mônaco. O prato principal fica para algumas horas mais tarde. Lá no conservador estado americano de Indiana, trinta e três carros obedecem às ordens de Mari Hulman George, ligam seus motores e partem para as 200 voltas das 500 Milhas de Indianápolis. Esta, sim, é a corrida mais importante de monopostos do ano.

Como fiz no ano passado, escreverei alguns artigos contando boas histórias sobre a Indy 500. São muitas. Cem anos de corridas renderam um material bastante razoável para jornalistas e palpiteiros. O universo envolvido é muito grande: um dos circuitos mais antigos do planeta, um mês inteiro de treinamentos, equipes e pilotos que só se inscrevem para esta corrida, objetivos diferentes, passados obscuros, sonhos dos mais variados, grana saindo pelo ladrão. Como acreditar que existe algo maior?

 

– Eu tive de recomeçar do zero. Como uma criança de quatro anos de idade. Tive de reaprender tudo.

Vinda de um sujeito de 47 anos de idade com vários fios brancos na cabeça, a declaração é impressionante. Mas por incrível que pareça, ela só foi proferida por puro milagre. Este homem em questão, nascido numa cidadezinha localizada no sul de Wisconsin, é Stanley Cox Fox. Ele faleceu em um acidente de carro em 2000, um ano depois de ter feito a revelação acima, mas pôde se considerar um sortudo nos últimos anos de vida. Em 1995, ele tinha dado um baita drible na morte.

Stan Fox era um daqueles pilotos que só costumavam aparecer em Indianápolis. Inscrevia-se apenas para a Indy 500, largava lá no fim do pelotão, tentava chegar ao fim e preenchia sua conta-corrente com algumas boas dezenas de milhares de dólares. Seu negócio eram os midgets, aqueles carrinhos em formato de gaiola que voam em pequenos ovais espalhados pelos Estados Unidos.

Formado em marketing, Fox começou a chamar a atenção no fim dos anos 70 quando ganhou dois títulos no campeonato de midgets de Wisconsin. Em âmbito nacional, ele venceu três títulos no Copper World Midget, uma das divisões mais importantes da modalidade nos Estados Unidos. Foram dezenove vitórias em longuíssimas 23 temporadas, um número relevante se considerarmos que muitos dos grandes pilotos da Indy e da NASCAR iniciaram suas carreiras nas gaiolas.

Em 1984, Stan Fox fez sua única temporada completa na Fórmula Indy. Foi contratado pela Leader Cards, equipe de Milwaukee comandada por Ralph Wilks e patrocinada pela cerveja Pabst. Em uma época onde dezenas de equipes se inscreviam para uma ou outra corrida utilizando chassis artesanais, era quase impossível se destacar.

Nos treinos para sua primeira Indy 500, Fox até conseguiu fazer algumas voltas bem rápidas, mas teve vários problemas no seu March e ainda sofreu um acidente. No momento em que tentou se classificar, começou a chover em Indianápolis. Aí, não deu. Stan acabou ficando de fora da festa. Pelo menos, ele teria boa companhia para chorar no bar: outros 23 pilotos acabaram não conseguindo se qualificar. Alguém imagina um número destes hoje em dia?

O resto da temporada não foi muito melhor: seis não-qualificações e cinco abandonos. Ciente de que não teria muito futuro nesta vida de perdedor na Indy, Fox decidiu se concentrar apenas nos midgets, no que fez muito bem. Em 1987, ele retornou à categoria a convite de A. J. Foyt. Faria apenas a etapa de Indianápolis. Deu-se bem e decidiu retornar apenas para a tradicional corrida nos anos seguintes. Acabou virando um patrimônio histórico da Indy 500.

Entre 1987 e 1994, Stan Fox só não conseguiu largar na edição de 1989, quando o motor de seu carro estourou no último dia de qualificação. Nas demais edições, teve resultados bem distintos. Em 1987, obteve um belíssimo sétimo lugar após largar em 26º. Em 1991, largou em 17º e terminou em oitavo, embolsando 201 mil dólares. Foi neste ano que Fox iniciou seu fraterno relacionamento com Ron Hemelgarn, o chefe de equipe que o abrigaria nas edições seguintes da Indy 500.

