Jacky Ickx e Jackie Stewart quase se reencontraram nas pistas nos anos 80. Ao lado de Nelson Piquet e Ayrton Senna

Jacky Ickx e Jackie Stewart quase se reencontraram nas pistas nos anos 80. Ao lado de Nelson Piquet e Ayrton Senna

 

Paris, 16 de dezembro de 1983. No grande salão do Automóvel Clube da França, os poderosos do automobilismo internacional estavam reunidos em um regabofe de fim de ano turbinado com champanhe Dom Pérignon, canapés de foie gras e cocaína, o cardápio de sempre. Sem as pressões que normalmente os cercam, pilotos, chefes de equipe, dirigentes, engenheiros e penetras conversavam animadamente sobre amenidades, como as bundas das grid girls, fofocas, futebol e corridas, nessa ordem exata.

A festança foi marcada por dois anúncios. O primeiro foi a confirmação do bicampeonato mundial de Nelson Piquet. Até então, havia dúvidas acerca da possibilidade da equipe Renault, rival da Brabham de Piquet, entrar com pedido de desclassificação do piloto brasileiro, que teria utilizado gasolina ilegal (octanagem de 102,8 quando o máximo permitido era de 102) durante os GPs da Alemanha e da Itália. O presidente da FIA Jean-Marie Balestre, aquele mesmo, desmentiu a ilegalidade da gasolina da Brabham e sacramentou o caneco do piloto carioca.

O segundo anúncio, de certa forma, foi mais chocante. Balestre e Bernie Ecclestone, já na época o homem mais poderoso da Fórmula 1, anunciaram a substituição da tradicionalíssima Fórmula 2 por uma categoria completamente nova, a Fórmula 3000. Com início marcado já para o primeiro semestre de 1984, a tal da Fórmula 3000 teria doze etapas, quatro delas realizadas como preliminar da Fórmula 1, e um regulamento técnico totalmente inédito cujo objetivo maior seria a contenção dos custos.

Vamos ao contexto. De belíssima história, a Fórmula 2 vinha passando por uma terrível crise financeira e esportiva no início dos anos 80. O regulamento frouxo permitia que equipes e manufatureiras levassem as disputas técnicas a níveis elevadíssimos, incompatíveis com uma categoria cujo propósito maior era o de produzir material humano fresco para a Fórmula 1. Os custos acabaram aumentando de maneira absurda sem que houvesse qualquer contrapartida comercial para os participantes: como a mídia reservava pouquíssimo espaço à Fórmula 2, os patrocinadores acabaram indo embora. E vocês sabem bem: sem patrocínio, o grid esvazia.

Em 1983, a crise abateu a Fórmula 2 em cheio. O início da temporada foi marcado pelo domínio avassalador do italiano Beppe Gabbiani, que venceu quatro das cinco primeiras corridas. A concorrência tinha de reagir, mas apenas uma única equipe tinha condições para isso: a Ralt Racing, de Ron Tauranac.

Alguns de vocês devem reconhecer o sobrenome Tauranac. Esse neozelandês iniciou sua carreira no automobilismo internacional como mecânico da Brabham nos tempos em que Bernie Ecclestone era o chefão. Após largar a Brabham, Tauranac decidiu criar sua própria oficina de carros de corrida. A fabriqueta cresceu e na primeira metade dos anos 80 já estava entre as mais importantes do planeta, disputando vitórias na Fórmula 2.

O dinheiro que mantinha a Ralt de pé vinha do Japão: a Casio e a Honda forneciam grande suporte tecnológico e financeiro à equipe, uma enxurrada de recursos que não encontrava paralelo em nenhuma outra escuderia da Fórmula 2. Como a categoria era bastante permissiva com inovações mecânicas e aerodinâmicas, a Ralt se deu ao luxo de implantar boas novidades para seu carro a partir da sexta etapa da temporada de 1983: um motor Honda novo e um moderno sistema de amortecedores duplos. Do dia para a noite, os carros azul e prata pilotados por Jonathan Palmer e Mike Thackwell se tornaram verdadeiros foguetes e desembestaram a ganhar corridas uma atrás da outra.

