(Eu e Moreno continuamos falando da temporada 1988 da Fórmula 3000. Iniciamos com Birmingham, onde ele obteve sua quarta vitória no ano)

VERDE: Vamos pra Birmingham agora. Você ganhou em Birmingham também, né?

ROBERTO: É, em Birmingham, a gente estava com o chassi novo, né? Demorou um pouquinho pra acabar com os problemas desse chassi novo. Tivemos três largadas. Na última, eu consegui pegar a liderança e ganhar a corrida.

VERDE: Foi um caso de vitória de ponta a ponta?

ROBERTO: Foi, mas tava um ambiente muito ruim, né? Tinha tido aquele acidente em Brands Hatch… O ar estava meio poluído, sabe?

VERDE: Teve acidente em Birmingham também, né? Na própria largada. O David Hunt bateu muito forte e… Sabe o Marcus Zamponi?

ROBERTO: Sei.

VERDE: Então, o Marcus Zamponi quase foi atingido por uma roda do David Hunt. Ele estava tirando uma foto e quase levou uma roda na cabeça.

ROBERTO: Ah, coitado do Zampa… (risos)

VERDE: Bom, mas em Birmingham não teve muita novidade pra você, né?

ROBERTO: Em Birmingham, eu lembro que, na primeira largada, eu não tinha largado muito bem. Na segunda largada, eu também não larguei muito bem, mas eu passei o (Pierluigi) Martini por fora na mesma curva que o David Hunt bateu. Ele fez um buraco no muro lá, né? Aí parou a corrida, né? Na última largada, eu larguei bem, mas o (Martin) Donnelly também largou muito bem.

VERDE: O Donnelly assustou naquele final de campeonato, né?

ROBERTO: É, ele tava andando muito bem, né? O melhor de tudo daquele campeonato, cara, é que a gente corria com orçamento mínimo. E a gente brigava com os caras com orçamento completo.

VERDE: Mas o que era um orçamento completo? Por exemplo, quanto que a Eddie Jordan ganhava da Camel? Quanto que eles faziam de orçamento?

ROBERTO: Lembro que precisava de um milhão de dólares para correr naquele ano.

VERDE: Caralho. Mas por piloto?

ROBERTO: Por piloto.

VERDE: Mas o que estas equipes tinham? Um staff de vinte pessoas? O que elas tinham de diferente?

ROBERTO: Era um motor de Fórmula 1. Um motor da Cosworth que precisava levar para revisão. Você tinha de ter dois motores, no mínimo. A revisão de cada motor era uma bela de uma grana. Você tinha um chassi que custava 70 mil libras, 100 mil dólares. Sem motor, né? Então, de carro, você tinha uns 200 mil dólares de peças. Precisava também de um caminhão. Depois, as viagens. Eu não sei o orçamento direito, mas eu lembro que era um milhão de dólares.

VERDE: Fora os gastos extras, né? Mas quem eram os funcionários que compunham uma equipe?

ROBERTO: Um mecânico por carro, um responsável pelo câmbio, o cara que cuidava dos pneus, um engenheiro de dados… E tinha muita equipe que gastava com caminhão, com equipamento… E a gente tinha o necessário, só.

VERDE: E a Bromley era a equipe mais pobre do campeonato, então?

ROBERTO: Cara, a gente tinha um caminhão que o carro não cabia na horizontal. O carro só cabia em pé.

VERDE: E a mídia abraçou a causa de vocês? O pessoal era muito elogioso, os jornalistas gostavam, como é que era?

ROBERTO: Se não gostasse, né? A gente chegava sem nada e ganhava a corrida…

VERDE: A Autosprint chegou a fazer capa, né? Não sei se a Autosport ou a Autosprint…

ROBERTO: A Autosport e a Motoring News também. Tinha foto do meu carro na primeira página sem um patrocínio.

VERDE: Nessa época, em Brands Hatch, em Birmingham, você já tinha patrocinador? A equipe já conseguia colocar patrocínio no carro, né?

ROBERTO: A partir de Monza… Em Monza, eu tinha a Assitalia, que era do Guido Forti. Depois de Monza, a gente começou a botar a Marlboro no carro e no meu macacão. E o Ron (Salt, dono da Bromley) conseguiu patrocínio de uns patrocinadores locais para Birmingham. Meu carro tava cheio de patrocínio em Birmingham.

VERDE: Eu tenho muita foto de Fórmula 3000 aqui. E tenho umas suas aqui que, realmente… A diferença de Silverstone pra Birmingham é incrível. E é tudo patrocinadorzinho de cinco mil dólares, dez mil dólares…

ROBERTO: Era dos amigos do Ron, de onde ele morava.

VERDE: E a sobrevivência até o fim do campeonato já estava garantida, não?

ROBERTO: Com certeza. Eu nem precisei utilizar o dinheiro da Marlboro no carro. O mais legal de tudo foi que… Tinha muita ligação minha com o Gary (Anderson, engenheiro da Bromley). E foi isso que fez que a gente ganhasse corrida e o campeonato. Quando a gente resolveu montar o carro em Pau, o carro original, foi importantíssimo. Se eu não tivesse ganhado aquela corrida, a minha carreira acabava ali, cara.

VERDE: A sua carreira acabaria ali mesmo?

ROBERTO: Eu ia chegar no meio do ano devendo um carro.

VERDE: Pode se dizer, então, que a corrida de Pau representou uma espécie de ponto de referência na sua carreira.

ROBERTO: Com certeza. Aquela corrida foi importantíssima para eu poder ir para a próxima corrida, depois para a próxima e por aí foi… Depois, a Ferrari, o contrato que garantiu queeu acabasse o ano. E mesmo assim, o Ron conseguiu dinheiro para terminar o ano… O que atrapalhou a equipe foi quando ele botou outro piloto.

VERDE: O Eric Bernard…

ROBERTO: A equipe não estava em condições de gerenciar dois pilotos.

VERDE: Pois é… E teve de contratar pessoal, né? Teve de colocar mais gente pra trabalhar.