Nos outros anos, Stan não conseguiu completar a corrida. Em 1988, abandonou ainda na segunda volta. Em 1990, não conseguiu completar mais do que dez voltas. Em 1992, envolveu-se em um impressionante acidente: bateu na lateral do carro estacionário de Philippe Gache e acabou indo parar no hospital meio dolorido. Em 1993, quebrou o motor ainda na primeira parte da corrida. Em 1994, bateu sozinho nas últimas voltas. Apesar de experiente, Fox não era lá o sujeito com o melhor dos currículos em Indianápolis. Mas era um tipo simpático e admirado por todos.

Por isso que muitos ficaram felizes quando Stan Fox obteve o 11º lugar no grid de largada para as 500 Milhas de Indianápolis de 1995. Foi sua melhor posição na vida e as expectativas para a corrida eram excepcionais. Como qualquer coisa pode acontecer na Indy 500, quem sabe se não daria para pegar um Top 5?

Davey Hamilton e Stan Fox, os dois pilotos da Hemelgarn na Indy 500 de 1995

Fox estava retornando a Indianápolis com a Hemelgarn Racing, uma das equipes que só costumavam dar as caras nas 500 Milhas. A equipe de Ron Hemelgarn havia inscrito dois carros, um para Stan e outro para Davey Hamilton, com o apoio da prestadora de catering Jonathan Byrd’s Cafeteria. No entanto, pouco antes dos primeiros treinos, a Hemelgarn e a Jonathan Byrd’s romperam o acordo e a equipe teve de ir atrás de outro patrocinador. Acabou conseguindo dinheiro com a Delta Faucet, fabricante de torneiras que acabou se tornando parceira de longa data da equipe. Esta mudança de patrocinadores acabou refletindo nas cores dos carros: saiu o vermelho, entrou o violeta.

Stan Fox pilotaria um Reynard-Ford novinho em folha. O motor era inferior ao Honda, mas o chassi era o melhor do grid. Para quem costumava ter de se contentar com pacotes de até três anos de idade, era um alento poder competir com equipamento atualizado.

Ele não teve problemas para marcar o 11º tempo, batendo nomes como Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr., Paul Tracy, Danny Sullivan e Bobby Rahal. Na verdade, o grid daquela Indy 500 estava todo estranho. A primeira fila era ocupada por três pilotos que não disputavam a temporada inteira: Scott Brayton, Arie Luyendyk e Scott Goodyear. Enquanto a Penske havia passado pelo histórico vexame de não classificar nenhum de seus carros, sumidades como Hideshi Matsuda, Lyn St. James, Buddy Lazier e Scott Sharp não tiveram grande trabalho para se qualificar. Bizarro, mas Indianápolis é legal justamente por permitir estas coisas.

O dia 28 de maio de 1995 tinha tudo para ser o grande dia de Stan Fox em sua errática carreira na Indy. Infelizmente, não foi bem assim.

Fox largava na quarta fila, entre Fucking Hiro Matsushita e o novato André Ribeiro. Ainda nas voltas de apresentação, Robby Gordon levou seu carro aos pits da Walker. Havia algum problema sério que obrigou os mecânicos a abrirem o motor do Reynard azul e branco. Bom para Fox, que ganhou mais uma posição no grid e pulou para décimo. O começo não poderia ter sido melhor.

Bandeira verde. Stan largou bem e partiu para cima de Matsushita logo antes da bandeira verde, o que não é proibido na Indy. Se deu bem e deixou o japa, que nunca foi aquelas coisas, para trás. Por fora, vinha o carro preto de Eddie Cheever, que também havia feito uma largada exemplar. Até aqui, tudo certo.

Ao completar a primeira curva, Fox estava na nona posição. De repente, seu Reynard-Ford escorrega para a esquerda. Intuitivamente, ele vira o volante para a direita, um erro primário para quem pilota em oval: todo mundo sabe que o melhor nesta situação é esterçar no sentido da escapada do carro. Se você vira para o lado oposto, o carro enlouquece e a chance de avançar em direção ao muro de frente é gigantesca. Foi exatamente o que aconteceu.