Mike Thackwell e sua Ralt foram dois dos responsáveis pela decadência fulminante da Fórmula 2 nos anos 80

Mike Thackwell e sua Ralt foram dois dos responsáveis pela decadência fulminante da Fórmula 2 nos anos 80

As concorrentes diretas chegaram a protestar contra o sistema de amortecedores duplos, mas nada aconteceu. Após doze etapas, a Ralt havia vencido o título com extrema facilidade: as sete vitórias, os 69 pontos de Jonathan Palmer e os 51 de Mike Thackwell garantiram à equipe o maior triunfo de sua história até então.

Com muito dinheiro e um pacote técnico digno de uma equipe média de Fórmula 1, ninguém teria condições de bater a Ralt Racing nem em jogo de peteca. Na verdade, poucos tinham condições de arcar com as 200 mil libras esterlinas que uma equipe normal exigia para uma temporada completa. Os grids pequenos e a baixíssima audiência das corridas afugentavam os patrocinadores, o que impedia a entrada de mais dinheiro e consequentemente perpetuava os grids pequenos e a baixíssima audiência, um círculo vicioso cruel. Se nada fosse feito, a Fórmula 2 morreria rapidamente.

A ideia de criar uma Fórmula 3000 mais barata e com regulamento mais restrito parecia muito boa, mas ninguém sabia exatamente como fazê-la. O anúncio feito em dezembro de 1983 previa que a categoria substituiria a Fórmula 2 já em 1984, mas isso acabou não acontecendo exatamente por não haver um consenso sobre o que seria exatamente uma Fórmula 3000. Portanto, a Fórmula 2 continuaria existindo em 1984 e sabe-se lá o que aconteceria depois disso. Fora das pistas, as discussões continuaram quentes.

Bernie Ecclestone é um cara inteligente pra caramba. Em 1983, além de ser o chefe da Associação de Construtores da Fórmula 1, ele era um dos mandachuvas da equipe Brabham. No ano anterior, Ecclestone havia conseguido firmar uma parceria com a gigante automobilística BMW, que passou a fornecer motores turbo à Brabham. Isso significava que seus belos carros não mais teriam de utilizar os confiáveis porém cansados propulsores Cosworth DFV V8. Resultado: nada menos que trinta unidades ficaram jogadas num canto da fábrica da Brabham, em Milton Keynes.

O que fazer com trinta Cosworth DFV abandonados? Não dava simplesmente para jogá-los na lata de lixo. Ecclestone, que definitivamente não nasceu ontem, sabia que poderia fazer algum dinheiro com aquele amontoado de velharias. Então que tal colocar os motores a venda? Mas quem os compraria? Só se existisse alguma categoria que pudesse utilizá-los. Mas não existia nenhuma. Então vamos criar uma! E assim surgiu na poderosa mente de Bernie Ecclestone a Fórmula 3000, um campeonato de monopostos que reaproveitaria os velhos motores Cosworth de três litros – daí o nome “três mil”.

Ecclestone queria que sua Fórmula 3000 substituísse a Fórmula 2, mas esse negócio de utilizar velhos motores Cosworth não agradava a todos. Em maio de 1984, durante o fim de semana da etapa de Vallelunga da Fórmula 2, técnicos, dirigentes e chefes de equipe se reuniram para discutir sobre o que poderia ser feito para salvar a categoria, que mal conseguia reunir vinte carros a cada rodada. A possibilidade de criação da Fórmula 3000 foi colocada em discussão, mas outra ideia bastante razoável também surgiu na reunião.

