fevereiro 2012


Aos poucos, os vestígios da existência de uma suposta década de 90 começam a esvair na Fórmula 1. Depois de Rubens Barrichello, foi a vez do italiano Jarno Trulli se encontrar sem espaço na categoria. Há algumas horas, a Caterham anunciou, em uma manobra não muito surpreendente, a substituição do veterano Trulli, 37 anos e 252 largadas, pelo russo Vitaly Petrov. Último piloto anunciado para a temporada 2012, Petrov tomou a vaga de Jarno por questões de “mercado econômico mundial”, segundo o chefão Tony Fernandes. Ele quis dizer que a calorosa Itália é uma fria e a gélida Rússia é quente.

Não foram muitos os que lamentaram, verdade seja dita. O único incômodo para mim é que Trulli era um dos raros pilotos que não corriam em uma das quatro equipes grandes, mas recebiam salário. O fato de Jarno ter sido dispensado em favor de um cara que carrega a torcida e os rublos dos agentes sanguinários da KGB e das prostitutas de 1m95 indica que até mesmo a simpática Caterham não está imune aos encantos do dinheiro vil e calculista. Fora isso, a dispensa do italiano soa positiva, pois ele não vinha fazendo nada de relevante faz um bom tempo. O Jarno dos últimos anos era um sujeito envelhecido, ranzinza e desanimado. Nem mesmo o poder antioxidante dos seus vinhos Podere Castorani o revitalizava.

Eu torci por Jarno Trulli durante quase dez anos. Torcia mesmo, de ter ficado feliz pra caralho quando ele venceu aquele Grande Prêmio de Mônaco de 2004 de forma brilhante. Em 1999, ficava genuinamente infeliz quando ele perdia pontos valiosos devido às constantes quebras de seu deslumbrante Prost AP02. Nos dois anos seguintes, Trulli encontrou sua casa perfeita: a Jordan, tão azarada quanto ele. Juntos, piloto e equipe me deram alguns dos maiores desgostos que um torcedor poderia ter. E as coisas não melhoraram muito na Renault e na Toyota.

O Top Cinq de hoje fala sobre algumas das desilusões causadas por este cabeludo nascido em Pescara. Assim como torcer para a Portuguesa, apoiar Jarno Trulli era um exercício dos mais inglórios. Você precisava estar sempre preparado para não comemorar um bom resultado no domingo mesmo com a pole-position no sábado, não se embriagar com uma daquelas superlargadas que o colocavam na liderança e tomar ciência de que, mais cedo ou mais tarde, ele terminaria a corrida em oitavo ou nono segurando a duras penas uma inquieta fila indiana. Isso se ele não abandonasse, o que era bem provável. Rememore algumas das corridas que mais irritaram:

5- INGLATERRA/2003

Após seis anos de carreira na Fórmula 1, já não eram muitos os que achavam que Jarno Trulli seria o grande nome que faria a Itália ganhar seu primeiro título de pilotos desde Alberto Ascari nos anos 50. Para piorar as coisas, 2003 foi o ano em que Fernando Alonso apareceu ao mundo. Dividindo a equipe Renault com ele, Trulli teria de ralar bastante e entregar resultados se quisesse desfrutar dos mesmos holofotes. Não foi o que aconteceu.

Em Silverstone, o treino de classificação foi uma doideira só. Aquele sistema de uma única volta lançada na classificação era uma droga, mas tinha a vantagem de poder bagunçar as coisas de vez em quando. No meio disso, Trulli surpreendeu a todos obtendo o segundo tempo. Apenas Rubens Barrichello ficou à sua frente, e por menos de dois décimos. Enquanto isso, nomes como Michael Schumacher se embananaram em erros e decepções e tiveram um sábado dos piores.

Naquele ano da graça, a carta da manga da Renault era seu sistema de largada, projetado por marcianos com a supervisão da NASA. Graças a ele, o carro azul e amarelo disparava nos primeiros metros da largada e engolia umas quatro ou cinco posições na maior tranquilidade. Pois Trulli partiu como um raio e deixou o pole Barrichello chupando o dedo na primeira curva. Tomou a liderança e seguiu em frente. Se tudo desse certo, daria para conversar sobre vitória.

Mas uma corrida do Trulli sem problemas não é uma corrida do Trulli. Logo na quinta volta, um pedaço de carro de David Coulthard caiu no meio da pista e trouxe o safety-car por algumas voltas. Alguns pilotos entraram nos pits e anteciparam seu primeiro pit-stop. Não muito depois, um padre retardado invadiu a pista e trouxe o safety-car à pista pela segunda vez. Nesse caso, todo mundo que não havia parado antes fez seu pit-stop. E aqueles que haviam feito o pit-stop no primeiro safety-car, como era o caso da dupla da Toyota, não precisou parar de novo. Com isso, essa gente pulou lá para frente.

Trulli acabou caindo para a quinta posição. Não muito após a segunda relargada, o italiano acabou perdendo duas posições para Barrichello e Juan Pablo Montoya, caindo para a sétima posição. Para piorar as coisas, o Renault começou a perder cada vez mais aderência, o que deixou as coisas muito difíceis. No fim da corrida, o sujeito que havia assumido a ponta de maneira sensacional terminou o GP da Inglaterra de 2003 lá na judiação da sexta posição.

4- BÉLGICA/2004

A primeira pole-position de Jarno Trulli foi no GP de Mônaco de 2004. No domingo, nem mesmo ele conseguiu estragar tudo e o resultado foi a primeira e última vitória da carreira. Alguns meses depois, Jarno fez sua segunda pole, dessa vez no magistral circuito de Spa-Francorchamps. Havia chovido um bocadinho, como sempre acontece em terras valônicas, e ele escolheu fazer sua volta com pneus intermediários. Deu certo e ele terminou o dia como rei.

Mas ninguém achava que um pole-position totalmente imprevisível como Jarno Trulli venceria uma corrida onde absolutamente qualquer coisa poderia acontecer. Ainda mais sabendo que largaria ao seu lado Michael Schumacher, que pilotava o carro mais veloz da história da Fórmula 1, o F2004. Em condições normais de temperatura e pressão, o alemão venceria e ganharia seu centésimo título mundial. Em condições excepcionais, até mesmo o Zsolt Baumgartner venceria. Mas nunca o Trulli.

Ele manteve a ponta, porque era impossível largar mal com a Renault naquela época. Mas a corrida começou com um fuzuê desgraçado. Logo na largada, uns quatro se eliminaram em uma carambola na Radillon. Outros tiveram de fazer um pit-stop prematuro, como Rubens Barrichello. Enquanto isso, Jarno seguiu na ponta, mas somente por algumas voltas. Seu carro tinha um problema no assoalho e ele perdeu desempenho rapidamente.

Na volta 10, Trulli entrou nos pits para tentar consertar o carro, mas as coisas só pioraram a partir daí. Ele caiu para o meio do pelotão e chegou a andar um tempo em 12º, uma péssima posição para uma corrida que só teve vinte participantes e que perdeu vários deles logo no começo. Após uma tarde tentando fazer o carro andar dentro da pista, Trulli terminou na nona posição. Em tese, ele chegou em último: Ricardo Zonta e Nick Heidfeld, que ficaram atrás dele na classificação oficial, tinham tido problemas de motor e nem contavam. De primeiro a último em apenas duas horas. Boa, Jarno.

3- AUSTRÁLIA/2002

Após dois anos aborrecidos naquela Jordan amarela e mequetrefe, Jarno Trulli achava que reencontraria sua curva ascendente na nova equipe Renault. Que de nova, não tinha nem absolutamente nada: a Renault retornava como equipe oficial à Fórmula 1 após 17 anos e ela ainda utilizava a estrutura da antiga Benetton. Logo, era uma equipe tão nova quanto a Minardi ou a Williams. Mas o fato é que era nova para Trulli, que precisava de ares mais frescos do que os turbulentos ambientes de suas equipes antigas.

Em seu primeiro ano, a Renault fez muito bem: mandou tacar fogo em tudo o que fosse relacionado ao lamentável Benetton B201 e construiu um modelo do zero. Um modelo simples e eficiente. Sendo o bom piloto que era, Jarno Trulli não teria problemas para trazer alguns bons resultados. Bastava apenas não ser azarado e não estragar tudo naquelas duas horas dominicais. Mas isso é pedir demais para o italiano.

Como sempre, Jarno Trulli andou bem pra caramba no treino oficial e fez o sétimo tempo, deixando seu companheiro Jenson Button quatro distantes posições atrás. Quem viu, sorriu. O ex-campeão mundial de kart finalmente estava podendo mostrar seu talento com um carro à altura. A Renault fez bem em lhe dar uma oportunidade. Vocês todos vão ver, especialmente aqueles que riram de suas bandanas amareladas que ele costumava usar nos tempos da Prost.

A corrida prometia ser ainda melhor. Logo na largada, Ralf Schumacher quis decolar seu avião sobre a cabeça de Rubens Barrichello. O que Ralf se esqueceu é que ele não pilotava um avião, mas sim um Williams FW24 e passar sobre o carro do brasileiro só poderia resultar em um acidente daqueles. Alguns pilotos invejosos quiseram participar da festa e o resultado foi uma lista de oito abandonos logo na primeira volta. Não foram muitos os que sobreviveram incólumes, mas alguns dos que restaram se deram muito bem. Este foi o caso de Trulli, que pulou da sétima para uma incrível segunda posição. Que começo de ano!

O safety-car entrou na pista e ficou por lá durante algum tempo. Na relargada, enquanto o líder David Coulthard desaparecia na liderança, Trulli tentava manter sua segunda posição frente aos ataques de Michael Schumacher, que se embananou na primeira curva e perdeu algumas posições. Schumacher é casca-grossa tentando ultrapassar, mas Jarno é pior ainda quando defende uma posição: você pode tentar ultrapassá-lo com um FW14B e uma bazuca que ainda passará por maus bocados. Apenas um sujeito pode derrotar Jarno Trulli: o próprio.

Na volta nove, logo após completar a primeira curva, Trulli tentou acelerar um pouco antes do tempo e as rodas traseiras patinaram. O Renault R202 acabou rodando e bateu de lado no muro. Fim de prova para o italiano. Uma bela maneira de estrear em uma equipe, sem dúvida.

2- BRASIL/2008

Ih, olha lá o Trulli na segunda posição! Quem de nós que estava acompanhando o treino oficial do GP do Brasil de 2008 não se assustou quando viu que o Toyota do italiano havia assumido a segunda posição faltando apenas alguns segundos para o fim da sessão? Enquanto todo mundo acompanhava apenas os aspirantes ao título Felipe Massa e Lewis Hamilton, Jarno metia seu carro lá no meio da turma da frente. Para os brasileiros, era uma intromissão muito bem-vinda: como Felipe ocupava a pole-position e dependia de uma combinação de resultados para ser campeão, quanto mais gente entre ele e Hamilton, melhor.

Trulli contrariou sua natureza e expressou enorme felicidade e surpresa, já que ele estava gripado e não imaginava que poderia andar bem em Interlagos. Mas a corrida, última da temporada, foi uma tristeza nietzschiana. Tão ruim que se eu tiver de culpar algum piloto da Toyota pela perda do título de Massa, não seria Timo Glock o escolhido.

Jarno largou bem e manteve o segundo lugar. Estava com pneus intermediários. A pista estava secando. Ele precisou ir aos pits na volta 12 para colocar a borracha árida. A partir daí, a corrida começou a ganhar contornos de Trulli. Ele saiu dos boxes e voltou à pista exatamente atrás do Force India de Giancarlo Fisichella, que ainda não havia parado. Naqueles dias, a Force India tinha o carro mais lento do grid e Fisichella estava segurando um pelotão razoavelmente populoso.

Mas Trulli não pode culpar apenas o azar por ter ficado atrás de uma carroça. Na volta 13, ele perdeu a freada do S do Senna e foi ultrapassado por Hamilton. Ao voltar para o traçado, ele ainda continuou sapateando no gelo e quase rodou na Curva do Sol. Nesta demonstração de arrancar aplausos de Fred Astaire, Trulli acabou perdendo mais duas posições. Sua chance de pódio acabou aí.

Daí para frente, Jarno desapareceu no meio do pelotão. Melhorou em alguns momentos, piorou em outros e não conseguiu dar aquela força que Felipe Massa precisava. No fim da corrida, começou a chover. Exibindo seus dotes meteorológicos, a Toyota preferiu manter seus dois pilotos com pneus para pista seca e o resultado foi uma segunda sessão de sapateado no gelo protagonizada tanto por Trulli como por Glock. Nosso herói italiano terminou em oitavo. Se tivesse terminado à frente de Hamilton, tarefa não muito difícil para alguém que largou em segundo, Felipe Massa teria sido campeão do mundo. Ufanos, matem o Trulli!

