(A segunda parte da entrevista começa com a história de sua primeira vitória na temporada de 1988 da Fórmula 3000, no circuito de Pau. Antes disso, Roberto Moreno passou por uns sufocos com seu engenheiro, Gary Anderson)

VERDE: Aí, Pau foi a primeira corrida que você ganhou. Essa você ganhou de ponta a ponta, né?

ROBERTO: É, essa aí tem uma história superlegal. A gente foi testar em Pembrey e o Gary (Anderson, engenheiro da Bromley) falou “quando a gente for pra Pau, essa suspensão bloqueada deste carro não vai funcionar”. Esse carro, para funcionar a aerodinâmica, tinha uma suspensão dianteira que usava oito voltas de precarga na mola. Era uma coisa absurda. A mola só dava uma mexida quando freava.

Aí nós convencemos o Ron (Salt, chefe da Bromley) de que era importante testar. E a gente conseguiu um circuito baratinho lá em Pembrey que, na época, pouca gente usava. Hoje em dia, muita gente usa. A Ralt foi a primeira a descobrir o circuito lá. Um dos meus mecânicos da época da Ralt vivia lá e ele conhecia esse circuito. Aí nós fomos lá ver o circuito e a Ralt foi a primeira a testar por lá porque era um circuito barato, embora um pouco longe, quatro horas de viagem, mas ainda era na Inglaterra.

Fomos lá e nós conseguimos testar. Eu me lembro que passei o dia testando e só saí do circuito depois que a gente virou o mesmo tempo com a suspensão mexendo e com a suspensão bloqueada, que era o estilo normal daquele carro. Embora estivesse começando o campeonato, a gente estava sempre procurando alguma coisa técnica para melhorar, né? E isso foi uma ideia do Gary, nós fomos lá, passamos o dia testando, conseguimos fazer a suspensão funcionar e viramos o mesmo tempo no final no dia. Fizemos um teste de comparação de novo para tirar a prova dos nove. Confirmou. Aí nós fomos para Pau.

Chegamos em Pau, cara. Eu saí dos boxes. Eu me lembro que a gente teve pouco treino, não sei o porquê. Não sei se foi o ano que teve um tufão lá e a gente perdeu o primeiro dia de treinos.

VERDE: Isso foi em 1987.

ROBERTO: É, né? A gente andou pouco. Eu sei que, quando a gente chegou na classificação, eu saí com o carro. Eu não me lembro que sessão que foi, tá? Acredito que tenha sido na classificação. Se foi na classificação, a gente não fez muito treino. Não tenho certeza se foi na classificação ou no primeiro treino.

Eu sei que a gente andou pra caramba lá. Eu saí com o carro, dei uma volta, duas voltas, cheguei lá no Parque e o carro estava saindo muito de frente. Aí eu entrei nos boxes e o Gary perguntou “O que que houve, cara? Não vai esquentar os pneus, não?”. Eu falei “Gary, quando a gente chega lá no Parque, eu viro o volante e o carro sai muito de frente, cara. O carro não vai esquentar os pneus assim”.

Aí ele não gostou muito por eu ter parado nos boxes sem ter esquentado os pneus e falou “não, vai lá, primeiro você esquenta os pneus e depois vem me dizer o que o carro está fazendo. A gente passou um dia inteiro arrumando esse carro e não é com duas voltas que você vai me dizer que o carro não funciona, né?”. “Não, cara, o carro não funciona”. “Ah, cara, duvido. Volta lá e vai ver”.

Aí eu saí, dei uma volta e parei de novo. Quando eu ia fechar a segunda volta, resolvi parar. Aí o Gary já ficou puto, né? Ele falou “Roberto, como é que é isso? Vai lá e dá uma volta”. “Não, Gary, muda o carro aí, põe o carro original que a gente vai virar bem aqui”. Ele falou “você tá louco, cara. Nós não perdemos esse tempo todo à toa”. Conversa vai, conversa vem e a gente ficou nessa briga. Eu dei mais uma saída, voltei e falei “Gary, esquece, cara. Ou você põe esse carro como é o original ou eu não vou guiar”. Ele ficou bravo pra caramba, quase brigou, não sei o quê, aí ele falou “vou fazer metade”.