Heini Mader, suíço que preparava motores BMW para praticamente todos os carros do grid, sugeriu a adoção de motores de 2,5 litros que se enquadravam nas categorias A e B da FIA. Isso poderia permitir que as equipes instalassem motores de carros de turismo e de rali (!) em seus monopostos. Imagine uma categoria de base com propulsores advindos de modelos como Alfa Romeo 75, Audi Quattro, Ferrari 308, Mitsubishi Lancer, Porsche 959…

A barata, competente e divertidíssima Fórmula 3000

A barata, competente e divertidíssima Fórmula 3000

As equipes da Fórmula 2 estavam divididas entre as propostas de Bernie Ecclestone e de Heini Mader, mas alguns consensos já estavam formados para a temporada de 1985. Os motores, fossem eles Cosworth DFV ou propulsores dos Grupos A e B, produziriam apenas 450 cavalos e teriam suas rotações limitadas a 9.000 giros por minuto por um limitador eletrônico desenvolvido por Glen Monk. Os chassis obrigatoriamente teriam o fundo plano, visando impedir a formação de efeito-solo, e poderiam ser adaptados a partir de antigos carros de Fórmula 1 e Fórmula 2. O regulamento de pneus e componentes aerodinâmicos seria bastante específico e pouco aberto a brechas.

Em junho de 1984, no humílimo paddock de Pau, os dirigentes da Fórmula 2 se reuniram com Bernie Ecclestone e seus asseclas de FIA para definir de maneira definitiva o que seria da categoria no futuro. Enfraquecida, todos se curvaram à genialidade de Ecclestone, que conseguiu impor suas vontades sem maiores problemas. E assim ficou definido que, a partir de 1985, a Fórmula 2 daria lugar à Fórmula 3000, que utilizaria os lendários motores Cosworth DFV. Ou seja: nada de propulsores do Grupo A, B, Z, PQP, OGX ou o caramba a quatro. Quem promoveria a categoria seria justamente a mesma FISA que ditava os rumos da Fórmula 1.

Simples, não é? Não havia como permanecer com o mesmo modelo de certame. A Fórmula 2 teve uma última temporada patética em 1984. Abandonada à própria sorte, a categoria assistiu ao domínio completo da Ralt Racing, que venceu nove das onze corridas e não deu qualquer espaço à concorrência. Era necessário tomar alguma providência de modo que a distância entre Ralt e as demais equipes não fosse tão absurda. Bernie Ecclestone caiu do céu, essa é a verdade.

Um mês após a reunião, a FISA fez o anúncio oficial da criação da Fórmula 3000 como substituta da Fórmula 2 a partir de 1985. A Federação não forneceu maiores detalhes sobre a nova categoria, mas eles foram aparecendo muito lentamente. Muito lentamente. Muito.

No começo de agosto de 1984, a FISA pegou um Williams-Cosworth, instalou em seu motor um limitador de rotações Monk e colocou o carro para andar em Donington Park. O resultado foi bastante satisfatório: o bólido andou bastante e não quebrou. Entretanto, o regulamento técnico completo da Fórmula 3000 só foi publicado oficialmente no mês de dezembro, apenas três meses antes da primeira corrida!

Ficou assustado com o atraso? Você não viu nada. O calendário oficial da temporada de 1985 foi publicado a apenas um mês da primeira corrida e as especificações sobre os pneus só foram confirmadas a poucos dias da abertura. O regulamento esportivo só ficou pronto, pasmem, em junho de 1985, quando mais da metade da temporada de estreia já tinha ficado para trás! Ou seja, se algum piloto mais sacana decidisse entrar na justiça comum invalidando todos os resultados das primeiras corridas, ele poderia argumentar corretamente que a Fórmula 3000 não tinha sequer um conjunto definido de regras esportivas e que tudo o que havia ocorrido até então poderia ser descartado. Felizmente, isso não aconteceu.