1- BAHREIN/2009

No início de 2009, os funcionários da filial alemã da Toyota receberam um fax lá da soturna matriz nipônica: vitória ou rua. Se a milionária equipe vermelha e branca não ganhasse uma mísera corrida na Fórmula 1 naquele ano, os cabeças da montadora fechariam a torneira e acabariam com a brincadeira. Jarno Trulli, Timo Glock e companhia iniciaram o ano com a dura missão de conquistar o primeiro trunfo para os japoneses. Eles sabiam que centenas de empregos estavam em jogo.

Para esta temporada decisiva, a Toyota precisava construir um carro bom. Conseguiu. O TF109 era um dos poucos bólidos que iniciaram a temporada com aquele tal difusor duplo que tanta dor de cabeça deu às rivais que não o tinham. Tudo bem que a Brawn tinha difusor e andava mais. Tudo bem que a Red Bull não tinha difusor e também andava mais. O fato é que 2009 era uma temporada estranha o suficiente para permitir que eternos coitados como Nick Heidfeld e Toyota pudessem ganhar ao menos uma.

No Bahrein, era a vez a Toyota. Tinha de ter sido, pelo menos. O carro era perfeito para aquela pista. Mais do que qualquer outro. No terceiro treino livre, Timo Glock conseguiu ser o mais rápido. Trulli, que dó, só conseguiu ser terceiro colocado no segundo treino livre. Estava aí a prova de que o TF109 estava funcionando perfeitamente bem em Sakhir, aquela kartódromo crescido, empapado de areia e envolto no calor mais infernal possível.

Treino oficial. A Toyota confirmou todas as expectativas e emplacou Jarno Trulli na primeira posição e Timo Glock na segunda. Porra, não é possível. Tendo o melhor carro e dominando a primeira fila, vencer era apenas obrigação. Mesmo que Trulli fosse um especialista notório em desperdiçar boas oportunidades e Glock só soubesse ganhar corridas na GP2. Finalmente, chegará o dia. Após sete anos e bilhões de dólares jogados no lixo, a marca criada pelo honorável Toyoda-san ganharia um Grande Prêmio de Fórmula 1. Sim, Toyoda com D.

Mas não deu. Para Trulli, as coisas começaram a dar errado logo na primeira curva, quando Glock tomou de suas mãos a liderança. Jarno permaneceu grudado atrás do companheiro nas primeiras voltas. Ele estava de pneus macios e tinha chances de tomar a liderança de Glock, mas não o fez. É o trenzinho do Trulli se voltando contra o próprio.

Graças à baixa durabilidade dos compostos macios, Trulli teve de fazer sua primeira parada mais cedo. Voltou para a pista com pneus duros e teve de ficar com eles durante várias voltas. Com isso, perdeu tempo e, ao fazer sua segunda parada, acabou perdendo a segunda posição para Sebastian Vettel. A partir daí, apenas levou o carro até o fim e terminou em terceiro. Para alguém que sempre passa mal com o calor, chegar ao pódio em uma corrida onde os termômetros ultrapassaram os 40°C na sombra parece um grande feito, não é?

Não. Jarno Trulli tinha o melhor carro, a pole-position e a primazia na sua equipe. Tinha tudo para vencer. Não venceu. Depois disso, parei de torcer por ele. Sofrimento tem limites.

(A terceira parte da entrevista começa após a vitória na corrida de Monza na Fórmula 3000 em 1988, a visita de um velho amigo e o convite ferrarista)

VERDE: Foi em Monza que você recebeu um convite para ser test-driver na Ferrari, não foi?

ROBERTO: É, naquela corrida foi superlegal porque o Pedrão, que é aquele cara que trabalha com o Nelson (Piquet)… O Pedrão é um gênio. Inventou o primeiro aquecedor de pneu que já existiu em corrida de automóvel.

VERDE: Ah, foi ele?

ROBERTO: Foi ele em 78, na equipe do Nelson na Fórmula 3 na Inglaterra. O Nelson tinha os primeiros pneus quentes que existiram nas corridas de automóvel. Ele fez um forno de alumínio grande, que cabia quatro pneus alinhados, um em cima do outro. Havia uma tampa em cima e um fogareiro embaixo. Mesmo naquelas pistas frias, mesmo que os pneus esfriassem um pouco até a hora da largada, as rodas ficavam quentes. Então, o Nelson tinha os pneus quentes mais rapidamente que os outros.

Então, o Pedrão estava construindo o barco do Nelson na Itália. Eu o chamei para assistir à corrida e ele foi. E o Pedrão foi o cara que me deu a oportunidade de ter o meu primeiro carro de Fórmula Vee que eu acabei não conseguindo dinheiro para montar, lá na oficina dele, na Confibra, que fazia fibra de vidro lá em Taguatinga. E o Pedrão foi lá. E a gente tava se divertindo, eu molhando ele… Quando eu tava no pódio e a champanhe estourou, a rolha caiu lá embaixo na mão do Pedrão!

E a gente tava lá embaixo brincando, se divertindo, jogando champanhe nele, né? Parou um cara todo bem-vestido, com a namorada do lado… “Queria que você ligasse aqui pro meu chefe. Ele quer falar com você”. O cara tava bem-vestido, eu parei de jogar champanhe, dei atenção a ele rapidinho, peguei o cartão, enfiei no bolso, falei “muito obrigado” e mandei champanhe no Pedrão, né? (risos) Quase molhei o cara, na verdade. E esqueci.

VERDE: Você nem tava pensando em nada na hora, né?

ROBERTO: Eu nem sabia quem era o cara. Aí eu já tava morando em Kings Bromley, né? Uma cidadezinha que onde o Gary estava com aquela casa nova dele. E ele arrumou um amigo que a mãe tinha falecido. Na propriedade deles, tinha a casa da mãe que tava fechada. Eu lembro que a gente entrou lá, cara, e a casa tinha um congelador que tava cheio de torta que a mãe dele fazia! Aí ele botou todas as coisas pessoais da mãe num quarto e deixou a gente usar o resto da casa. E a gente pagava uma mixaria para morar lá, mas era uma casa superlinda, onde a minha filha ficou conosco.

Aí minha mulher falou “ô Beto, eu vou lavar seu macacão, mas tem um cartão aqui, você quer ele?”. Tinha um nome e um telefone na Itália. Nem sabia quem era. Depois, falando com o Peewee (Greg Siddle), que estava na Austrália, perguntei “Peewee, conhece esse cara aqui? Marco Piccinini?”. Ele falou que não. Aí eu tava olhando o cartão e quando olhei com mais cuidado, tinha um cavalinho da Ferrari em autorelevo. Falei “caramba, tem um cavalinho aqui, cara”. Ele falou “liga lá pra ver se não é da Ferrari”.

E era o Marco Piccinini, que era o braço direito do Enzo Ferrari, que fazia todas as negociações com a FIA. Tinham pedido pra ele fazer um contrato comigo pra que eu fosse piloto de testes pra desenvolver o câmbio semiautomático da Ferrari. Tinha sido um comando do (John) Barnard, que me queria na equipe. Ele tinha ouvido falar da minha capacidade técnica e deu ordens explícitas para que eu fosse contratado pra ser o piloto de testes do carro dele.

Eles me deram um patrocínio para eu terminar o ano, da Marlboro. Eles pediram pro pessoal da Marlboro para me darem uma força para poder terminar o meu ano de Fórmula 3000. Me deram um contrato de três anos. No primeiro ano, eu seria piloto de testes da Ferrari tendo como prioridade a Fórmula 3000, ou seja, eu testaria nos dias vagos. No segundo ano, me colocariam em uma equipe da Fórmula 1 que eles iam gerenciar como se fosse uma equipe junior da Ferrari. Esta foi uma condição que eu pedi porque eles queriam que eu testasse até março. Eu falei “pô, mas depois de cinco anos dando a volta por cima, se eu ficar testando com vocês até março, eu não vou ter uma equipe para correr no ano que vem. Isso eu não quero”.

Isso eu fiz com a Lotus uma vez. Quando veio a oportunidade pra eu correr, quando a McLaren me ofereceu para correr, não deixaram eu sair. Aí ele falou “não, a gente não é a Lotus”. Eu falei “é, mas eu não quero isso não, muito obrigado”. E enquanto eu tava conversando com o Marco Piccinini lá em Mônaco, eu pensei “pô, como é que eu vou pagar a minha passagem pra vir aqui”. Já tava meio sem saber porque eu tinha feito um empréstimo para ir para lá. O cara da passagem falou pra mim “olha, se você fizer o contrato, você me paga; se você não fizer, eu garanto a sua passagem e você me paga um dia se puder, e se não puder também, não me paga”. Eu já tava pensando “puta, como é que eu vou pagar essa passagem, caramba?”. Aí eu levantei e falei “Marco, muito obrigado, mas você escolheu o cara errado”.

VERDE: Caramba, você tava com a moral, hein?

ROBERTO: Eu só não queria aquilo, né? Eu tava supernervoso, na verdade. Ele falou “senta aí, cara. Você vai ter de me explicar o que tá acontecendo aí”. Eu expliquei pra ele e ele falou “não, espera aí”. Aí ele foi lá dentro, fez uns telefonemas, voltou e falou “ah, vou botar você em uma equipe de Fórmula 1, então”. Então tá bom. Eu perguntei “qual equipe?”. Ele falou “não sei ainda. A gente vai arrumar uma equipe para você correr”. Eu falei “Tá bom. Mas eu quero ser piloto da Ferrari no terceiro ano”. Ele falou “tá bom” e a gente fez um contrato. Eu estava duro e, da noite para o dia, comecei a ganhar dinheiro. Fiquei muito bem financeiramente. Fui morar em Mônaco pra ficar perto da Ferrari.

VERDE: Tudo isso depois da corrida de Monza, então?

ROBERTO: Depois de Monza.

VERDE: Então, esse negócio de dormir no carro e ter de fazer faxina no fim de semana acabou, né?

ROBERTO: Isso daí foi em 1979, no meu primeiro ano.

VERDE: Eu tinha lido em algum lugar que tinha sido em 1988, mas foi em 1979, então?

ROBERTO: Em 1988, eu tinha muito pouco dinheiro, mas o Gary arrumou uma casa de um amigo dele pra eu morar, onde eu pagava bem pouquinho. O Ron Salt me dava um dinheirinho para eu viver com a minha mulher e a minha filha. Não tinha dinheiro sobrando, não, mas deu pra gente viver. Quando a Ferrari entrou, minha vida mudou.

VERDE: Aí ficou confortável mesmo, né?

ROBERTO: Ficou. Até porque eu tinha um dinheiro guardado que eu havia ganho nos EUA em 1985 e em 1986. Quando eu tinha alguma dificuldade, eu usava. Mas minha época de lavar prato foram os dois primeiros anos na Fórmula Ford.

(uma curiosidade puramente pessoal)

VERDE: Tá certo. A próxima etapa foi em Enna-Pergusa… Eu tenho uma curiosidade que… Eu vou confessar que minha pista favorita é Enna-Pergusa. O que você achava de Enna?

ROBERTO: Era uma pista muito rápida onde era difícil para o piloto enxergar, no final da reta, onde ficava a chicane. Era uma pista rápida com uma, duas, três chicanes. E mais nada. É uma curvona de pé no fundo e três chicanes. É uma pista que maltrata muito o motor. Era muito suja, você saía de lá com o capacete todo furadinho. Não era uma pista que anima muito os pilotos, não.

VERDE: Quais eram as pistas que você mais gostava naquela época?

ROBERTO: Ah, Spa, que era a melhor, Silverstone e Suzuka, no Japão.

VERDE: E as que você menos gostava?

ROBERTO: Ah, eu não lembro, cara.

VERDE: Jarama, Jerez, essas pistas muito travadas… Os pilotos não costumam gostar muito…

ROBERTO: Eu nunca tive uma pista que eu não gostasse, não. Tinha pista que eu gostava mais do que as outras. Nunca tive esse negócio de não gostar de pista, não.

VERDE: Bacana. Em Enna, foi a primeira vez que o Foitek estragou sua vida, né? Você estava nas primeiras posições e aí o Foitek chegou e bateu em você, não foi?