ROBERTO: Chegou em Brands Hatch, o Ron ficou puto com a gente porque queria que o Gary desse mais atenção ao Eric. Aí eu peguei minhas coisas, eu e o Gary, e fomos embora. Teve um treino que a gente não fez.

VERDE: Sério? Em Brands Hatch, mesmo?

ROBERTO: É. Por isso que eu larguei mal. O Gary falou “Ron, se você acha que eu não tô trabalhando direito, põe alguém no meu lugar”. Eu falei “se o Gary for embora, eu vou também”.

VERDE: Vocês pediram as contas, então.

ROBERTO: Saímos andando, os dois. Eu com o capacete e o Gary com a malinha dele. Aí ele veio pedir desculpa, foi pegar a gente lá na saída, com o carro. A gente perdeu a primeira classificação. Por isso que eu classifiquei mal em Brands Hatch.

VERDE: Rapaz, a equipe era quase uma família, então.

ROBERTO: Era o Gary, o Ron e os dois mecânicos. Aí ele botou aquele cara lá (Eric Bernard), teve de contratar outros mecânicos, não tinha dinheiro, o Gary tinha de dividir entre eu e o cara, não tinha ninguém pra mexer no computador…

VERDE: O caminhão também não comportava dois carros…

ROBERTO: O caminhão eu não lembro como é que ele fez… O carro foi com alguém, alguma coisa assim, eu não lembro.

VERDE: Aí você sentiu que a equipe deu uma desandada…

ROBERTO: É, porque aí começou a dividir… Achavam que eu ia ganhar o campeonato de qualquer forma e que eu não precisava de atenção diária. Eu falei “então, tá. Se você tá achando que a gente não tá trabalhando, a gente vai embora”. O Gary falou “eu vou embora”. Aí eu falei “então eu também vou”. Depois de Brands Hatch, eu tava muito puto, porque eu fiz muito pelo Ron, a equipes se dividiu e não tinha dinheiro pra dois carros.

(Uns quatro minutos de gravação perdidos, coisa triste)

Em Dijon, eu era muito rápido lá. Dei uma largada excepcional naquele dia. Depois da segunda curva, eu já tinha aberto uns dois, três segundos pro segundo…

VERDE: Mas aí ganhou o Donnelly, né?

ROBERTO: Eu liguei pro John (Nicholson), que faz o motor e falei “pô, John, o que que houve, cara?”. “Ah, Roberto, você pediu pra eu fazer uma revisão de graça e eu desmontei o motor”. O Ron tava pagando as revisões do motor. Ele não pagou o motor, mas chegou uma época que ele começou a pagar as revisões do motor. Na última prova, eu precisava fazer a revisão. Aí eu pedi pro Nicholson uma revisão de graça pra poder ir pra Dijon. Ele falou “eu desmontei, as válvulas estavam todas perfeitas e botei tudo de novo”. E válvula não é uma coisa que você olha pra ela e vê defeito. Você tem de trocar elas pela milhagem. Aí quebrou uma válvula.

Ele falou “aí, Roberto, você já tinha ganho o campeonato, aí eu arrisquei um pouquinho”. (risos)

VERDE: No fim das contas, você ficou dois anos e meio na Fórmula 3000. O que você achava da categoria?

ROBERTO: A Fórmula 3000, cara, era a categoria mais competitiva que tinha na época. Nem a Fórmula 1 era tão competitiva quanto a Fórmula 3000.

VERDE: Eu vejo que era uma categoria que o Bernie Ecclestone criou como uma alternativa porque a Fórmula 1 tava com problema de crescimento de custos. Ele queria um campeonato barato.

ROBERTO: Na verdade, era um campeonato que substituiu a Fórmula 2. A Fórmula 2, em 84, tinha a superioridade do motor Honda. Era uma categoria com motor Honda e motor BMW. E o Bernie resolveu fazer uma categoria com os motores que sobraram da Fórmula 1, porque ela já estava na época do turbo, se não me engano. Foi por isso que foi criada a Fórmula 3000, porque tinha muito motor sobrando e era um motor melhor que o da Fórmula 2… Então, todo mundo ia ter basicamente o mesmo motor. Então, ele fez uma categoria mais competitiva. E as pessoas poderiam usar os carros de Fórmula 1 antigos.

VERDE: O que foi o seu caso, né?

ROBERTO: No primeiro ano, eu corri lá com um Tyrrell, né? Mas foram só duas corridas. Aquilo foi um favor que o gerente da equipe estava fazendo para mim, que ele gostava muito de mim.

VERDE: Você tinha um contrato com a Toleman, não tinha?

ROBERTO: Não. Era assim: quando eu acabei a Fórmula 2, eu poderia ter ido correr com o Rick Galles nos EUA, um contrato de três anos. Mas eu resolvi esperar a oportunidade da Toleman porque era a minha chance de voltar à Fórmula 1. Eu fiz um teste no Estoril depois da corrida (GP de Portugal de 1984) com o carro do Ayrton, o Toleman, e eu fui mais rápido do que ele com os pneus de corrida. Eu poderia ter largado em quinto lugar com os pneus de corrida com o tempo que eu fiz na segunda ou terça-feira depois da corrida do Estoril.

Então, eu tinha uma oportunidade verdadeira de voltar a correr através da Toleman. Eu fiquei esperando aquela situação e acabou que, uma semana depois de eu dizer não ao Rick Galles, a Toleman me disse que não tinha pneus e que não iria correr. E eu fiquei a pé.

VERDE: Então, se eles tivessem pneus, você iria correr com eles?

ROBERTO: 99% de certeza.

VERDE: Sem levar patrocinador nem nada?

ROBERTO: Não.

VERDE: Olha só… Mas era outra época, né? Hoje em dia, isso é quase impossível.

ROBERTO: Eles fizeram um teste com três ou quatro pilotos no circuito do Estoril depois da corrida. Segunda, terça e quarta. E eu fui o piloto escolhido pelo engenheiro, que é o Pat Symonds, que teve aquele negócio com o Nelsinho. E ele foi o construtor do meu primeiro carro de corrida, na Fórmula Ford da Inglaterra.

VERDE: Boa gente o Pat Symonds?