A demora da FISA em oficializar os regulamentos e o calendário da Fórmula 3000 atrasou todo o cronograma de equipes, pilotos e manufatureiras para a temporada de 1985. Os chefes de equipe, sem nenhuma referência clara da Federação, decidiram chutar os orçamentos exigidos dos pilotos lá nas alturas, desprezando até mesmo o propósito inicial de redução de custos da categoria. Tinha patrão que chegou ao absurdo de cobrar 400 mil libras por uma temporada completa, simplesmente o dobro da já caríssima Fórmula 2. Felizmente, os baixos custos de chassis e motores e a lenta porém progressiva estruturação da Fórmula 3000 acabaram pondo os orçamentos a patamares bem mais baixos conforme a primeira corrida, a ser realizada em Silverstone no dia 24 de março de 1985, se aproximava. No fim das contas, o objetivo do abatimento de custos foi cumprido com louvor. Teve piloto que fez a temporada completa com menos de 100 mil libras!

Fórmula 3000 na versão antiga de Interlagos? Quase...

Fórmula 3000 na versão antiga de Interlagos? Quase…

Esta é a história do surgimento da Fórmula 3000 internacional, a melhor categoria de todos os tempos. Você pode até não concordar com isso logo de cara, mas após ler os parágrafos abaixo, suspirará durante alguns instantes e concluirá que, sim, dava para ter sido a melhor categoria de todos os tempos.

Diz a lenda que um dos motivos obscuros que levaram Bernie Ecclestone à criação da Fórmula 3000 foi exatamente o aumento dos custos da própria Fórmula 1. A primeira metade dos anos 80 foi marcada pela adoção dos poderosíssimos e caríssimos motores turbinados por parte das grandes equipes da categoria: McLaren com Porsche, Williams com Honda, Brabham com BMW, Lotus com Renault e por aí vai. A disputa entre as marcas de motores turbo chegou a níveis fratricidas em meados da década. As grandes manufatureiras construíam propulsores de vida curtíssima que chegavam a render estrondosos 1.500cv em treinos de classificação. Poucos tinham bala na agulha para arcar com isso.

Ecclestone, que não é tapado nem nada, sabia que a Fórmula 1 rumaria a falência se continuasse assim. A Fórmula 3000 significava, além de uma solução lucrativa para os motores Cosworth, um retorno à Fórmula 1 do início dos anos 70. Com carros mais simples e motores que não ultrapassavam os 450cv, a nova categoria poderia recuperar parte da competitividade e do espírito democrático que a irmã maior havia dispensado com o passar dos anos. Bernie acreditava que, em um cenário mais extremo, a F-3000 poderia até mesmo assumir o lugar da Fórmula 1 com um modelo de negócio bem mais sustentável.

Exatamente por isso, Ecclestone abriu as portas da Fórmula 3000 para a entrada de inúmeras marcas de chassis e pneus. O objetivo era fazer uma verdadeira festa com carros antigos de Fórmula 1 e Fórmula 2 disputando freadas com modernos chassis construídos pelas maiores manufatureiras da Europa. O resultado foi bastante satisfatório. A primeira temporada contou com chassis Ralt, March, Lola, AGS, Williams, Tyrrell e Arrows e pneus Avon e Bridgestone. A variedade de chassis só não foi maior porque muitas equipes e empresas acreditavam que a Fórmula 3000 não daria certo e preferiram ficar de fora num primeiro instante.

Com custos baixos, regulamento técnico ainda permissivo, prêmios de 50 mil libras para cada etapa e a promessa de uma organização muito mais profissionalizada do que a da antiga Fórmula 2, a Fórmula 3000 atraiu as atenções de muita gente graúda. Acreditou-se durante um tempo que pilotos consagrados dividiriam espaço com jovens talentos das categorias menores. Na Europa, cogitava-se a participação de gente como Nelson Piquet, Ayrton Senna, Jackie Stewart, Jacky Ickx, Raul Boesel, Alex Dias Ribeiro e Roberto Moreno. Você consegue imaginar Senna e Stewart dividindo uma freada numa corrida de Fórmula 3000 em Enna-Pergusa? Isso quase aconteceu.