ROBERTO: É, na primeira curva, ele freou dentro de mim, cara.

VERDE: E causou inclusive um acidentaço lá atrás, né? Envolveu bastante gente.

ROBERTO: Acho que sim. Mas eu tive que ir lá na terra. Entrou terra no meu motor e travou a guilhotina do acelerador. Aí eu tive de parar.

VERDE: Acabou a corrida ali pra você, né?

ROBERTO: É.

VERDE: A Bromley tinha muita dificuldade para consertar o carro quando dava um acidente ou uma quebra?

ROBERTO: A gente não tinha dinheiro pra arrumar o carro, não, cara.

VERDE: A Reynard facilitava de alguma forma?

ROBERTO: A Reynard deu um chassi novo pra gente quando eu bati em Brands Hatch.

VERDE: Deu mesmo?

ROBERTO: Deu de presente.

VERDE: É, Enna, pelo visto, não tem muita coisa pra falar.

ROBERTO: Em Enna, na primeira volta, travou o acelerador e a gente ficou ali.

(a gente conversou bastante sobre a famosa corrida de Brands Hatch, aquela do acidente do Johnny Herbert)

VERDE: Brands Hatch. Bom, teve aquele acidente na Paddock Hill, que o Foitek fechou você…

ROBERTO: É, na verdade, aquilo ali… Muita gente fala “pô, Roberto, você não tinha de ficar por fora dele”. Mas o que acontece: na Fórmula Ford, eu fiz tantas corridas ali onde… Quando você sai daquela última curva, o cara fecha pra dentro e você pega o vácuo dele, ou você bate atrás ou você põe pra esquerda. O cara te respeita, ele vê que você está ali e te dá um espaço. O Gregor não quis saber. Não é que eu ia passar ele por fora, como muita gente achou. Quando chega lá na a hora de frear, você freia um pouquinho mais, mas você freia por fora, você atrapalha o cara na freada porque você não deixou ele ir pra fora e você acaba saindo mais rápido daquela curva e passa na próxima.

Mas o Gregor não quis saber, meu. Ele está cagando e andando, se você está ali do lado dele. E ele me deu um chega-pra-lá que não teve jeito, meu. A porrada que eu tomei na roda… Eu saí voando. Aí o carro desmontou ali. E por causa daquela batida, eles pararam a corrida e deram uma relargada. E com isso, ele fez um sanduíche no Johnny Herbert, a suspensão do carro do Johnny Herbert quebrou por causa da pressão que o Foitek botou na roda dele e houve aquela chacina lá que praticamente acabou com a carreira do Herbert.

VERDE: E sobrou pro Grouillard também, né?

ROBERTO: É. O cara não respeitava ninguém.

VERDE: E você chegou a brigar com o Foitek, não foi?

ROBERTO: Ah, cara, eu não cheguei a brigar porque sou pequeno pra bater em alguém, né? Mas que eu mandei ele praquele lugar, eu mandei, né?

VERDE: Não sei se você sabe, mas no hospital, a família do Johnny Herbert foi pra cima da família do Foitek. Porque, pô, o cara só fez porcaria lá em Brands Hatch. O que ele fez com você foi até pouco perto da fechada que ele deu no Herbert.

ROBERTO: Foi mais ou menos igual. O Herbert teve uma consequência muito maior. Se bobear, o que ele fez comigo foi muito pior, porque ele deu um chega-pra-lá. Com o Johnny Herbert, ele deu uma prensada. E a suspensão do Johnny Herbert, porque o Reynard era fraco e a gente não sabia, quebrou. A minha quebrou lá num teste que eu fiz em Le Mans.

VERDE: Deu acidente pra você?

ROBERTO: Deu, mas eu acabei não batendo porque, graças a Deus, tinha aquela caixa de brita em subida. O carro enterrou na caixa de brita.

VERDE: E aquele pandemônio que deu lá em Brands Hatch, o que vocês acharam na época, você que tava vendo a corrida nos boxes? Como é que tava o negócio lá?

ROBERTO: Cara, aquilo lá foi um acidente muito sério. Foi ali que a gente descobriu que o chassi da Reynard era muito frágil.

VERDE: É, havia um buraco no cockpit do Herbert, né?

ROBERTO: Foi um chassi feito pra ficar bom e barato e era um chassi que quebrava muito fácil.

VERDE: E os outros eram muito melhores? O March, o Lola?

ROBERTO: Com certeza. O March e o Lola eram muito melhores.

VERDE: Não imaginava… Bom, depois você não participou mais da corrida, né? Veio o (Martin) Donnelly, que estava estreando…

ROBERTO: Eu achava que eu ia parar de correr porque eu achava que a gente não teria dinheiro para arrumar o chassi.

VERDE: Então bateu desespero em você…

ROBERTO: Aí eu liguei pro Adrian Reynard. Ele achava que o Johnny Herbert iria ganhar o campeonato.

(algumas palavras sobre Herbert, aquele que tinha sido desenvolvido para ganhar o título da Fórmula 3000 em 1988)

VERDE: Mesmo naquela altura?

ROBERTO: Quando o Johnny Herbert saiu do campeonato, aí ele falou “porra, é melhor a gente dar uma força pro Roberto pra garantir, né?”. Aí ele me deu um chassi.

VERDE: Bacana. Se o Herbert tivesse saído ileso, o chassi ia pra ele, né?

ROBERTO: Aí eu já não sei, né? Eu já não sei…

VERDE: A Reynard, então… Vocês eram a terceira ou quarta prioridade deles?

ROBERTO: A Reynard estava investindo no Johnny Herbert.

VERDE: Não era nem na Eddie Jordan Racing, era no Johnny Herbert.

ROBERTO: Através da Eddie Jordan. Eles estavam querendo que ele fosse campeão porque ele era a nova esperança inglesa. O único talento natural inglês que eu conheci na minha época foi esse cara. Ele era muito bom. Era um talento completamente natural.

VERDE: A gente viu ele na Fórmula 1 e…

ROBERTO: Ele estava com a perna toda quebrada, né?

VERDE: Isso que é foda, né? Deve sofrer até hoje…

ROBERTO: Com certeza.

(amanhã, tem mais)

(A segunda parte da entrevista começa com a história de sua primeira vitória na temporada de 1988 da Fórmula 3000, no circuito de Pau. Antes disso, Roberto Moreno passou por uns sufocos com seu engenheiro, Gary Anderson)

VERDE: Aí, Pau foi a primeira corrida que você ganhou. Essa você ganhou de ponta a ponta, né?

ROBERTO: É, essa aí tem uma história superlegal. A gente foi testar em Pembrey e o Gary (Anderson, engenheiro da Bromley) falou “quando a gente for pra Pau, essa suspensão bloqueada deste carro não vai funcionar”. Esse carro, para funcionar a aerodinâmica, tinha uma suspensão dianteira que usava oito voltas de precarga na mola. Era uma coisa absurda. A mola só dava uma mexida quando freava.

Aí nós convencemos o Ron (Salt, chefe da Bromley) de que era importante testar. E a gente conseguiu um circuito baratinho lá em Pembrey que, na época, pouca gente usava. Hoje em dia, muita gente usa. A Ralt foi a primeira a descobrir o circuito lá. Um dos meus mecânicos da época da Ralt vivia lá e ele conhecia esse circuito. Aí nós fomos lá ver o circuito e a Ralt foi a primeira a testar por lá porque era um circuito barato, embora um pouco longe, quatro horas de viagem, mas ainda era na Inglaterra.

Fomos lá e nós conseguimos testar. Eu me lembro que passei o dia testando e só saí do circuito depois que a gente virou o mesmo tempo com a suspensão mexendo e com a suspensão bloqueada, que era o estilo normal daquele carro. Embora estivesse começando o campeonato, a gente estava sempre procurando alguma coisa técnica para melhorar, né? E isso foi uma ideia do Gary, nós fomos lá, passamos o dia testando, conseguimos fazer a suspensão funcionar e viramos o mesmo tempo no final no dia. Fizemos um teste de comparação de novo para tirar a prova dos nove. Confirmou. Aí nós fomos para Pau.

Chegamos em Pau, cara. Eu saí dos boxes. Eu me lembro que a gente teve pouco treino, não sei o porquê. Não sei se foi o ano que teve um tufão lá e a gente perdeu o primeiro dia de treinos.

VERDE: Isso foi em 1987.

ROBERTO: É, né? A gente andou pouco. Eu sei que, quando a gente chegou na classificação, eu saí com o carro. Eu não me lembro que sessão que foi, tá? Acredito que tenha sido na classificação. Se foi na classificação, a gente não fez muito treino. Não tenho certeza se foi na classificação ou no primeiro treino.

Eu sei que a gente andou pra caramba lá. Eu saí com o carro, dei uma volta, duas voltas, cheguei lá no Parque e o carro estava saindo muito de frente. Aí eu entrei nos boxes e o Gary perguntou “O que que houve, cara? Não vai esquentar os pneus, não?”. Eu falei “Gary, quando a gente chega lá no Parque, eu viro o volante e o carro sai muito de frente, cara. O carro não vai esquentar os pneus assim”.

Aí ele não gostou muito por eu ter parado nos boxes sem ter esquentado os pneus e falou “não, vai lá, primeiro você esquenta os pneus e depois vem me dizer o que o carro está fazendo. A gente passou um dia inteiro arrumando esse carro e não é com duas voltas que você vai me dizer que o carro não funciona, né?”. “Não, cara, o carro não funciona”. “Ah, cara, duvido. Volta lá e vai ver”.

Aí eu saí, dei uma volta e parei de novo. Quando eu ia fechar a segunda volta, resolvi parar. Aí o Gary já ficou puto, né? Ele falou “Roberto, como é que é isso? Vai lá e dá uma volta”. “Não, Gary, muda o carro aí, põe o carro original que a gente vai virar bem aqui”. Ele falou “você tá louco, cara. Nós não perdemos esse tempo todo à toa”. Conversa vai, conversa vem e a gente ficou nessa briga. Eu dei mais uma saída, voltei e falei “Gary, esquece, cara. Ou você põe esse carro como é o original ou eu não vou guiar”. Ele ficou bravo pra caramba, quase brigou, não sei o quê, aí ele falou “vou fazer metade”.

Aí ele fez metade e eu saí. Antes de completar a segunda volta, parei. Ele falou “e agora, cara?!”. Eu falei “ó, precisa de mais. Melhorou um pouquinho, mas precisa de mais”. Aí ele ficou puto pra caramba, queria brigar comigo e o tempo foi passando. Aí eu convenci ele a colocar mais sobrecarga nas molas e fazer o carro ficar na altura certa que nem a gente fazia antes. Eu falei “não se preocupa, o carro não vai tocar no chão, eu freio de um lado ou do outro da pista, não vou frear no meio da pista”, já que o centro é mais alto que as laterais.

Eu lembro que eu saí e parei nos boxes. Ele falou “porra, e agora?!”. Eu falei “agora ficou bom”. Ele falou “e aí, você não vai virar tempo, não?”. “Opa, me dá um jogo de pneu melhor aí, que esse acabou na brincadeira que a gente tá fazendo”. Aí ele me deu um jogo de pneu melhor, eu saí e virei o melhor tempo. Uma volta antes da bandeirada. Então, isso aí, cara, foi um momento que eu me lembro até hoje. O Gary, dali pra frente, começou a acreditar em mim em tudo o que eu falava. E eu me lembro disso como se fosse a classificação, cara. Naquilo ali, a gente fez a pole-position.

VERDE: E pole-position em Pau é um passo e meio para a vitória, né?

ROBERTO: Não, mas eu não tava no grid e virei a pole, entendeu? Foi uma puta de uma volta que nem ele acreditou que eu fosse capaz. Eu não sei o que aconteceu nos treinos porque, se isso aconteceu na classificação, eu rodei muito pouco nos treinos, alguma coisa aconteceu nos treinos.

VERDE: Na corrida…

ROBERTO: Larguei bem, abri e terminei em primeiro. Chegou uma hora que um retardatário bateu na minha frente e bloqueou a pista.

VERDE: Você lembra quem era?

ROBERTO: Não lembro, era um retardatário, cara. Bem na hora que eu ia passar ele. Eu tive que parar o carro para não bater nele.

(acabei descobrindo que o retardatário em questão era o austríaco Fritz Glatz, um falecido gentleman driver que era conhecido por pilotar utilizando nomes falsos em várias línguas e sempre relacionados à sua falta de cabelo, como Pierre Chauvet, Umberto Calvo e Frederico Careca)

VERDE: Tem uma curva lá que tem 180°. É aquela lá? Sempre dá porcaria lá.