ROBERTO: Muito boa gente.

(Amanhã, tem mais)

Moreno e a Bromley nos boxes da corrida de Le Mans

Dijon-Prenois, última etapa da temporada, 23 de outubro de 1988. A série finalmente chega ao fim. Sem dúvida, nunca existiu uma novela tão grande que envolvesse a injustiçada, esquecida e altamente divertida Fórmula 3000 Internacional, a melhor categoria de todos os tempos.

Roberto Pupo Moreno vinha de dois quintos lugares em Le Mans e em Zolder e estava muito longe da satisfação. Seu Reynard nº 42 coberto de adesivos de pequenas empresas inglesas e de algumas multinacionais como a Elf e a Giroflex já não vinha obtendo os resultados de outrora. Naquele final de campeonato, quem estava mandando ver eram o norte-irlandês Martin Donnelly e o francês Olivier Grouillard, venceddor das duas últimas etapas.

Mesmo na Bromley, Moreno já não era mais o queridinho que havia salvado a pátria. O patrão Ron Salt havia determinado, desde Brands Hatch, que as atenções deveriam ser voltadas para o segundo carro, pilotado pelo francês Eric Bernard. Com isso, nas duas últimas corridas, Bernard acabou deixando Moreno para trás com sobras. Só que o trabalho da Bromley havia decaído absurdamente de qualidade: nestas corridas, Eric até marcou pontos, mas foi desclassificado em ambas por irregularidades técnicas. A água estava fervendo.

Para Dijon-Prenois, aquela pista medíocre que todo mundo considera ser uma das melhores da história por causa do duelo entre Gilles Villeneuve e René Arnoux, Roberto teria algumas novidades. Seu motor Cosworth foi revisado pelo preparador John Nicholson alguns dias antes e estava em ponto de bala. A novidade maior, no entanto, estava no acerto do carro. Ou melhor, não falo exatamente de uma novidade, mas de um arrependimento.

Em Le Mans e em Zolder, Moreno e o engenheiro Gary Anderson haviam escolhido aumentar a altura das saias laterais da asa dianteira visando evitar quebras no contato com o solo. O carro piorou bastante nestas corridas e os dois perceberam, sem túnel de vento ou Adrian Newey, que uma asa mais alta significava um carro mais lento. Cientes disso, a dupla dinâmica escolheu utilizar o acerto antigo, com as saias laterais retornando à posição original. Com motor novo e acerto antigo, Roberto acreditava que, desta vez, ele venceria.

Marco Greco tentando se classificar para a corrida de Zolder. Notou o que tem no sidepod?

O que umas pequenas mudanças não fazem. No treino oficial, Moreno foi o mais rápido do grupo par e seu tempo também foi melhor do que o do mais rápido do grupo ímpar, o inglês Mark Blundell. Resultado: pole-position em Dijon-Prenois, sua terceira naquela temporada. Só para constar, o ex-motociclista Marco Greco tentou classificar um Reynard patrocinado pelo SBT e não honrou a simpática empresa de Sílvio Santos, ficando apenas com o 30º tempo entre os 36 que marcaram voltas e completamente fora do grid.

Moreno largou bem, muito bem. Após a segunda curva, ele já tinha aberto uns dois ou três segundos para o segundo colocado. Nas voltas seguintes, a distância aumentou ainda mais. Pupo estava prestes a ganhar talvez a corrida mais tranquila da temporada. Mas…

Com apenas seis voltas completadas, o motor parou de funcionar. Puf! Acabou. Após onze árduos fins de semana, quatro vitórias, três poles e um título, a temporada de Fórmula 3000 em 1988 estava oficialmente encerrada para Roberto Pupo Moreno. Mas o que aconteceu com o bom e velho Cosworth?

Como dito lá em cima, Moreno levou o seu motorzinho para ser revisto por John Nicholson. Como vocês devem saber, um motor revisado é apenas um motor com algumas peças novas e outras recauchutadas. Apenas o olho clínico de um preparador experiente, como era o caso de Nicholson, seria suficiente para detectar problemas. Pois ele averiguou as válvulas, percebeu que estavam todas em aparente bom ótimo, grudou o selo de qualidade e mandou de volta para Roberto. Estava tudo OK.

Estava, não. Uma das válvulas quebrou e o motor perdeu muita potência. Sem condições para seguir competitivamente, era melhor estacionar o Reynard e ir para casa dormir. Antes que você culpe John Nicholson pelo dia frustrado, Roberto me contou que não dá para enxergar um problema na válvula unicamente com o olho. Era necessário conferir a quilometragem já percorrida, pois as válvulas são trocadas apenas quando o motor foi bastante utilizado. Nicholson apostou na sua experiência e no bom estado das peças do motor e perdeu. O que ele não perdeu foi a piada: “Roberto, você já tinha ganho o campeonato, aí eu arrisquei um pouquinho”.

Coloni, o destino de Roberto Moreno em 1989

Voltemos à corrida dos outros. Com o problema de Moreno, quem subiu para a liderança foi o belga Bertrand Gachot. Nenhuma grande novidade até aí, mas é necessário dizer que Gachot havia pulado da oitava para a segunda posição na primeira volta, o que constitui a melhor largada de toda a temporada! No entanto, seu Reynard branco e vermelho patrocinado pelos computadores da Toshiba não era tão rápido e Bertrand só permaneceu na frente por duas míseras voltas. Na volta 8, Martin Donnelly deixou Gachot para trás sem dificuldades.

Vencedor em Brands Hatch, Donnelly começou a abrir boa distância rapidamente. Enquanto isso, Gachot formava uma fila trulliana composta por Mark Blundell, Olivier Grouillard e Eric Bernard. As ultrapassagens em Dijon são quase impossíveis: o circuito é estreito e completamente sinuoso. O único bom ponto de ultrapassagem é a reta dos boxes, e olhe lá.

Após um tempinho, Blundell finalmente tentou ultrapassar Gachot, mas o belga não abriu espaço, os dois bateram e Mark acabou abandonando a prova. Bertrand seguiu em frente, mas perdeu posições para Grouillard e Bernard. Depois de ganharem duas posições, os dois começaram a empreender uma briga 100% marselhesa. Vantagem para Bernard, que deixou Grouillard para trás e marchou rumo ao segundo lugar.