O carro de Fox embicou em direção ao muro e ainda levou Eddie Cheever junto. O que se seguiu foi uma inacreditável pancada de frente a mais de 290km/h. A melhor descrição foi feita pelo brasileiro Christian Fittipaldi: “a batida foi tão violenta que parecia uma bomba explodindo na pista”.

O Reynard violeta decolou e milhares de pedaços voaram para lá e para cá. A parte dianteira simplesmente desapareceu no impacto. O que caiu de volta à pista era basicamente uma carcaça com motor e um piloto inanimado preso pelo cinto de segurança. As pernas ficaram totalmente expostas. A imagem era chocante, quase nojenta.

O que sobrou do carro ainda se arrastou pela pista e até esbarrou no muro novamente, fazendo as pernas do piloto se chocarem diretamente contra a parede. Em míseros dez segundos, um bólido bonito e reluzente foi reduzido a quase nada. O cockpit, que teoricamente deveria ter permanecido intacto, não fez seu trabalho. Stan Fox estava ali, à vista de todos, sem mostrar qualquer reação.

O décimo de segundo anterior à pancada

O acidente entre Stan Fox e Eddie Cheever ainda acabou tirando da prova Carlos Guerrero, Lyn St. James e Gil de Ferran. O trecho entre as curvas 1 e 2 ficou totalmente coberto por destroços que incluíam um bico inteiro e algumas rodas perdidas. Imediatamente, os caminhões de resgate se aproximaram de Fox. Encontraram um homem à beira da morte.

Stan foi levado imediatamente ao centro médio do autódromo de Indianápolis. Seu estado de saúde era gravíssimo. A solução mais adequada foi estabilizá-lo para poder enfim transportá-lo via helicóptero até o Hospital Metodista de Indianápolis, que recebe uma penca de pilotos feridos e sofridos todo ano.

Por incrível que pareça, os braços e as pernas do piloto não sofreram nada além de alguns arranhões. O cérebro era onde a situação estava realmente desesperadora. Imagine que um acidente como o de Fox causa lesões cerebrais por duas maneiras: pelas pancadas na cabeça e pela violenta desaceleração sofrida. Os exames indicaram que o cérebro de Stan tinha um hematoma subdural, que nada mais é do que um acúmulo de sangue que pressiona a caixa intracraniana. Naquele mesmo dia, 28 de maio, os médicos tiveram de fazer duas cirurgias para retirar o sangue acumulado e conter o inchaço cerebral. O piloto, obviamente, estava em coma profundo.

A Indy 500 transcorreu normalmente e Jacques Villeneuve herdou uma histórica vitória após o otário do Scott Goodyear ultrapassar ilegalmente o pace-car e jogar sua liderança na lata de lixo. Mas grande parte das atenções de todos se voltavam para Stan Fox, que parecia ter pouquíssimas chances de sobreviver. E se isso acontecesse, ele provavelmente teria de viver com seqüelas pelo resto da vida. Uma batida naquelas não perdoa piloto algum.

Fox ficou em coma durante apenas cinco dias, para surpresa dos médicos. A evolução foi notável. Não demorou muito e ele já conseguia realizar alguns comandos básicos com a mão esquerda. Mas o processo de recuperação foi longo. Longo e árduo.

Em julho, Fox finalmente deixou o Hospital Metodista e seguiu direito para uma clínica de reabilitação em Indianápolis. Ficou por lá durante algumas semanas e pôde, enfim, voltar para casa, onde iniciaria a fisioterapia que tentaria, ao menos, rehabilitar parte de sua normalidade física.