ROBERTO: Eu tô lembrando aqui, não sei se foi nesse ano que o Raphanel largou na minha frente e eu botei pressão nele até ele bater.

VERDE: Foi em 1987 isso aí.

ROBERTO: 1987, né? Então, em 1988 eu larguei na frente, eu lembro que fiz a primeira curva bem pela direita. Até o James Hunt tava lá, fazendo comentário da corrida para a transmissão inglesa.

VERDE: O irmão dele tava lá, né? Ele corria na categoria.

ROBERTO: Não sei, cara. Eu sei que o James tava lá, trabalhando lá. E ele veio me dar a maior força, pô, tinha me visto guiar, ficou muito impressionado com a precisão com que eu fazia a mesma curva em todas as voltas.

VERDE: Elogio do James Hunt, caramba…

ROBERTO: É, muito legal, depois da corrida.

VERDE: Aí você ganhou uma grana, né? Pela vitória em Pau…

ROBERTO: É, aí eu acho que a gente ganhou cinco mil dólares. E esses cinco mil dólares levaram a gente… Eu pensei que era a última corrida, né? O dono da equipe falou “ó, Roberto, com esse dinheiro aqui, dá pra gente correr em Silverstone, que é pertinho lá de casa, cara”.

VERDE: Vocês correram as três corridas sem nenhum apoio?

ROBERTO: Só com dinheiro do Ron Salt. Inclusive, eu tenho uma foto que eu adoro aqui na minha casa, do carro de Pau praticamente só com o número e com os patrocinadorezinhos pequenininhos que eram dos organizadores. Avon, aqueles pequenininhos.

VERDE: Geralmente, é patrocínio técnico, né?

ROBERTO: Exatamente.

VERDE: Aí depois você foi pra Silverstone, choveu e você ganhou…

ROBERTO: Choveu na tomada de tempo, né?

VERDE: Isso, choveu na tomada de tempo. Na corrida, o Gachot largou na pole, mas você passou e ganhou. Como é que foi?

ROBERTO: Foi assim, ó: o Gachot fez a classificação no seco. A gente se classificou no molhado. A sessão mais rápida faz a pole-position e fica com todo o grid da direita em Silverstone. A outra turma da chuva fazia todo o grid da esquerda, por isso que a gente largou em segundo. Eu era o mais rápido na chuva, mas larguei em segundo. E secou. E no warm-up, a gente não tinha andado no seco ainda.

O Gary começou a tirar asa no carro. Aí eu dei uma voltinha rápida e falei “Gary, na curva lá de baixo, não ficou bom, não. Põe mais asa”. Ele falou “como isso, Roberto? Aqui tem muita reta!”. Eu falei “não, pode botar mais asa, que se eu fizer aquela curva lá de pé no fundo, eu vou ser mais rápido na reta”. Ele falou “é, Roberto, mas você vai largar em segundo, o cara vai te atrapalhar na curva, você não vai conseguir fazê-la de pé no fundo e vai ficar lento na reta”. Eu falei “não se preocupa, não, Gary. Não vai demorar muito pra eu passar esse cara”. Aí ele aceitou, colocou mais asa e o carro ficou rápido pra caramba.

Aí nós largamos e eu acho que depois de uma ou duas voltas, passei o Gachot, fui abrindo e fui embora. E cada volta que eu virei era mais rápida que a outra. Minha volta mais rápida foi a última da corrida, a da bandeirada.

VERDE: Você ganhou abrindo um temporal pros outros, né?

ROBERTO: Eu não sei quanto eu abri, mas o que impressionou muito o Gary foi a constância das voltas e o ritmo de corrida que eu fiz até o final.

VERDE: Pelo que eu vi, você fez a volta mais rápida da história da Fórmula 3000, um recorde que ficou durante um bom tempo.

ROBERTO: Aí eu já não sei, cara. Eu sei que minha última foi a minha mais rápida.

VERDE: Você fez uma volta em 218km/h. Eu tenho um anuário que diz que sua volta em Silverstone foi a mais rápida da história. Aí veio mais dinheiro, né?

ROBERTO: É, aí o prêmio era pouco, cinco mil dólares, algo equivalente a isso, eu lembro disso. E o Ron falou “ó, Roberto, pô, você ganhou outra corrida, a gente tá bem no campeonato… Vale a pena a gente ir até Monza pra ver no que dá”.

Aí a gente foi pra Monza e eu fiz a pole. Chegando em Monza, eu tinha um amigo que era o Guido Forti, que tinha uma equipe de Fórmula 3000 que corria com carro Dallara, que andava em último. Eu fui no Guido e falei “Guido, quanto é que você recebe destes caras de patrocínio?”. Ele falou, sei lá, dez mil dólares, quinze mil dólares por corrida, era só uma ajuda. Eu falei “me dá dois mil dólares desse dinheiro aí e eu ponho teu patrocínio no meu carro”. Aí ele aceitou. Me deu os dois mil dólares e botou o patrocínio no meu carro. Eu ganhei a corrida, fiquei na primeira página do jornal lá e ele fez a maior publicidade pro patrocinador. (risos)

VERDE: Você mesmo foi lá e negociou com o próprio Guido?

ROBERTO: É, eu pedi pra ele.

VERDE: Coisa de amigo, então?

ROBERTO: É, eu fiz muito isso na Fórmula Atlantic aqui nos EUA. Eu levantava os patrocínios na última hora.

VERDE: Eu fiquei sabendo de uma coisa, isso foi em 1985. Você estava na Barron, que corria com carro da Tyrrell na Fórmula 3000. No Estoril, que era a terceira etapa, você estava no restaurante negociando com um patrocinador pra conseguir dinheiro para comprar rodas. Porque a equipe era tão pobre que não tinha condição pra nada.

ROBERTO: Não é que era pobre. A equipe era de um carro só. O manager da equipe, que foi o meu chefe de equipe na Fórmula 3, queria que eu corresse. Então ele botou o carro reserva para eu correr. E eu não sei se eu cheguei no Estoril com eles, na verdade.

VERDE: Acho que você fez umas cinco corridas com eles. Você percorreu um pouco menos da metade do campeonato. Aí depois você foi pra Galles.

ROBERTO: Silverstone, Thruxton…

VERDE: Estoril, Pau… Acho que você chegou até Vallelunga.

ROBERTO: Eu não corri em Pau com a Tyrrell, não.

VERDE: Será que foi até Enna?

ROBERTO: Não, não. Eu fiz só Silverstone e Thruxton. A gente tentou em Nürburgring, mas deu neve. Eu não fiz mais nenhuma corrida com eles.

fui confirmar e vi que Moreno disputou as etapas de Silverstone, Thruxton, Estoril e Vallelunga da Fórmula 3000 em 1985 com um Tyrrell azul e preto)

VERDE: Serviu pra alguma coisa correr com eles? Correr com um Tyrrell velho contra os outros carros?

ROBERTO: Me colocou no meio, mostrou que eu queria correr. Eu fazia qualquer coisa pra poder correr, né?

VERDE: Serviu, né? Você fez seus contatos e depois foi pros EUA. Mas voltemos para 1988. Em Monza, vitória de ponta a ponta, né?

ROBERTO: É, teve duas corridas, né?

VERDE: É. Teve um acidente na volta 13 com o (Fabien) Giroix, que ele quebrou a perna e se ferrou todo.

ROBERTO: Nossa preocupação na corrida era não deixar o acidente mexer com a gente. O cara bateu na Lesmo e caiu do outro lado, lá na árvore.

VERDE: Mas vocês achavam que o cara tinha, sei lá, morrido?

ROBERTO: Não, mas a gente sabia que ele tinha se machucado bastante.

VERDE: Mas o que aconteceu com ele?

ROBERTO: Ah, ele machucou as pernas. O Giroix ficou um tempão com as pernas ruins. E o outro também se machucou, não me lembro do nome dele.

VERDE: Massimo Monti. Foi ele que bateu em você em Jerez, acho.

ROBERTO: Que eu rodei no finalzinho, né?

VERDE: Mas em Monza, o que consta é que o Apicella andou perto de você, mas foi tranquilo. Não chegou a ser como Pau, mas também foi tranquilo.

ROBERTO: Eu tinha aberto tanto na primeira corrida que, na segunda, só precisava manter uma certa distância. Mesmo que eles chegassem na minha frente, eu ainda tinha um espaço para ganhar a corrida. Na primeira corrida, eu terminei bem à frente.

VERDE: Foi em Monza que você recebeu um convite para ser test-driver na Ferrari, não foi?

(Esta parte aqui você só vai ler na próxima parte, macacos)

Após uma longa série de nove artigos sobre o belíssimo título obtido pelo brasileiro Roberto Pupo Moreno na Fórmula 3000 Internacional em 1988, publico aqui a íntegra da entrevista que eu fiz com ele na noite do dia 20 de janeiro. Algumas observações:

  • A entrevista foi feita por telefone. Moreno ligou aqui em casa da Flórida. Não gastou um tostão com a ligação telefônica. Eu gravei a entrevista e passei um bom tempo transcrevendo tudo o que foi dito. Vou te dizer uma coisa: puta trabalho do cão.
  • Foram duas horas e meia de entrevista. Se não me engano, o telefone só foi desligado lá perto das duas da manhã.
  • Tentei manter o texto da entrevista no ponto mais próximo possível do original. Pasteurizar demais torna os diálogos chatos e artificiais.
  • Não vou disponibilizar o áudio porque gaguejei absurdamente e tenho voz de Bruno Senna bêbado.
  • Ao contrário do que me recomendaram, não fiz uma lista com as perguntas prontinhas. Deixei o negócio rolar naturalmente para ver no que dava. Por isso, temos aqui menos um esquema de perguntas e respostas e mais uma conversa de boteco. Não me condenem, porque não sou formado em jornalismo e, acredite, fazer uma entrevista com um ídolo teu é algo que te emociona e te deixa meio desorientado.
  • O assunto principal aqui é a Fórmula 3000. Você que veio babando atrás de histórias sobre a Coloni, a Eurobrun e a Andrea Moda se decepcionará porque nós praticamente não falamos disso. Mas não fique triste. Eu deixei estas pautas de fora de propósito, pois você poderá conferir tudo o que gostaria de saber na biografia que está sendo escrita pelo Márcio Madeira da Cunha. Seria sacanagem minha se eu antecipasse o conteúdo do livro aqui.
  • Tenham paciência. Quem não tem muito contato com a história da Fórmula 3000 vai boiar em várias partes. Mas ele contou muita coisa interessante, inclusive da Fórmula 1, da Indy e da Fórmula 2.
  • Aprendi uma coisa interessante. A esmagadora maioria dos pilotos sempre reclama de sua carreira, apontando uma oportunidade perdida ali, uma decisão equivocada acolá ou um azar na outra esquina. Este, definitivamente, não é o caso de Roberto Moreno, que se considera um tremendo sortudo por ter feito o que gostava, ser piloto de corridas, sem ter um puto no bolso. Ele rechaça veementemente esta pecha de piloto azarado. Quer saber de uma coisa? Sua filosofia é legal pra caramba. Uma felicidade sem deslumbre.
  • Mais uma vez, valeu, Roberto!

O começo é assim, abrupto. Eu estou em negrito.

ROBERTO MORENO: Eu mandei o seu artigo pro Márcio (Madeira da Cunha, seu biógrafo) e ele falou “Beto, conversa com ele porque ele tá te vendo como um cara sem sorte, e é o contrário. Eu tive muita sorte de, sem dinheiro nenhum, sem condições de competir, fazer tudo o que eu fiz na carreira. E é isso que as pessoas não entendem. Na verdade, eu tive é muita sorte de sair de onde eu saí e conseguir fazer tanta coisa sem dinheiro.

As pessoas não veem esse lado. Eu sentei com o Márcio e ele também tinha a mesma visão. Eu falei “não, Márcio, você tá enganado”. Você imagina só: eu saí do Brasil sem condições de competir em nenhum lugar. Eu saí do Brasil para fazer uma profissão. Então, eu consegui, do nada, fazer muita coisa. E sem dinheiro nenhum. Minha realidade, mesmo, era ir para a Europa, fazer meio ano e voltar. Eu consegui, sem nada, fazer uma carreira de 32 anos. E continuo tirando proveito disso.