Aí ele fez metade e eu saí. Antes de completar a segunda volta, parei. Ele falou “e agora, cara?!”. Eu falei “ó, precisa de mais. Melhorou um pouquinho, mas precisa de mais”. Aí ele ficou puto pra caramba, queria brigar comigo e o tempo foi passando. Aí eu convenci ele a colocar mais sobrecarga nas molas e fazer o carro ficar na altura certa que nem a gente fazia antes. Eu falei “não se preocupa, o carro não vai tocar no chão, eu freio de um lado ou do outro da pista, não vou frear no meio da pista”, já que o centro é mais alto que as laterais.

Eu lembro que eu saí e parei nos boxes. Ele falou “porra, e agora?!”. Eu falei “agora ficou bom”. Ele falou “e aí, você não vai virar tempo, não?”. “Opa, me dá um jogo de pneu melhor aí, que esse acabou na brincadeira que a gente tá fazendo”. Aí ele me deu um jogo de pneu melhor, eu saí e virei o melhor tempo. Uma volta antes da bandeirada. Então, isso aí, cara, foi um momento que eu me lembro até hoje. O Gary, dali pra frente, começou a acreditar em mim em tudo o que eu falava. E eu me lembro disso como se fosse a classificação, cara. Naquilo ali, a gente fez a pole-position.

VERDE: E pole-position em Pau é um passo e meio para a vitória, né?

ROBERTO: Não, mas eu não tava no grid e virei a pole, entendeu? Foi uma puta de uma volta que nem ele acreditou que eu fosse capaz. Eu não sei o que aconteceu nos treinos porque, se isso aconteceu na classificação, eu rodei muito pouco nos treinos, alguma coisa aconteceu nos treinos.

VERDE: Na corrida…

ROBERTO: Larguei bem, abri e terminei em primeiro. Chegou uma hora que um retardatário bateu na minha frente e bloqueou a pista.

VERDE: Você lembra quem era?

ROBERTO: Não lembro, era um retardatário, cara. Bem na hora que eu ia passar ele. Eu tive que parar o carro para não bater nele.

(acabei descobrindo que o retardatário em questão era o austríaco Fritz Glatz, um falecido gentleman driver que era conhecido por pilotar utilizando nomes falsos em várias línguas e sempre relacionados à sua falta de cabelo, como Pierre Chauvet, Umberto Calvo e Frederico Careca)

VERDE: Tem uma curva lá que tem 180°. É aquela lá? Sempre dá porcaria lá.

ROBERTO: Eu tô lembrando aqui, não sei se foi nesse ano que o Raphanel largou na minha frente e eu botei pressão nele até ele bater.

VERDE: Foi em 1987 isso aí.

ROBERTO: 1987, né? Então, em 1988 eu larguei na frente, eu lembro que fiz a primeira curva bem pela direita. Até o James Hunt tava lá, fazendo comentário da corrida para a transmissão inglesa.

VERDE: O irmão dele tava lá, né? Ele corria na categoria.

ROBERTO: Não sei, cara. Eu sei que o James tava lá, trabalhando lá. E ele veio me dar a maior força, pô, tinha me visto guiar, ficou muito impressionado com a precisão com que eu fazia a mesma curva em todas as voltas.

VERDE: Elogio do James Hunt, caramba…

ROBERTO: É, muito legal, depois da corrida.

VERDE: Aí você ganhou uma grana, né? Pela vitória em Pau…

ROBERTO: É, aí eu acho que a gente ganhou cinco mil dólares. E esses cinco mil dólares levaram a gente… Eu pensei que era a última corrida, né? O dono da equipe falou “ó, Roberto, com esse dinheiro aqui, dá pra gente correr em Silverstone, que é pertinho lá de casa, cara”.

VERDE: Vocês correram as três corridas sem nenhum apoio?

ROBERTO: Só com dinheiro do Ron Salt. Inclusive, eu tenho uma foto que eu adoro aqui na minha casa, do carro de Pau praticamente só com o número e com os patrocinadorezinhos pequenininhos que eram dos organizadores. Avon, aqueles pequenininhos.

VERDE: Geralmente, é patrocínio técnico, né?

ROBERTO: Exatamente.