A recuperação total de Stan Fox durou nada menos que três anos e incluiu o reaprendizado de tarefas e operações básicas, como se ele realmente fosse uma indefesa criancinha de quatro anos. Neste período, Stan até chegou a fazer algumas aparições públicas. Em 1996, a Hemelgarn conseguiu uma avassaladora vitória nas 500 Milhas de Indianápolis com Buddy Lazier. O patrão Ron Hemelgarn não se esqueceu de seu antigo funcionário e reservou um pouco do leite destinado ao vencedor a Stan Fox. E o cara, que nunca tinha sequer passado perto da vitória em Indianápolis, foi um dos poucos privilegiados que puderam experimentar o suco de vaca mais famoso do automobilismo.

Assim que se viu totalmente recuperado, Fox anunciou que não voltaria a pilotar profissionalmente. Faria uma ou outra corrida apenas para se divertir. Ao invés disso, ele se dedicou a criar uma fundação que ajudaria pessoas que sofreram sérios ferimentos na cabeça a se reintegrar à sociedade. Ao lado do amigo Jack Kerwin, também um sobrevivente de lesões cerebrais, Stan criou a ONG “Friends of the Fox” no fim dos anos 90. A organização conseguiu até mesmo levar 300 sobreviventes para acompanhar de perto a Indy 500 de 2000. Neste mesmo evento, Fox conseguiu dar uma volta com o pace-car. Foi sua última aparição em Indianápolis.

A vida de Stan Fox, infelizmente, não durou muito mais. No dia 18 de dezembro de 2000, ele se envolveu em um estúpido acidente na Nova Zelândia. Seu furgão bateu de frente contra outro carro numa rodovia ao sul de Auckland. Stan morreu na hora. Diz a lenda que o acidente pode ter sido causado por uma crise convulsiva de Fox, que passou a sofrer com o problema após o acidente de Indianápolis.

Não sei o que dizer de alguém que sobrevive a um dos piores acidentes da história da Indy 500 e falece numa colisão de rua até certo ponto imbecil. Mas a vida no automobilismo tem destas coisas. Um piloto alterna momentos de extrema sorte ou azar em um lance, como se estivessem em uma corda bamba. Stan Fox é só mais um desses casos. Infelizmente, o azar falou mais alto para ele.

Primeira parte aqui.

Havia, é claro, alguns empecilhos. Como a Penske tinha contratos milionários e estritamente sólidos com Mercedes e Goodyear, não pegava bem se divertir com um motor Honda e pneus Firestone. Logo, foi decidido que a equipe conversaria apenas com quem trabalhasse com pneus Goodyear e motores Mercedes.

Inicialmente, apenas a pequena Pagan Racing se sensibilizou com a penúria da rival e cedeu um Reynard de 1994 que estava originalmente destinado como spare car de Roberto Guerrero. Não era lá um grande carro, mas ainda estava conseguindo andar um pouco mais do que o PC24 da Penske. Emerson Fittipaldi e Al Unser Jr. decidiram, na moeda, quem ficaria com o Reynard branco como folha de papel. O filho de Al Unser acabou ganhando o duvidoso direito. Emerson, portanto, participaria da segunda semana de treinos livres com o velho PC23.

Como o PC23 tinha basicamente os mesmos problemas do chassi posterior e o motor não compensava as deficiências, Emmo continuou se arrastando a 220mph nos dois primeiros dias da segunda semana. Enquanto isso, Unser Jr. andou com o Reynard apenas no dia 16, fez terríveis 218mph e decidiu não correr mais com o chassi emprestado. Para ele, era melhor continuar insistindo no PC24, quem sabe se os duendes não fizessem algum milagre do mundo das fadas? Roger Penske apoiou a decisão e lhe devolveu o PC24.

Ao contrário de Unser, Emerson Fittipaldi fazia questão de ter um novo chassi. E lá vai Roger Penske mendigar um chassi pelo paddock. Dessa vez, a poderosa Rahal-Hogan decide emprestar um Lola atualizado e novinho em folha. Bobby Rahal o faz por gratidão: na Indy 500 do ano anterior, a Penske havia emprestado dois carros para sua equipe e Bobby, que não conseguiria largar com seu Lola-Honda, acabou terminando em terceiro.