Então, é isso que as pessoas não veem na minha carreira. Se você me comparar com um Ayrton Senna, que saiu para competir, levando verba para competir, aí sim. Mas se você me ver como um filho de um funcionário público que saiu pra Europa pra fazer uma carreira, eu fui muito mais que bem-sucedido. E é isso que as pessoas não veem, não têm a visão.

(A partir daí, a gente fala sobre a Fórmula 3000 em 1988. Sim, nós pulávamos de um assunto para o outro)

Outra coisa que eu ia falar é o seguinte. Um ano de Fórmula 3000 custava um milhão de dólares naquela época. E eu consegui, sem dinheiro, com o Ron (Salt, dono da Bromley) me ajudando. Porque o Gary (Anderson, engenheiro da Bromley) falou pra ele que “se o Roberto ganhar a corrida, sua equipe vai ter um nome e você vai poder contratar pilotos que tenham um orçamento para o ano seguinte”, que foi o que aconteceu. O Gary convenceu a ele a investir no sucesso da equipe. E falou pra ele “olha, você só precisa investir em três corridas. Se não der certo em três corridas, aí você para”.

Aí na terceira corrida, que foi em Pau, eu ganhei e nós ganhamos um prêmio que era em franco francês e era equivalente a cinco mil dólares, mais ou menos. E com aquele dinheiro, a próxima corrida era em Silverstone, que era perto da oficina. O Ron Salt resolveu me colocar na corrida de Silverstone. Nós ganhamos e, com isso, ele resolveu dar continuidade até a próxima corrida, que foi em Monza. Eu vencendo em Monza, a Ferrari me chamou como piloto de testes do semiautomático e me ofereceu um patrocínio para continuar no meu ano de Fórmula 3000.

VERDE: Uma curiosidade: o que a Bromley tinha em termos de infraestrutura, de dinheiro?

ROBERTO: A Bromley tinha uma oficininha pequenininha. Eles tinham também um caminhão que era um caminhão de frigorífico. O meu carro tinha de ir na horizontal, inclinado, para caber no caminhão, de tão pequeno que ele era. As rodas e as ferramentas iam mais ou menos debaixo do carro.

E o Gary trabalhava lá porque… O Ron era construtor de casas e o Gary tinha ido para os Estados Unidos porque ele tinha perdido a casa dele para o banco. O Gary tinha feito um Fórmula 3 chamado Anson. Era um Fórmula 3 de, eu não lembro da época, mas acho que era de 1984, 1983, por aí. E na Anson, o Ron Salt cuidava da parte financeira da equipe e o Gary cuidava da parte técnica. E esse carro era muito avançado para a época. E o Ron Tauranac (dono da Ralt) falou “porra, eu vou ter de trabalhar mais porque fizeram um Fórmula 3 muito mais avançado que o meu”.

Aí o Ron Salt era o financeiro do Gary. E o Ron Salt acabou quebrando a fábrica da Anson. Aí o Gary foi para os EUA trabalhar na Galles no mesmo ano que eu fui, 1985. E ele trabalhou em 85 e 86 que nem eu. Em 1987, ele voltou para a Europa e o Ron Salt falou “eu tenho uma equipe aqui, você vem trabalhar comigo e eu te ajudo a montar sua casa de novo”. E o Ron deu pra ele uma garagem de três carros que o Gary, ali, construiu a casa dele. E ele trabalhava nessa oficina.

Em 88, eles estavam sem piloto. E eu procurando lugar para correr naquela época lá. E o Gary falou “Roberto, arruma um carro e um motor que eu convenço o Ron a botar um dinheirinho pra você correr as primeiras três primeiras corridas”. Agora, como é que eu ia arrumar um carro de graça para correr as três primeiras corridas, né? Então, foi um processo. E eu venci tudo isso.

Pierre-Henri Raphanel

(bateu uma curiosidade grande durante a entrevista: a suposta tentativa de suicídio de Pierre-Henri Raphanel, seu companheiro na Coloni em 1989. Perguntei sobre isso)

VERDE: Uma dúvida: o Pierre-Henri Raphanel estava na mesma situação que você na Fórmula 3000 e ele tinha tentado suicídio naquele ano, 1988. Você ouviu falar disso?

ROBERTO: Não ouvi falar disso, não.

VERDE: Ainda tem contato com essa gente?

ROBERTO: Bom, eu conheço o Henri e ele é um dos meus melhores amigos franceses que eu conheci de quando ele correu comigo na Coloni. Mas esse boato não é verdadeiro não, porque eu não ouvi falar.

(volto a falar de Fórmula 3000, mais precisamente sobre o acidente sofrido num teste em maio de 1988)

VERDE: Você chegou a testar em Monza e sofreu um acidente. Lembra disso?

ROBERTO: Foi.

VERDE: O que aconteceu?

ROBERTO: A asa do carro saiu.

VERDE: Lembra em que curva que foi?

ROBERTO: Foi na Lesmo.

VERDE: Você desmaiou, né?

ROBERTO: Acordei na ambulância, pois é.

(falamos agora do primeiro teste com a Bromley, feito logo após Moreno arranjar um carro e um motor para correr com a equipe na Fórmula 3000 em 1988)

ROBERTO: A gente só tinha condições de fazer um teste em Snetterton, porque era o único lugar que dava para dar algumas voltas no carro antes de ir para a primeira corrida.

VERDE: Era mais perto da fábrica?

ROBERTO: Não… Era na Inglaterra, né? Era a uma hora e meia da oficina. Então, a gente foi pra lá. O Adrian Reynard tinha inventado uma asa dianteira igual à da Benetton.

VERDE: O carro da Benetton do mesmo ano?

ROBERTO: Era uma coisa que só a Benetton usava na Fórmula 1. Uma asa dianteira única, que para ela funcionar bem, precisava da barra de trás bem dura. E essa asa funcionou em Snetterton muito bem. Mas quando a gente chegou em Jerez, o carro ficou muito ruim.

VERDE: O que acontecia? Gerava pouco downforce?

ROBERTO: Era muito sensível na curva de alta de Jerez, aquela mesma que o (Martin) Donnelly bateu. Naquela pista, o carro não era muito rápido. Depois da corrida, a gente conversou: “Gary, o que tá acontecendo aqui, cara? Por que que a gente não consegue?”.

Aí a gente chegou à conclusão de que deveríamos usar as mesmas asas dos outros carros da Reynard, que foi a marca que ganhou a corrida com o Johnny Herbert. Aí nós fomos para Vallelunga com a asa igual à do Herbert. E quando a gente chegou em Vallelunga, o negócio já ficou bom de novo.

VERDE: Em Vallelunga, você teve um problema. Um mecânico da Bromley esqueceu de fechar a tampa que mede o combustível no tanque. Aí ficou sem pressão na bomba de gasolina e o motor não estava funcionando. E você perdeu a chance da pole-position. Foi isso?

ROBERTO: É… Quando eu entrei nos boxes, a gente trocou os dois pneus. Eu saía com um jogo de pneus e colocava um segundo jogo de pneus no finalzinho. E eu sempre deixava para os últimos cinco, seis minutos. Eu era geralmente o último a entrar nos boxes para trocar pneus e dava só uma volta, aproveitava o máximo da pista mais limpa possível.

No meu primeiro jogo de pneus, eu estava na pole-position. Quando os outros pilotos colocaram os pneus mais novos, que foi mais ou menos enquanto eu estava começando a entrar nos boxes, na última parada, eu caí para quinto lugar. Eu comecei a cair, né? Aí eu parei nos boxes, pus um pouco de combustível, pneus e saí. O Gary é que usa a tampa que você coloca a varinha de medição.

Porque na época, você tinha a tampa do tanque, que você abria e colocava com o funil. Aquela ele fechou direito. Depois, tinha uma pequenininha que ele abria e enfiava uma varinha de madeira com as medidas do tanque. E na pressa de me mandar embora para eu sair, ele esqueceu de botar a tampinha, pequenininha, que tem uma varinha de menos de um dedo mindinho de largura.

Gary Anderson, engenheiro e braço direito de Moreno na Fórmula 3000 em 1988

VERDE: Aí ele esqueceu de por e o que aconteceu com o motor?

ROBERTO: Aí aquele tanque precisava estar fechado pro vapor da gasolina dar pressão para a gasolina ir para o motor, porque a bomba era externa. Então, até chegar na bomba, precisaria de pressão. E ela era dada automaticamente pela pressão do próprio tanque, do vapor. E sem essa tampinha, não deu essa pressão.

Eu saí dos boxes nos últimos cinco minutos e o motor ficou falhando. Eu não conseguia dar potência total no motor. E aí eu caí de primeiro para quinto lugar.

VERDE: Faltavam poucos minutos, né?

ROBERTO: É. Enquanto os outros usavam os pneus novos, eu não conseguia usar o meu segundo jogo de pneus e eu caí para quinto lugar. E lá é muito difícil ultrapassar. Eu acho que um cara quebrou, se eu não me engano, e eu cheguei em quarto.

VERDE: O que eu tenho é que você ficou envolvido com o (Bertrand) Gachot e com o (Olivier) Grouillard. Aí lá na frente o Michel Trollé estava brigando com o Johnny Herbert e o Gregor Foitek, estes dois bateram e você herdou umas posições, mas ficou em quarto. Foi alguma coisa assim, né?

ROBERTO: É, que eu lembro, foi só um que eu passei. Se os outros dois bateram, eu não me lembro.

VERDE: Foi. O Herbert até ficou com traumatismo craniano e ele não participou em Pau.

ROBERTO: É. O Herbert e o Foitek, né? Gregor Foitek…

VERDE: Ah, este eu vou querer ouvir coisas de você. Você teve problemas com ele em 88, né?

ROBERTO: É, ele dirige sem respeito a ninguém, né? Ele dirigia sem respeito, batia em todo mundo… Então, o que eu lembro lá é que eu larguei em quinto, passei um cara ou o cara quebrou e cheguei em quarto. Não lembro do Herbert batendo com o Foitek, mesmo.

VERDE: Foi uma fechada. O Herbert tomou uma fechada, bateu e a quina do guard-rail pegou bem no cockpit do carro.

ROBERTO: Ah, foi só o Herbert que ficou de fora, não foi isso?

VERDE: Aí o Trollé tava na liderança, só que caiu, teve problemas nos pneus e caiu. Foi fazer uma parada nos pits e caiu. Aí você ficou atrás do Grouillard. É… Vallelunga foi uma corrida que, perto do que você iria fazer, foi mais ou menos morna, né?

ROBERTO: Eu já poderia ter ganho aquela corrida se tivesse largado na frente, só que lá é muito difícil de passar, entendeu? Então, embora estivesse com um carro mais rápido que o do Grouillard, eu fiquei bloqueado atrás dele. E eu acho que eu ganhei uma posição não lembro como. Se bobear, foi quando o Herbert bateu.

Moreno e a Bromley nos boxes da corrida de Le Mans

Dijon-Prenois, última etapa da temporada, 23 de outubro de 1988. A série finalmente chega ao fim. Sem dúvida, nunca existiu uma novela tão grande que envolvesse a injustiçada, esquecida e altamente divertida Fórmula 3000 Internacional, a melhor categoria de todos os tempos.

Roberto Pupo Moreno vinha de dois quintos lugares em Le Mans e em Zolder e estava muito longe da satisfação. Seu Reynard nº 42 coberto de adesivos de pequenas empresas inglesas e de algumas multinacionais como a Elf e a Giroflex já não vinha obtendo os resultados de outrora. Naquele final de campeonato, quem estava mandando ver eram o norte-irlandês Martin Donnelly e o francês Olivier Grouillard, venceddor das duas últimas etapas.

Mesmo na Bromley, Moreno já não era mais o queridinho que havia salvado a pátria. O patrão Ron Salt havia determinado, desde Brands Hatch, que as atenções deveriam ser voltadas para o segundo carro, pilotado pelo francês Eric Bernard. Com isso, nas duas últimas corridas, Bernard acabou deixando Moreno para trás com sobras. Só que o trabalho da Bromley havia decaído absurdamente de qualidade: nestas corridas, Eric até marcou pontos, mas foi desclassificado em ambas por irregularidades técnicas. A água estava fervendo.

Para Dijon-Prenois, aquela pista medíocre que todo mundo considera ser uma das melhores da história por causa do duelo entre Gilles Villeneuve e René Arnoux, Roberto teria algumas novidades. Seu motor Cosworth foi revisado pelo preparador John Nicholson alguns dias antes e estava em ponto de bala. A novidade maior, no entanto, estava no acerto do carro. Ou melhor, não falo exatamente de uma novidade, mas de um arrependimento.