O calendário também gerou muito barulho na mídia especializada. A primeira temporada contou com onze etapas na Europa e uma prova extraoficial em Curaçao. Para o ano de 1986, a FISA queria levar a Fórmula 3000 às Américas Latina e do Norte. O primeiro calendário oficial previsto para aquele ano relacionou onze corridas europeias e três corridas na América do Sul, Curaçao, Interlagos e Goiânia, que contariam pontos para o campeonato. Falava-se também na adição de provas nos Estados Unidos e no México, mas nada disso foi adiante. Posteriormente, as três corridas sul-americanas foram canceladas. Uma pena.

O fato é que a Fórmula 3000 fez muito barulho em seus primeiros dias. É verdade que parte deste barulho realmente não passou de puro barulho, mas a categoria deu certo e cumpriu seus objetivos iniciais: ser uma categoria barata e atraente que pudesse revelar gente boa para a Fórmula 1. Em 1986, com regulamentos totalmente definidos e transmissão de TV, a F-3000 conseguiu atrair os motores Honda e nada menos que 37 pilotos para a primeira corrida da temporada. Alguém consegue dar alguma outra denominação para isso que não “sucesso”?

A Fórmula 3000 era a melhor. Para ser perfeita, só faltava juntar Senna, Piquet e Stewart no antigo autódromo de Interlagos. Essa terá de ficar nos limites da nossa imaginação.

(começo a quinta parte da entrevista falando da única corrida que Moreno fez na Fórmula 3000 em 1986. Naquela época, ele corria na Indy, mas os sonhos ainda estavam ancorados na Europa…)

VERDE: OK, vamos voltar para a Fórmula 3000. Em 1986, você fez uma corrida em Birmingham, não foi? Um toró terrível na Inglaterra…

ROBERTO: Ali foi o seguinte: quando eu tava com o Gary (Anderson) lá na Galles, eu falei pra ele que queria voltar a correr na Europa porque eu ia ficar muito velho pra correr na Fórmula 1 se eu não voltasse. Aí ele falou pro Ron Salt (dono da Bromley), que conseguiu que eu corresse a corrida de Birmingham no lugar de outro piloto lá (Volker Weidler).

Aí eu bati, cara. Eu bati de frente naquele muro que o David Hunt bateu e furou o muro lá de traseira. Eu bati de frente, cara. O chassi subiu assim, cara, e eu machuquei a coluna.

VERDE: Mas machucou feio?

ROBERTO: Cara, eu não podia nem respirar. Quando eu respirava, doía. E eu corri assim mesmo, porque tava chovendo e aí deu pra levar. Eu tomei uns remédios que o médico me deu para dor, e como estava chovendo, eu consegui correr.

VERDE: Mas era uma chuva muito pesada. Um tufão passou por lá, não foi?

ROBERTO: Foi… Choveu muito, cara.

VERDE: E como é que teve corrida?

ROBERTO: Ah, cara, sei lá… Corremos na chuva.

VERDE: Entendi.

ROBERTO: Eu corri pra terminar porque, na verdade, eu tava machucado. Quando eu respirava fundo, doía meu pulmão.

VERDE: E a Bromley era a mesma equipe pobre de 1988 ou naquela época ela tava um pouquinho melhor?

ROBERTO: Cara, era um pouquinho pior, porque não tinha o Gary, né?

VERDE: Mas era a mesma coisa, então? Dois mecânicos, o Ron Salt, o mesmo caminhão…

ROBERTO: Mesma coisa.

VERDE: Caramba…

ROBERTO: Existia um piloto que pagava lá que eu acho que não correu nessa corrida.

VERDE: Volker Weidler… Daí no ano seguinte, você foi pra Ralt, né? Voltou pra Ralt, aliás.