Já com a ideia de trazer o novo assoalho para Indianápolis no quinto dos infernos, Roger Penske entregou o Lola preto e amarelo a Emerson, que entrou na pista com ele pela primeira vez no dia 18. Logo de cara, conseguiu fazer 223mph, média muito boa para as condições da pista naquele momento. Enquanto isso, Unser sofria com um carro que não passava mais das 218mph. Pelo visto, o uso do chassi Lola foi a melhor coisa que poderia ter acontecido à equipe.

Al Unser Jr. e o Reynard-Mercedes emprestado da Pagan. 218mph de média

No dia 19, Emerson já estava andando a 226mph com facilidade e chegou a fazer excepcionais 227,814mph. Com esse tempo, dava para se classificar e ainda tomar uma Coca-Cola. Enquanto isso, Unser tentava o impossível e até que não se saiu tão mal, fazendo 219mph com muito sufoco. Mas só sufoco não era suficiente. Então, Bobby Rahal decidiu oferecer um segundo Lola à Penske. Dessa maneira, os dois pilotos disporiam do mesmo bom equipamento para os dois últimos dias.

Sábado, dia 19, penúltimo dia de definição do grid. Emerson Fittipaldi vai à pista e começa bem. Como vocês sabem, o tempo do piloto é definido por uma média de quatro voltas. Caso esta média esteja baixa, algum representante da equipe pode acionar a bandeira amarela e impedir a tentativa. Na primeira volta, Emerson faz 224,955mph. Na segunda, faz 225,445. Na terceira, ótimos 226,097mph. Se a última volta fosse tão boa quanto, Emerson marcaria uma média que o asseguraria no grid. O brasileiro grita, como em um impulso, “estou dentro!”. Mas eis que Roger Penske toma a decisão mais idiota de 1995.

Crente de que a equipe teria capacidade para obter média melhor, Roger acionou a bandeira amarela e invalidou a tentativa de Emerson. Com isso, as boas voltas não valeram para nada e o brasileiro só poderia tentar um lugar no grid no cruel Bump Day, no dia seguinte. Irritado, Emerson reclamou pra caramba e com razão. Ao mesmo tempo, Al Unser Jr. não conseguia passar das 222mph com seu Lola. Para ele, a Indy 500 não passava de sonho distante.

Se não deu no sábado, que seja no domingo. Havia apenas três vagas disponíveis no grid e uma turma de uns dez caras tentando lugar. Emerson e Unser teriam de disputar os restos do banquete com sumidades como Jeff Ward, Franck Fréon, Johnny Parsons Jr. e o esquecível Marco Greco. Logo de cara, uma das vagas ganhou um dono: o mexicano Carlos Guerrero, que fez 225,831mph e se garantiu na 29ª posição. Restavam apenas duas vagas.

Emerson Fittipaldi e o competente Lola-Mercedes com a pintura de Bobby Rahal

Scott Sharp, que pilotava um segundo carro da A. J. Foyt, fez 225,711mph e se garantiu na 30ª posição. A partir daí, havia apenas mais uma vaga disponível. Mesmo assim, outros pilotos poderiam se garantir também, desde que superassem os que estivessem em 31º e 32º. Era a hora do “bubble”. Emerson, Unser, Stefan Johansson, Davy Jones, Franck Fréon, Jeff Ward, Davey Hamilton, Marco Greco e Johnny Parsons Jr. eram os nomes que mergulhariam em uma disputa fraticida.

Emerson vai à pista e faz apenas 224,907mph, contrariando as boas expectativas de Roger Penske. A explicação: na segunda volta, a válvula de pressão de turbo começou a falhar e Emmo perdeu alguns pentelhésimos de segundo a partir daí. Ainda assim, ele obtém momentaneamente a 32ª posição. Mas há um mundo de gente babando para fazer tempo melhor.

Davy Jones vai à pista com seu Lola-Ford vermelho, faz 225,135mph e sobe para 32º. Emerson cai para 33º e está na posição “bubble”. Na Penske, todo mundo está apreensivo. Por um lado, ninguém entre os que estão de fora parece ter condições de empurrar o brasileiro para fora do grid. Até meia hora antes do fim da classificação, Emerson ainda estava na última posição.