VERDE: Aí depois você foi pra Silverstone, choveu e você ganhou…

ROBERTO: Choveu na tomada de tempo, né?

VERDE: Isso, choveu na tomada de tempo. Na corrida, o Gachot largou na pole, mas você passou e ganhou. Como é que foi?

ROBERTO: Foi assim, ó: o Gachot fez a classificação no seco. A gente se classificou no molhado. A sessão mais rápida faz a pole-position e fica com todo o grid da direita em Silverstone. A outra turma da chuva fazia todo o grid da esquerda, por isso que a gente largou em segundo. Eu era o mais rápido na chuva, mas larguei em segundo. E secou. E no warm-up, a gente não tinha andado no seco ainda.

O Gary começou a tirar asa no carro. Aí eu dei uma voltinha rápida e falei “Gary, na curva lá de baixo, não ficou bom, não. Põe mais asa”. Ele falou “como isso, Roberto? Aqui tem muita reta!”. Eu falei “não, pode botar mais asa, que se eu fizer aquela curva lá de pé no fundo, eu vou ser mais rápido na reta”. Ele falou “é, Roberto, mas você vai largar em segundo, o cara vai te atrapalhar na curva, você não vai conseguir fazê-la de pé no fundo e vai ficar lento na reta”. Eu falei “não se preocupa, não, Gary. Não vai demorar muito pra eu passar esse cara”. Aí ele aceitou, colocou mais asa e o carro ficou rápido pra caramba.

Aí nós largamos e eu acho que depois de uma ou duas voltas, passei o Gachot, fui abrindo e fui embora. E cada volta que eu virei era mais rápida que a outra. Minha volta mais rápida foi a última da corrida, a da bandeirada.

VERDE: Você ganhou abrindo um temporal pros outros, né?

ROBERTO: Eu não sei quanto eu abri, mas o que impressionou muito o Gary foi a constância das voltas e o ritmo de corrida que eu fiz até o final.

VERDE: Pelo que eu vi, você fez a volta mais rápida da história da Fórmula 3000, um recorde que ficou durante um bom tempo.

ROBERTO: Aí eu já não sei, cara. Eu sei que minha última foi a minha mais rápida.

VERDE: Você fez uma volta em 218km/h. Eu tenho um anuário que diz que sua volta em Silverstone foi a mais rápida da história. Aí veio mais dinheiro, né?

ROBERTO: É, aí o prêmio era pouco, cinco mil dólares, algo equivalente a isso, eu lembro disso. E o Ron falou “ó, Roberto, pô, você ganhou outra corrida, a gente tá bem no campeonato… Vale a pena a gente ir até Monza pra ver no que dá”.

Aí a gente foi pra Monza e eu fiz a pole. Chegando em Monza, eu tinha um amigo que era o Guido Forti, que tinha uma equipe de Fórmula 3000 que corria com carro Dallara, que andava em último. Eu fui no Guido e falei “Guido, quanto é que você recebe destes caras de patrocínio?”. Ele falou, sei lá, dez mil dólares, quinze mil dólares por corrida, era só uma ajuda. Eu falei “me dá dois mil dólares desse dinheiro aí e eu ponho teu patrocínio no meu carro”. Aí ele aceitou. Me deu os dois mil dólares e botou o patrocínio no meu carro. Eu ganhei a corrida, fiquei na primeira página do jornal lá e ele fez a maior publicidade pro patrocinador. (risos)

VERDE: Você mesmo foi lá e negociou com o próprio Guido?

ROBERTO: É, eu pedi pra ele.

VERDE: Coisa de amigo, então?

ROBERTO: É, eu fiz muito isso na Fórmula Atlantic aqui nos EUA. Eu levantava os patrocínios na última hora.

VERDE: Eu fiquei sabendo de uma coisa, isso foi em 1985. Você estava na Barron, que corria com carro da Tyrrell na Fórmula 3000. No Estoril, que era a terceira etapa, você estava no restaurante negociando com um patrocinador pra conseguir dinheiro para comprar rodas. Porque a equipe era tão pobre que não tinha condição pra nada.