ROBERTO: Aí quando eu estava em Birmingham, o (Ron) Tauranac olhou pra mim e falou “porra, o que você está fazendo aqui?”. Eu falei “Ron, eu quero voltar a correr na Europa. Eu quero tentar chegar na Fórmula 1 de novo. Agora que eu juntei um dinheirinho nos EUA e deu para estabilizar, dá pra arriscar de novo”. Ele falou “pô, Roberto, mas você tava com a vida feita nos Estados Unidos, cara. Tu é maluco de vir pra cá?”. Eu falei “ah, se eu não vier agora, eu nunca mais vou conseguir chegar na Fórmula 1”. Ele falou “ah, então você vai guiar pra mim”. Apertou minha mão e acabou o problema.

VERDE: Mas você não tava com vontade correr na Fórmula Indy naquela época?

ROBERTO: Eu tava, mas eu sonhava em correr na Fórmula 1, né? Eu tava num processo… Desde 82, quando eu não me classifiquei com a Lotus (no GP da Holanda), o meu nome ficou mal. Em 85, eu quase entrei na Toleman. Aí eu fiquei a pé. A única oportunidade que apareceu foi a Tyrrell, do meu amigo lá, que falou “ó, Roberto, eu ponho você pra correr”. Se não fosse o Ken Tyrrell mandar os mecânicos dele em Silverstone, eu não tinha mecânico para correr.

(antes que você entenda errado, Roberto Moreno pilotou um Tyrrell na Fórmula 3000. Esse carro era preparado pela equipe Barron Racing, que apareceu apenas nas quatro primeiras etapas da temporada de 1985)

VERDE: Se não tivesse mecânico, ia ficar sem ter feito nada, então…

ROBERTO: É. Chegou em Thruxton, eu contratei dois mecânicos da Toleman pra me ajudar. Eu tinha arrumado uns patrocínios locais por lá, uns amigos daqui, uns amigos dali… Foi assim que eu corri em Thruxton.

VERDE: A Fórmula 3000 era assim, então? Dependendo da equipe, era tudo na base da permuta, dava um jeitinho aqui, um jeitinho ali, conseguia dinheiro de algum jeito… Era assim mesmo?

ROBERTO: A Fórmula 3000, não. Eu era assim. Porque era o único jeito pra eu correr. Senão, eu tinha de ir embora pra casa, cara. Como é que eu ia fazer?

VERDE: Na Ralt, em 1987, você tinha sido eleito um dos dez melhores pilotos do automobilismo internacional pela revista Autosport. Eu acho que você brigaria pelo título com o Stefano Modena, mas você teve muitos problemas. O que aconteceu?

ROBERTO: Cara, eram coisas diferentes. Primeiro, o chefe dos mecânicos (Allan Hall) me boicotava.

VERDE: Por quê?

ROBERTO: Porque, em 1984, o Allan era sócio do Mike Thackwell na equipe, apoiava a carreira do Mike Thackwell. E ele me boicotava para eu chegar em segundo, autorizado pelo Tauranac, porque o Mike Thackwell havia ajudado o (Jonathan) Palmer a ganhar no ano anterior. E pro Ron não deixar a impressão que tava me boicotando, ele deixava o Allan fazer. E eu descobria as coisas que ele fazia. E jogava na cara dele que ele era um filho da puta.

VERDE: Mas o Tauranac também era um filho da puta?

ROBERTO: Não. O Tauranac tava fazendo o papel dele de dono de equipe. Ele tinha feito um acordo com o Mike Thackwell de que se o Mike ajudasse o Jonathan Palmer, no ano seguinte ele seria o campeão. E a equipe era muito superior às outras. Como eu tava correndo de graça e ainda ganhava salário pra correr na Ralt, o Ron não me contou que eu ia chegar em segundo até a corrida de Misano. Lá, ele falou “o Mike vai ganhar o campeonato e você vai chegar em segundo”. Mas enquanto isso, o Allan Hall boicotava o meu carro.