Em Le Mans e em Zolder, Moreno e o engenheiro Gary Anderson haviam escolhido aumentar a altura das saias laterais da asa dianteira visando evitar quebras no contato com o solo. O carro piorou bastante nestas corridas e os dois perceberam, sem túnel de vento ou Adrian Newey, que uma asa mais alta significava um carro mais lento. Cientes disso, a dupla dinâmica escolheu utilizar o acerto antigo, com as saias laterais retornando à posição original. Com motor novo e acerto antigo, Roberto acreditava que, desta vez, ele venceria.

Marco Greco tentando se classificar para a corrida de Zolder. Notou o que tem no sidepod?

O que umas pequenas mudanças não fazem. No treino oficial, Moreno foi o mais rápido do grupo par e seu tempo também foi melhor do que o do mais rápido do grupo ímpar, o inglês Mark Blundell. Resultado: pole-position em Dijon-Prenois, sua terceira naquela temporada. Só para constar, o ex-motociclista Marco Greco tentou classificar um Reynard patrocinado pelo SBT e não honrou a simpática empresa de Sílvio Santos, ficando apenas com o 30º tempo entre os 36 que marcaram voltas e completamente fora do grid.

Moreno largou bem, muito bem. Após a segunda curva, ele já tinha aberto uns dois ou três segundos para o segundo colocado. Nas voltas seguintes, a distância aumentou ainda mais. Pupo estava prestes a ganhar talvez a corrida mais tranquila da temporada. Mas…

Com apenas seis voltas completadas, o motor parou de funcionar. Puf! Acabou. Após onze árduos fins de semana, quatro vitórias, três poles e um título, a temporada de Fórmula 3000 em 1988 estava oficialmente encerrada para Roberto Pupo Moreno. Mas o que aconteceu com o bom e velho Cosworth?

Como dito lá em cima, Moreno levou o seu motorzinho para ser revisto por John Nicholson. Como vocês devem saber, um motor revisado é apenas um motor com algumas peças novas e outras recauchutadas. Apenas o olho clínico de um preparador experiente, como era o caso de Nicholson, seria suficiente para detectar problemas. Pois ele averiguou as válvulas, percebeu que estavam todas em aparente bom ótimo, grudou o selo de qualidade e mandou de volta para Roberto. Estava tudo OK.

Estava, não. Uma das válvulas quebrou e o motor perdeu muita potência. Sem condições para seguir competitivamente, era melhor estacionar o Reynard e ir para casa dormir. Antes que você culpe John Nicholson pelo dia frustrado, Roberto me contou que não dá para enxergar um problema na válvula unicamente com o olho. Era necessário conferir a quilometragem já percorrida, pois as válvulas são trocadas apenas quando o motor foi bastante utilizado. Nicholson apostou na sua experiência e no bom estado das peças do motor e perdeu. O que ele não perdeu foi a piada: “Roberto, você já tinha ganho o campeonato, aí eu arrisquei um pouquinho”.

Coloni, o destino de Roberto Moreno em 1989

Voltemos à corrida dos outros. Com o problema de Moreno, quem subiu para a liderança foi o belga Bertrand Gachot. Nenhuma grande novidade até aí, mas é necessário dizer que Gachot havia pulado da oitava para a segunda posição na primeira volta, o que constitui a melhor largada de toda a temporada! No entanto, seu Reynard branco e vermelho patrocinado pelos computadores da Toshiba não era tão rápido e Bertrand só permaneceu na frente por duas míseras voltas. Na volta 8, Martin Donnelly deixou Gachot para trás sem dificuldades.

Vencedor em Brands Hatch, Donnelly começou a abrir boa distância rapidamente. Enquanto isso, Gachot formava uma fila trulliana composta por Mark Blundell, Olivier Grouillard e Eric Bernard. As ultrapassagens em Dijon são quase impossíveis: o circuito é estreito e completamente sinuoso. O único bom ponto de ultrapassagem é a reta dos boxes, e olhe lá.

Após um tempinho, Blundell finalmente tentou ultrapassar Gachot, mas o belga não abriu espaço, os dois bateram e Mark acabou abandonando a prova. Bertrand seguiu em frente, mas perdeu posições para Grouillard e Bernard. Depois de ganharem duas posições, os dois começaram a empreender uma briga 100% marselhesa. Vantagem para Bernard, que deixou Grouillard para trás e marchou rumo ao segundo lugar.

E a última corrida do ano terminou com a segunda vitória de Martin Donnelly, que acumulava 30 pontos e se consolidava numa brilhante terceira posição no campeonato. Mesmo tendo feito apenas cinco corridas, Donnelly obteve duas vitórias e dois segundos lugares. Tivesse feito a temporada completa, provavelmente teria sido o campeão. Ainda bem que não fez. Ao seu lado no pódio francês, Bernard e Grouillard, que acumulava 34 pontos e confirmava o vice-campeonato, nove pontos atrás de Roberto Moreno.

Que, pela primeira vez, terminou um ano sossegado. Em 1987, ele passou o Ano Novo esperando por uma vaga que a AGS nunca confirmou. Nos anos anteriores, ele se perdia entre a incansável e geralmente infrutífera busca por patrocinadores e a análise de convites duvidosos para correr aqui e acolá. Em 1988, com um portentoso contrato com a Ferrari e uma vaga de titular garantida na então emergente Coloni, Pupo só tinha motivos para sorrir.

Martin Donnelly, o vencedor da última corrida

Nos belos anos 80, a FISA costumava publicar um anuário para cada uma de suas categorias. OK, não sei se havia anuários de literalmente todas as categorias, mas o fato é que a Fórmula 3000 contava com um e eu fui esquizofrênico o suficiente para pagar quase cinquenta reais por um panfletão de sessenta páginas. O anuário de 1988 tinha um prólogo escrito pelo próprio Roberto Moreno, veja só:

Vencer o campeonato de Fórmula 3000 do ano passado deu um grande empurrão à minha carreira, pois me ajudou a subir para a Fórmula 1. A Fórmula 3000 é um campeonato extremamente competitivo e dificílimo de vencer. Ele não requer apenas habilidade, mas também o devido suporte de uma boa equipe e o melhor equipamento disponível. E eu devo um especial agradecimento à Bromley Motorsport, ao meu engenheiro Gary Anderson e à Reynard Racing Cars.

Não há nenhuma dúvida de que a Fórmula 3000 é um ótimo campo de treinamento para os pilotos. Ser consistente é bastante importante, e esta é uma lição que você deve ter em mente antes de entrar na Fórmula 1. Eu dei o meu melhor, aprendi um bocado e sempre considerarei minha passagem pela Fórmula 3000 como um importante estágio de desenvolvimento da minha carreira como piloto”.

Na entrevista que vou publicar aos poucos nos próximos dias, Moreno afirmou que a Fórmula 3000 era até mais competitiva que a Fórmula 1. Está rigorosamente certo. O que dizer de uma categoria com quarenta carros praticamente iguais e muito velozes ocupados por pilotos velozes e ávidos por um lugar no campeonato maior? Não tenho o menor problema para afirmar categoricamente que a “três mil” mede o talento de um piloto com muito mais justiça e eficácia que a Fórmula 1.

Por isso que fico muito feliz ao poder contar, em nove partes, um ano importantíssimo da história de um dos maiores pilotos da história deste país. Mesmo sem dinheiro e temendo não conseguir participar da corrida seguinte, Roberto Pupo Moreno enfrentou os leões da Fórmula 3000 e ganhou com autoridade. Você pode argumentar que outros pilotos, como Vitantonio Liuzzi e Erik Comas, venceram com mais facilidade, mas nenhum dos dezenove demais campeões da antiga categoria escola teve de matar os mesmos leões que Moreno.

Por isso, pense duas vezes antes de olhar para seus resultados na Coloni, na Eurobrun e na Forti-Corse maquinando algum comentário maldoso.

Tudo começou quando a Caterham, que era Lotus até meia hora atrás, entregou de presente à revista F1 Racing algumas fotos do seu carro novo. Logo em seguida, Luca di Montezemolo afirmou que o F2012 que a Ferrari utilizaria neste ano seria simplesmente feio. Feio como um garoto desdentado fazendo careta. Feio como uma velha peidando em uma missa. Feio como um pequinês acasalando. Estava coberto de razão. O F2012 é horrível.

A McLaren, que é estilosa a ponto de colocar as Spíce Girls para comandarem um show de apresentação de carro novo, preferiu não abraçar a solução. Era melhor seguir seu caminho solitária e crente de sua decisão corajosa. As demais equipes não necessariamente pensaram da mesma forma. Red Bull, Toro Rosso, Sauber, Williams, Force India e Lotus decidiram seguir o mesmo caminho horrível em uníssono. A nanica HRT ainda não sabe nem se tem dinheiro para a marmita de amanhã, mas seu velho piloto Pedro de la Rosa recomendou que ela fizesse o mesmo que as outras. Afinal, se está todo mundo escolhendo maçãs, por que nós temos de comprar bananas?

Vocês sabem do que estou falando. A Fórmula 1 deste ano será profundamente marcada por aquele hediondo degrau que é formado no bico dos carros. Como não sou engenheiro e não entendo patavinas de aerodinâmica, dou minha explicação de bebedor de botequim. Como a FIA limitou a altura dos bicos dos carros deste ano em 55 centímetros, as equipes que decidiram utilizar um carro mais alto tiveram de desenvolver um degrau que conectasse o chassi ao bico baixo. É isso? Se não for, paciência. Falem com Nico Rosberg, que quase cursou Aerodinâmica na Imperial College of London.

Eu verdadeiramente cago e ando para a eficácia de bico assim ou asa acolá. Sou superficial pra caramba. Não que eu me orgulhe disso, mas a natureza me fez um sujeito apto a filosofar de maneira banal e a escrever alguns resmungos. Por isso, só sei falar sobre o que é bonito ou feio. E cá entre nós, os bicos desta temporada estão entre as coisas mais horríveis que a Fórmula 1 já viu.

E olha que concorrentes não faltam. O Top Cinq de hoje apresenta cinco bicos horríveis, destes que não só não serviam para nada como também assustavam criancinhas e velhinhas. Detalhe: só falo de bicos que não são tão conhecidos. Se você quer aquela Williams horrorosa de 2004 ou a March 711, sinto te desapontar. Hoje, você vai conhecer bicos tão feios quanto.

5- LIFE L190

No fim dos anos 80, havia um sujeito trintão de calvície precoce e genialidade latente que tinha desenvolvido um interessante conceito de bico curvilíneo combinado a uma asa dianteira alta, combinação que daria um enorme ganho aerodinâmico a um carro. Este cara é o mesmo Adrian Newey que reina na categoria atualmente. Entre 1988 e 1990, todas as grandes equipes prestavam atenção na March, que era a equipe para quem Newey trabalhava. Todo mundo queria copiar aquele conceito. Mas é óbvio que sempre haveria quem quisesse fazer diferente. Não é, Life?

O Life L190 foi o pior carro da história da categoria. Embora ele compartilhasse a pintura, alguns patrocinadores e até mesmo a aparência do logotipo com a Ferrari, as semelhanças não eram traduzidas em resultados na pista. Seja com o promissor Gary Brabham ou com o experiente Bruno Giacomelli, o carro raramente completava mais do que duas ou três voltas por fim de semana e quase nunca ficava a menos de vinte segundos de diferença de qualquer outro. Ele foi inicialmente desenvolvido pelo engenheiro brasileiro Ricardo Divila para ser utilizado pela First Racing em 1989. Como esta equipe não conseguiu participar da categoria, o chassi foi repassado à Life, que instalou nele um monstruoso e obscuro motor W12.

Que ninguém desconfie da capacidade de Divila, que já teve passagens relevantes por várias equipes de Fórmula 1 e Fórmula 3000 e que milita atualmente no automobilismo japonês. O caso é que a First era pobre, desorganizada e certamente não fornecia lá grandes condições de trabalho aos seus funcionários. Embora tivesse algum sucesso na Fórmula 3000, ela não teve condições sequer para participar de uma única corrida da categoria maior. O carro, o F189, não passou no crash-test obrigatório da FISA. Sabe-se lá em quais condições, a Life conseguiu fazer com que ele fosse aprovado em 1990.

O L190 é um carro esquisitão, de aparência totalmente desarmônica. O cockpit é demasiado aberto, o que denota total falta de segurança em um acidente mais forte. A cobertura do motor é bojuda e grandalhona, consequência do uso do motor W12. Os sidepods são ridiculamente baixos. E o bico?