ROBERTO: Não é que era pobre. A equipe era de um carro só. O manager da equipe, que foi o meu chefe de equipe na Fórmula 3, queria que eu corresse. Então ele botou o carro reserva para eu correr. E eu não sei se eu cheguei no Estoril com eles, na verdade.

VERDE: Acho que você fez umas cinco corridas com eles. Você percorreu um pouco menos da metade do campeonato. Aí depois você foi pra Galles.

ROBERTO: Silverstone, Thruxton…

VERDE: Estoril, Pau… Acho que você chegou até Vallelunga.

ROBERTO: Eu não corri em Pau com a Tyrrell, não.

VERDE: Será que foi até Enna?

ROBERTO: Não, não. Eu fiz só Silverstone e Thruxton. A gente tentou em Nürburgring, mas deu neve. Eu não fiz mais nenhuma corrida com eles.

fui confirmar e vi que Moreno disputou as etapas de Silverstone, Thruxton, Estoril e Vallelunga da Fórmula 3000 em 1985 com um Tyrrell azul e preto)

VERDE: Serviu pra alguma coisa correr com eles? Correr com um Tyrrell velho contra os outros carros?

ROBERTO: Me colocou no meio, mostrou que eu queria correr. Eu fazia qualquer coisa pra poder correr, né?

VERDE: Serviu, né? Você fez seus contatos e depois foi pros EUA. Mas voltemos para 1988. Em Monza, vitória de ponta a ponta, né?

ROBERTO: É, teve duas corridas, né?

VERDE: É. Teve um acidente na volta 13 com o (Fabien) Giroix, que ele quebrou a perna e se ferrou todo.

ROBERTO: Nossa preocupação na corrida era não deixar o acidente mexer com a gente. O cara bateu na Lesmo e caiu do outro lado, lá na árvore.

VERDE: Mas vocês achavam que o cara tinha, sei lá, morrido?

ROBERTO: Não, mas a gente sabia que ele tinha se machucado bastante.

VERDE: Mas o que aconteceu com ele?

ROBERTO: Ah, ele machucou as pernas. O Giroix ficou um tempão com as pernas ruins. E o outro também se machucou, não me lembro do nome dele.

VERDE: Massimo Monti. Foi ele que bateu em você em Jerez, acho.

ROBERTO: Que eu rodei no finalzinho, né?

VERDE: Mas em Monza, o que consta é que o Apicella andou perto de você, mas foi tranquilo. Não chegou a ser como Pau, mas também foi tranquilo.

ROBERTO: Eu tinha aberto tanto na primeira corrida que, na segunda, só precisava manter uma certa distância. Mesmo que eles chegassem na minha frente, eu ainda tinha um espaço para ganhar a corrida. Na primeira corrida, eu terminei bem à frente.

VERDE: Foi em Monza que você recebeu um convite para ser test-driver na Ferrari, não foi?

(Esta parte aqui você só vai ler na próxima parte, macacos)

Gregor Foitek, que se comportou muito bem em 1988. Roberto Moreno e Johnny Herbert que o digam

Enna-Pergusa, sexta etapa da temporada, 17 de julho.

Roberto Moreno obteve apenas o quinto tempo na classificação, tendo ficado atrás de Olivier Grouillard e Gregor Foitek na sessão dos carros pares. Pelo menos, dava para sonhar com um bom resultado, já que Enna é basicamente um oval em sentido horário cortado por três chicanes. Como o Reynard da Bromley funcionava muito bem nos circuitos velozes, ultrapassar não seria um grande problema. Encrenca, é claro, era ter de enfrentar os Foiteks da vida.

Não deu outra. Gregor Foitek não largou tão bem e Roberto Moreno conseguiu se aproximar. Os dois dividiriam a primeira curva, mas o pouco prudente suíço achou que não era necessário frear e encheu a lateral do carro do brasileiro, que foi parar na brita e levantou uma nuvem de sujeira que obstruiu a visão de todo mundo que vinha atrás. Resultado: um bocado de gente passou reto. Alguns, como o italiano Alessandro Santin, que substituía o defenestrado Thomas Danielsson na EJR (veja a inacreditável história do sueco aqui), acabaram conseguindo voltar para a pista. Outros, como o trio Gary Evans, Volker Weidler e Mark Blundell, acabaram ficando pelo meio do caminho. Mesmo com tanto carro estragado atrapalhando a pista, a obtusa direção de prova só acionou a bandeira vermelha na volta três. Foram trinta minutos de interrupção.