E a última corrida do ano terminou com a segunda vitória de Martin Donnelly, que acumulava 30 pontos e se consolidava numa brilhante terceira posição no campeonato. Mesmo tendo feito apenas cinco corridas, Donnelly obteve duas vitórias e dois segundos lugares. Tivesse feito a temporada completa, provavelmente teria sido o campeão. Ainda bem que não fez. Ao seu lado no pódio francês, Bernard e Grouillard, que acumulava 34 pontos e confirmava o vice-campeonato, nove pontos atrás de Roberto Moreno.

Que, pela primeira vez, terminou um ano sossegado. Em 1987, ele passou o Ano Novo esperando por uma vaga que a AGS nunca confirmou. Nos anos anteriores, ele se perdia entre a incansável e geralmente infrutífera busca por patrocinadores e a análise de convites duvidosos para correr aqui e acolá. Em 1988, com um portentoso contrato com a Ferrari e uma vaga de titular garantida na então emergente Coloni, Pupo só tinha motivos para sorrir.

Martin Donnelly, o vencedor da última corrida

Nos belos anos 80, a FISA costumava publicar um anuário para cada uma de suas categorias. OK, não sei se havia anuários de literalmente todas as categorias, mas o fato é que a Fórmula 3000 contava com um e eu fui esquizofrênico o suficiente para pagar quase cinquenta reais por um panfletão de sessenta páginas. O anuário de 1988 tinha um prólogo escrito pelo próprio Roberto Moreno, veja só:

Vencer o campeonato de Fórmula 3000 do ano passado deu um grande empurrão à minha carreira, pois me ajudou a subir para a Fórmula 1. A Fórmula 3000 é um campeonato extremamente competitivo e dificílimo de vencer. Ele não requer apenas habilidade, mas também o devido suporte de uma boa equipe e o melhor equipamento disponível. E eu devo um especial agradecimento à Bromley Motorsport, ao meu engenheiro Gary Anderson e à Reynard Racing Cars.

Não há nenhuma dúvida de que a Fórmula 3000 é um ótimo campo de treinamento para os pilotos. Ser consistente é bastante importante, e esta é uma lição que você deve ter em mente antes de entrar na Fórmula 1. Eu dei o meu melhor, aprendi um bocado e sempre considerarei minha passagem pela Fórmula 3000 como um importante estágio de desenvolvimento da minha carreira como piloto”.

Na entrevista que vou publicar aos poucos nos próximos dias, Moreno afirmou que a Fórmula 3000 era até mais competitiva que a Fórmula 1. Está rigorosamente certo. O que dizer de uma categoria com quarenta carros praticamente iguais e muito velozes ocupados por pilotos velozes e ávidos por um lugar no campeonato maior? Não tenho o menor problema para afirmar categoricamente que a “três mil” mede o talento de um piloto com muito mais justiça e eficácia que a Fórmula 1.

Por isso que fico muito feliz ao poder contar, em nove partes, um ano importantíssimo da história de um dos maiores pilotos da história deste país. Mesmo sem dinheiro e temendo não conseguir participar da corrida seguinte, Roberto Pupo Moreno enfrentou os leões da Fórmula 3000 e ganhou com autoridade. Você pode argumentar que outros pilotos, como Vitantonio Liuzzi e Erik Comas, venceram com mais facilidade, mas nenhum dos dezenove demais campeões da antiga categoria escola teve de matar os mesmos leões que Moreno.

Por isso, pense duas vezes antes de olhar para seus resultados na Coloni, na Eurobrun e na Forti-Corse maquinando algum comentário maldoso.

Bom dia, macacos. Onde eu parei? Ah, sim. Brands Hatch, Fórmula 3000, 1988. Segunda largada. Johnny Herbert e Gregor Foitek disputavam uma posição lá na frente e os dois passavam pela curva Surtees quando houve um toque a 240km/h.

O que se seguiu foi um dos maiores acidentes da história do automobilismo.

Os carros de Herbert e Foitek se engancharam e foram em direção à mureta do lado esquerdo da Pilgrim Drop. Os dois acabaram batendo de frente a mais de 200km/h. O choque foi tão violento que ambos foram ricocheteados de volta à pista em alta velocidade. Sobrou para quem vinha logo em seguida.

O francês Olivier Grouillard estava imediatamente atrás de Foitek e Herbert. Quando os dois bólidos em frangalhos voltaram à pista, Olivier até tentou desviar pela direita, mas já era tarde demais. Ele acabou batendo nos dois carros, destruindo a parte dianteira de seu Lola esverdeado, e em seguida atingiu o guard-rail à direita quase que de frente. O choque foi tão violento que seu carro quase capotou. Após tudo isso, o que sobrou do carro de Grouillard se arrastou até ficar parado bem no meio do caminho.

Enquanto isso, o Reynard de Johnny Herbert, cuja parte dianteira tinha simplesmente desaparecido no primeiro choque, ainda bateu de frente no guard-rail do lado direito. Neste segundo choque, as pernas do piloto inglês receberam praticamente todo o impacto. Após esta sequência de batidas, o bólido ainda rodopiou um pouco até ficar parado no meio da pista.

Quanto a Foitek, seu carro seguiu escorregando em alta velocidade na grama e iniciou uma série de capotagens. Em uma das cambalhotas, o Lola branco bateu com o cockpit no guard-rail do lado direito e quase caiu fora do circuito. Como o santantônio do carro era muito baixo, Gregor certamente levou umas boas pancadas na cabeça enquanto virava pra lá e pra cá.

Vocês acham que acabou aí? Os pilotos que vieram atrás tentaram sobreviver como podiam. Alguns quase pioraram a situação. Tentando escapar de um pneu voador, o inglês Gary Evans jogou seu carro para a direita e acabou acertando seu compatriota Russell Spence. Como tudo isso aconteceu em alta velocidade, Evans acabou rodando e bateu com certa força no guard-rail do lado esquerdo. Enquanto isso, Spence levou uma pneuzada na cabeça. Sei lá se a palavra “pneuzada” existe, mas o fato é que ele levou uma e só não se machucou porque havia diminuido bruscamente a velocidade.