O bico é um negócio pra lá de bizarro. Visto de frente, ele é totalmente fino e dá ao carro vermelho uma tenebrosa aparência de tamanduá. Olhando de lado, você percebe que, na verdade, o bico é largo e desengonçado. Sua altura e o início em uma carroceria toda gordona só tornam o negócio ainda mais feio. Resumindo: trata-se de um tamanduá obeso e avermelhado. A Ferrari, que desenvolveu carros tão bonitos como o 640 e o 641, se ofenderia ao ser comparada com isso.

4- WILLIAMS FW06

Os anos 70 são absolutamente frutíferos quando temos de montar uma lista com os bicos mais horríveis da história da Fórmula 1. Sem túneis de vento, CFDs e aerodinamicistas geniais, as equipes de Fórmula 1 acabavam buscando o progresso via distribuição eficiente de peso, uso de novos materiais e desenvolvimento de novas tendências, como o carro-ventilador da Brabham ou o carro de seis rodas da Tyrrell. A aerodinâmica já era importante, mas ainda estava em um estágio demasiado primário no automobilismo.

Em 1978, Sir Frank Williams iniciou uma nova fase de sua vida. Após ter sido mandado para o vestiário por Walter Wolf, que havia comprado sua Frank Williams Racing Cars, Frank decidiu criar uma equipe do zero. Chamou um bocado de gente de sua equipe antiga e decidiu chamar para a sociedade Patrick Head, um jovem e turrão engenheiro inglês que acabou assumindo 30% desta nova estrutura, de nome Williams Grand Prix Engineering. Com dinheiro saudita e uma estrutura bem melhor do que em outros tempos, Frank Williams começava a rumar ao sucesso.

Durante o primeiro ano da nova equipe, 1977, um único e empoeirado March 761 foi utilizado por Patrick Nève, que levava patrocínio cervejeiro. Mas os planos da Williams eram mais ambiciosos. Frank Williams e Patrick Head queiram construir seu próprio carro. Portanto, enquanto Nève sofria com um carro antigo, Head pôs a cabeça para funcionar e, em dezembro, anunciou o primeiro carro construído pela Williams Grand Prix Engineering, o FW06, que ser utilizado na temporada de 1978.

Equipado com um convencional motor Cosworth V8, o FW06 era tão simples quanto eficiente. Único piloto da Williams em 1978, Alan Jones conseguiu onze pontos e até obteve um pódio em Watkins Glen. O problema maior é que o carro era feio pra caramba. E o bico era um espetáculo à parte. Para começar, a pouco estilosa entrada de ar bem no meio não era o melhor dos cartões de visitas. De cada lado do bico, havia uma espécie de orelha imediatamente posterior à suspensão. O formato do bico também era todo esquisito: iniciava-se com uma descida convexa, prosseguia com uma parte lisa e alargada onde se localizava a entrada de ar e terminava com uma medonha asa dianteira mais setentista do que os Embalos de Sábado à Noite.

3- FORTI-CORSE FG01B

A primeira equipe brasileira desde a Fittipaldi. Uma das grandes mentiras contadas em meados dos anos 90 era a Forti-Corse ser considerada uma equipe tupiniquim. Vamos com calma ao pote. A equipe sempre pertenceu ao gorducho Guido Forti, um especialista em automobilismo italiano. Em 1993, Forti chamou Pedro Paulo Diniz para correr em um de seus carros na Fórmula 3000. É evidente que ele não estava interessado no irrelevante currículo do brasileiro, mas no dinheiro da família Diniz e sua Companhia Brasileira de Distribuição.

Em 1994, visando dar o salto da Fórmula 3000 para a Fórmula 1, Guido Forti foi atrás de mais parcerias no Brasil. Acabou encontrando Carlos Gancia, empresário formado em Economia. Gancia e a família Diniz acabaram adquirindo 50% das ações da Forti-Corse no fim daquele ano. Ou seja, a equipe era tão brasileira quanto italiana. Capisci?

O fato é que a escuderia de Guido Forti foi lançada com grande alarde no Brasil. Imagine só: um carro amarelo e azul com uma pitadinha de verde, uma lista de patrocinadores que mais parecia um fôlder do Pão de Açúcar, dois pilotos brasileiros e razoável apoio da grande mídia daqui. O orçamento era baixo, 17 milhões de dólares para toda a temporada, mas a Benetton foi campeã de pilotos do ano anterior com até menos dinheiro. Aparentemente, a Forti-Corse esbanjava organização e ambição.

Faltou só fazer um carro bom. O FG01 foi definido como “conservador e refinado” por Guido Forti. Vamos à realidade: um dos projetistas do carro era o argentino Sergio Rinland, que achava que seu Fondmetal GR02 de 1992 era uma maravilha injustiçada do mundo e decidiu implantar conceitos aerodinâmicos deste carro no primeiro Forti. O resultado foi um bólido realmente conservador, praticamente defasado. E nem um pouco refinado, devo dizer. O excesso de peso, a falta de qualidade na construção e a complicação logística de se desenvolver as partes do projeto em diferentes países pouco me sugerem algo sobre refinamento.

O carro não fez nada em 1995, os sócios brasileiros caíram fora e Pedro Paulo Diniz levou seus tostões à Ligier. Sem dinheiro e moral, a Forti-Corse teve de utilizar um FG01 atualizado para as primeiras etapas da temporada de 1996. Os defeitos permaneciam os mesmos. E o bico? Bem, quando olho para ele, penso em alguém que comeu dez limões, murchou a boca e fez biquinho com os lábios. Um troço que começa largo lá na parte do cockpit e termina em algo com meio pixel de largura. A numeração sequer consegue ficar visível. Feio. E aí, Brasil, continua orgulhoso?

2- MERZARIO A1

Arturo Merzario, vocês conhecem? É aquele italiano bigodudo (não sei de onde tirei isso) que vivia ostentando um chapéu de caubói e sempre fumava alguns maços de Marlboro. Fez algumas corridas razoáveis pela Ferrari e pela Iso-Marlboro, mas nunca passou de um simpático participante do meio do pelotão. O que o segurava na Fórmula 1 era exatamente o patrocínio da tabaqueira vermelha e branca, que chamava a atenção de várias equipes menores. Mas nem elas estavam dispostas a acolher Merzario após o fim de 1976.

O que fazer nesta situação? Ir para a Indy? Ir para o WRC? Ir para o Desafio das Estrelas do Felipe Massa? Ir para a Stock Car Brasil? Como Merzario não vivia em uma época tão favorável para estes devaneios, ele preferiu fundar sua própria equipe, cujo criativo nome seria Team Merzario. Arranjou um March 761B, pintou-o de vermelho à la Marlboro e o colocou para disputar algumas corridas em 1977. Resultado: não se classificou para três etapas e só terminou uma, na Bélgica. Um desastre.

O que fazer, então? Criar seu próprio carro, oras bolas. Arturo Merzario decidiu pegar seu March 761B como base, chamou o desenhista Giorgio Piola para dar uns palpites e acabou construindo o A1, o primeiro carro nascido no berço gáudio da Team Merzario. Quem estava custeando tudo era a Marlboro e, veja só, uma funerária italiana, que estava morta de vontade de aparecer para todo o mundo. O resultado foi um carro vermelho, levemente parecido com a Ferrari 312T2 e… feio.

Dizia-se que o projeto original de Giorgio Piola era bonito, mas o resultado foi esse filhote de cruz-credo aí da foto. O destaque, é claro, vai para o bico. Até a foto parece estranha – parece até que foi colada sobre o carro a imagem em zoom de um bico de um Fórmula 3 antigo. Toda a parte dianteira parece estar completamente desproporcional em relação às rodas, ao cockpit e à parte traseira. Imagine o pequeno trabalho que os mecânicos não tinham no caso de Merzario estragar o bico. Seriam necessários uns cinco abençoados para segurá-lo e efetuar a árdua troca.

Carro bonito é aquele que ganha corridas, já dizia Enzo Ferrari. Pois o Merzario A1 abusava da feiura. Logo, não ganhava porcaria alguma. Na verdade, ele não se classificou para a maioria das corridas em que foi inscrito. Nas que largou, não chegou ao fim em nenhuma. Ainda bem. Se chegasse, assustaria o pobre do cara que desse a bandeirada.

1- TOLEMAN TG183B

Ah, que lindo, estou falando do primeiro carro de Ayrton Senna. Muita gente associa o tricampeão brasileiro a bólidos inegavelmente belos, como o Lotus 98T, o McLaren MP4/6 e o McLaren MP4/8. Poucos se lembram deste troço azul, branco e vermelho que é mais horrível do que bater em freira. Foi nele que Ayrton fez suas primeiras corridinhas neste negócio bárbaro e sacana que é a Fórmula 1.

O Toleman TG183 foi um carro desenvolvido pelo sul-africano Rory Byrne em 1982. Este nome nos é familiar. Byrne era um dos grandes nomes da Ferrari do início do novo milênio, aquela que cansou de ganhar corridas e títulos com Michael Schumacher. O projetista tem em seu currículo carros realmente bonitos, como o Benetton B188, o Benetton B194, a Ferrari F2000 e a Ferrari F2002, mas também contabiliza esta mancha na carreira. E o pior é que o TG183 tinha algumas ideias bacanas, como os dois radiadores localizados no spoiler dianteiro e o aerofólio traseiro duplo, que aumentavam a eficiência às custas da estética.

O TG183 original fez apenas as duas últimas corridas de 1982 e não trouxe grandes resultados, mas a versão B estreou logo no início do ano seguinte e conseguiu dez belos pontos nas quatro últimas corridas da temporada. De cabo a rabo, o carro era horrível. Nem mesmo os patrocinadores ajudavam. Os logotipos da Segafredo e da Magirus só ajudavam a piorar as coisas.

O TG183B ainda foi utilizado nas primeiras etapas da temporada de 1984. Ayrton Senna fez três corridas com ele e marcou pontos em duas, na África do Sul e na Bélgica. Após a etapa de Imola, na qual Senna não conseguiu se classificar para a largada, a Toleman estreou o TG184, um chassi bem mais eficiente e harmônico. A Fórmula 1, enfim, se livrava de um dos carros mais feios já surgidos em sua história.

O bico é um capítulo à parte. Na verdade, praticamente não há bico. O que parece existir é um cockpit alongado e achatado que termina em uma asa gigantesca e horrenda. As formas completamente geométricas e avantajadas combinadas à disposição aleatórias das três cores e aos adesivos posicionados de maneira bagunçada compõem aquela que é uma das estruturas dianteiras mais horripilantes jamais vistas no automobilismo. Vale citar também alguns detalhes adicionais, como os radiadores sob a asa dianteira e as desastrosas bandejas posicionadas sob a suspensão dianteira. É tanta coisa feia em uma única foto que até o degradado asfalto de Jacarepaguá parece simpático e agradável.

Roberto Moreno em Le Mans: foi lá que surgiu o quarto campeão da história da Fórmula 3000

Le Mans Bugatti, antepenúltima etapa da temporada, 25 de setembro de 1988. Eu tinha vinte dias de idade, mas isso não interessa sequer à Polícia Federal. Ou interessa?

Roberto Moreno chegou à cidade francesa de algumas dezenas de milhares de habitantes com 16 pontos de vantagem para o vice-líder Pierluigi Martini. Havia ainda três corridas e 27 pontos em disputa, além de uma interminável série de combinações de resultados que poderiam garantir o título ao careca com antecedência de duas corridas. Na hipótese mais apertada, ele teria de terminar em quinto, Martini não poderia pontuar e a vitória não poderia ser de Martin Donnelly, Gregor Foitek ou Bertrand Gachot. Situação apertada, mas não impossível.

Apesar de ter vencido a corrida anterior, realizada em Birmingham, Roberto não estava totalmente satisfeito com seu novo Reynard 88D, que havia sido dado de presente pela construtora de Adrian Reynard após o acidente de Brands Hatch. Um dos grandes problemas do carro era o fato das saias laterais da asa dianteira serem muito baixas. Elas não só raspavam no chão como ocasionalmente quebravam em alguma zebra safada. Isso aconteceu, por exemplo, em um treino da etapa de Brands Hatch. E todo mundo aqui já sabe que a Bromley não tinha dinheiro para ficar gastando com reposição de peças.