Moreno conseguiu voltar para a relargada, mas o seu Reynard estava todo estropiado, tadinho. Após o passeio à caixa de brita, um amontoado de sujeira entrou no motor e, para piorar, a guilhotina do acelerador ficou emperrada. Sem condições de fazer nada, ele preferiu se retirar da prova na quinta volta. Enquanto isso, o italiano Pierluigi Martini dava à March sua única vitória naquele ano de 88. O chassi March só possibilitou um bom ajuste a duras penas nesta pista. Nas outras, ele só levou surra da Reynard e da Lola. Para gáudio da GBDA, Olivier Grouillard terminou em segundo e Michel Trollé ficou em terceiro. Mesmo assim, Roberto Moreno continuava quinze pontos à frente do segundo colocado, o algoz de todos Gregor Foitek.

Por que algoz de todos? Brands Hatch, sétima etapa do campeonato, realizada no dia 17 de julho.

Mudanças. A Eddie Jordan Racing, grande favorita ao título no início do ano, não poderia mais contar com Thomas Danielsson e não ficou satisfeita com Alessandro Santin. Para a etapa de Brands Hatch, o novo companheiro de Johnny Herbert seria o norte-irlandês Martin Donnelly, de 24 anos. Destaque da Fórmula 3 britânica nos anos anteriores, Donnelly era uma das maiores esperanças do Reino Unido no automobilismo internacional. Tendo ele e Herbert, Eddie Jordan se considerava um grande felizardo.

Enquanto isso, a Bromley Motorsport de Roberto Pupo Moreno começava a se virar sem ter de passar fome. Para a etapa de Brands Hatch, chegaram alguns novos patrocinadores, como a rede varejista Linfood. A maior novidade da equipe, no entanto, foi a inscrição de um segundo carro. A partir da corrida inglesa, Moreno teria a companhia do francês Eric Bernard, que havia iniciado a temporada com a Ralt Racing. Para o chefe Ron Salt, a presença de Bernard significava a entrada de ótimo aporte financeiro.

Mas o brasileiro e a parte técnica da equipe não concordaram logo de cara. A Bromley tinha uma estrutura bastante enxuta: Ron Salt, o engenheiro Gary Anderson e dois mecânicos. O caminhão da equipe era ridiculamente pequeno e mal comportava um carro. Trazer outro piloto significava ter de ampliar toda a parte logística e contratar mais mecânicos. Para Gary Anderson, sua vida ficaria ainda mais difícil: ao invés de cuidar de um único carro, ele teria de tomar conta de dois. Para não haver sobrecarga de trabalho, foi trazido da fábrica da Reynard um engenheiro que prestaria consultoria apenas ao carro de Bernard, Geoff Wyatt.

Eric Bernard, o novo companheiro de Roberto Moreno na Bromley

Mesmo assim, Gary Anderson não estava satisfeito. Pouco antes do primeiro treino, ele e Ron Salt tiveram uma bela discussão. Enquanto Anderson não estava disposto a cuidar de mais um carro, Salt tinha lá algumas dúvidas sobre a real vontade do engenheiro colaborar com a Bromley.

“Ron, se você acha que eu não estou trabalhando direito, coloca outro no meu lugar”, disparou Gary. Após estas palavras, o futuro engenheiro da Stewart pegou suas coisas e simplesmente foi embora. Sem seu braço direito e insatisfeito com os rumos que a Bromley estava tomando, Roberto Moreno decidiu ir embora também. Pegou seu capacete e se mandou sem qualquer remorso. Afinal de contas, já tinha garantido seu emprego na Ferrari, o título da Fórmula 3000 estava praticamente assegurado e ele não precisava ficar batendo cabeça em uma equipe que não o levaria a lugar algum.

Sem seu engenheiro e seu principal piloto, Ron Salt teve de baixar a crista. Pegou seu carro e conseguiu alcançá-los na saída do autódromo. Desculpou-se e o clima deu uma melhorada. Mesmo assim, as coisas na Bromley permaneceram do jeito que o chefe queria. Afinal, Salt acreditava que não perderia mais o campeonato e um segundo carro seria um luxo ao qual ele tinha direito. Moreno e Anderson permaneceram no esquema até o fim do ano, mas a contragosto.