Al Unser Jr. volta à pista para tentar, veja só, empurrar seu companheiro de equipe para fora e se garantir na Indy 500. No entanto, não anda bem e faz apenas 221,992mph de média. Acabava aí sua participação em Indianápolis. Enquanto isso, a ansiedade é enorme nos boxes de Fittipaldi.

Mas a vida é muito filha da puta. Faltando estúpidos dez minutos para o fim do treino, o sueco Stefan Johansson entra em seu Penske PC23 pintado de azul e vermelho e se prepara para sua última tentativa. Sai, marca 224,826mph na primeira volta, 225,739mph na segunda, 225,921mph na terceira e 225,705mph na última volta. Com a média de 225,547mph, Stefan obtém a 31ª posição e empurra Emerson Fittipaldi para fora do grid. Às seis horas da tarde, após uma última tentativa malsucedida de Marco Greco, os cronômetros são desligados e o treino é encerrado. Pela primeira vez em sua história, a Penske Racing ficava de fora das 500 Milhas de Indianápolis.

Al Unser Jr. e o Lola-Mercedes que era de Raul Boesel

E o pior: seu último algoz foi um antigo chassi Penske! Johansson, que também estava sofrendo pra caramba durante todo o mês de maio com o chassi Penske preparado pela Bettenhausen Motorsports, conseguiu tirar velocidade sabe-se lá de onde e fez uma sequência de voltas espetaculares. Ironicamente, seu carro número 16 foi o único Penske a participar da corrida. Terminou em 16º.

Emerson desceu do carro, foi abraçado pelos mecânicos da Penske e chorou como uma criança. Depois, esgotado, voou em seu jatinho até sua casa, na Flórida. Não havia mais o que fazer. No domingo, ainda foi convidado a participar da transmissão da corrida feita pelo SBT, que exibia a Indy naquele ano. Durante a prova, chegou a ir aos boxes da Walker e falou via rádio com o sobrinho Christian Fittipaldi, um dos destaques da corrida. No fim, Christian terminou em segundo e Emerson chorou novamente. Dessa vez, de alegria.

Após o fracasso de Indianápolis, a Penske providenciou o tal novo assoalho para seu PC24 e o desempenho do carro melhorou sensivelmente nos circuitos ovais. Em Michigan, Al Unser Jr. dominou boa parte da prova e perdeu a vitória para Scott Pruett por meros 0,056 segundos. E mesmo no oval curto de Milwaukee, cuja corrida foi realizada apenas uma semana após a Indy 500, Unser Jr. terminou a apenas um segundo do vencedor, Paul Tracy. Dava para perceber que, apesar de tudo, a Penske ainda não havia perdido sua força. Um PC24 acontece nas melhores famílias, ué.

Entre 1996 e 2000, sempre fiel à CART em sua disputa contra Tony George, a Penske não correu em Indianápolis. Em 2001, se inscreveu na famosa corrida com Helio Castroneves e Gil de Ferran e venceu de maneira notável. Desde então, a equipe sempre aparece em Indiana como uma das grandes favoritas. E a vida segue. Mas é bom que Roger Penske nunca se esqueça dos fracassos. Um 1995 revival sempre pode acontecer.

Al Unser Jr. e o problemático Penske-Mercedes PC24 de 1995

Considerado um dos homens mais ricos dos Estados Unidos entre os que construíram suas fortunas do zero, o empresário Roger Penske é um sujeito acostumado às vitórias e ao sucesso de suas companhias e de suas equipes no automobilismo. E é óbvio que ele também já teve seus dias bem ruins. Na Indy, sua equipe já teve temporadas terríveis, dignas de Dale Coyne, como 1987 e 1999. Esses anos ruins, no entanto, não são o capítulo mais vergonhoso de sua brilhante biografia. Nada é mais doloroso do que fracassar nas 500 Milhas de Indianápolis. Pois foi isso o que aconteceu em 1995, quando nenhum dos seus dois pilotos conseguiu se classificar.

