fevereiro 2012


Após uma longa série de nove artigos sobre o belíssimo título obtido pelo brasileiro Roberto Pupo Moreno na Fórmula 3000 Internacional em 1988, publico aqui a íntegra da entrevista que eu fiz com ele na noite do dia 20 de janeiro. Algumas observações:

  • A entrevista foi feita por telefone. Moreno ligou aqui em casa da Flórida. Não gastou um tostão com a ligação telefônica. Eu gravei a entrevista e passei um bom tempo transcrevendo tudo o que foi dito. Vou te dizer uma coisa: puta trabalho do cão.
  • Foram duas horas e meia de entrevista. Se não me engano, o telefone só foi desligado lá perto das duas da manhã.
  • Tentei manter o texto da entrevista no ponto mais próximo possível do original. Pasteurizar demais torna os diálogos chatos e artificiais.
  • Não vou disponibilizar o áudio porque gaguejei absurdamente e tenho voz de Bruno Senna bêbado.
  • Ao contrário do que me recomendaram, não fiz uma lista com as perguntas prontinhas. Deixei o negócio rolar naturalmente para ver no que dava. Por isso, temos aqui menos um esquema de perguntas e respostas e mais uma conversa de boteco. Não me condenem, porque não sou formado em jornalismo e, acredite, fazer uma entrevista com um ídolo teu é algo que te emociona e te deixa meio desorientado.
  • O assunto principal aqui é a Fórmula 3000. Você que veio babando atrás de histórias sobre a Coloni, a Eurobrun e a Andrea Moda se decepcionará porque nós praticamente não falamos disso. Mas não fique triste. Eu deixei estas pautas de fora de propósito, pois você poderá conferir tudo o que gostaria de saber na biografia que está sendo escrita pelo Márcio Madeira da Cunha. Seria sacanagem minha se eu antecipasse o conteúdo do livro aqui.
  • Tenham paciência. Quem não tem muito contato com a história da Fórmula 3000 vai boiar em várias partes. Mas ele contou muita coisa interessante, inclusive da Fórmula 1, da Indy e da Fórmula 2.
  • Aprendi uma coisa interessante. A esmagadora maioria dos pilotos sempre reclama de sua carreira, apontando uma oportunidade perdida ali, uma decisão equivocada acolá ou um azar na outra esquina. Este, definitivamente, não é o caso de Roberto Moreno, que se considera um tremendo sortudo por ter feito o que gostava, ser piloto de corridas, sem ter um puto no bolso. Ele rechaça veementemente esta pecha de piloto azarado. Quer saber de uma coisa? Sua filosofia é legal pra caramba. Uma felicidade sem deslumbre.
  • Mais uma vez, valeu, Roberto!

O começo é assim, abrupto. Eu estou em negrito.

ROBERTO MORENO: Eu mandei o seu artigo pro Márcio (Madeira da Cunha, seu biógrafo) e ele falou “Beto, conversa com ele porque ele tá te vendo como um cara sem sorte, e é o contrário. Eu tive muita sorte de, sem dinheiro nenhum, sem condições de competir, fazer tudo o que eu fiz na carreira. E é isso que as pessoas não entendem. Na verdade, eu tive é muita sorte de sair de onde eu saí e conseguir fazer tanta coisa sem dinheiro.

As pessoas não veem esse lado. Eu sentei com o Márcio e ele também tinha a mesma visão. Eu falei “não, Márcio, você tá enganado”. Você imagina só: eu saí do Brasil sem condições de competir em nenhum lugar. Eu saí do Brasil para fazer uma profissão. Então, eu consegui, do nada, fazer muita coisa. E sem dinheiro nenhum. Minha realidade, mesmo, era ir para a Europa, fazer meio ano e voltar. Eu consegui, sem nada, fazer uma carreira de 32 anos. E continuo tirando proveito disso.

Então, é isso que as pessoas não veem na minha carreira. Se você me comparar com um Ayrton Senna, que saiu para competir, levando verba para competir, aí sim. Mas se você me ver como um filho de um funcionário público que saiu pra Europa pra fazer uma carreira, eu fui muito mais que bem-sucedido. E é isso que as pessoas não veem, não têm a visão.

(A partir daí, a gente fala sobre a Fórmula 3000 em 1988. Sim, nós pulávamos de um assunto para o outro)

Outra coisa que eu ia falar é o seguinte. Um ano de Fórmula 3000 custava um milhão de dólares naquela época. E eu consegui, sem dinheiro, com o Ron (Salt, dono da Bromley) me ajudando. Porque o Gary (Anderson, engenheiro da Bromley) falou pra ele que “se o Roberto ganhar a corrida, sua equipe vai ter um nome e você vai poder contratar pilotos que tenham um orçamento para o ano seguinte”, que foi o que aconteceu. O Gary convenceu a ele a investir no sucesso da equipe. E falou pra ele “olha, você só precisa investir em três corridas. Se não der certo em três corridas, aí você para”.

Aí na terceira corrida, que foi em Pau, eu ganhei e nós ganhamos um prêmio que era em franco francês e era equivalente a cinco mil dólares, mais ou menos. E com aquele dinheiro, a próxima corrida era em Silverstone, que era perto da oficina. O Ron Salt resolveu me colocar na corrida de Silverstone. Nós ganhamos e, com isso, ele resolveu dar continuidade até a próxima corrida, que foi em Monza. Eu vencendo em Monza, a Ferrari me chamou como piloto de testes do semiautomático e me ofereceu um patrocínio para continuar no meu ano de Fórmula 3000.

VERDE: Uma curiosidade: o que a Bromley tinha em termos de infraestrutura, de dinheiro?

ROBERTO: A Bromley tinha uma oficininha pequenininha. Eles tinham também um caminhão que era um caminhão de frigorífico. O meu carro tinha de ir na horizontal, inclinado, para caber no caminhão, de tão pequeno que ele era. As rodas e as ferramentas iam mais ou menos debaixo do carro.

E o Gary trabalhava lá porque… O Ron era construtor de casas e o Gary tinha ido para os Estados Unidos porque ele tinha perdido a casa dele para o banco. O Gary tinha feito um Fórmula 3 chamado Anson. Era um Fórmula 3 de, eu não lembro da época, mas acho que era de 1984, 1983, por aí. E na Anson, o Ron Salt cuidava da parte financeira da equipe e o Gary cuidava da parte técnica. E esse carro era muito avançado para a época. E o Ron Tauranac (dono da Ralt) falou “porra, eu vou ter de trabalhar mais porque fizeram um Fórmula 3 muito mais avançado que o meu”.

Aí o Ron Salt era o financeiro do Gary. E o Ron Salt acabou quebrando a fábrica da Anson. Aí o Gary foi para os EUA trabalhar na Galles no mesmo ano que eu fui, 1985. E ele trabalhou em 85 e 86 que nem eu. Em 1987, ele voltou para a Europa e o Ron Salt falou “eu tenho uma equipe aqui, você vem trabalhar comigo e eu te ajudo a montar sua casa de novo”. E o Ron deu pra ele uma garagem de três carros que o Gary, ali, construiu a casa dele. E ele trabalhava nessa oficina.

Em 88, eles estavam sem piloto. E eu procurando lugar para correr naquela época lá. E o Gary falou “Roberto, arruma um carro e um motor que eu convenço o Ron a botar um dinheirinho pra você correr as primeiras três primeiras corridas”. Agora, como é que eu ia arrumar um carro de graça para correr as três primeiras corridas, né? Então, foi um processo. E eu venci tudo isso.

Pierre-Henri Raphanel

(bateu uma curiosidade grande durante a entrevista: a suposta tentativa de suicídio de Pierre-Henri Raphanel, seu companheiro na Coloni em 1989. Perguntei sobre isso)

VERDE: Uma dúvida: o Pierre-Henri Raphanel estava na mesma situação que você na Fórmula 3000 e ele tinha tentado suicídio naquele ano, 1988. Você ouviu falar disso?

ROBERTO: Não ouvi falar disso, não.

VERDE: Ainda tem contato com essa gente?

ROBERTO: Bom, eu conheço o Henri e ele é um dos meus melhores amigos franceses que eu conheci de quando ele correu comigo na Coloni. Mas esse boato não é verdadeiro não, porque eu não ouvi falar.

(volto a falar de Fórmula 3000, mais precisamente sobre o acidente sofrido num teste em maio de 1988)

VERDE: Você chegou a testar em Monza e sofreu um acidente. Lembra disso?

ROBERTO: Foi.

VERDE: O que aconteceu?

ROBERTO: A asa do carro saiu.

VERDE: Lembra em que curva que foi?

ROBERTO: Foi na Lesmo.

VERDE: Você desmaiou, né?

ROBERTO: Acordei na ambulância, pois é.

(falamos agora do primeiro teste com a Bromley, feito logo após Moreno arranjar um carro e um motor para correr com a equipe na Fórmula 3000 em 1988)

ROBERTO: A gente só tinha condições de fazer um teste em Snetterton, porque era o único lugar que dava para dar algumas voltas no carro antes de ir para a primeira corrida.

VERDE: Era mais perto da fábrica?

ROBERTO: Não… Era na Inglaterra, né? Era a uma hora e meia da oficina. Então, a gente foi pra lá. O Adrian Reynard tinha inventado uma asa dianteira igual à da Benetton.

VERDE: O carro da Benetton do mesmo ano?

ROBERTO: Era uma coisa que só a Benetton usava na Fórmula 1. Uma asa dianteira única, que para ela funcionar bem, precisava da barra de trás bem dura. E essa asa funcionou em Snetterton muito bem. Mas quando a gente chegou em Jerez, o carro ficou muito ruim.

VERDE: O que acontecia? Gerava pouco downforce?

ROBERTO: Era muito sensível na curva de alta de Jerez, aquela mesma que o (Martin) Donnelly bateu. Naquela pista, o carro não era muito rápido. Depois da corrida, a gente conversou: “Gary, o que tá acontecendo aqui, cara? Por que que a gente não consegue?”.

Aí a gente chegou à conclusão de que deveríamos usar as mesmas asas dos outros carros da Reynard, que foi a marca que ganhou a corrida com o Johnny Herbert. Aí nós fomos para Vallelunga com a asa igual à do Herbert. E quando a gente chegou em Vallelunga, o negócio já ficou bom de novo.

VERDE: Em Vallelunga, você teve um problema. Um mecânico da Bromley esqueceu de fechar a tampa que mede o combustível no tanque. Aí ficou sem pressão na bomba de gasolina e o motor não estava funcionando. E você perdeu a chance da pole-position. Foi isso?

ROBERTO: É… Quando eu entrei nos boxes, a gente trocou os dois pneus. Eu saía com um jogo de pneus e colocava um segundo jogo de pneus no finalzinho. E eu sempre deixava para os últimos cinco, seis minutos. Eu era geralmente o último a entrar nos boxes para trocar pneus e dava só uma volta, aproveitava o máximo da pista mais limpa possível.

No meu primeiro jogo de pneus, eu estava na pole-position. Quando os outros pilotos colocaram os pneus mais novos, que foi mais ou menos enquanto eu estava começando a entrar nos boxes, na última parada, eu caí para quinto lugar. Eu comecei a cair, né? Aí eu parei nos boxes, pus um pouco de combustível, pneus e saí. O Gary é que usa a tampa que você coloca a varinha de medição.

Porque na época, você tinha a tampa do tanque, que você abria e colocava com o funil. Aquela ele fechou direito. Depois, tinha uma pequenininha que ele abria e enfiava uma varinha de madeira com as medidas do tanque. E na pressa de me mandar embora para eu sair, ele esqueceu de botar a tampinha, pequenininha, que tem uma varinha de menos de um dedo mindinho de largura.

Gary Anderson, engenheiro e braço direito de Moreno na Fórmula 3000 em 1988

VERDE: Aí ele esqueceu de por e o que aconteceu com o motor?

ROBERTO: Aí aquele tanque precisava estar fechado pro vapor da gasolina dar pressão para a gasolina ir para o motor, porque a bomba era externa. Então, até chegar na bomba, precisaria de pressão. E ela era dada automaticamente pela pressão do próprio tanque, do vapor. E sem essa tampinha, não deu essa pressão.

Eu saí dos boxes nos últimos cinco minutos e o motor ficou falhando. Eu não conseguia dar potência total no motor. E aí eu caí de primeiro para quinto lugar.

VERDE: Faltavam poucos minutos, né?

ROBERTO: É. Enquanto os outros usavam os pneus novos, eu não conseguia usar o meu segundo jogo de pneus e eu caí para quinto lugar. E lá é muito difícil ultrapassar. Eu acho que um cara quebrou, se eu não me engano, e eu cheguei em quarto.

VERDE: O que eu tenho é que você ficou envolvido com o (Bertrand) Gachot e com o (Olivier) Grouillard. Aí lá na frente o Michel Trollé estava brigando com o Johnny Herbert e o Gregor Foitek, estes dois bateram e você herdou umas posições, mas ficou em quarto. Foi alguma coisa assim, né?

ROBERTO: É, que eu lembro, foi só um que eu passei. Se os outros dois bateram, eu não me lembro.

VERDE: Foi. O Herbert até ficou com traumatismo craniano e ele não participou em Pau.

ROBERTO: É. O Herbert e o Foitek, né? Gregor Foitek…

VERDE: Ah, este eu vou querer ouvir coisas de você. Você teve problemas com ele em 88, né?