Pupo foi à pista e teve algumas dificuldades. Em uma zebra mais alta, seu Reynard acabou perdendo uma das saias laterais da asa dianteira. Além disso, o comportamento do carro nunca esteve bom durante os treinos graças a um problema nos amortecedores. No fim, Moreno acabou fazendo apenas o quarto tempo na sessão dos carros pares. Como o pole-position da turma ímpar foi o mais rápido de todos, ele acabou saindo apenas na oitava posição, seu pior desempenho desde Jerez. A primeira fila foi toda dominada pela Eddie Jordan Racing: Johnny Herbert e Martin Donnelly lideraram todos os treinos com extrema folga e tinham um carro simplesmente perfeito.

Verdade seja dita: até Brands Hatch, boa parte das pessoas ainda acreditava que o campeão da temporada seria Herbert, que havia faturado o título da Fórmula 3 britânica em 1987 e foi considerado pelo próprio Roberto Moreno “o único talento natural da Inglaterra naqueles dias”. A Reynard depositava todas as fichas naquele baixote de cabelo amarelado e extroversão pulsante. O fato de Moreno ter vencido três corridas consecutivas e estar liderando o ano com folga era visto como uma situação circunstancial, até mesmo porque muitos não acreditavam que a Bromley terminaria o campeonato.

Se Moreno não tinha lá grandes motivos para sorrir em Brands Hatch, o que dizer do francês Michel Trollé? Faltando poucos minutos para o fim do segundo treino livre de sábado, o Lola de Trollé escapou na curva Dingle Dell e colidiu violentamente contra uma barreira de pneus. A chicane Dingle Dell havia sido construída no ano anterior e foi alvo de inúmeras críticas por ser cega e por ter uma espécie de sonorizador que não só não reduzia a velocidade como também tornava o carro incontrolável. Michel deu o azar de passar por cima do sonorizador, o que fez seu carro projetar-se descontroladamente em direção aos pneus.

Os fiscais de pista se aproximaram e encontraram Trollé desacordado e preso no cockpit do Lola. Foram necessários nada menos que noventa minutos para extrair o piloto dos destroços do carro e levá-lo ao Hospital Queen Mary. Seu estado de saúde era tão delicado que Michel teve de ficar no hospital durante 48 horas antes de poder ser transportado para a clínica parisiense Choisy, onde ortopedistas de primeira qualidade cuidariam das inúmeras fraturas sofridas nas duas pernas. Nesta clínica, havia outro piloto francês da Fórmula 3000 internado: Fabien Giroix, que havia sofrido o acidente em Monza.

O carro destruído de Michel Trollé

Trollé sobreviveu, mas teve de ficar internado na clínica Choisy durante um ano. Um período difícil, mas o francês conseguiu recuperar suas pernas e até conseguiu competir nos campeonatos de  protótipos em 1990. Mesmo assim, o sonho da Fórmula 1 ficou abandonado lá na Dingle Dell.

No warm-up, Johnny Herbert voltou a liderar a sessão. Moreno ficou em terceiro e o companheiro Eric Bernard conseguiu se livrar dos problemas que o afligiram nas primeiras sessões e terminou em quarto. Choveu pra caramba e muita gente temeu a possibilidade disso acontecer na corrida. Ninguém queria fazer companhia a Michel Trollé no hospital. Mas a chuva passou e pista estava sequinha para a hora da corrida.

Pouco antes da largada, o motor do carro de Bertrand Gachot apagou. O desafortunado belga teve de largar da última posição, deixando vazio o quinto posto do grid. Bom para Roberto Moreno, que ganhava uma posição antes mesmo da partida.

Acesas as luzes verdes, todos os pilotos saíram para as 42 voltas mais tensas da temporada. Roberto Moreno largou muito bem e deixou Mark Blundell para trás logo na subida da Paddock Hill. Enquanto isso, Johnny Herbert manteve a liderança sem problemas e foi seguido de perto por Martin Donnelly. O domínio da Eddie Jordan Racing começou cedo naquela etapa.