Após 43 anos de existência, a Penske Racing contabiliza tranquilamente quinze vitórias no oval mais famoso do planeta. O primeiro vencedor foi o falecido Mark Donohue, que conduziu seu McLaren-Offy ao trunfo na edição de 1972. Vinte e três anos depois, a esquadra de Roger Penske já havia vencido 10 edições da Indy 500. No ano anterior, 1994, a equipe havia dominado a temporada da Indy de maneira humilhante. Em Indianápolis, ela havia decidido instalar um poderosíssimo motor Mercedes com comando de válvulas feito por varetas nos carros de Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr. e Paul Tracy. Emerson liderou a corrida até o fim, quando bateu e deixou a vitória de bandeja para Unser Jr. Foram dias felizes para a Penske.

Em 1995, no entanto, os ventos não estavam soprando tanto a favor.

As 500 Milhas de Indianápolis eram a única prova da temporada da Indy que era sancionada pela USAC, liga de automobilismo concorrente da CART. O regulamento técnico e esportivo da Indy 500, portanto, era diferente do das demais corridas da temporada. Havia uma brecha que permitia que os motores tivessem maior capacidade cilíndrica e pressão no turbo desde que tivesse também apenas duas válvulas por cilindro e que elas fossem operadas por rudimentares e frágeis varetas. Até 1993, apenas a Buick e as fabricantes artesanais Menard e Greenfield haviam se aventurado nesse tipo de motor. Em 1994, a Mercedes se aproveitou dessa brecha e criou o melhor motor da história da Indy. E o resultado foi aquele visto em Indianápolis.

Após esta edição, a USAC percebeu que a tal brecha poderia causar distorções técnicas e orçamentárias. Se as grandes marcas decidissem construir esse motor especial para as 500 Milhas, os custos e a velocidade subiriam vertiginosamente. Então, a partir de 1995, foi decidido que os motores que competissem em Indianápolis deveriam ser os mesmos utilizados durante todo o restante da temporada. Além disso, esse negócio de liberar tudo para quem decidisse construir propulsores comandados por varetas foi banido. E acabava aí essa história de motorzão movido a varetinha. Ao mesmo tempo, a Mercedes acabou decidindo investir na Indy de maneira séria em 1995 e teve de produzir um motor “normal” para a Penske, Rahal-Hogan, Bettenhausen, Hall e Galles.

Emerson Fittipaldi e o Penske-Mercedes PC23 na Indy 500 de 1994: as virtudes do carro eram tão grandes que escondiam seus enormes defeitos

Para a temporada de 1995, a Penske decidiu construir um carro baseado no bem-sucedido PC23 do ano anterior. Como a última temporada havia sido avassaladora, a equipe havia decidido não mudar muita coisa, pois não se mexe em time que ganha. Só que ninguém contava com duas coisas. Em primeiro lugar, a melhora inegável da concorrência. Em segundo lugar, algo ainda mais grave: a existência de uma enorme fraqueza no chassi Penske.

Em 1994, os Penske-Mercedes de Emerson, Unser Jr. e Tracy eram basicamente caolhos em terra de cego. O chassi Penske era o único que andava bem, pois a Lola havia feito mais um trabalho vagabundo (ô empresa zicada!) e a Reynard estava apenas aprendendo em seu ano de estreia. O motor Ilmor dava para o gasto, já que o Ford era um pouco mais fraco e a Honda só estava passando vergonha nesse ano inicial. Visando evitar outro ano fácil para Roger Penske e amigos, Lola, Reynard, Ford e Honda iniciaram seus trabalhos de desenvolvimento antes mesmo do fim da temporada de 1994. E as quatro marcas acabaram colhendo frutos já na pré-temporada.