ROBERTO: É, ele dirige sem respeito a ninguém, né? Ele dirigia sem respeito, batia em todo mundo… Então, o que eu lembro lá é que eu larguei em quinto, passei um cara ou o cara quebrou e cheguei em quarto. Não lembro do Herbert batendo com o Foitek, mesmo.

VERDE: Foi uma fechada. O Herbert tomou uma fechada, bateu e a quina do guard-rail pegou bem no cockpit do carro.

ROBERTO: Ah, foi só o Herbert que ficou de fora, não foi isso?

VERDE: Aí o Trollé tava na liderança, só que caiu, teve problemas nos pneus e caiu. Foi fazer uma parada nos pits e caiu. Aí você ficou atrás do Grouillard. É… Vallelunga foi uma corrida que, perto do que você iria fazer, foi mais ou menos morna, né?

ROBERTO: Eu já poderia ter ganho aquela corrida se tivesse largado na frente, só que lá é muito difícil de passar, entendeu? Então, embora estivesse com um carro mais rápido que o do Grouillard, eu fiquei bloqueado atrás dele. E eu acho que eu ganhei uma posição não lembro como. Se bobear, foi quando o Herbert bateu.

Moreno e a Bromley nos boxes da corrida de Le Mans

Dijon-Prenois, última etapa da temporada, 23 de outubro de 1988. A série finalmente chega ao fim. Sem dúvida, nunca existiu uma novela tão grande que envolvesse a injustiçada, esquecida e altamente divertida Fórmula 3000 Internacional, a melhor categoria de todos os tempos.

Roberto Pupo Moreno vinha de dois quintos lugares em Le Mans e em Zolder e estava muito longe da satisfação. Seu Reynard nº 42 coberto de adesivos de pequenas empresas inglesas e de algumas multinacionais como a Elf e a Giroflex já não vinha obtendo os resultados de outrora. Naquele final de campeonato, quem estava mandando ver eram o norte-irlandês Martin Donnelly e o francês Olivier Grouillard, venceddor das duas últimas etapas.

Mesmo na Bromley, Moreno já não era mais o queridinho que havia salvado a pátria. O patrão Ron Salt havia determinado, desde Brands Hatch, que as atenções deveriam ser voltadas para o segundo carro, pilotado pelo francês Eric Bernard. Com isso, nas duas últimas corridas, Bernard acabou deixando Moreno para trás com sobras. Só que o trabalho da Bromley havia decaído absurdamente de qualidade: nestas corridas, Eric até marcou pontos, mas foi desclassificado em ambas por irregularidades técnicas. A água estava fervendo.

Para Dijon-Prenois, aquela pista medíocre que todo mundo considera ser uma das melhores da história por causa do duelo entre Gilles Villeneuve e René Arnoux, Roberto teria algumas novidades. Seu motor Cosworth foi revisado pelo preparador John Nicholson alguns dias antes e estava em ponto de bala. A novidade maior, no entanto, estava no acerto do carro. Ou melhor, não falo exatamente de uma novidade, mas de um arrependimento.

Em Le Mans e em Zolder, Moreno e o engenheiro Gary Anderson haviam escolhido aumentar a altura das saias laterais da asa dianteira visando evitar quebras no contato com o solo. O carro piorou bastante nestas corridas e os dois perceberam, sem túnel de vento ou Adrian Newey, que uma asa mais alta significava um carro mais lento. Cientes disso, a dupla dinâmica escolheu utilizar o acerto antigo, com as saias laterais retornando à posição original. Com motor novo e acerto antigo, Roberto acreditava que, desta vez, ele venceria.

Marco Greco tentando se classificar para a corrida de Zolder. Notou o que tem no sidepod?

O que umas pequenas mudanças não fazem. No treino oficial, Moreno foi o mais rápido do grupo par e seu tempo também foi melhor do que o do mais rápido do grupo ímpar, o inglês Mark Blundell. Resultado: pole-position em Dijon-Prenois, sua terceira naquela temporada. Só para constar, o ex-motociclista Marco Greco tentou classificar um Reynard patrocinado pelo SBT e não honrou a simpática empresa de Sílvio Santos, ficando apenas com o 30º tempo entre os 36 que marcaram voltas e completamente fora do grid.

Moreno largou bem, muito bem. Após a segunda curva, ele já tinha aberto uns dois ou três segundos para o segundo colocado. Nas voltas seguintes, a distância aumentou ainda mais. Pupo estava prestes a ganhar talvez a corrida mais tranquila da temporada. Mas…

Com apenas seis voltas completadas, o motor parou de funcionar. Puf! Acabou. Após onze árduos fins de semana, quatro vitórias, três poles e um título, a temporada de Fórmula 3000 em 1988 estava oficialmente encerrada para Roberto Pupo Moreno. Mas o que aconteceu com o bom e velho Cosworth?

Como dito lá em cima, Moreno levou o seu motorzinho para ser revisto por John Nicholson. Como vocês devem saber, um motor revisado é apenas um motor com algumas peças novas e outras recauchutadas. Apenas o olho clínico de um preparador experiente, como era o caso de Nicholson, seria suficiente para detectar problemas. Pois ele averiguou as válvulas, percebeu que estavam todas em aparente bom ótimo, grudou o selo de qualidade e mandou de volta para Roberto. Estava tudo OK.

Estava, não. Uma das válvulas quebrou e o motor perdeu muita potência. Sem condições para seguir competitivamente, era melhor estacionar o Reynard e ir para casa dormir. Antes que você culpe John Nicholson pelo dia frustrado, Roberto me contou que não dá para enxergar um problema na válvula unicamente com o olho. Era necessário conferir a quilometragem já percorrida, pois as válvulas são trocadas apenas quando o motor foi bastante utilizado. Nicholson apostou na sua experiência e no bom estado das peças do motor e perdeu. O que ele não perdeu foi a piada: “Roberto, você já tinha ganho o campeonato, aí eu arrisquei um pouquinho”.

Coloni, o destino de Roberto Moreno em 1989

Voltemos à corrida dos outros. Com o problema de Moreno, quem subiu para a liderança foi o belga Bertrand Gachot. Nenhuma grande novidade até aí, mas é necessário dizer que Gachot havia pulado da oitava para a segunda posição na primeira volta, o que constitui a melhor largada de toda a temporada! No entanto, seu Reynard branco e vermelho patrocinado pelos computadores da Toshiba não era tão rápido e Bertrand só permaneceu na frente por duas míseras voltas. Na volta 8, Martin Donnelly deixou Gachot para trás sem dificuldades.

Vencedor em Brands Hatch, Donnelly começou a abrir boa distância rapidamente. Enquanto isso, Gachot formava uma fila trulliana composta por Mark Blundell, Olivier Grouillard e Eric Bernard. As ultrapassagens em Dijon são quase impossíveis: o circuito é estreito e completamente sinuoso. O único bom ponto de ultrapassagem é a reta dos boxes, e olhe lá.

Após um tempinho, Blundell finalmente tentou ultrapassar Gachot, mas o belga não abriu espaço, os dois bateram e Mark acabou abandonando a prova. Bertrand seguiu em frente, mas perdeu posições para Grouillard e Bernard. Depois de ganharem duas posições, os dois começaram a empreender uma briga 100% marselhesa. Vantagem para Bernard, que deixou Grouillard para trás e marchou rumo ao segundo lugar.

E a última corrida do ano terminou com a segunda vitória de Martin Donnelly, que acumulava 30 pontos e se consolidava numa brilhante terceira posição no campeonato. Mesmo tendo feito apenas cinco corridas, Donnelly obteve duas vitórias e dois segundos lugares. Tivesse feito a temporada completa, provavelmente teria sido o campeão. Ainda bem que não fez. Ao seu lado no pódio francês, Bernard e Grouillard, que acumulava 34 pontos e confirmava o vice-campeonato, nove pontos atrás de Roberto Moreno.

Que, pela primeira vez, terminou um ano sossegado. Em 1987, ele passou o Ano Novo esperando por uma vaga que a AGS nunca confirmou. Nos anos anteriores, ele se perdia entre a incansável e geralmente infrutífera busca por patrocinadores e a análise de convites duvidosos para correr aqui e acolá. Em 1988, com um portentoso contrato com a Ferrari e uma vaga de titular garantida na então emergente Coloni, Pupo só tinha motivos para sorrir.

Martin Donnelly, o vencedor da última corrida

Nos belos anos 80, a FISA costumava publicar um anuário para cada uma de suas categorias. OK, não sei se havia anuários de literalmente todas as categorias, mas o fato é que a Fórmula 3000 contava com um e eu fui esquizofrênico o suficiente para pagar quase cinquenta reais por um panfletão de sessenta páginas. O anuário de 1988 tinha um prólogo escrito pelo próprio Roberto Moreno, veja só:

Vencer o campeonato de Fórmula 3000 do ano passado deu um grande empurrão à minha carreira, pois me ajudou a subir para a Fórmula 1. A Fórmula 3000 é um campeonato extremamente competitivo e dificílimo de vencer. Ele não requer apenas habilidade, mas também o devido suporte de uma boa equipe e o melhor equipamento disponível. E eu devo um especial agradecimento à Bromley Motorsport, ao meu engenheiro Gary Anderson e à Reynard Racing Cars.

Não há nenhuma dúvida de que a Fórmula 3000 é um ótimo campo de treinamento para os pilotos. Ser consistente é bastante importante, e esta é uma lição que você deve ter em mente antes de entrar na Fórmula 1. Eu dei o meu melhor, aprendi um bocado e sempre considerarei minha passagem pela Fórmula 3000 como um importante estágio de desenvolvimento da minha carreira como piloto”.

Na entrevista que vou publicar aos poucos nos próximos dias, Moreno afirmou que a Fórmula 3000 era até mais competitiva que a Fórmula 1. Está rigorosamente certo. O que dizer de uma categoria com quarenta carros praticamente iguais e muito velozes ocupados por pilotos velozes e ávidos por um lugar no campeonato maior? Não tenho o menor problema para afirmar categoricamente que a “três mil” mede o talento de um piloto com muito mais justiça e eficácia que a Fórmula 1.

Por isso que fico muito feliz ao poder contar, em nove partes, um ano importantíssimo da história de um dos maiores pilotos da história deste país. Mesmo sem dinheiro e temendo não conseguir participar da corrida seguinte, Roberto Pupo Moreno enfrentou os leões da Fórmula 3000 e ganhou com autoridade. Você pode argumentar que outros pilotos, como Vitantonio Liuzzi e Erik Comas, venceram com mais facilidade, mas nenhum dos dezenove demais campeões da antiga categoria escola teve de matar os mesmos leões que Moreno.

Por isso, pense duas vezes antes de olhar para seus resultados na Coloni, na Eurobrun e na Forti-Corse maquinando algum comentário maldoso.

Tudo começou quando a Caterham, que era Lotus até meia hora atrás, entregou de presente à revista F1 Racing algumas fotos do seu carro novo. Logo em seguida, Luca di Montezemolo afirmou que o F2012 que a Ferrari utilizaria neste ano seria simplesmente feio. Feio como um garoto desdentado fazendo careta. Feio como uma velha peidando em uma missa. Feio como um pequinês acasalando. Estava coberto de razão. O F2012 é horrível.

A McLaren, que é estilosa a ponto de colocar as Spíce Girls para comandarem um show de apresentação de carro novo, preferiu não abraçar a solução. Era melhor seguir seu caminho solitária e crente de sua decisão corajosa. As demais equipes não necessariamente pensaram da mesma forma. Red Bull, Toro Rosso, Sauber, Williams, Force India e Lotus decidiram seguir o mesmo caminho horrível em uníssono. A nanica HRT ainda não sabe nem se tem dinheiro para a marmita de amanhã, mas seu velho piloto Pedro de la Rosa recomendou que ela fizesse o mesmo que as outras. Afinal, se está todo mundo escolhendo maçãs, por que nós temos de comprar bananas?

Vocês sabem do que estou falando. A Fórmula 1 deste ano será profundamente marcada por aquele hediondo degrau que é formado no bico dos carros. Como não sou engenheiro e não entendo patavinas de aerodinâmica, dou minha explicação de bebedor de botequim. Como a FIA limitou a altura dos bicos dos carros deste ano em 55 centímetros, as equipes que decidiram utilizar um carro mais alto tiveram de desenvolver um degrau que conectasse o chassi ao bico baixo. É isso? Se não for, paciência. Falem com Nico Rosberg, que quase cursou Aerodinâmica na Imperial College of London.

Eu verdadeiramente cago e ando para a eficácia de bico assim ou asa acolá. Sou superficial pra caramba. Não que eu me orgulhe disso, mas a natureza me fez um sujeito apto a filosofar de maneira banal e a escrever alguns resmungos. Por isso, só sei falar sobre o que é bonito ou feio. E cá entre nós, os bicos desta temporada estão entre as coisas mais horríveis que a Fórmula 1 já viu.

E olha que concorrentes não faltam. O Top Cinq de hoje apresenta cinco bicos horríveis, destes que não só não serviam para nada como também assustavam criancinhas e velhinhas. Detalhe: só falo de bicos que não são tão conhecidos. Se você quer aquela Williams horrorosa de 2004 ou a March 711, sinto te desapontar. Hoje, você vai conhecer bicos tão feios quanto.

5- LIFE L190

No fim dos anos 80, havia um sujeito trintão de calvície precoce e genialidade latente que tinha desenvolvido um interessante conceito de bico curvilíneo combinado a uma asa dianteira alta, combinação que daria um enorme ganho aerodinâmico a um carro. Este cara é o mesmo Adrian Newey que reina na categoria atualmente. Entre 1988 e 1990, todas as grandes equipes prestavam atenção na March, que era a equipe para quem Newey trabalhava. Todo mundo queria copiar aquele conceito. Mas é óbvio que sempre haveria quem quisesse fazer diferente. Não é, Life?