Seu companheiro de equipe, o também inglês Andy Wallace, perdeu o controle de seu carro, rodou, não acertou o carro estacionário de Johnny Herbert por centímetros e terminou batendo no guard-rail à direita. Mais atrás, gente como Aguri Suzuki, Paolo Barilla e Cor Euser estacionou seu carro por pura impossibilidade de seguir adiante. O fato é que a Fórmula 3000 havia acabado de presenciar um pandemônio, que não se transformou em tragédia generalizada por questão de detalhes.

O caos

Tão logo a poeira baixou, os pilotos que não se machucaram começaram a sair de seus carros para ver como estavam os demais. Olivier Grouillard estava preso no carro, morrendo de dor e de medo de ter quebrado sua perna esquerda. Os colegas Gary Evans e Aguri Suzuki se aproximaram e participaram do grupo que retirou o piloto francês de seu carro. Felizmente, Grouillard não teve nada além de ferimentos leves em um tornozelo.

Olivier era o que estava em melhores condições e tinha total noção disso, tanto que disse, enquanto estava sendo atendido, que se sentia bem e que era melhor ver como estava Gregor Foitek. O pessoal correu para socorrer o suíço, que estava inconsciente dentro do seu Lola. A princípio, todos ficaram assustados, mas Foitek não demorou muito para recuperar a consciência. Levado ao hospital, os médicos só encontraram uma fratura no punho direito e um assombroso olho roxo.

A preocupação maior era com Johnny Herbert. Consciente durante todo o tempo, o inglês chorava de dor dentro do carro. O cockpit estava todo arrombado e as pernas dilaceradas do piloto estavam expostas para quem quisesse se enojar. E, de fato, os fiscais de pista e os médicos ficaram assustados com o que encontraram. Em entrevista antiga para a Autosport, Herbert contou o que sentiu logo após a batida:

“Quando abri os olhos, pude ver que havia um buraco enorme na parte dianteira do carro. Logo de cara, pensei que havia perdido as pernas do joelho para baixo, porque eu só conseguia enxergar até a coxa e o joelho. É óbvio que as minhas pernas estavam lá, mas eu me lembro de ter gritado ‘me deixem inconsciente, me deixem inconsciente, me deixem inconsciente’ porque não queria saber a verdade. Eu realmente me lembro de tudo – fiquei consciente durante todo o tempo”.

As pernas de Herbert estavam lá, mas em péssimas condições. Os tornozelos estavam deslocados. Os pés estavam completamente esmigalhados. Os ossos das duas pernas estavam quebrados em vários pedaços. Dá para dizer, sem medo de errar, que a situação era parecida com a que Nelson Piquet passou nos treinos das 500 Milhas de Indianápolis em 1992. E assim como o tricampeão, Herbert escapou da amputação de seus dois membros inferiores por muito pouco.

O clima pesou lá em Brands Hatch. Apenas nove carros conseguiram retornar aos boxes após o acidente. Dois deles, os de Marco Apicella e Russell Spence, estavam seriamente danificados. O paddock estava apreensivo com a situação de Johnny Herbert: ninguém sabia se aquele cara, que era considerado a maior esperança da Inglaterra, sobreviveria sem sequelas. Poucos se arriscavam a dizer que sua até então belíssima carreira poderia seguir em frente. Era uma situação bastante triste. Poucos dias antes, Herbert havia feito um teste com um Lotus 100T em Monza e registrou excelentes tempos. Paralelo a isso, ele vinha negociando com a Benetton uma vaga para a temporada de Fórmula 1 de 1989. Enquanto isso, a Fórmula 3000 representava apenas mera formalidade que serviria unicamente para comprovar seu talento em relação aos demais. A expectativa sobre Herbert era tão grande que a fabricante de chassis Reynard depositou todas as suas fichas nele em 1988. As melhores peças e as novidades eram sempre instaladas primeiramente em seu carro. O acidente em Brands Hatch, portanto, foi um baque para Adrian Reynard e companhia.

O atendimento visto por trás...

Roberto Moreno, que ainda nem foi mencionado neste texto, me contou um detalhe importante sobre o chassi 88D da Reynard. Ele era muito mais eficiente que o da concorrência e ainda custava pouco, o que o tornava, de longe, o chassi mais interessante daquela temporada. É óbvio que almoço grátis não existe e o 88D certamente teria de ter algum ponto negativo – e ele tinha. Infelizmente, a questão da segurança foi negligenciada no projeto e o carro acabou sendo bem menos resistente a batidas do que os da March e da Lola. No acidente de Johnny Herbert, aquele enorme buraco que simplesmente suprimiu a parte dianteira teria sido minimizado se o Reynard fosse mais forte.

O fato é que um monte de carros acabou ficando de fora da corrida e foram necessárias duas horas e meia de interrupção para levar mortos e feridos ao hospital e para limpar a pista repleta de destroços. Estando tudo pronto, seis parcos e corajosos pilotos alinharam para a terceira largada: Martin Donnelly, Pierluigi Martini, Mark Blundell, Paolo Barilla, Cor Euser e Volker Weidler. Outros pilotos, como Andrea Chiesa e Eric Bernard, largariam dos pits. No caos de Brands Hatch, pouca gente havia sobrevivido.

Donnelly disparou e ganhou, como todo mundo já esperava. Primeira corrida, primeira vitória, nada mal. Mesmo assim, não houve festa no pódio: o vencedor não espocou a garrafa de champanhe, uma forma de homenagem o companheiro Johnny Herbert. O pódio foi completado por Martini e Blundell. Esta última parte da corrida foi tranquila a ponto de ser totalmente sonolenta. Mas todo mundo estava feliz por isso. Chega de drama.