Uma das condições que eu pedi pro Ron pra voltar a correr pra ele em 1987 seria dele dar um jeito pro Allan não me boicotar mais. Mas mesmo assim, o filho da puta me fazia alguma coisa.

VERDE: Mas a troco de quê ele fazia isso? Não tinha mais Mike Thackwell na história…

ROBERTO: Ele era sacana, meu.

VERDE: Não gostava de você, mesmo…

ROBERTO: Ele era sacana. Maldoso. Em Pau, botou menos combustível no meu carro. Em Vallelunga, tirou um parafuso importantíssimo que segurava o fundo do carro embaixo do motor. Os mecânicos falaram “Roberto, foi ele que trocou o fundo do carro no final de semana e não fez o buraco do parafuso”.

VERDE: Mas o Ron Tauranac não demitiu esse cara?

ROBERTO: O cara ajudava muito o Ron, era importante pra ele. E a cada problema que surgia, ele dava uma gerenciada, né? Aí o começo foi isso. Eu descobri quando eu montei em um carro reserva em Spa e, de último lugar, eu fiz a pole-position em uma volta. Todo mundo bateu palma quando entrei nos boxes. Mas eu saí do carro e queria matar um, cara. Eu falei “Ron, ninguém toca o dedo nesse carro e se a gente não descobrir o que esse filho da puta fez, eu não corro mais para você”. Aí a gente gerenciou essa situação. Mas mesmo assim, em Pau, ele botou menos combustível do que o que eu precisava para terminar a corrida, acabou o combustível faltando uma volta e meia para o fim. Na primeira corrida, quebrou a quarta marcha do carro, porque ele botou marcha velha no meu carro.

VERDE: Em Silverstone, né?

ROBERTO: Em Silverstone. Na corrida de Donington, as pastilhas de freio da frente acabaram e entrou ar no burrinho da frente, faltando lá três voltas pra acabar também. Em Pau, faltando uma volta e meia, acabou o combustível, e eu estava na liderança.

VERDE: Você não teve um problema em Jarama também?

ROBERTO: Em Jarama, a gente testou um diferencial novo que não funcionou, que quebrou no meio da corrida.

VERDE: Em Imola…

ROBERTO: Em Imola, eu bati em numa zebra e o carro quebrou. Quebrou a suspensão.

VERDE: Você ganhou em Enna, né? Enna foi a única, né?

ROBERTO: Em Le Mans, que eu ia ganhar, largando em décimo, já tava em segundo. Quando eu cheguei atrás do Luis Perez-Sala, que tava em primeiro, furou meu pneu.

VERDE: Puta que o pariu… Em Enna, eu ouvi falar que você meio que sacaneou a equipe, não foi? Você desacelerou na reta, aí todo mundo pensou “pô, esse carro quebrou de novo”. Aí de repente, o Pierluigi Martini surgiu lá no fundo, você acelerou e ganhou. Foi isso mesmo?

ROBERTO: Na reta, não, né? Eu fiz a última curva, que é a chicane, onde você aparece na frente dos boxes. Eu saí daquela curva e puxei pra direita como se o carro tivesse quebrado e diminuído a velocidade antes da bandeirada. Aí quando eu vi o Martini chegar perto de mim, eu acelerei de novo e cruzei a bandeirada.

VERDE: Mas foi pra sacanear com os caras?

ROBERTO: Sacanagem, não. Foi uma brincadeira, né?

VERDE: Tinha alguma coisa a ver com o Allan Hall?

ROBERTO: Vou fazer os caras acharem que eu vou quebrar de novo. Toda vez eu quebrava, né? Faltando três ou quatro voltas…

VERDE: Foi uma corrida que você passou bastante gente, né? Você largou em oitavo e passou um por um. Um calor do caramba, 40°C.

ROBERTO: Exatamente.

VERDE: E como era lá com o (Mauricio) Gugelmin lá na equipe?