As brigas aconteciam aos montes no meio do pelotão. Logo no fim da primeira volta, Moreno ultrapassou Olivier Grouillard por fora na Paddock Hill e subiu para a quinta posição. Seu carro parecia estar muito rápido na corrida. No entanto, era impossível sequer sonhar em se aproximar dos carros de Eddie Jordan. O negócio seria disputar o pódio com Pierluigi Martini e Gregor Foitek, que vinham logo à frente. Espera aí, Gregor Foitek?

Durante a entrevista, Roberto Moreno me explicou como é que funcionam as coisas em Brands Hatch. Na saída da Brabham, que é o trecho onde os carros largam, quando um piloto gruda na traseira do outro, ele tem duas coisas a fazer: bater na traseira do adversário ou colocar o carro para a esquerda para tomar uma linha diferente sem perder tanto espaço. Tomando esta linha, o piloto que está atrás pode se dar ao luxo de frear um pouco mais na aproximação da Paddock Hill e forçar o piloto da frente a tomar a linha da direita, que é mais lenta. Com isso, quem vem atrás mergulha com mais velocidade e pode até executar uma bela ultrapassagem por fora entre a Paddock Hill e a Druids. A explicação parece complicada, mas o vídeo clarifica as coisas.

Ao grudar na traseira de Gregor Foitek, Moreno tentou tomar a linha da esquerda visando ganhar terreno lá na Paddock Hill. Normalmente, um piloto equilibrado e sensato respeita o adversário que vem atrás e libera um pouco de espaço. Não foi o caso de Foitek, que deu uma fechada de porta marota pra cima do piloto brasileiro. Houve um toque de rodas e Moreno, sem conseguir controlar seu Reynard, acabou arrebentando a lateral esquerda do carro em uma barreira de pneus. Fim de prova para ele.

(0:35)

Moreno saiu ileso, mas completamente tiririca da vida. Desceu do carro inconformado e totalmente frustrado, já que aquele era seu único chassi e o acidente poderia ter até encerrado sua temporada. Enquanto isso, a organização de prova acionou a bandeira vermelha, interrompendo a corrida na volta 22. Os fiscais de pista demorariam cerca de 35 minutos para recolher os detritos e os pneus que estavam espalhados pela pista.

Era a segunda vez consecutiva que Gregor Foitek estragava a corrida de Roberto Pupo Moreno. Dessa vez, não dava para perdoar. O careca se aproximou do rival suíço e o mandou tomar no cu. Na lata. Pode parecer meio exagerado, mas bem que Foitek mereceu.

Com a pista limpa, a organização promoveu a relargada com os 19 carros que ainda restavam. Johnny Herbert pôde largar com uma vantagem de cinco segundos para Martin Donnelly, diferença construída nas primeiras voltas. Moreno, obviamente, estava fora. Não tinha carro sequer para tirar umas fotografias e mandá-las para os amigos.

Mas Herbert não começou tão bem esta nova parte da corrida. Tracionando mal, o inglês acabou sendo ultrapassado pelo companheiro Donnelly e também por Pierluigi Martini. Mesmo assim, devido à contagem de tempo, ele ainda continuava na liderança. Mas é óbvio que Johnny não iria querer ganhar a corrida desta forma. Para ele, o negócio era receber a bandeirada quadriculada antes de qualquer outro.

Mesmo assim, ele vinha sofrendo o ataque feroz de Gregor Foitek, que não dava o menor sossego. O suíço chegou a tocar rodas com o inglês na Paddock Hill e também encostou a asa dianteira de seu Lola no carro do adversário. Este era Gregor Foitek ,um sujeito totalmente duro na queda. E sua agressividade não tinha limites.

Na Surtees, por alguma razão, o Reynard de Herbert perdeu um pouco de velocidade. Foitek aproveitou o vacilo e colocou seu Lola na linha da esquerda. Herbert conseguiu recuperar um pouco da velocidade, mas Gregor não facilitou e continuou tentando uma brecha impossível para ultrapassar o rival por fora. Não havia espaço. Os dois se tocaram. A mais de 240km/h.

O que aconteceu a partir daí? Você vai ficar sabendo na próxima parte.