O PC23 era um carro bom pacas em circuitos mistos e em ovais curtos, mas estava longe de ser algo louvável nos superspeedways. Em 1994, havia apenas dois: Indianápolis e Michigan. Em Indianápolis, o motor Mercedes 500i era tão bom que até mesmo um Twingo cor de rosa ganharia a corrida com ele. Em Michigan, a Penske teve seu fim de semana mais difícil no ano: Emerson foi o piloto mais bem-posicionado no grid entre os empregados do Roger, saindo de uma discreta sétima posição. E nenhum dos três pilotos conseguiu chegar ao fim da corrida vencida pela zebra Scott Goodyear. Naquela prova, os Penske-Ilmor eram apenas outros três carros no grid de 28. A equipe não havia se dado conta da falta de desempenho nos grandes ovais exatamente pela falta de quilometragem nesse tipo de pista. Em 1995, a realidade acabou vindo à tona com o PC24, que herdou esta característica sem ninguém perceber.

As primeiras etapas da temporada de 1995 foram realizadas em circuitos de rua (Miami, Surfers Paradise e Long Beach) e em ovais curtos (Phoenix e Nazareth). Nestes dois ovais, Emerson Fittipaldi andou muito bem, perdendo a vitória no final no primeiro e herdando a vitória no segundo. Nos mistos, era Al Unser Jr. quem se sobressaía. Antes de Indianápolis, Emerson e Unser estavam em quinto e sexto no campeonato. O ano não estava tão sensacional como o anterior, mas também não estava ruim. Próxima parada, oval de Indiana.

Em testes realizados em Indianápolis em abril, Emerson e Unser Jr. chegaram a alcançar 228mph. Embora essa marca pareça muitíssimo boa hoje em dia, nenhum dos dois pilotos estava feliz, e com razão: os Lola-Buick coloridos da Menards, que não sofriam as tais restrições de motores por não participarem de toda a temporada, estavam virando a mais de 230mph com facilidade. Quem via por fora não sabia do clima péssimo que assolava a Penske naquele começo de maio. Mas mal sabiam eles que 228mph seria a melhor marca daqueles Penske-Mercedes em Indianápolis.

Emerson Fittipaldi e o famigerado PC24 nos treinos da Indy 500 de 1995

O primeiro treino livre começou no dia 6 de maio, mas os dois Penske só entraram na pista no dia seguinte (dizia a lenda que a Penske não participava do primeiro dia por superstição). Em suas melhores voltas, Emerson e Unser não conseguiam fazer mais do que 226 ou 227mph. Enquanto isso, a concorrência arrepiava: Arie Luyendyk, da Menards, fez 234,107mph, a volta mais rápida da história de Indianápolis até então. No dia 12, nove pilotos já haviam andado a mais de 231mph. Enquanto isso, a dupla da Penske ficava na mesma.

O dia 13 de maio foi o primeiro dia de definição do grid de largada. Como havia chovido e a temperatura estava mais baixa do que na semana anterior, a pista estava ainda mais lenta. Mesmo assim, Scott Brayton garantiu a pole ao fazer 231,604mph. Enquanto isso, ainda mais lentos do que no início da semana, Emerson e Unser mal superavam as 221mph. Do jeito que as coisas iam, nenhum dos dois largaria.

Vasculhando o PC24, a equipe encontrou um dos problemas ocultos. O assoalho estava fazendo um desserviço ao carro, tirando pressão aerodinâmica e fazendo o bólido subesterçar exatamente no meio das curvas, o que obrigava os pilotos a tirar o pé nas curvas um e três. No ano anterior, a potência absurda do 500i literalmente ofuscava este problema. Roger Penske providenciou de urgência um novo assoalho a ser utilizado já na segunda semana de treinos livres. Sendo assim, desistiu de disputar o Pole Day. Era hora de mudar de estratégia.

Já que o assoalho novo levaria algum tempo para ficar pronto, ficou decidido que um dos pilotos utilizaria um chassis Penske PC23 com motor Ilmor do ano anterior e o outro tentaria uma solução mais radical: um outro chassi fabricado por qualquer concorrente da Penske. É isso mesmo: a Penske deixaria um de seus carros de lado para tentar se qualificar com um Reynard ou um Lola. Roger Penske teria de correr atrás de alguém que se dispusesse a lhe entregar um carro.

(amanhã, a parte dois)