Naquela época, esses troços de túnel de vento e projeção computadorizada eram acessíveis apenas às equipes grandes de Fórmula 1. Uma equipe furreca de Fórmula 3000 nunca conseguiria ter acesso a dados mais aprofundados sobre o comportamento de seu carro. O negócio era apostar no olho clínico do engenheiro e no acaso, assim como fazem apostadores da Mega Sena e formuladores de políticas econômicas. No caso, o engenheiro Gary Anderson era o responsável por dar uma resposta ao problema.

Ele e Moreno decidiram, então, elevar as saias da asa dianteira de modo a evitar que elas batessem no chão e quebrassem. Hoje em dia, uma decisão dessa soaria quase criminosa: projetistas e engenheiros tentam a todo custo deixar um carro e seus componentes na posição mais baixa possível. Vamos conferir mais à frente como essa decisão afetou a performance da Bromley e de Moreno em Le Mans e na etapa seguinte, realizada em Zolder.

Outro problema que criava dores de cabeça a Roberto e seu engenheiro era o maldito segundo carro da Bromley. Depois que Eric Bernard trouxe seu topete e seus francos franceses à equipe de Ron Salt, as coisas desandaram de maneira absurda. Nas duas corridas em que participou com a equipe, Bernard foi desclassificado por irregularidades em seu carro: medidas ilegais na asa traseira em Brands Hatch e peso total menor que o permitido em Birmingham. A equipe técnica era obrigada a cuidar de dois carros e é óbvio que, sem grandes alterações de estrutura, a qualidade de engenharia acabou decaindo.

Mas a vida segue e todo mundo zarpou para Le Mans. Antes disso, surgiu um boato de que Roberto Moreno poderia ter pilotado para a Ferrari no GP da Itália, realizado em meados de setembro. A equipe estava insatisfeitíssima com Michele Alboreto, que havia feito uma volta inteira no GP da Bélgica com o motor estourado. Além disso, durante aqueles dias, Nigel Mansell estava fora de ação e sua vaga na Williams estava momentaneamente aberta. Como Alboreto estava com um pré-contrato assinado com a equipe para 1989, ele poderia ter deixado a Ferrari e assumido a vaga de Mansell já em Monza. Com isso, Moreno entraria em seu lugar. Mas nada disso aconteceu e o brasileiro seguiu com a cabeça na Fórmula 3000.

Olivier Grouillard, o grande bicho-papão da Fórmula 3000 naquele fim de 1988

Mesmo assim, as notícias que chegavam eram excelentes. No dia 21 de setembro, a Coloni anunciou a contratação de Moreno para a temporada 1989 da Fórmula 1. Após dez anos de Europa, Roberto finalmente ocuparia uma vaga de titular na categoria máxima do automobilismo. A Ferrari cumpriu o que prometeu e lhe arranjou uma equipe italiana que utilizasse seus serviços após o desenvolvimento do câmbio semi-automático ferrarista. Na Coloni, Moreno seria o primeiro piloto, ganharia salário e ainda teria o direito de vender os espaços publicitários do macacão e de seu carro. Nada mal, definitivamente.

Além disso, dias antes da corrida, o grande rival Pierluigi Martini anunciou que não disputaria a corrida de Le Mans da Fórmula 3000. Ele, que estava dezesseis pontos atrás de Moreno na tabela, preferiu disputar o GP de Portugal de Fórmula 1 pela Minardi, equipe que o havia colocado para correr a partir da etapa americana. Martini sabia que fatalmente estrearia na Fórmula 1 em 1989 e o título na Fórmula 3000 não lhe faria falta. Era melhor comer bacalhau com Giancarlo Minardi.

De contrato novo com uma equipe de Fórmula 1 e sem seu maior rival inscrito na corrida, Roberto Pupo Moreno entrou na pista em Le Mans quase que certo de seu título na Fórmula 3000. Os demais adversários precisavam vencer as três últimas corridas e ainda rezar para que um alien sequestrasse Roberto. Aliens não existem, todavia.

No treino oficial, Moreno ficou em terceiro no seu grupo, o dos carros pares. À sua frente, seus nêmesis Olivier Grouillard e Martin Donnelly, os grandes nomes daquele final de campeonato. O tempo de Grouillard foi o mais baixo e, com isso, ele saiu na pole-position, a segunda consecutiva do francês da GBDA. O brasileiro teve de sair da quinta posição, irritado com o desempenho abaixo das expectativas. Pelo menos, uma vitória de Grouillard, que estava fora da briga pelo título, praticamente encerraria o campeonato.

O companheiro de Moreno, por outro lado, tinha ótimos motivos para sorrir. Eric Bernard foi o mais rápido dos ímpares e só não ficou com a pole-position por causa do tempo mais veloz de Grouillard. Esta diferença de resultados apenas refletia como as coisas estavam funcionando na Bromley. O chefão Ron Salt acreditava que Moreno ganharia o título mais cedo ou mais tarde. Então, o negócio seria deixá-lo de lado e fornecer toda a atenção a Bernard.

Largada. Grouillard não partiu bem e foi ultrapassado por Donnelly e Bernard antes mesmo da primeira curva. O norte-irlandês, no entanto, acabou perdendo tempo em algum lugar e voltou para a terceira posição. Bernard, o novo garoto de ouro da Bromley, assumiu a ponta e ficou por lá durante as 22 primeiras voltas. Enquanto isso, Moreno caiu de quinto para sétimo na primeira volta e só recuperou uma posição de Jean Alesi um tempinho depois.

Bernard só não ganhou a corrida porque começou a ter problemas de freios, foi ultrapassado por Grouillard na volta 23 e abandonou com uma saída de pista na volta 28. Olivier somente seguiu em frente e recebeu a bandeira quadriculada na primeira posição. Foi sua primeira vitória na categoria, obtida após uma longa carreira de quatro temporadas e trinta largadas. Um bom prêmio de consolo para alguém que perdeu a grande chance de entrar na briga pelo título na etapa de Birmingham.

Jean-Denis Délétraz, um dos destaques do final da temporada. Pelo lado positivo!

No pódio, Grouillard teve a companhia de Donnelly e, acredite se quiser, Jean-Denis Délétraz. O suíço fez sua corrida de estreia na GBDA substituindo Michel Trollé e conseguiu um resultado espetacular após ter largado na quarta posição. Vale dizer que Délétraz havia iniciado o campeonato na pequena equipe belga Sport Auto Racing e seus resultados haviam sido patéticos até então. A mudança para a GBDA foi talvez a melhor coisa que aconteceu em sua ridícula carreira.

Mas nada disso importava, pois a Fórmula 3000 havia acabado de conhecer o quarto campeão de sua ainda curta história. Depois de Christian Danner, Ivan Capelli e Stefano Modena, o brasileiro Roberto Pupo Moreno havia acabado de confirmar o título internacional da categoria após terminar a corrida de Le Mans em quinto lugar.

Moreno chegou a 41 pontos, o que o deixou com 18 pontos de vantagem para Pierluigi Martini, que ainda era o vice-líder. Havia exatos 18 pontos em disputa nas duas etapas finais, mas nem mesmo duas vitórias do italiano e dois abandonos do brasileiro poderiam mudar as coisas, pois Pupo ainda teria a vantagem do maior número de vitórias. Ele sequer precisaria dar as caras nas últimas etapas. Poderia passar o resto do ano comemorando com os amigos. Merecia. Após tantos anos comendo merda em várias categorias, Moreno finalmente conseguiu um lugar ao sol.

Pois que aproveite, então. No dia 13 de outubro, três dias antes da corrida de Zolder, Moreno fez seu primeiro contato com um carro da Coloni. Deu 30 voltas com um FC188 no circuito de Imola e conseguiu andar na casa de 1m35s. Naquele mesmo dia, Alain Prost e seu impecável Mclaren MP4/4 fizeram tempos na casa de 1m32s. Tomando o narigudo como referência, foi um bom resultado de Moreno, que estava ajudando a equipe de Enzo Coloni a acertar alguns detalhes relacionados à aerodinâmica do carro. Ajuda concedida, era hora de voltar as atenções à Fórmula 3000.

Zolder, 16 de outubro, penúltima etapa da temporada.

Roberto Moreno e Gary Anderson decidiram manter em Zolder a mesma configuração de Le Mans, com as saias laterais da asa dianteira em posição alta. O carro estava bem pior do que antes, mas já não batia mais no solo. Porém, ninguém na Bromley estava ligando, já que o título já estava garantido e o negócio era proporcionar a Eric Bernard, que ajudava a pagar as contas, o melhor carro possível. Ou seja, a situação de Le Mans permaneceu exatamente a mesma em Zolder. Por isso, era difícil falar em uma quinta vitória para Pupo naquele momento.

No treino oficial, Moreno apanhou do carro e ficou apenas em quinto no seu grupo. À sua frente, estavam Donnelly, Grouillard, Alesi e até mesmo Paul Belmondo, filho do ator e um dos pilotos mais bizarros que já competiram na Fórmula 1. Vale dizer que uma das grandes atrações da temporada foi a ilustre presença de Jean-Paul Belmondo em algumas corridas. O papai estava sempre pronto para torcer pelo filhote, que corria pela equipe oficial da Lola.

Como Donnelly foi o mais rápido de todos, os pilotos pares tiveram a primazia e Moreno acabou saindo da nona posição no grid. Zolder, como muitos de vocês sabem, é uma droga de circuito. Bonito e tal, mas estreito e impróprio para ultrapassagens. Gilles Villeneuve tentou uma por lá e, bem, vocês sabem o que aconteceu…

Damon Hill, já ouviu falar? Ele foi um dos muitos estreantes do final do campeonato

Algo a se destacar, e que certamente deixaria estarrecidos os idiotas que acham que um número alto de inscritos é ruim, é a lista de pilotos que tomaram parte nos treinos oficiais em Zolder. Nada menos que quarenta nomes tentariam ao menos uma das vinte e seis vagas do grid de largada, recorde na história da Fórmula 3000 até então. Havia nomes como Damon Hill, Bernard de Dryver, Johnny Dumfries e até mesmo os brasileiros Marco Greco e Maurizio Sandro Sala, este último fazendo uma corrida apenas visando ganhar experiência.

Na largada, Martin Donnelly manteve a liderança, seguido de perto por Grouillard, Mark Blundell e, puxa vida, Jean-Denis Délétraz. Enquanto isso, Moreno permanecia encaixotado no meio do grid. Um dia difícil em sua temporada, certamente.

Donnelly abriu uma boa vantagem, mas começou a ter problemas de câmbio, rodou na volta 17 e abandonou a corrida cinco passagens depois. Quem herdou a liderança foi exatamente Olivier Grouillard, mas o francês também tinha problemas na transmissão – sua segunda marcha não entrava nas curvas mais lentas. Com isso, quem se aproximou foi Mark Blundell, que tentava sua primeira vitória na Fórmula 3000.

Enquanto isso, o pau comia lá atrás. O folclórico Délétraz dava um surpreendente show de competência ao manter sua terceira posição mesmo estando também sem a segunda marcha. Atrás dele, nosso querido Gregor Foitek causou seu último acidente do ano ao acertar o carro de Pierluigi Martini. Enquanto isso, Eric Bernard mantinha-se por uma margem pequena à frente de Roberto Moreno, que não tinha muito mais a fazer a não ser desfilar.

Lá na frente, Grouillard segurava Blundell com enorme esforço. Ao fim das 49 voltas, o francês venceu a batalha contra o inglês por apenas dois décimos e ganhou sua segunda corrida consecutiva no campeonato. Mark ficou em segundo e Délétraz, nosso heroi da Pacific, obteve a terceira posição. Foi seu segundo pódio seguido na Fórmula 3000. E você aí, com cara de bobo, achando que ele nunca tinha feito nada na carreira, né? Quanto a Moreno, um quinto lugar que não lhe servia para muita coisa.

Com esta segunda vitória, Grouillard pulou para a vice-liderança do campeonato. Ele fez 30 pontos, mas ainda estava bem atrás de Roberto Moreno, que tinha chegado aos 43 com a quinta posição da corrida de Zolder. Com o campeão definido, a Fórmula 3000 estava babando pela briga pela segunda posição, esta, sim, um pouco mais animada. Terceiro colocado, Pierluigi Martini estava a sete pontos de Grouillard e era o maior adversário do francês. Quarto colocado, Donnelly tinha 21 pontos e até poderia sonhar com o vice-campeonato, desde que vencesse e Grouillard não pontuasse.

A última etapa deste belíssimo campeonato seria realizada no discreto circuito de Dijon-Prenois no dia 23 de outubro. Quer saber como ela foi? Espere ansiosamente pela última parte. Sim, a epopéia de Roberto Moreno em 1988 está chegando ao fim.

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