O Life L190 foi o pior carro da história da categoria. Embora ele compartilhasse a pintura, alguns patrocinadores e até mesmo a aparência do logotipo com a Ferrari, as semelhanças não eram traduzidas em resultados na pista. Seja com o promissor Gary Brabham ou com o experiente Bruno Giacomelli, o carro raramente completava mais do que duas ou três voltas por fim de semana e quase nunca ficava a menos de vinte segundos de diferença de qualquer outro. Ele foi inicialmente desenvolvido pelo engenheiro brasileiro Ricardo Divila para ser utilizado pela First Racing em 1989. Como esta equipe não conseguiu participar da categoria, o chassi foi repassado à Life, que instalou nele um monstruoso e obscuro motor W12.

Que ninguém desconfie da capacidade de Divila, que já teve passagens relevantes por várias equipes de Fórmula 1 e Fórmula 3000 e que milita atualmente no automobilismo japonês. O caso é que a First era pobre, desorganizada e certamente não fornecia lá grandes condições de trabalho aos seus funcionários. Embora tivesse algum sucesso na Fórmula 3000, ela não teve condições sequer para participar de uma única corrida da categoria maior. O carro, o F189, não passou no crash-test obrigatório da FISA. Sabe-se lá em quais condições, a Life conseguiu fazer com que ele fosse aprovado em 1990.

O L190 é um carro esquisitão, de aparência totalmente desarmônica. O cockpit é demasiado aberto, o que denota total falta de segurança em um acidente mais forte. A cobertura do motor é bojuda e grandalhona, consequência do uso do motor W12. Os sidepods são ridiculamente baixos. E o bico?

O bico é um negócio pra lá de bizarro. Visto de frente, ele é totalmente fino e dá ao carro vermelho uma tenebrosa aparência de tamanduá. Olhando de lado, você percebe que, na verdade, o bico é largo e desengonçado. Sua altura e o início em uma carroceria toda gordona só tornam o negócio ainda mais feio. Resumindo: trata-se de um tamanduá obeso e avermelhado. A Ferrari, que desenvolveu carros tão bonitos como o 640 e o 641, se ofenderia ao ser comparada com isso.

4- WILLIAMS FW06

Os anos 70 são absolutamente frutíferos quando temos de montar uma lista com os bicos mais horríveis da história da Fórmula 1. Sem túneis de vento, CFDs e aerodinamicistas geniais, as equipes de Fórmula 1 acabavam buscando o progresso via distribuição eficiente de peso, uso de novos materiais e desenvolvimento de novas tendências, como o carro-ventilador da Brabham ou o carro de seis rodas da Tyrrell. A aerodinâmica já era importante, mas ainda estava em um estágio demasiado primário no automobilismo.

Em 1978, Sir Frank Williams iniciou uma nova fase de sua vida. Após ter sido mandado para o vestiário por Walter Wolf, que havia comprado sua Frank Williams Racing Cars, Frank decidiu criar uma equipe do zero. Chamou um bocado de gente de sua equipe antiga e decidiu chamar para a sociedade Patrick Head, um jovem e turrão engenheiro inglês que acabou assumindo 30% desta nova estrutura, de nome Williams Grand Prix Engineering. Com dinheiro saudita e uma estrutura bem melhor do que em outros tempos, Frank Williams começava a rumar ao sucesso.

Durante o primeiro ano da nova equipe, 1977, um único e empoeirado March 761 foi utilizado por Patrick Nève, que levava patrocínio cervejeiro. Mas os planos da Williams eram mais ambiciosos. Frank Williams e Patrick Head queiram construir seu próprio carro. Portanto, enquanto Nève sofria com um carro antigo, Head pôs a cabeça para funcionar e, em dezembro, anunciou o primeiro carro construído pela Williams Grand Prix Engineering, o FW06, que ser utilizado na temporada de 1978.

Equipado com um convencional motor Cosworth V8, o FW06 era tão simples quanto eficiente. Único piloto da Williams em 1978, Alan Jones conseguiu onze pontos e até obteve um pódio em Watkins Glen. O problema maior é que o carro era feio pra caramba. E o bico era um espetáculo à parte. Para começar, a pouco estilosa entrada de ar bem no meio não era o melhor dos cartões de visitas. De cada lado do bico, havia uma espécie de orelha imediatamente posterior à suspensão. O formato do bico também era todo esquisito: iniciava-se com uma descida convexa, prosseguia com uma parte lisa e alargada onde se localizava a entrada de ar e terminava com uma medonha asa dianteira mais setentista do que os Embalos de Sábado à Noite.

3- FORTI-CORSE FG01B

A primeira equipe brasileira desde a Fittipaldi. Uma das grandes mentiras contadas em meados dos anos 90 era a Forti-Corse ser considerada uma equipe tupiniquim. Vamos com calma ao pote. A equipe sempre pertenceu ao gorducho Guido Forti, um especialista em automobilismo italiano. Em 1993, Forti chamou Pedro Paulo Diniz para correr em um de seus carros na Fórmula 3000. É evidente que ele não estava interessado no irrelevante currículo do brasileiro, mas no dinheiro da família Diniz e sua Companhia Brasileira de Distribuição.

Em 1994, visando dar o salto da Fórmula 3000 para a Fórmula 1, Guido Forti foi atrás de mais parcerias no Brasil. Acabou encontrando Carlos Gancia, empresário formado em Economia. Gancia e a família Diniz acabaram adquirindo 50% das ações da Forti-Corse no fim daquele ano. Ou seja, a equipe era tão brasileira quanto italiana. Capisci?

O fato é que a escuderia de Guido Forti foi lançada com grande alarde no Brasil. Imagine só: um carro amarelo e azul com uma pitadinha de verde, uma lista de patrocinadores que mais parecia um fôlder do Pão de Açúcar, dois pilotos brasileiros e razoável apoio da grande mídia daqui. O orçamento era baixo, 17 milhões de dólares para toda a temporada, mas a Benetton foi campeã de pilotos do ano anterior com até menos dinheiro. Aparentemente, a Forti-Corse esbanjava organização e ambição.

Faltou só fazer um carro bom. O FG01 foi definido como “conservador e refinado” por Guido Forti. Vamos à realidade: um dos projetistas do carro era o argentino Sergio Rinland, que achava que seu Fondmetal GR02 de 1992 era uma maravilha injustiçada do mundo e decidiu implantar conceitos aerodinâmicos deste carro no primeiro Forti. O resultado foi um bólido realmente conservador, praticamente defasado. E nem um pouco refinado, devo dizer. O excesso de peso, a falta de qualidade na construção e a complicação logística de se desenvolver as partes do projeto em diferentes países pouco me sugerem algo sobre refinamento.

O carro não fez nada em 1995, os sócios brasileiros caíram fora e Pedro Paulo Diniz levou seus tostões à Ligier. Sem dinheiro e moral, a Forti-Corse teve de utilizar um FG01 atualizado para as primeiras etapas da temporada de 1996. Os defeitos permaneciam os mesmos. E o bico? Bem, quando olho para ele, penso em alguém que comeu dez limões, murchou a boca e fez biquinho com os lábios. Um troço que começa largo lá na parte do cockpit e termina em algo com meio pixel de largura. A numeração sequer consegue ficar visível. Feio. E aí, Brasil, continua orgulhoso?

2- MERZARIO A1

Arturo Merzario, vocês conhecem? É aquele italiano bigodudo (não sei de onde tirei isso) que vivia ostentando um chapéu de caubói e sempre fumava alguns maços de Marlboro. Fez algumas corridas razoáveis pela Ferrari e pela Iso-Marlboro, mas nunca passou de um simpático participante do meio do pelotão. O que o segurava na Fórmula 1 era exatamente o patrocínio da tabaqueira vermelha e branca, que chamava a atenção de várias equipes menores. Mas nem elas estavam dispostas a acolher Merzario após o fim de 1976.

O que fazer nesta situação? Ir para a Indy? Ir para o WRC? Ir para o Desafio das Estrelas do Felipe Massa? Ir para a Stock Car Brasil? Como Merzario não vivia em uma época tão favorável para estes devaneios, ele preferiu fundar sua própria equipe, cujo criativo nome seria Team Merzario. Arranjou um March 761B, pintou-o de vermelho à la Marlboro e o colocou para disputar algumas corridas em 1977. Resultado: não se classificou para três etapas e só terminou uma, na Bélgica. Um desastre.

O que fazer, então? Criar seu próprio carro, oras bolas. Arturo Merzario decidiu pegar seu March 761B como base, chamou o desenhista Giorgio Piola para dar uns palpites e acabou construindo o A1, o primeiro carro nascido no berço gáudio da Team Merzario. Quem estava custeando tudo era a Marlboro e, veja só, uma funerária italiana, que estava morta de vontade de aparecer para todo o mundo. O resultado foi um carro vermelho, levemente parecido com a Ferrari 312T2 e… feio.

Dizia-se que o projeto original de Giorgio Piola era bonito, mas o resultado foi esse filhote de cruz-credo aí da foto. O destaque, é claro, vai para o bico. Até a foto parece estranha – parece até que foi colada sobre o carro a imagem em zoom de um bico de um Fórmula 3 antigo. Toda a parte dianteira parece estar completamente desproporcional em relação às rodas, ao cockpit e à parte traseira. Imagine o pequeno trabalho que os mecânicos não tinham no caso de Merzario estragar o bico. Seriam necessários uns cinco abençoados para segurá-lo e efetuar a árdua troca.

Carro bonito é aquele que ganha corridas, já dizia Enzo Ferrari. Pois o Merzario A1 abusava da feiura. Logo, não ganhava porcaria alguma. Na verdade, ele não se classificou para a maioria das corridas em que foi inscrito. Nas que largou, não chegou ao fim em nenhuma. Ainda bem. Se chegasse, assustaria o pobre do cara que desse a bandeirada.

1- TOLEMAN TG183B

Ah, que lindo, estou falando do primeiro carro de Ayrton Senna. Muita gente associa o tricampeão brasileiro a bólidos inegavelmente belos, como o Lotus 98T, o McLaren MP4/6 e o McLaren MP4/8. Poucos se lembram deste troço azul, branco e vermelho que é mais horrível do que bater em freira. Foi nele que Ayrton fez suas primeiras corridinhas neste negócio bárbaro e sacana que é a Fórmula 1.

O Toleman TG183 foi um carro desenvolvido pelo sul-africano Rory Byrne em 1982. Este nome nos é familiar. Byrne era um dos grandes nomes da Ferrari do início do novo milênio, aquela que cansou de ganhar corridas e títulos com Michael Schumacher. O projetista tem em seu currículo carros realmente bonitos, como o Benetton B188, o Benetton B194, a Ferrari F2000 e a Ferrari F2002, mas também contabiliza esta mancha na carreira. E o pior é que o TG183 tinha algumas ideias bacanas, como os dois radiadores localizados no spoiler dianteiro e o aerofólio traseiro duplo, que aumentavam a eficiência às custas da estética.

O TG183 original fez apenas as duas últimas corridas de 1982 e não trouxe grandes resultados, mas a versão B estreou logo no início do ano seguinte e conseguiu dez belos pontos nas quatro últimas corridas da temporada. De cabo a rabo, o carro era horrível. Nem mesmo os patrocinadores ajudavam. Os logotipos da Segafredo e da Magirus só ajudavam a piorar as coisas.

O TG183B ainda foi utilizado nas primeiras etapas da temporada de 1984. Ayrton Senna fez três corridas com ele e marcou pontos em duas, na África do Sul e na Bélgica. Após a etapa de Imola, na qual Senna não conseguiu se classificar para a largada, a Toleman estreou o TG184, um chassi bem mais eficiente e harmônico. A Fórmula 1, enfim, se livrava de um dos carros mais feios já surgidos em sua história.

O bico é um capítulo à parte. Na verdade, praticamente não há bico. O que parece existir é um cockpit alongado e achatado que termina em uma asa gigantesca e horrenda. As formas completamente geométricas e avantajadas combinadas à disposição aleatórias das três cores e aos adesivos posicionados de maneira bagunçada compõem aquela que é uma das estruturas dianteiras mais horripilantes jamais vistas no automobilismo. Vale citar também alguns detalhes adicionais, como os radiadores sob a asa dianteira e as desastrosas bandejas posicionadas sob a suspensão dianteira. É tanta coisa feia em uma única foto que até o degradado asfalto de Jacarepaguá parece simpático e agradável.

Roberto Moreno em Le Mans: foi lá que surgiu o quarto campeão da história da Fórmula 3000

Le Mans Bugatti, antepenúltima etapa da temporada, 25 de setembro de 1988. Eu tinha vinte dias de idade, mas isso não interessa sequer à Polícia Federal. Ou interessa?

Roberto Moreno chegou à cidade francesa de algumas dezenas de milhares de habitantes com 16 pontos de vantagem para o vice-líder Pierluigi Martini. Havia ainda três corridas e 27 pontos em disputa, além de uma interminável série de combinações de resultados que poderiam garantir o título ao careca com antecedência de duas corridas. Na hipótese mais apertada, ele teria de terminar em quinto, Martini não poderia pontuar e a vitória não poderia ser de Martin Donnelly, Gregor Foitek ou Bertrand Gachot. Situação apertada, mas não impossível.