Vale destacar também a primeira corrida de Eric Bernard na Bromley. O francês terminou em sexto e garantiu uma pequena consolação à equipe de Ron Salt. Mas por pouco tempo. Não muito depois, a organização anunciou que Bernard havia sido desclassificado por irregularidade na asa traseira. Seria errado relacionar este tipo de coisa ao fato da Bromley não ter estrutura para tomar conta de dois carros?

Já que falei em Bromley, voltemos a falar de Roberto Moreno. O acidente com Gregor Foitek na volta 22 destruiu seu único carro e não eram muitos os que acreditavam que daria para repará-lo para a corrida de Birmingham, que seria realizada apenas oito dias depois.

Por incrível que pareça, o acidente de Johnny Herbert pode ter sido o grande golpe de sorte de Moreno naquela temporada. Sem seu astro britânico, a Reynard percebeu que teria de apostar em outro piloto se quisesse garantir o título. Como o tal daquele Roberto Moreno estava liderando o campeonato com onze pontos de vantagem para o vice-líder, Pierluigi Martini, que tal apoiá-lo oficialmente? Sendo assim, Adrian Reynard providenciou um chassi novinho para a Bromley utilizar a partir da etapa de Birmingham. O final de campeonato estava assegurado.

... e pela frente. Somente um pouco de morfina poderia conter aquela sensação terrível

A Bromley da corrida de Birmingham era outra equipe em relação à Bromley de Jerez de la Frontera. Havia dois carros, apoio oficial da Reynard, patrocinadores e autoestima. A situação estava tão tranquila que Roberto Moreno sequer precisou utilizar o dinheiro que a Marlboro lhe deu para reforçar o orçamento da equipe. Estava tudo tranquilo. Bastava apenas conseguir mais alguns pontos e torcer para que a concorrência não melhorasse.

Birmingham, sétima etapa da temporada, 29 de agosto.

A segunda maior cidade da Inglaterra receberia uma corrida de Fórmula 3000 pela terceira vez. A população local simplesmente amava o Birmingham Superprix: na edição do ano anterior, nada menos que 100 mil pessoas compraram ingressos para ver a corrida, talvez a maior bilheteria da história da Fórmula 3000. A intenção da organização era fazer deste evento o principal da categoria, superando até mesmo o Grande Prêmio de Pau. Em termos de animação, Birmingham realmente era um espetáculo a parte.

A maior novidade desta corrida era o advento de um comissário de provas permanente e exclusivo para a Fórmula 3000. Até então, cada evento nomeava os comissários que conviessem, fosse ele o Tazio Nuvolari ou sua avó. A partir da etapa de Birmingham, o respeitável Marcel Martin faria o trabalho de fiscalizar o comportamento dos pilotos e a dinâmica das corridas. Esta medida foi tomada para suscitar alguma prudência por parte dos pilotos. Ninguém estava disposto a assistir a uma reedição de Brands Hatch.

O objetivo de Moreno era, num primeiro momento, acertar seu novo carro. Ele teve alguns pequenos problemas nos treinos livres, mas pôde ser ajustado e passou a se comportar bem no treino classificatório. Enquanto vários pilotos se matavam no guard-rail ou rodopiavam Inglaterra afora, o brasileiro disputava a liderança do grupo par com Marco Apicella e Olivier Grouillard, que havia se recuperado rapidamente do acidente em Brands Hatch. Os três estavam separados por quatro estúpidos centésimos.

Moreno e Grouillard melhoraram seus tempos e permaneceram nesta ordem até faltarem alguns minutos para o fim da classificação. Pupo estava apenas dois centésimos à frente de Grouillard, mas o francês completou uma volta sensacional e conseguiu a excelente marca de 1m21s8, tomando a pole provisória. Roberto foi aos pits para colocar pneus novos e partir para uma última tentativa, mas a natureza não colaborou e a chuva britanicamente sacana chegou naquele exato instante. Com isso, ele acabou ficando na segunda posição dos carros pares e na terceira posição geral.

E a corrida? Ah, a corrida foi divertida pacas. Birmingham era mesmo um espetáculo. Mas eu só vou falar dela na próxima parte.

Gregor Foitek, que se comportou muito bem em 1988. Roberto Moreno e Johnny Herbert que o digam

Enna-Pergusa, sexta etapa da temporada, 17 de julho.

Roberto Moreno obteve apenas o quinto tempo na classificação, tendo ficado atrás de Olivier Grouillard e Gregor Foitek na sessão dos carros pares. Pelo menos, dava para sonhar com um bom resultado, já que Enna é basicamente um oval em sentido horário cortado por três chicanes. Como o Reynard da Bromley funcionava muito bem nos circuitos velozes, ultrapassar não seria um grande problema. Encrenca, é claro, era ter de enfrentar os Foiteks da vida.

Não deu outra. Gregor Foitek não largou tão bem e Roberto Moreno conseguiu se aproximar. Os dois dividiriam a primeira curva, mas o pouco prudente suíço achou que não era necessário frear e encheu a lateral do carro do brasileiro, que foi parar na brita e levantou uma nuvem de sujeira que obstruiu a visão de todo mundo que vinha atrás. Resultado: um bocado de gente passou reto. Alguns, como o italiano Alessandro Santin, que substituía o defenestrado Thomas Danielsson na EJR (veja a inacreditável história do sueco aqui), acabaram conseguindo voltar para a pista. Outros, como o trio Gary Evans, Volker Weidler e Mark Blundell, acabaram ficando pelo meio do caminho. Mesmo com tanto carro estragado atrapalhando a pista, a obtusa direção de prova só acionou a bandeira vermelha na volta três. Foram trinta minutos de interrupção.

Moreno conseguiu voltar para a relargada, mas o seu Reynard estava todo estropiado, tadinho. Após o passeio à caixa de brita, um amontoado de sujeira entrou no motor e, para piorar, a guilhotina do acelerador ficou emperrada. Sem condições de fazer nada, ele preferiu se retirar da prova na quinta volta. Enquanto isso, o italiano Pierluigi Martini dava à March sua única vitória naquele ano de 88. O chassi March só possibilitou um bom ajuste a duras penas nesta pista. Nas outras, ele só levou surra da Reynard e da Lola. Para gáudio da GBDA, Olivier Grouillard terminou em segundo e Michel Trollé ficou em terceiro. Mesmo assim, Roberto Moreno continuava quinze pontos à frente do segundo colocado, o algoz de todos Gregor Foitek.