ROBERTO: O Gugelmin era muito bom, cara. Ele era um piloto muito rápido, muito bom de classificação. Mas eu, com o mesmo carro dele, andava sempre mais constante do que ele na corrida.

VERDE: Eu ouvi falar que o Ron Tauranac não gostava dele. O Ron Tauranac tinha problemas com ele, não era?

ROBERTO: Não, muito pelo contrário, o Ron gostava muito dele. E o Allan Hall gostava muito dele também.

VERDE: OK, de Fórmula 3000 a gente já falou tudo o que eu queria. Queria saber um pouco das equipes pequenas de Fórmula 1. Como é que era a Coloni?

ROBERTO: Cara, a Coloni era uma equipe de Fórmula 3000 na Fórmula 1.

VERDE: Mesma estrutura e tal?

ROBERTO: Pequenininha. Era uma equipe que estava sendo patrocinada pela Ferrari, era apoiada como equipe júnior. Quando o Enzo Ferrari faleceu, eles cortaram o apoio.

VERDE: Cortaram, assim, do nada?

ROBERTO: É, a equipe ficou sem apoio.

VERDE: Então se o Enzo Ferrari não tivesse morrido, provavelmente a Coloni teria se dado bem melhor, então?

ROBERTO: Com certeza. Com o apoio que a gente teria lá… Quando o carro novo chegou, o (Enzo) Coloni ficou sem dinheiro. Ele investiu tudo para fazer o carro novo. A gente mal tinha dinheiro para comprar rodas?

VERDE: E como é que uma equipe de um carro só coloca um outro carro pro (Pierre-Henri) Raphanel também?

ROBERTO: Porque o Raphanel trazia um dinheiro.

VERDE: Mas dava pro gasto, compensava?

ROBERTO: Sei lá, eu acho que naquela época, a gente tinha o apoio da Ferrari, não?

VERDE: Cara, não sei.

ROBERTO: Depois é que ficou sem grana, o carro novo chegou e não deu pra desenvolver nada.

VERDE: Mas você teve umas atuações interessantes, tipo Montreal, Estoril… Como é que foi? Em Montreal, você tava de carro novo, né?

ROBERTO: É. O carro novo lá na sessão molhada era o mais rápido.

VERDE: E era bom o carro?

ROBERTO: Era bom, só que não tinha dinheiro para terminar o carro. A gente corria de pneu Pirelli, não era sempre que nós tínhamos melhores pneus. A Pirelli ia para as corridas com vários pneus em desenvolvimento. Se achasse um pneu bom, ela não tinha o suficiente para todo mundo.

VERDE: E ainda davam para as equipes melhores, né?

ROBERTO: Se eu treinasse com pneu bom, não teria um outro jogo de pneu para a corrida, porque uma equipe melhor pegava.

VERDE: Entendi. E teve um caso que me chamou a atenção, no Estoril. Você tinha uma asa nova…

ROBERTO: Estoril?

VERDE: Você tinha uma asa nova, ia largar em 15º…

ROBERTO: Em Mônaco, com aquele carro antigo, eu não tinha a asa grande. Eles botaram no carro do Raphanel.

VERDE: Por isso que ele largou lá na frente, né?

ROBERTO: E eu tive de classificar com a asa pequena lá.

VERDE: Ah, interessante. Eu não sabia disso. E o Raphanel ficou com o gosto de largar à frente do Piquet, foi a única vez que ele largou no ano, né?

ROBERTO: Não sei. Não lembro, cara. Vou te contar uma verdade, cara. Eu não tenho lembrança da passagem pela Coloni e pela Eurobrun.

VERDE: A memória quis apagar…

ROBERTO: Era uma maneira de sobreviver, só. Era um trabalho, cara.

VERDE: Não foi nada muito prazeroso, então?

ROBERTO: De jeito nenhum.

VERDE: A Andrea Moda, então…

ROBERTO: Era só… O cara me pagava por corrida.