Apesar de ter vencido a corrida anterior, realizada em Birmingham, Roberto não estava totalmente satisfeito com seu novo Reynard 88D, que havia sido dado de presente pela construtora de Adrian Reynard após o acidente de Brands Hatch. Um dos grandes problemas do carro era o fato das saias laterais da asa dianteira serem muito baixas. Elas não só raspavam no chão como ocasionalmente quebravam em alguma zebra safada. Isso aconteceu, por exemplo, em um treino da etapa de Brands Hatch. E todo mundo aqui já sabe que a Bromley não tinha dinheiro para ficar gastando com reposição de peças.

Naquela época, esses troços de túnel de vento e projeção computadorizada eram acessíveis apenas às equipes grandes de Fórmula 1. Uma equipe furreca de Fórmula 3000 nunca conseguiria ter acesso a dados mais aprofundados sobre o comportamento de seu carro. O negócio era apostar no olho clínico do engenheiro e no acaso, assim como fazem apostadores da Mega Sena e formuladores de políticas econômicas. No caso, o engenheiro Gary Anderson era o responsável por dar uma resposta ao problema.

Ele e Moreno decidiram, então, elevar as saias da asa dianteira de modo a evitar que elas batessem no chão e quebrassem. Hoje em dia, uma decisão dessa soaria quase criminosa: projetistas e engenheiros tentam a todo custo deixar um carro e seus componentes na posição mais baixa possível. Vamos conferir mais à frente como essa decisão afetou a performance da Bromley e de Moreno em Le Mans e na etapa seguinte, realizada em Zolder.

Outro problema que criava dores de cabeça a Roberto e seu engenheiro era o maldito segundo carro da Bromley. Depois que Eric Bernard trouxe seu topete e seus francos franceses à equipe de Ron Salt, as coisas desandaram de maneira absurda. Nas duas corridas em que participou com a equipe, Bernard foi desclassificado por irregularidades em seu carro: medidas ilegais na asa traseira em Brands Hatch e peso total menor que o permitido em Birmingham. A equipe técnica era obrigada a cuidar de dois carros e é óbvio que, sem grandes alterações de estrutura, a qualidade de engenharia acabou decaindo.

Mas a vida segue e todo mundo zarpou para Le Mans. Antes disso, surgiu um boato de que Roberto Moreno poderia ter pilotado para a Ferrari no GP da Itália, realizado em meados de setembro. A equipe estava insatisfeitíssima com Michele Alboreto, que havia feito uma volta inteira no GP da Bélgica com o motor estourado. Além disso, durante aqueles dias, Nigel Mansell estava fora de ação e sua vaga na Williams estava momentaneamente aberta. Como Alboreto estava com um pré-contrato assinado com a equipe para 1989, ele poderia ter deixado a Ferrari e assumido a vaga de Mansell já em Monza. Com isso, Moreno entraria em seu lugar. Mas nada disso aconteceu e o brasileiro seguiu com a cabeça na Fórmula 3000.

Olivier Grouillard, o grande bicho-papão da Fórmula 3000 naquele fim de 1988

Mesmo assim, as notícias que chegavam eram excelentes. No dia 21 de setembro, a Coloni anunciou a contratação de Moreno para a temporada 1989 da Fórmula 1. Após dez anos de Europa, Roberto finalmente ocuparia uma vaga de titular na categoria máxima do automobilismo. A Ferrari cumpriu o que prometeu e lhe arranjou uma equipe italiana que utilizasse seus serviços após o desenvolvimento do câmbio semi-automático ferrarista. Na Coloni, Moreno seria o primeiro piloto, ganharia salário e ainda teria o direito de vender os espaços publicitários do macacão e de seu carro. Nada mal, definitivamente.

Além disso, dias antes da corrida, o grande rival Pierluigi Martini anunciou que não disputaria a corrida de Le Mans da Fórmula 3000. Ele, que estava dezesseis pontos atrás de Moreno na tabela, preferiu disputar o GP de Portugal de Fórmula 1 pela Minardi, equipe que o havia colocado para correr a partir da etapa americana. Martini sabia que fatalmente estrearia na Fórmula 1 em 1989 e o título na Fórmula 3000 não lhe faria falta. Era melhor comer bacalhau com Giancarlo Minardi.

De contrato novo com uma equipe de Fórmula 1 e sem seu maior rival inscrito na corrida, Roberto Pupo Moreno entrou na pista em Le Mans quase que certo de seu título na Fórmula 3000. Os demais adversários precisavam vencer as três últimas corridas e ainda rezar para que um alien sequestrasse Roberto. Aliens não existem, todavia.

No treino oficial, Moreno ficou em terceiro no seu grupo, o dos carros pares. À sua frente, seus nêmesis Olivier Grouillard e Martin Donnelly, os grandes nomes daquele final de campeonato. O tempo de Grouillard foi o mais baixo e, com isso, ele saiu na pole-position, a segunda consecutiva do francês da GBDA. O brasileiro teve de sair da quinta posição, irritado com o desempenho abaixo das expectativas. Pelo menos, uma vitória de Grouillard, que estava fora da briga pelo título, praticamente encerraria o campeonato.

O companheiro de Moreno, por outro lado, tinha ótimos motivos para sorrir. Eric Bernard foi o mais rápido dos ímpares e só não ficou com a pole-position por causa do tempo mais veloz de Grouillard. Esta diferença de resultados apenas refletia como as coisas estavam funcionando na Bromley. O chefão Ron Salt acreditava que Moreno ganharia o título mais cedo ou mais tarde. Então, o negócio seria deixá-lo de lado e fornecer toda a atenção a Bernard.

Largada. Grouillard não partiu bem e foi ultrapassado por Donnelly e Bernard antes mesmo da primeira curva. O norte-irlandês, no entanto, acabou perdendo tempo em algum lugar e voltou para a terceira posição. Bernard, o novo garoto de ouro da Bromley, assumiu a ponta e ficou por lá durante as 22 primeiras voltas. Enquanto isso, Moreno caiu de quinto para sétimo na primeira volta e só recuperou uma posição de Jean Alesi um tempinho depois.

Bernard só não ganhou a corrida porque começou a ter problemas de freios, foi ultrapassado por Grouillard na volta 23 e abandonou com uma saída de pista na volta 28. Olivier somente seguiu em frente e recebeu a bandeira quadriculada na primeira posição. Foi sua primeira vitória na categoria, obtida após uma longa carreira de quatro temporadas e trinta largadas. Um bom prêmio de consolo para alguém que perdeu a grande chance de entrar na briga pelo título na etapa de Birmingham.

Jean-Denis Délétraz, um dos destaques do final da temporada. Pelo lado positivo!

No pódio, Grouillard teve a companhia de Donnelly e, acredite se quiser, Jean-Denis Délétraz. O suíço fez sua corrida de estreia na GBDA substituindo Michel Trollé e conseguiu um resultado espetacular após ter largado na quarta posição. Vale dizer que Délétraz havia iniciado o campeonato na pequena equipe belga Sport Auto Racing e seus resultados haviam sido patéticos até então. A mudança para a GBDA foi talvez a melhor coisa que aconteceu em sua ridícula carreira.

Mas nada disso importava, pois a Fórmula 3000 havia acabado de conhecer o quarto campeão de sua ainda curta história. Depois de Christian Danner, Ivan Capelli e Stefano Modena, o brasileiro Roberto Pupo Moreno havia acabado de confirmar o título internacional da categoria após terminar a corrida de Le Mans em quinto lugar.

Moreno chegou a 41 pontos, o que o deixou com 18 pontos de vantagem para Pierluigi Martini, que ainda era o vice-líder. Havia exatos 18 pontos em disputa nas duas etapas finais, mas nem mesmo duas vitórias do italiano e dois abandonos do brasileiro poderiam mudar as coisas, pois Pupo ainda teria a vantagem do maior número de vitórias. Ele sequer precisaria dar as caras nas últimas etapas. Poderia passar o resto do ano comemorando com os amigos. Merecia. Após tantos anos comendo merda em várias categorias, Moreno finalmente conseguiu um lugar ao sol.

Pois que aproveite, então. No dia 13 de outubro, três dias antes da corrida de Zolder, Moreno fez seu primeiro contato com um carro da Coloni. Deu 30 voltas com um FC188 no circuito de Imola e conseguiu andar na casa de 1m35s. Naquele mesmo dia, Alain Prost e seu impecável Mclaren MP4/4 fizeram tempos na casa de 1m32s. Tomando o narigudo como referência, foi um bom resultado de Moreno, que estava ajudando a equipe de Enzo Coloni a acertar alguns detalhes relacionados à aerodinâmica do carro. Ajuda concedida, era hora de voltar as atenções à Fórmula 3000.

Zolder, 16 de outubro, penúltima etapa da temporada.

Roberto Moreno e Gary Anderson decidiram manter em Zolder a mesma configuração de Le Mans, com as saias laterais da asa dianteira em posição alta. O carro estava bem pior do que antes, mas já não batia mais no solo. Porém, ninguém na Bromley estava ligando, já que o título já estava garantido e o negócio era proporcionar a Eric Bernard, que ajudava a pagar as contas, o melhor carro possível. Ou seja, a situação de Le Mans permaneceu exatamente a mesma em Zolder. Por isso, era difícil falar em uma quinta vitória para Pupo naquele momento.

No treino oficial, Moreno apanhou do carro e ficou apenas em quinto no seu grupo. À sua frente, estavam Donnelly, Grouillard, Alesi e até mesmo Paul Belmondo, filho do ator e um dos pilotos mais bizarros que já competiram na Fórmula 1. Vale dizer que uma das grandes atrações da temporada foi a ilustre presença de Jean-Paul Belmondo em algumas corridas. O papai estava sempre pronto para torcer pelo filhote, que corria pela equipe oficial da Lola.

Como Donnelly foi o mais rápido de todos, os pilotos pares tiveram a primazia e Moreno acabou saindo da nona posição no grid. Zolder, como muitos de vocês sabem, é uma droga de circuito. Bonito e tal, mas estreito e impróprio para ultrapassagens. Gilles Villeneuve tentou uma por lá e, bem, vocês sabem o que aconteceu…

Damon Hill, já ouviu falar? Ele foi um dos muitos estreantes do final do campeonato

Algo a se destacar, e que certamente deixaria estarrecidos os idiotas que acham que um número alto de inscritos é ruim, é a lista de pilotos que tomaram parte nos treinos oficiais em Zolder. Nada menos que quarenta nomes tentariam ao menos uma das vinte e seis vagas do grid de largada, recorde na história da Fórmula 3000 até então. Havia nomes como Damon Hill, Bernard de Dryver, Johnny Dumfries e até mesmo os brasileiros Marco Greco e Maurizio Sandro Sala, este último fazendo uma corrida apenas visando ganhar experiência.

Na largada, Martin Donnelly manteve a liderança, seguido de perto por Grouillard, Mark Blundell e, puxa vida, Jean-Denis Délétraz. Enquanto isso, Moreno permanecia encaixotado no meio do grid. Um dia difícil em sua temporada, certamente.

Donnelly abriu uma boa vantagem, mas começou a ter problemas de câmbio, rodou na volta 17 e abandonou a corrida cinco passagens depois. Quem herdou a liderança foi exatamente Olivier Grouillard, mas o francês também tinha problemas na transmissão – sua segunda marcha não entrava nas curvas mais lentas. Com isso, quem se aproximou foi Mark Blundell, que tentava sua primeira vitória na Fórmula 3000.

Enquanto isso, o pau comia lá atrás. O folclórico Délétraz dava um surpreendente show de competência ao manter sua terceira posição mesmo estando também sem a segunda marcha. Atrás dele, nosso querido Gregor Foitek causou seu último acidente do ano ao acertar o carro de Pierluigi Martini. Enquanto isso, Eric Bernard mantinha-se por uma margem pequena à frente de Roberto Moreno, que não tinha muito mais a fazer a não ser desfilar.

Lá na frente, Grouillard segurava Blundell com enorme esforço. Ao fim das 49 voltas, o francês venceu a batalha contra o inglês por apenas dois décimos e ganhou sua segunda corrida consecutiva no campeonato. Mark ficou em segundo e Délétraz, nosso heroi da Pacific, obteve a terceira posição. Foi seu segundo pódio seguido na Fórmula 3000. E você aí, com cara de bobo, achando que ele nunca tinha feito nada na carreira, né? Quanto a Moreno, um quinto lugar que não lhe servia para muita coisa.

Com esta segunda vitória, Grouillard pulou para a vice-liderança do campeonato. Ele fez 30 pontos, mas ainda estava bem atrás de Roberto Moreno, que tinha chegado aos 43 com a quinta posição da corrida de Zolder. Com o campeão definido, a Fórmula 3000 estava babando pela briga pela segunda posição, esta, sim, um pouco mais animada. Terceiro colocado, Pierluigi Martini estava a sete pontos de Grouillard e era o maior adversário do francês. Quarto colocado, Donnelly tinha 21 pontos e até poderia sonhar com o vice-campeonato, desde que vencesse e Grouillard não pontuasse.

A última etapa deste belíssimo campeonato seria realizada no discreto circuito de Dijon-Prenois no dia 23 de outubro. Quer saber como ela foi? Espere ansiosamente pela última parte. Sim, a epopéia de Roberto Moreno em 1988 está chegando ao fim.

Roberto Moreno em Birmingham: um bocado de patrocinadores

Birmingham Superprix. Domingo sem chuva, 29 de agosto de 1988.