Por que algoz de todos? Brands Hatch, sétima etapa do campeonato, realizada no dia 17 de julho.

Mudanças. A Eddie Jordan Racing, grande favorita ao título no início do ano, não poderia mais contar com Thomas Danielsson e não ficou satisfeita com Alessandro Santin. Para a etapa de Brands Hatch, o novo companheiro de Johnny Herbert seria o norte-irlandês Martin Donnelly, de 24 anos. Destaque da Fórmula 3 britânica nos anos anteriores, Donnelly era uma das maiores esperanças do Reino Unido no automobilismo internacional. Tendo ele e Herbert, Eddie Jordan se considerava um grande felizardo.

Enquanto isso, a Bromley Motorsport de Roberto Pupo Moreno começava a se virar sem ter de passar fome. Para a etapa de Brands Hatch, chegaram alguns novos patrocinadores, como a rede varejista Linfood. A maior novidade da equipe, no entanto, foi a inscrição de um segundo carro. A partir da corrida inglesa, Moreno teria a companhia do francês Eric Bernard, que havia iniciado a temporada com a Ralt Racing. Para o chefe Ron Salt, a presença de Bernard significava a entrada de ótimo aporte financeiro.

Mas o brasileiro e a parte técnica da equipe não concordaram logo de cara. A Bromley tinha uma estrutura bastante enxuta: Ron Salt, o engenheiro Gary Anderson e dois mecânicos. O caminhão da equipe era ridiculamente pequeno e mal comportava um carro. Trazer outro piloto significava ter de ampliar toda a parte logística e contratar mais mecânicos. Para Gary Anderson, sua vida ficaria ainda mais difícil: ao invés de cuidar de um único carro, ele teria de tomar conta de dois. Para não haver sobrecarga de trabalho, foi trazido da fábrica da Reynard um engenheiro que prestaria consultoria apenas ao carro de Bernard, Geoff Wyatt.

Eric Bernard, o novo companheiro de Roberto Moreno na Bromley

Mesmo assim, Gary Anderson não estava satisfeito. Pouco antes do primeiro treino, ele e Ron Salt tiveram uma bela discussão. Enquanto Anderson não estava disposto a cuidar de mais um carro, Salt tinha lá algumas dúvidas sobre a real vontade do engenheiro colaborar com a Bromley.

“Ron, se você acha que eu não estou trabalhando direito, coloca outro no meu lugar”, disparou Gary. Após estas palavras, o futuro engenheiro da Stewart pegou suas coisas e simplesmente foi embora. Sem seu braço direito e insatisfeito com os rumos que a Bromley estava tomando, Roberto Moreno decidiu ir embora também. Pegou seu capacete e se mandou sem qualquer remorso. Afinal de contas, já tinha garantido seu emprego na Ferrari, o título da Fórmula 3000 estava praticamente assegurado e ele não precisava ficar batendo cabeça em uma equipe que não o levaria a lugar algum.

Sem seu engenheiro e seu principal piloto, Ron Salt teve de baixar a crista. Pegou seu carro e conseguiu alcançá-los na saída do autódromo. Desculpou-se e o clima deu uma melhorada. Mesmo assim, as coisas na Bromley permaneceram do jeito que o chefe queria. Afinal, Salt acreditava que não perderia mais o campeonato e um segundo carro seria um luxo ao qual ele tinha direito. Moreno e Anderson permaneceram no esquema até o fim do ano, mas a contragosto.

Pupo foi à pista e teve algumas dificuldades. Em uma zebra mais alta, seu Reynard acabou perdendo uma das saias laterais da asa dianteira. Além disso, o comportamento do carro nunca esteve bom durante os treinos graças a um problema nos amortecedores. No fim, Moreno acabou fazendo apenas o quarto tempo na sessão dos carros pares. Como o pole-position da turma ímpar foi o mais rápido de todos, ele acabou saindo apenas na oitava posição, seu pior desempenho desde Jerez. A primeira fila foi toda dominada pela Eddie Jordan Racing: Johnny Herbert e Martin Donnelly lideraram todos os treinos com extrema folga e tinham um carro simplesmente perfeito.

Verdade seja dita: até Brands Hatch, boa parte das pessoas ainda acreditava que o campeão da temporada seria Herbert, que havia faturado o título da Fórmula 3 britânica em 1987 e foi considerado pelo próprio Roberto Moreno “o único talento natural da Inglaterra naqueles dias”. A Reynard depositava todas as fichas naquele baixote de cabelo amarelado e extroversão pulsante. O fato de Moreno ter vencido três corridas consecutivas e estar liderando o ano com folga era visto como uma situação circunstancial, até mesmo porque muitos não acreditavam que a Bromley terminaria o campeonato.

Se Moreno não tinha lá grandes motivos para sorrir em Brands Hatch, o que dizer do francês Michel Trollé? Faltando poucos minutos para o fim do segundo treino livre de sábado, o Lola de Trollé escapou na curva Dingle Dell e colidiu violentamente contra uma barreira de pneus. A chicane Dingle Dell havia sido construída no ano anterior e foi alvo de inúmeras críticas por ser cega e por ter uma espécie de sonorizador que não só não reduzia a velocidade como também tornava o carro incontrolável. Michel deu o azar de passar por cima do sonorizador, o que fez seu carro projetar-se descontroladamente em direção aos pneus.

Os fiscais de pista se aproximaram e encontraram Trollé desacordado e preso no cockpit do Lola. Foram necessários nada menos que noventa minutos para extrair o piloto dos destroços do carro e levá-lo ao Hospital Queen Mary. Seu estado de saúde era tão delicado que Michel teve de ficar no hospital durante 48 horas antes de poder ser transportado para a clínica parisiense Choisy, onde ortopedistas de primeira qualidade cuidariam das inúmeras fraturas sofridas nas duas pernas. Nesta clínica, havia outro piloto francês da Fórmula 3000 internado: Fabien Giroix, que havia sofrido o acidente em Monza.