Tendo obtido a terceira posição no grid, Roberto Pupo Moreno esperava afastar sua má fase e retomar o caminho das vitórias. Se ele vencesse esta corrida, estaria com o título praticamente assegurado. Enquanto isso, os abastados rivais sentariam e chorariam. Mas aquela corrida não foi tão menos turbulenta do que a de Brands Hatch, ocorrida na semana anterior.

No warm-up, Moreno ficou apenas atrás de Pierre-Henri Raphanel, seu futuro companheiro na Coloni e notório especialista em circuitos de rua. Enquanto isso, o Lola do pole-position Olivier Grouillard apresentava problemas de ignição e estacionava na Pershore Street. Desiludido, restou a ele pegar uma carona com o compatriota Raphanel enquanto rezava pelo bom funcionamento do seu carro-reserva. Porque a Fórmula 3000 daqueles dias, ao contrário da Fórmula 1 de hoje, permitia tal luxo.

Pobre Grouillard. Seus tornozelos doloridos ainda refletiam o absurdo engavetamento de Brands Hatch. Ele era o único dos três pilotos feridos no acidente que estava presente em Birmingham. A pole-position era sua grande chance de se aproximar de Roberto Moreno na classificação. Mas o problema no warm-up perigava estragar tudo. Logo após pegar a carona com Raphanel, Olivier desceu nos pits e empreendeu dolorosa caminhada em direção aos boxes da GBDA.

Chegando lá, Grouillard se deparou com os esforçados mecânicos trajados de macacão ciano tentando fazer funcionar seu carro-reserva. Mas o motor não ligava. Aos poucos, a ansiedade começou a tomar conta da GBDA, uma das equipes mais poderosas da Fórmula 3000 naquele ano. Alguns mecânicos menos pacientes decidiram dar chutes e empurrões para convencer, de maneira mais humana, o carro a ligar. Nada acontecia. Pouco a pouco, Olivier Grouillard e sua equipe começaram a aceitar a situação. Seus dois carros estavam quebrados e não daria para participar da corrida. Bom para Moreno, que ganhou uma posição de graça e passaria a largar na primeira fila. À sua frente, apenas o francês Raphanel.

Vamos à largada, então. Moreno não partiu bem e foi ultrapassado por Pierluigi Martini logo nos primeiros metros, voltando para sua terceira posição original. Mas Pupo ainda recuperou a segunda posição na primeira volta. Na Sherlock Street, ele grudou na traseira de Martini e empreendeu uma bela ultrapassagem por fora na curva que antecede a Pershore Street. A ultrapassagem veio na hora certa, pois a bandeira vermelha foi acionada segundos depois. O que aconteceu agora?

David Hunt, lembra-se dele? Ele foi um dos pivôs da polêmica envolvendo o nome Lotus entre 2010 e 2011. Durante muito tempo, o irmão de James Hunt foi o dono dos direitos da marca criada por Colin Chapman. Há alguns poucos anos, David vendeu estes direitos à Litespeed, que foi uma das equipes que tentaram entrar na Fórmula 1 no processo seletivo de 2009. Como a Litespeed não conseguiu ser escolhida, os direitos sobre o nome Lotus foram repassados a Tony Fernandes. E a briga com o grupo Lotus Cars foi iniciada não muito depois.

Pois bem, este David Hunt aí era o piloto do Lola nº 37 pertencente à equipe Roger Cowman. Em Birmingham, David largou da 20ª posição – percebe-se que o talento da família Hunt ficou todo concentrado em James. Não estava sonhando com nada além de um ou outro ponto. Pois ele foi um dos personagens daquela tarde ensolarada ao causar um acidente assustador na curva 8.

David Hunt e seu pequeno acidente

Há duas versões para a causa. Pouco antes do fim da primeira volta, o belga Bertrand Gachot e o inglês Andy Wallace se envolveram em um acidente na curva 9. Os pilotos que vinham atrás tiveram de reduzir drasticamente a velocidade, alertados pela sinalização de bandeira amarela. O imprudente David Hunt, por outro lado, não estava dando muita bola para aqueles tremulantes pedaços de pano amarelado e seguiu em frente. O problema é que o italiano Claudio Langes, que vinha à sua frente, pisou no freio subitamente. Desatento, Hunt bateu na traseira do carro de Langes e rodou em alta velocidade. A TV não pegou o acontecido. Um site francês foi o responsável por esta descrição.

Outra versão do que pode ter acontecido se relaciona com as inúmeras ondulações do circuito de rua de Birmingham. Você não precisa ser o diretor da CET para saber que uma pista de rua é bem menos uniforme e plana do que uma pista permanente e destinada unicamente a carros de corrida. Hunt pode ter perdido o controle do carro em uma destas ondulações e o que se seguiu foi uma rodada em alta velocidade.

Não importando o motivo, o fato é que David Hunt deslizou sem controle algum a sei lá quantos quilômetros por hora até uma zebra da curva 8. Ao tocar na zebra, o Lola decolou, deu uma pirueta, bateu de traseira nos pneus e caiu no chão de cabeça para baixo. Pancada das mais fortes. O motor voou para longe. Em seguida, um pequeno foco de fumaça ameaçou se transformar em um incêndio devastador.

Bandeira vermelha. Todo mundo ficou apreensivo. Tudo o que a Fórmula 3000 não precisava era de um novo acidente grave. Os fiscais desviraram o carro e encontraram um piloto consciente, mas assustado e com alguns ferimentos leves. Graças a Deus, nada de mais grave havia acontecido com David Hunt. Mesmo assim, ele foi colocado em uma ambulância e levado a um hospital para exames de rotina. Hunt diz não se lembrar de nada do acidente.

Se uns haviam se dado mal, um certo sujeito magro e de pouco cabelo sorria à toa. Roberto Pupo Moreno assumiu a liderança da prova ainda no momento em que os carros retornavam para os pits. Líder até a interrupção da prova, Pierre-Henri Raphanel teve um problema na suspensão traseira e rodou na bela curva Halfords, abandonando a corrida. O francês tinha uma baita fama de azarado na Fórmula 3000. Ele estava em sua terceira temporada na categoria e só contabilizava dívidas e prejuízos. Um jornalista português afirmou que Raphanel chegou a tentar suicídio devido à sua má fase. Roberto Moreno disse não ter conhecimento disso, mas fica aí o registro.

Após noventa minutos, a corrida foi reiniciada com apenas vinte e dois carros. Roberto Moreno largou mal de novo e foi ultrapassado novamente por Pierluigi Martini. Mesmo assim, ele não deixou o italiano abrir vantagem em momento algum. As coisas permaneceram assim por duas voltas. Na terceira, mais uma confusão. Dessa vez, com contornos patéticos.

Os ingleses Russell Spence e Gary Evans disputavam uma posição completamente irrelevante até se chocarem na curva 9. O carro de Spence acabou rodando e ficou parado bem no meio do caminho. Em condições normais, um piloto sairia proferindo cobras e lagartos contra o desgraçado que o empurrou. Mas não Spence, que estava muito mais furioso com a organização da prova. Explica-se: o alemão Volker Weidler estava com problemas e rodou em uma curva qualquer, atrapalhando todos os pilotos que vinham atrás dele e criando um buraco intransponível entre os líderes e o pelotão de trás. Elemento da turma dos prejudicados, Russell Spence era um dos que achavam que a corrida deveria ter sido interrompida por causa disso, mas ela não foi. Ficou claro?

Puto da vida com a organização e sem qualquer esperança de um bom resultado na prova, Russell decidiu protestar. Ao invés de deixar o seu carro em ponto morto para facilitar sua extração, o rebelde piloto decidiu deixar o carro engatado e ainda deixou seu pé cravado no pedal do freio! Assim, seu carro bloquearia a pista e a corrida teria de ser interrompida de qualquer jeito. Mais atrás, o espanhol Alfonso Garcia de Vinuesa percebeu a tática e também parou seu carro no meio do caminho, estando igualmente insatisfeito com a organização.

Tranquilos, os organizadores decidiram ignorar o clamor dos pilotos revoltados e simplesmente iniciou a retirada dos carros que bloqueavam o caminho. No caso de Russell Spence, os fiscais de pista decidiram enganchar uma corda no santo-antônio. Um guindaste estrategicamente posicionado do outro lado do guard-rail puxaria a corda e o carro seria erguido, operação totalmente à prova de insurgentes. Game over, Russell.

Mas Spence não colaborou e permaneceu lívido dentro do carro. Então é assim? Britanicamente, o operador do guindaste decidiu simplesmente ignorar a existência de um sujeito reclamão dentro do cockpit e levantou o carro com piloto e tudo!

Desesperado, Russell Spence começou a gesticular e a gritar ordenando para que descessem o carro e o deixassem ir para casa. Após curtir um pouco com a cara do piloto, o cara do guindaste colocou o bólido no chão. Tão logo estava em terra firme, Spence jogou o volante no chão, xingou a mãe de tudo quanto é tipo de gente e ameaçou matar uns duzentos mil. Mas tamanha raiva não serviu para nada. E ele ainda foi multado em quase duas mil libras por ter atrapalhado o trabalho da organização de corrida. Vinuesa, que não queria deixar os fiscais colocarem a mão no seu carro, também tomou multa. Quem eles pensam que são?

PS: Em novembro de 2011, o tal de Russell Spence foi preso no condado inglês de Yorkshire por se envolver em um cabeludo esquema de fraude liderado pelo empreiteiro John Elam. O esquema era composto por um restaurante de luxo e nove lava-rápidos nas regiões de Leeds e Bradford, a cidade-natal de Spence. Estes estabelecimentos operavam de modo a gerar dívidas até certo ponto. A partir daí, eles eram simplesmente fechados e substituídos por novos estabelecimentos. E os credores ficavam a ver navios. Genial, não? Pois Russell foi condenado a treze meses de detenção. O operador daquele guindaste deve estar rindo até agora.

Enquanto tudo isso acontecia, os pilotos se aproximavam daquela curva problemática e, sem terem como seguir em frente, acabavam parando o carro enquanto esperavam alguma coisa acontecer. Aos poucos, os líderes também começaram a se aglutinar por ali. Roberto Moreno foi um dos que ficaram presos ali. Ele só pode passar quando os fiscais tiraram todos os carros do meio do caminho.

Como esta inacreditável situação bagunçou todas as posições, a organização decidiu acionar a bandeira vermelha novamente. Era tudo o que ninguém queria: a emissora ITV fazia a transmissão da corrida ao vivo e só vinha perdendo dinheiro e tempo com tantas interrupções. Além disso, após a corrida de Fórmula 3000, outras categorias realizariam provas em Birmingham. Com tantas interrupções, não haveria sequer tempo para elas.

Olivier Grouillard, no warm-up: mesmo com os tornozelos doloridos, ele correu em direção aos boxes da GBDA visando pegar o carro reserva. Esforço inútil

Pelo menos, esta bandeira vermelha durou menos tempo e os carros que sobraram não demoraram muito para largar pela terceira vez. A organização decidiu reduzir o número de voltas de 51 para 43 para evitar que a bandeirada fosse dada na hora do Fantástico. Motivação justa, afinal.

Nesta terceira largada, Roberto Moreno finalmente conseguiu acertar o pé e saiu bem, mantendo a liderança na primeira curva. Quem também largou muitíssimo bem foi Martin Donnelly, que havia vencido a etapa de Brands Hatch e fazia apenas sua segunda corrida na Fórmula 3000. O norte-irlandês chegou a ameaçar Moreno por alguns instantes, mas as coisas não demoraram muito para se normalizar e o brasileiro foi embora.

Na volta 10, Moreno já tinha uma vantagem de cinco segundos para Donnelly. Na volta 20, esta vantagem já havia aumentado para confortáveis doze segundos, um mundo de diferença em uma categoria onde os carros não eram tão diferentes entre si. A verdade é que Pupo estava dando uma verdadeira aula de pilotagem ao resto do pelotão.

O único momento de tensão para Roberto Moreno aconteceu na volta 24, quando o retardatário espanhol Fermin Velez rodou à sua frente e quase causou um acidente entre ambos. Moreno foi bastante habilidoso ao evitar o choque que lhe custaria a vitória. Nesta brincadeira, Donnelly chegou a tirar três segundos da vantagem, mas é evidente que isso estava longe de ser o suficiente. Após 43 voltas, Pupo venceu sua quarta corrida na Fórmula 3000 naquele ano. Este trunfo praticamente sacramentou o título do campeonato a ele.

Moreno chegou aos 39 pontos e abriu confortáveis 16 pontos de vantagem para o vice-líder Pierluigi Martini. Naquele momento, os maiores adversários na pista eram o norte-irlandês Martin Donnelly e o francês Olivier Grouillard, que tinham carro e competência para disputar as vitórias. O que lhes faltava era pontuação para disputar o título.

Mesmo tendo disputado apenas duas corridas, Donnelly obteve 15 pontos e assumiu a terceira posição do campeonato de maneira fenomenal. Por outro lado, Grouillard desperdiçava toda a sua velocidade com acidentes e problemas e só tinha 12 pontos marcados até Birmingham. Se Olivier vencesse todas as três etapas restantes e Roberto não marcasse mais nenhum ponto, ele até teria os mesmos 39 pontos de Roberto Moreno, mas perderia o título por ter uma vitória a menos. Ou seja, 1988 já havia acabado para ele.

A verdade é que os adversários só poderiam contar com um milagre ou com a desgraça alheia. Havia ainda 27 pontos em disputa, nove pontos oferecidos para cada uma das três vitórias. Como a Fórmula 3000 era muito disputada mesmo lá nas cabeças, ninguém era ingênuo o suficiente para acreditar que vencer as três últimas corridas era algo possível. Roberto Moreno até conseguiu ganhar três seguidas, mas ele realmente estava em outro nível naquele ano.

A matemática era complicada para a corrida seguinte, a ser realizada em Le Mans no dia 25 de setembro. Para confirmar o título, Roberto Moreno tinha duas possibilidades: sair de lá com 19 pontos de vantagem no caso de vitória de Pierluigi Martini ou com 18 pontos caso o italiano não vencesse. Martin Donnelly, Gregor Foitek e Bertrand Gachot também poderiam sonhar com o título, mas dependiam de macumbas, apocalipses e mais um pouco de arruda. A situação mais fácil para Moreno previa ele chegando em quinto, Martini não pontuando e Donnelly, Foitek e Gachot não vencendo.

Você sabe o que acabou acontecendo? Conto na próxima parte.

 

Bom dia, sagüis.

Não vai ter texto hoje por uma razão nobilíssima: dormi mal e não tenho saco para escrever muito quando estou com sono. Amanhã, capítulo inédito da novela Anos Dourados.

Portanto, deixo aqui uma imagem pra lá de enigmática. Quem é esse cara? Qual é sua categoria? Qual é o ano? Mais informações?

Dicas? Duas:

1- Ele é brasileiro.

2- Sua equipe ainda existe.

Facílimo. Mas ao contrário.

Enquanto Charles Pic celebra sua vaga na Fórmula 1 com seus amigos chiques da França, Kimi Räikkönen toma umas muitas com seus colegas alcoólatras, Narain Karthikeyan agradece a uma vaca malhada seu retorno à HRT e Sebastian Vettel leva seu dedo indicador direito para ser devidamente cuidado pela manicure da esquina, alguns outros deitam na cama, enfiam a cabeça no travesseiro e choram como crianças mimadas. É a classe dos pilotos que ficaram de fora da categoria máxima do continente asiático.

Uma classe que esbanja competência, diga-se. Não faz muito sentido ver gente como Sébastien Buemi, Jaime Alguersuari, Nick Heidfeld, Rubens Barrichello, Vitaly Petrov e Vitantonio Liuzzi espalhando currículos aqui e acolá nas agências de emprego. Alguns já encontraram solução, é verdade. Heidfeld será mais um dos rebeldes da Rebellion Racing no novo Mundial de Endurance da FIA. Buemi fará o papel de caddie da Red Bull Racing. Rubens deverá se juntar ao amigo Tony Kanaan na Indy. O resto, por enquanto, solo piange molto.

Mas nenhum deles vive o inferno astral de Adrian Sutil, o alemão com cara de uruguaio e modos de australiano caçador de crocodilos. Em outros tempos, este rapaz era considerado um dos pilotos do futuro, aqueles que serão famosos, ricos e comedores num momento indeterminado. Pois bem, Sutil não ficou tão rico, nem famoso e também nunca o vi andando de mãos dadas com mulher, só com Lewis Hamilton. E suas últimas semanas têm sido desastrosas.

O Top Cinq de hoje, meio preguiçoso, fala sobre tudo o que ruiu na vida deste pianista, que também é competente na arte de pilotar carros indianos.

5- A LIBERDADE

Quando todos nós ficamos sabendo que Eric Lux, diretor da GENII que foi atingido por uma taça arremessada por Sutil durante uma festa após o GP da China, processaria criminalmente o piloto alemão pelo ato de agressão perpetrado lá em Shanghai, a primeira dúvida que nos veio à cabeça era relacionada à sua liberdade de passarinho cantante. Será que Adrian Sutil passaria algum tempo comendo pão mofado em uma pequena cela abarrotada de vagabundos, desequilibrados e meliantes?

No Brasil, o capítulo II do Código Penal prevê detenção de três meses a um ano àquele que “ofender a integridade corporal ou a saúde de outrem“. Se a lesão for do tipo grave, isto é, se ela colocar a vida do sujeito em risco, a pena seria um pouco pior: reclusão de um a cinco anos. Você decide qual caso é o de Adrian Sutil. Ele acabou causando em Lux um ferimento razoavelmente grande e próximo a uma veia jugular. Por alguns centímetros, o dirigente poderia ter morrido ali mesmo. Na minha tacanha e exagerada visão de quem nunca pensou em estudar Direito, eu classificaria o negócio como lesão corporal grave. Mas sei lá.

Sutil foi julgado em um tribunal em Munique. O Código Penal alemão tem o simpático nome de Strafgesetzbuch, que deve significar algo como “o diabo comeu as estranhas da sua mãe”. Como sou xereta, fui dar uma olhada para ver o que há no tal código. A seção 7 garante que o Strafgesetzbuch também vale no caso de um alemão incorrer em um crime fora do país. A sessão 224 fala sobre o crime de lesão corporal causado por meios perigosos, que pode resultar em prisão de três meses a cinco anos para casos menos graves e em prisão de seis meses a dez anos para casos muito graves. Não sei se o código utilizado foi o alemão ou algum internacional – como disse, não entendo porra alguma de Direito -, mas estão apresentados aí os instrumentos legais. A verdade é que Adrian tinha boas chances de ter se ferrado bastante.

O piloto alemão deveria ter uns advogados bem competentes, pois a pena final foi 18 meses de liberdade condicional. Ou seja, Sutil está livre desde que cumpra um monte de exigências. Podemos dizer que ele saiu no lucro, mas liberdade condicional não é liberdade total. Imagino eu que ele terá dificuldades até mesmo para entrar em outros países. O fato é que serão 18 meses bem aborrecidos para ele.

4- DINHEIRO

Ao divulgar que processaria Adrian Sutil, Eric Lux não deixou de pensar em termos econômicos. O diretor pediu uma indenização de dez milhões de euros, algo em torno de 22,6 milhões de reais. Com tamanha quantia, você poderia comprar o passe do atacante Vagner Love. Ou um Bugatti Royale, e ainda sobrava uns dois paus e meio de troco para pagar o IPVA. Lux deve ter visto um Royale e achou legal a idéia de pedir um valor cabalístico para realizar o fetiche de pilotá-lo.

Você pode achar estranho isso, mas Adrian Sutil simplesmente não conseguiria arcar com esta indenização se dependesse apenas dos seus salários na Fórmula 1. Em 2011, ele embolsou cerca de um milhão de euros, o que dá pouco mais de 80 mil euros por mês. No ano anterior, a grana ainda era mais curta: 200 mil euros para disputar toda a temporada de 2010, cerca de 16 mil e uns quebrados por mês. A título de comparação, este era o mesmo salário do estreante Lucas di Grassi na Virgin.

E óbvio que estes valores são puramente especulativos e é impossível saber até quando são reais, pois os contratos de Fórmula 1 são tão nebulosos quanto uma manhã fria na Inglaterra. É óbvio também que um piloto normalmente embolsa muito mais dinheiro com seus patrocinadores. Mas é difícil achar que Sutil poderia ganhar mais tendo de levar quatro milhões de dólares à Force Índia por intermédio da Medion, empresa alemã de computadores. Portanto, falar que ele é rico nos padrões de um piloto típico de Fórmula 1 é um pouco exagerado.

Sutil sabe disso. Por isso, ele insistiu em uma pena alternativa, algo como fazer uma doação a uma obra de caridade na África ou até mesmo correr pela Lotus em 2012 ganhando uma merreca ainda menor do que na Force Índia. Lux e seu advogado não aceitaram. Outros acordos ainda foram tentados, mas nada deu certo. No fim, Sutil acabou tendo de pagar 200 mil euros a Eric Lux. Não dá para comprar um Bugatti Royale, mas já deu para esgotar todo o salário de 2010 do réu alemão.

3- UM AMIGO

Essa daqui doeu mais. A amizade de Adrian Sutil e Lewis Hamilton começou em 2005, quando os dois foram companheiros de equipe na ASM, a principal equipe da Fórmula 3 Euroseries na época. Hamilton ganhou apenas quinze das vinte corridas e se sagrou campeão com maestria. Sutil venceu apenas duas, mas ainda obteve o vice-campeonato com folga. A ASM trabalhava pensando apenas no futuro piloto da McLaren e Sutil acabou sendo visivelmente deixado de lado, o que o abalou um pouco. Mas ele ainda gostava muito de Lewis.

Os dois estrearam na Fórmula 1 em 2007. Sempre foram unha e carne. A foto acima mostra o quanto eles se gostavam. Saíam juntos, davam risada, se divertiam e compartilhavam o costume de bater em outros pilotos. Era até legal de se ver. Em uma Fórmula 1 onde você é obrigado a conviver com víboras, demônios, mafiosos e briatores, é bacana ver que ainda podem brotar sentimentos bons como amizade e lealdade. Lewis e Adrian estavam aí para provar que nem tudo estava perdido.

Mais ou menos. Jorge Sutil, pai de Adrian, contou que Hamilton sempre ligava quando tinha algum problema, e ele teve muitos em 2011. Solícito, Sutil conversava numa boa e acalmava o badalado colega. Mas e quando foi a vez dele precisar da preciosa ajuda de Lewis Hamilton?

O campeão de 2008 estava ao lado de Sutil quando aconteceu a confusão lá na China. Por isso, ele deveria depor como testemunha nas sessões de julgamento. Se Hamilton fosse um bom amigo, teria feito questão de ir, defenderia Adrian com unhas e dentes e ainda o convidaria para um chope após a audiência. Ao invés disso, Lewis disse que teria “compromissos profissionais” nos dias das sessões e não poderia comparecer. Depois disso, não deu maiores satisfações e sequer desejou boa sorte a Adrian. Pior ainda: fez questão de mudar o número do celular apenas para fugir do cara.

Sutil ficou possesso, é claro. “Lewis é um covarde”, “ele não é homem” e “não quero ser amigo de alguém assim” foram as frases proferidas por ele. Não há como discordar. A verdade é que Adrian descobriu da pior maneira possível que, sim, tudo está perdido.

2- UMA VAGA NA FÓRMULA 1

Este último ano foi difícil para todo mundo. Pouca gente pode dizer algo como “puta que o pariu, 2011 foi muito legal para mim”. Para a Fórmula 1, que tem raízes basicamente européias, foram doze meses trágicos. Como o dinheiro escasseou de vez, quase todas as equipes do meio e do fim do pelotão não conseguiram fechar o orçamento para 2012. Os patrocinadores desapareceram e vários pilotos contratados com salário tiveram de dar lugar a gente que tinha bala no cartucho.

Mas não dá para colocar todos os desempregados no mesmo balaio. Ao contrário de gente como Vitantonio Liuzzi e Nick Heidfeld, Adrian Sutil tinha bastante talento e bastante dinheiro. Como disse lá em cima, ele carregava cerca de quatro milhões de dólares no bolso, cortesia da Medion. O que o segurou na Force India durante tanto tempo foi exatamente isso. Ou vocês acham que foram apenas os dotes de pianista do cabra que seduziram Vijay Mallya?

Mas as coisas mudaram em 2011. Ninguém sabe se houve algo a ver com o episódio na boate, mas o fato é que Adrian Sutil passou quase todo o segundo semestre com um pé e meio para fora da Force India. A equipe tinha ele, Paul di Resta e Nico Hülkenberg e precisava se desfazer de um deles. O escocês, apoiado pela Mercedes, não cairia fora, até mesmo porque fez uma temporada de estréia bastante aceitável. Já Hülkenberg pegou a outra vaga em outubro, quando assinou o contrato de piloto titular. O anúncio oficial só foi feito em dezembro, dois meses depois. E Sutil terminou chupando o dedo.

Nesse período, Adrian ainda tentou uma vaga na Lotus como forma de resolver o problema com Eric Lux, mas é evidente que ninguém na equipe o queria lá. Ele também conversou durante um bom tempo com a Williams e todos nós pensamos que o companheiro de Pastor Maldonado já estava definido. Só que as negociações foram encerradas ainda em dezembro e Bruno Senna acabou pegando a vaga. Não é absurdo dizer que Adrian Sutil comemorou o réveillon sabendo que não correria na Fórmula 1 em 2012. E não seria absurdo dizer que um dos motivos pelas portas terem se fechado foi o incidente com Lux.

1- CREDIBILIDADE

Mas nada pior do que arruinar sua credibilidade. Ir preso não é um grande problema, pois você pode fazer grandes amigos mafiosos e psicopatas. Perder dinheiro também não, pois os seqüestradores e o Leão também encherão menos o seu saco. Perder um amigo também não, porque você sempre pode arranjar um cachorro ou um psicólogo. Perder uma vaga na Fórmula 1 também não, pois você sempre pode trabalhar aparando grama ou fazendo malabarismo no semáforo. O que complica é quando sua credibilidade vai para a vala.

Antes da briga com Eric Lux, Sutil era considerado uma pessoa serena e tranqüila. Em 2007, a revista F1 Racing publicou um perfil do então estreante alemão. Nesta reportagem, Adrian era descrito como um sujeito avesso ao comportamento histriônico e narcisista de seus pares. Falava baixo, articulava suas idéias de uma maneira menos tacanha do que os outros, gostava de andar de bicicleta e entendia de música clássica. Puxa, que legal. Eu sempre achei que os pilotos da Fórmula 1 contemporânea eram das figuras mais limitadas e desinteressantes do planeta. Um cara desses é de se admirar.

Uma ova. A imagem de calmaria que Adrian Sutil possuía simplesmente virou pó tão logo ele perdeu as estribeiras e arremessou uma taça de champanhe num pica grossa qualquer. Ah, mas ele estava bêbado. Ah, mas todo mundo faz uma merda alguma vez na vida. Ah, mas a mídia também aumentou demais a história. Ah, mas não foi intenção dele ter machucado feio o outro. Espera aí, pessoal. O cara é adulto, é uma pessoa pública e sabe de suas responsabilidades. Agredir um diretor de uma equipe de Fórmula 1 é uma atitude idiota sob qualquer prisma. É um grande passo rumo ao fim precoce de sua carreira na categoria.

Qual equipe gostaria de ter um sujeito que já foi condenado por agressão? Que tem histórico de dar escândalo em boate? Eu confesso que não estaria nem aí, mas os chefões da Fórmula 1 não necessariamente concordam comigo. Em 1990, o finlandês Mika Salo praticamente teve de refazer sua carreira no Japão após ser pego dirigindo bêbado na Inglaterra. Ninguém na Europa queria ter Salo pilotando seu carro. Porque não tem a ver apenas com as qualidades técnicas. Associar a imagem dos seus patrocinadores a um sujeito com histórico problemático é algo que ninguém quer.

É assim que funciona o mundo da Fórmula 1. Não discutam comigo. E nem pensem em arremessar taças de champanhe.

Bom dia, macacos. Onde eu parei? Ah, sim. Brands Hatch, Fórmula 3000, 1988. Segunda largada. Johnny Herbert e Gregor Foitek disputavam uma posição lá na frente e os dois passavam pela curva Surtees quando houve um toque a 240km/h.

O que se seguiu foi um dos maiores acidentes da história do automobilismo.

Os carros de Herbert e Foitek se engancharam e foram em direção à mureta do lado esquerdo da Pilgrim Drop. Os dois acabaram batendo de frente a mais de 200km/h. O choque foi tão violento que ambos foram ricocheteados de volta à pista em alta velocidade. Sobrou para quem vinha logo em seguida.

O francês Olivier Grouillard estava imediatamente atrás de Foitek e Herbert. Quando os dois bólidos em frangalhos voltaram à pista, Olivier até tentou desviar pela direita, mas já era tarde demais. Ele acabou batendo nos dois carros, destruindo a parte dianteira de seu Lola esverdeado, e em seguida atingiu o guard-rail à direita quase que de frente. O choque foi tão violento que seu carro quase capotou. Após tudo isso, o que sobrou do carro de Grouillard se arrastou até ficar parado bem no meio do caminho.

Enquanto isso, o Reynard de Johnny Herbert, cuja parte dianteira tinha simplesmente desaparecido no primeiro choque, ainda bateu de frente no guard-rail do lado direito. Neste segundo choque, as pernas do piloto inglês receberam praticamente todo o impacto. Após esta sequência de batidas, o bólido ainda rodopiou um pouco até ficar parado no meio da pista.

Quanto a Foitek, seu carro seguiu escorregando em alta velocidade na grama e iniciou uma série de capotagens. Em uma das cambalhotas, o Lola branco bateu com o cockpit no guard-rail do lado direito e quase caiu fora do circuito. Como o santantônio do carro era muito baixo, Gregor certamente levou umas boas pancadas na cabeça enquanto virava pra lá e pra cá.

Vocês acham que acabou aí? Os pilotos que vieram atrás tentaram sobreviver como podiam. Alguns quase pioraram a situação. Tentando escapar de um pneu voador, o inglês Gary Evans jogou seu carro para a direita e acabou acertando seu compatriota Russell Spence. Como tudo isso aconteceu em alta velocidade, Evans acabou rodando e bateu com certa força no guard-rail do lado esquerdo. Enquanto isso, Spence levou uma pneuzada na cabeça. Sei lá se a palavra “pneuzada” existe, mas o fato é que ele levou uma e só não se machucou porque havia diminuido bruscamente a velocidade.

Seu companheiro de equipe, o também inglês Andy Wallace, perdeu o controle de seu carro, rodou, não acertou o carro estacionário de Johnny Herbert por centímetros e terminou batendo no guard-rail à direita. Mais atrás, gente como Aguri Suzuki, Paolo Barilla e Cor Euser estacionou seu carro por pura impossibilidade de seguir adiante. O fato é que a Fórmula 3000 havia acabado de presenciar um pandemônio, que não se transformou em tragédia generalizada por questão de detalhes.

O caos

Tão logo a poeira baixou, os pilotos que não se machucaram começaram a sair de seus carros para ver como estavam os demais. Olivier Grouillard estava preso no carro, morrendo de dor e de medo de ter quebrado sua perna esquerda. Os colegas Gary Evans e Aguri Suzuki se aproximaram e participaram do grupo que retirou o piloto francês de seu carro. Felizmente, Grouillard não teve nada além de ferimentos leves em um tornozelo.

Olivier era o que estava em melhores condições e tinha total noção disso, tanto que disse, enquanto estava sendo atendido, que se sentia bem e que era melhor ver como estava Gregor Foitek. O pessoal correu para socorrer o suíço, que estava inconsciente dentro do seu Lola. A princípio, todos ficaram assustados, mas Foitek não demorou muito para recuperar a consciência. Levado ao hospital, os médicos só encontraram uma fratura no punho direito e um assombroso olho roxo.

A preocupação maior era com Johnny Herbert. Consciente durante todo o tempo, o inglês chorava de dor dentro do carro. O cockpit estava todo arrombado e as pernas dilaceradas do piloto estavam expostas para quem quisesse se enojar. E, de fato, os fiscais de pista e os médicos ficaram assustados com o que encontraram. Em entrevista antiga para a Autosport, Herbert contou o que sentiu logo após a batida:

“Quando abri os olhos, pude ver que havia um buraco enorme na parte dianteira do carro. Logo de cara, pensei que havia perdido as pernas do joelho para baixo, porque eu só conseguia enxergar até a coxa e o joelho. É óbvio que as minhas pernas estavam lá, mas eu me lembro de ter gritado ‘me deixem inconsciente, me deixem inconsciente, me deixem inconsciente’ porque não queria saber a verdade. Eu realmente me lembro de tudo – fiquei consciente durante todo o tempo”.

As pernas de Herbert estavam lá, mas em péssimas condições. Os tornozelos estavam deslocados. Os pés estavam completamente esmigalhados. Os ossos das duas pernas estavam quebrados em vários pedaços. Dá para dizer, sem medo de errar, que a situação era parecida com a que Nelson Piquet passou nos treinos das 500 Milhas de Indianápolis em 1992. E assim como o tricampeão, Herbert escapou da amputação de seus dois membros inferiores por muito pouco.

O clima pesou lá em Brands Hatch. Apenas nove carros conseguiram retornar aos boxes após o acidente. Dois deles, os de Marco Apicella e Russell Spence, estavam seriamente danificados. O paddock estava apreensivo com a situação de Johnny Herbert: ninguém sabia se aquele cara, que era considerado a maior esperança da Inglaterra, sobreviveria sem sequelas. Poucos se arriscavam a dizer que sua até então belíssima carreira poderia seguir em frente. Era uma situação bastante triste. Poucos dias antes, Herbert havia feito um teste com um Lotus 100T em Monza e registrou excelentes tempos. Paralelo a isso, ele vinha negociando com a Benetton uma vaga para a temporada de Fórmula 1 de 1989. Enquanto isso, a Fórmula 3000 representava apenas mera formalidade que serviria unicamente para comprovar seu talento em relação aos demais. A expectativa sobre Herbert era tão grande que a fabricante de chassis Reynard depositou todas as suas fichas nele em 1988. As melhores peças e as novidades eram sempre instaladas primeiramente em seu carro. O acidente em Brands Hatch, portanto, foi um baque para Adrian Reynard e companhia.

O atendimento visto por trás...

Roberto Moreno, que ainda nem foi mencionado neste texto, me contou um detalhe importante sobre o chassi 88D da Reynard. Ele era muito mais eficiente que o da concorrência e ainda custava pouco, o que o tornava, de longe, o chassi mais interessante daquela temporada. É óbvio que almoço grátis não existe e o 88D certamente teria de ter algum ponto negativo – e ele tinha. Infelizmente, a questão da segurança foi negligenciada no projeto e o carro acabou sendo bem menos resistente a batidas do que os da March e da Lola. No acidente de Johnny Herbert, aquele enorme buraco que simplesmente suprimiu a parte dianteira teria sido minimizado se o Reynard fosse mais forte.

O fato é que um monte de carros acabou ficando de fora da corrida e foram necessárias duas horas e meia de interrupção para levar mortos e feridos ao hospital e para limpar a pista repleta de destroços. Estando tudo pronto, seis parcos e corajosos pilotos alinharam para a terceira largada: Martin Donnelly, Pierluigi Martini, Mark Blundell, Paolo Barilla, Cor Euser e Volker Weidler. Outros pilotos, como Andrea Chiesa e Eric Bernard, largariam dos pits. No caos de Brands Hatch, pouca gente havia sobrevivido.

Donnelly disparou e ganhou, como todo mundo já esperava. Primeira corrida, primeira vitória, nada mal. Mesmo assim, não houve festa no pódio: o vencedor não espocou a garrafa de champanhe, uma forma de homenagem o companheiro Johnny Herbert. O pódio foi completado por Martini e Blundell. Esta última parte da corrida foi tranquila a ponto de ser totalmente sonolenta. Mas todo mundo estava feliz por isso. Chega de drama.

Vale destacar também a primeira corrida de Eric Bernard na Bromley. O francês terminou em sexto e garantiu uma pequena consolação à equipe de Ron Salt. Mas por pouco tempo. Não muito depois, a organização anunciou que Bernard havia sido desclassificado por irregularidade na asa traseira. Seria errado relacionar este tipo de coisa ao fato da Bromley não ter estrutura para tomar conta de dois carros?

Já que falei em Bromley, voltemos a falar de Roberto Moreno. O acidente com Gregor Foitek na volta 22 destruiu seu único carro e não eram muitos os que acreditavam que daria para repará-lo para a corrida de Birmingham, que seria realizada apenas oito dias depois.

Por incrível que pareça, o acidente de Johnny Herbert pode ter sido o grande golpe de sorte de Moreno naquela temporada. Sem seu astro britânico, a Reynard percebeu que teria de apostar em outro piloto se quisesse garantir o título. Como o tal daquele Roberto Moreno estava liderando o campeonato com onze pontos de vantagem para o vice-líder, Pierluigi Martini, que tal apoiá-lo oficialmente? Sendo assim, Adrian Reynard providenciou um chassi novinho para a Bromley utilizar a partir da etapa de Birmingham. O final de campeonato estava assegurado.

... e pela frente. Somente um pouco de morfina poderia conter aquela sensação terrível

A Bromley da corrida de Birmingham era outra equipe em relação à Bromley de Jerez de la Frontera. Havia dois carros, apoio oficial da Reynard, patrocinadores e autoestima. A situação estava tão tranquila que Roberto Moreno sequer precisou utilizar o dinheiro que a Marlboro lhe deu para reforçar o orçamento da equipe. Estava tudo tranquilo. Bastava apenas conseguir mais alguns pontos e torcer para que a concorrência não melhorasse.

Birmingham, sétima etapa da temporada, 29 de agosto.

A segunda maior cidade da Inglaterra receberia uma corrida de Fórmula 3000 pela terceira vez. A população local simplesmente amava o Birmingham Superprix: na edição do ano anterior, nada menos que 100 mil pessoas compraram ingressos para ver a corrida, talvez a maior bilheteria da história da Fórmula 3000. A intenção da organização era fazer deste evento o principal da categoria, superando até mesmo o Grande Prêmio de Pau. Em termos de animação, Birmingham realmente era um espetáculo a parte.

A maior novidade desta corrida era o advento de um comissário de provas permanente e exclusivo para a Fórmula 3000. Até então, cada evento nomeava os comissários que conviessem, fosse ele o Tazio Nuvolari ou sua avó. A partir da etapa de Birmingham, o respeitável Marcel Martin faria o trabalho de fiscalizar o comportamento dos pilotos e a dinâmica das corridas. Esta medida foi tomada para suscitar alguma prudência por parte dos pilotos. Ninguém estava disposto a assistir a uma reedição de Brands Hatch.

O objetivo de Moreno era, num primeiro momento, acertar seu novo carro. Ele teve alguns pequenos problemas nos treinos livres, mas pôde ser ajustado e passou a se comportar bem no treino classificatório. Enquanto vários pilotos se matavam no guard-rail ou rodopiavam Inglaterra afora, o brasileiro disputava a liderança do grupo par com Marco Apicella e Olivier Grouillard, que havia se recuperado rapidamente do acidente em Brands Hatch. Os três estavam separados por quatro estúpidos centésimos.

Moreno e Grouillard melhoraram seus tempos e permaneceram nesta ordem até faltarem alguns minutos para o fim da classificação. Pupo estava apenas dois centésimos à frente de Grouillard, mas o francês completou uma volta sensacional e conseguiu a excelente marca de 1m21s8, tomando a pole provisória. Roberto foi aos pits para colocar pneus novos e partir para uma última tentativa, mas a natureza não colaborou e a chuva britanicamente sacana chegou naquele exato instante. Com isso, ele acabou ficando na segunda posição dos carros pares e na terceira posição geral.

E a corrida? Ah, a corrida foi divertida pacas. Birmingham era mesmo um espetáculo. Mas eu só vou falar dela na próxima parte.

Gregor Foitek, que se comportou muito bem em 1988. Roberto Moreno e Johnny Herbert que o digam

Enna-Pergusa, sexta etapa da temporada, 17 de julho.

Roberto Moreno obteve apenas o quinto tempo na classificação, tendo ficado atrás de Olivier Grouillard e Gregor Foitek na sessão dos carros pares. Pelo menos, dava para sonhar com um bom resultado, já que Enna é basicamente um oval em sentido horário cortado por três chicanes. Como o Reynard da Bromley funcionava muito bem nos circuitos velozes, ultrapassar não seria um grande problema. Encrenca, é claro, era ter de enfrentar os Foiteks da vida.

Não deu outra. Gregor Foitek não largou tão bem e Roberto Moreno conseguiu se aproximar. Os dois dividiriam a primeira curva, mas o pouco prudente suíço achou que não era necessário frear e encheu a lateral do carro do brasileiro, que foi parar na brita e levantou uma nuvem de sujeira que obstruiu a visão de todo mundo que vinha atrás. Resultado: um bocado de gente passou reto. Alguns, como o italiano Alessandro Santin, que substituía o defenestrado Thomas Danielsson na EJR (veja a inacreditável história do sueco aqui), acabaram conseguindo voltar para a pista. Outros, como o trio Gary Evans, Volker Weidler e Mark Blundell, acabaram ficando pelo meio do caminho. Mesmo com tanto carro estragado atrapalhando a pista, a obtusa direção de prova só acionou a bandeira vermelha na volta três. Foram trinta minutos de interrupção.

Moreno conseguiu voltar para a relargada, mas o seu Reynard estava todo estropiado, tadinho. Após o passeio à caixa de brita, um amontoado de sujeira entrou no motor e, para piorar, a guilhotina do acelerador ficou emperrada. Sem condições de fazer nada, ele preferiu se retirar da prova na quinta volta. Enquanto isso, o italiano Pierluigi Martini dava à March sua única vitória naquele ano de 88. O chassi March só possibilitou um bom ajuste a duras penas nesta pista. Nas outras, ele só levou surra da Reynard e da Lola. Para gáudio da GBDA, Olivier Grouillard terminou em segundo e Michel Trollé ficou em terceiro. Mesmo assim, Roberto Moreno continuava quinze pontos à frente do segundo colocado, o algoz de todos Gregor Foitek.

Por que algoz de todos? Brands Hatch, sétima etapa do campeonato, realizada no dia 17 de julho.

Mudanças. A Eddie Jordan Racing, grande favorita ao título no início do ano, não poderia mais contar com Thomas Danielsson e não ficou satisfeita com Alessandro Santin. Para a etapa de Brands Hatch, o novo companheiro de Johnny Herbert seria o norte-irlandês Martin Donnelly, de 24 anos. Destaque da Fórmula 3 britânica nos anos anteriores, Donnelly era uma das maiores esperanças do Reino Unido no automobilismo internacional. Tendo ele e Herbert, Eddie Jordan se considerava um grande felizardo.

Enquanto isso, a Bromley Motorsport de Roberto Pupo Moreno começava a se virar sem ter de passar fome. Para a etapa de Brands Hatch, chegaram alguns novos patrocinadores, como a rede varejista Linfood. A maior novidade da equipe, no entanto, foi a inscrição de um segundo carro. A partir da corrida inglesa, Moreno teria a companhia do francês Eric Bernard, que havia iniciado a temporada com a Ralt Racing. Para o chefe Ron Salt, a presença de Bernard significava a entrada de ótimo aporte financeiro.

Mas o brasileiro e a parte técnica da equipe não concordaram logo de cara. A Bromley tinha uma estrutura bastante enxuta: Ron Salt, o engenheiro Gary Anderson e dois mecânicos. O caminhão da equipe era ridiculamente pequeno e mal comportava um carro. Trazer outro piloto significava ter de ampliar toda a parte logística e contratar mais mecânicos. Para Gary Anderson, sua vida ficaria ainda mais difícil: ao invés de cuidar de um único carro, ele teria de tomar conta de dois. Para não haver sobrecarga de trabalho, foi trazido da fábrica da Reynard um engenheiro que prestaria consultoria apenas ao carro de Bernard, Geoff Wyatt.

Eric Bernard, o novo companheiro de Roberto Moreno na Bromley

Mesmo assim, Gary Anderson não estava satisfeito. Pouco antes do primeiro treino, ele e Ron Salt tiveram uma bela discussão. Enquanto Anderson não estava disposto a cuidar de mais um carro, Salt tinha lá algumas dúvidas sobre a real vontade do engenheiro colaborar com a Bromley.

“Ron, se você acha que eu não estou trabalhando direito, coloca outro no meu lugar”, disparou Gary. Após estas palavras, o futuro engenheiro da Stewart pegou suas coisas e simplesmente foi embora. Sem seu braço direito e insatisfeito com os rumos que a Bromley estava tomando, Roberto Moreno decidiu ir embora também. Pegou seu capacete e se mandou sem qualquer remorso. Afinal de contas, já tinha garantido seu emprego na Ferrari, o título da Fórmula 3000 estava praticamente assegurado e ele não precisava ficar batendo cabeça em uma equipe que não o levaria a lugar algum.

Sem seu engenheiro e seu principal piloto, Ron Salt teve de baixar a crista. Pegou seu carro e conseguiu alcançá-los na saída do autódromo. Desculpou-se e o clima deu uma melhorada. Mesmo assim, as coisas na Bromley permaneceram do jeito que o chefe queria. Afinal, Salt acreditava que não perderia mais o campeonato e um segundo carro seria um luxo ao qual ele tinha direito. Moreno e Anderson permaneceram no esquema até o fim do ano, mas a contragosto.

Pupo foi à pista e teve algumas dificuldades. Em uma zebra mais alta, seu Reynard acabou perdendo uma das saias laterais da asa dianteira. Além disso, o comportamento do carro nunca esteve bom durante os treinos graças a um problema nos amortecedores. No fim, Moreno acabou fazendo apenas o quarto tempo na sessão dos carros pares. Como o pole-position da turma ímpar foi o mais rápido de todos, ele acabou saindo apenas na oitava posição, seu pior desempenho desde Jerez. A primeira fila foi toda dominada pela Eddie Jordan Racing: Johnny Herbert e Martin Donnelly lideraram todos os treinos com extrema folga e tinham um carro simplesmente perfeito.

Verdade seja dita: até Brands Hatch, boa parte das pessoas ainda acreditava que o campeão da temporada seria Herbert, que havia faturado o título da Fórmula 3 britânica em 1987 e foi considerado pelo próprio Roberto Moreno “o único talento natural da Inglaterra naqueles dias”. A Reynard depositava todas as fichas naquele baixote de cabelo amarelado e extroversão pulsante. O fato de Moreno ter vencido três corridas consecutivas e estar liderando o ano com folga era visto como uma situação circunstancial, até mesmo porque muitos não acreditavam que a Bromley terminaria o campeonato.

Se Moreno não tinha lá grandes motivos para sorrir em Brands Hatch, o que dizer do francês Michel Trollé? Faltando poucos minutos para o fim do segundo treino livre de sábado, o Lola de Trollé escapou na curva Dingle Dell e colidiu violentamente contra uma barreira de pneus. A chicane Dingle Dell havia sido construída no ano anterior e foi alvo de inúmeras críticas por ser cega e por ter uma espécie de sonorizador que não só não reduzia a velocidade como também tornava o carro incontrolável. Michel deu o azar de passar por cima do sonorizador, o que fez seu carro projetar-se descontroladamente em direção aos pneus.

Os fiscais de pista se aproximaram e encontraram Trollé desacordado e preso no cockpit do Lola. Foram necessários nada menos que noventa minutos para extrair o piloto dos destroços do carro e levá-lo ao Hospital Queen Mary. Seu estado de saúde era tão delicado que Michel teve de ficar no hospital durante 48 horas antes de poder ser transportado para a clínica parisiense Choisy, onde ortopedistas de primeira qualidade cuidariam das inúmeras fraturas sofridas nas duas pernas. Nesta clínica, havia outro piloto francês da Fórmula 3000 internado: Fabien Giroix, que havia sofrido o acidente em Monza.

O carro destruído de Michel Trollé

Trollé sobreviveu, mas teve de ficar internado na clínica Choisy durante um ano. Um período difícil, mas o francês conseguiu recuperar suas pernas e até conseguiu competir nos campeonatos de  protótipos em 1990. Mesmo assim, o sonho da Fórmula 1 ficou abandonado lá na Dingle Dell.

No warm-up, Johnny Herbert voltou a liderar a sessão. Moreno ficou em terceiro e o companheiro Eric Bernard conseguiu se livrar dos problemas que o afligiram nas primeiras sessões e terminou em quarto. Choveu pra caramba e muita gente temeu a possibilidade disso acontecer na corrida. Ninguém queria fazer companhia a Michel Trollé no hospital. Mas a chuva passou e pista estava sequinha para a hora da corrida.

Pouco antes da largada, o motor do carro de Bertrand Gachot apagou. O desafortunado belga teve de largar da última posição, deixando vazio o quinto posto do grid. Bom para Roberto Moreno, que ganhava uma posição antes mesmo da partida.

Acesas as luzes verdes, todos os pilotos saíram para as 42 voltas mais tensas da temporada. Roberto Moreno largou muito bem e deixou Mark Blundell para trás logo na subida da Paddock Hill. Enquanto isso, Johnny Herbert manteve a liderança sem problemas e foi seguido de perto por Martin Donnelly. O domínio da Eddie Jordan Racing começou cedo naquela etapa.

As brigas aconteciam aos montes no meio do pelotão. Logo no fim da primeira volta, Moreno ultrapassou Olivier Grouillard por fora na Paddock Hill e subiu para a quinta posição. Seu carro parecia estar muito rápido na corrida. No entanto, era impossível sequer sonhar em se aproximar dos carros de Eddie Jordan. O negócio seria disputar o pódio com Pierluigi Martini e Gregor Foitek, que vinham logo à frente. Espera aí, Gregor Foitek?

Durante a entrevista, Roberto Moreno me explicou como é que funcionam as coisas em Brands Hatch. Na saída da Brabham, que é o trecho onde os carros largam, quando um piloto gruda na traseira do outro, ele tem duas coisas a fazer: bater na traseira do adversário ou colocar o carro para a esquerda para tomar uma linha diferente sem perder tanto espaço. Tomando esta linha, o piloto que está atrás pode se dar ao luxo de frear um pouco mais na aproximação da Paddock Hill e forçar o piloto da frente a tomar a linha da direita, que é mais lenta. Com isso, quem vem atrás mergulha com mais velocidade e pode até executar uma bela ultrapassagem por fora entre a Paddock Hill e a Druids. A explicação parece complicada, mas o vídeo clarifica as coisas.

Ao grudar na traseira de Gregor Foitek, Moreno tentou tomar a linha da esquerda visando ganhar terreno lá na Paddock Hill. Normalmente, um piloto equilibrado e sensato respeita o adversário que vem atrás e libera um pouco de espaço. Não foi o caso de Foitek, que deu uma fechada de porta marota pra cima do piloto brasileiro. Houve um toque de rodas e Moreno, sem conseguir controlar seu Reynard, acabou arrebentando a lateral esquerda do carro em uma barreira de pneus. Fim de prova para ele.

(0:35)

Moreno saiu ileso, mas completamente tiririca da vida. Desceu do carro inconformado e totalmente frustrado, já que aquele era seu único chassi e o acidente poderia ter até encerrado sua temporada. Enquanto isso, a organização de prova acionou a bandeira vermelha, interrompendo a corrida na volta 22. Os fiscais de pista demorariam cerca de 35 minutos para recolher os detritos e os pneus que estavam espalhados pela pista.

Era a segunda vez consecutiva que Gregor Foitek estragava a corrida de Roberto Pupo Moreno. Dessa vez, não dava para perdoar. O careca se aproximou do rival suíço e o mandou tomar no cu. Na lata. Pode parecer meio exagerado, mas bem que Foitek mereceu.

Com a pista limpa, a organização promoveu a relargada com os 19 carros que ainda restavam. Johnny Herbert pôde largar com uma vantagem de cinco segundos para Martin Donnelly, diferença construída nas primeiras voltas. Moreno, obviamente, estava fora. Não tinha carro sequer para tirar umas fotografias e mandá-las para os amigos.

Mas Herbert não começou tão bem esta nova parte da corrida. Tracionando mal, o inglês acabou sendo ultrapassado pelo companheiro Donnelly e também por Pierluigi Martini. Mesmo assim, devido à contagem de tempo, ele ainda continuava na liderança. Mas é óbvio que Johnny não iria querer ganhar a corrida desta forma. Para ele, o negócio era receber a bandeirada quadriculada antes de qualquer outro.

Mesmo assim, ele vinha sofrendo o ataque feroz de Gregor Foitek, que não dava o menor sossego. O suíço chegou a tocar rodas com o inglês na Paddock Hill e também encostou a asa dianteira de seu Lola no carro do adversário. Este era Gregor Foitek ,um sujeito totalmente duro na queda. E sua agressividade não tinha limites.

Na Surtees, por alguma razão, o Reynard de Herbert perdeu um pouco de velocidade. Foitek aproveitou o vacilo e colocou seu Lola na linha da esquerda. Herbert conseguiu recuperar um pouco da velocidade, mas Gregor não facilitou e continuou tentando uma brecha impossível para ultrapassar o rival por fora. Não havia espaço. Os dois se tocaram. A mais de 240km/h.

O que aconteceu a partir daí? Você vai ficar sabendo na próxima parte.

« Página anterior