O carro destruído de Michel Trollé

Trollé sobreviveu, mas teve de ficar internado na clínica Choisy durante um ano. Um período difícil, mas o francês conseguiu recuperar suas pernas e até conseguiu competir nos campeonatos de  protótipos em 1990. Mesmo assim, o sonho da Fórmula 1 ficou abandonado lá na Dingle Dell.

No warm-up, Johnny Herbert voltou a liderar a sessão. Moreno ficou em terceiro e o companheiro Eric Bernard conseguiu se livrar dos problemas que o afligiram nas primeiras sessões e terminou em quarto. Choveu pra caramba e muita gente temeu a possibilidade disso acontecer na corrida. Ninguém queria fazer companhia a Michel Trollé no hospital. Mas a chuva passou e pista estava sequinha para a hora da corrida.

Pouco antes da largada, o motor do carro de Bertrand Gachot apagou. O desafortunado belga teve de largar da última posição, deixando vazio o quinto posto do grid. Bom para Roberto Moreno, que ganhava uma posição antes mesmo da partida.

Acesas as luzes verdes, todos os pilotos saíram para as 42 voltas mais tensas da temporada. Roberto Moreno largou muito bem e deixou Mark Blundell para trás logo na subida da Paddock Hill. Enquanto isso, Johnny Herbert manteve a liderança sem problemas e foi seguido de perto por Martin Donnelly. O domínio da Eddie Jordan Racing começou cedo naquela etapa.

As brigas aconteciam aos montes no meio do pelotão. Logo no fim da primeira volta, Moreno ultrapassou Olivier Grouillard por fora na Paddock Hill e subiu para a quinta posição. Seu carro parecia estar muito rápido na corrida. No entanto, era impossível sequer sonhar em se aproximar dos carros de Eddie Jordan. O negócio seria disputar o pódio com Pierluigi Martini e Gregor Foitek, que vinham logo à frente. Espera aí, Gregor Foitek?

Durante a entrevista, Roberto Moreno me explicou como é que funcionam as coisas em Brands Hatch. Na saída da Brabham, que é o trecho onde os carros largam, quando um piloto gruda na traseira do outro, ele tem duas coisas a fazer: bater na traseira do adversário ou colocar o carro para a esquerda para tomar uma linha diferente sem perder tanto espaço. Tomando esta linha, o piloto que está atrás pode se dar ao luxo de frear um pouco mais na aproximação da Paddock Hill e forçar o piloto da frente a tomar a linha da direita, que é mais lenta. Com isso, quem vem atrás mergulha com mais velocidade e pode até executar uma bela ultrapassagem por fora entre a Paddock Hill e a Druids. A explicação parece complicada, mas o vídeo clarifica as coisas.

Ao grudar na traseira de Gregor Foitek, Moreno tentou tomar a linha da esquerda visando ganhar terreno lá na Paddock Hill. Normalmente, um piloto equilibrado e sensato respeita o adversário que vem atrás e libera um pouco de espaço. Não foi o caso de Foitek, que deu uma fechada de porta marota pra cima do piloto brasileiro. Houve um toque de rodas e Moreno, sem conseguir controlar seu Reynard, acabou arrebentando a lateral esquerda do carro em uma barreira de pneus. Fim de prova para ele.

(0:35)

Moreno saiu ileso, mas completamente tiririca da vida. Desceu do carro inconformado e totalmente frustrado, já que aquele era seu único chassi e o acidente poderia ter até encerrado sua temporada. Enquanto isso, a organização de prova acionou a bandeira vermelha, interrompendo a corrida na volta 22. Os fiscais de pista demorariam cerca de 35 minutos para recolher os detritos e os pneus que estavam espalhados pela pista.

Era a segunda vez consecutiva que Gregor Foitek estragava a corrida de Roberto Pupo Moreno. Dessa vez, não dava para perdoar. O careca se aproximou do rival suíço e o mandou tomar no cu. Na lata. Pode parecer meio exagerado, mas bem que Foitek mereceu.

Com a pista limpa, a organização promoveu a relargada com os 19 carros que ainda restavam. Johnny Herbert pôde largar com uma vantagem de cinco segundos para Martin Donnelly, diferença construída nas primeiras voltas. Moreno, obviamente, estava fora. Não tinha carro sequer para tirar umas fotografias e mandá-las para os amigos.

Mas Herbert não começou tão bem esta nova parte da corrida. Tracionando mal, o inglês acabou sendo ultrapassado pelo companheiro Donnelly e também por Pierluigi Martini. Mesmo assim, devido à contagem de tempo, ele ainda continuava na liderança. Mas é óbvio que Johnny não iria querer ganhar a corrida desta forma. Para ele, o negócio era receber a bandeirada quadriculada antes de qualquer outro.

Mesmo assim, ele vinha sofrendo o ataque feroz de Gregor Foitek, que não dava o menor sossego. O suíço chegou a tocar rodas com o inglês na Paddock Hill e também encostou a asa dianteira de seu Lola no carro do adversário. Este era Gregor Foitek ,um sujeito totalmente duro na queda. E sua agressividade não tinha limites.

Na Surtees, por alguma razão, o Reynard de Herbert perdeu um pouco de velocidade. Foitek aproveitou o vacilo e colocou seu Lola na linha da esquerda. Herbert conseguiu recuperar um pouco da velocidade, mas Gregor não facilitou e continuou tentando uma brecha impossível para ultrapassar o rival por fora. Não havia espaço. Os dois se tocaram. A mais de 240km/h.

O que aconteceu a partir daí? Você vai ficar sabendo na próxima parte.

Roberto Moreno e seu Reynard-Cosworth sem patrocinadores

No ano passado, durante a pré-temporada, falei sobre o título de Christian Fittipaldi na Fórmula 3000 Internacional em 1991. Você pode ver os dois artigos aqui e aqui. Nestes dias encharcados de chuva e áridos de assunto, resta a este diletante escrever sobre o passado. Você conhecerá alguns detalhes sobre o título do calvo, simpático e sofredor Roberto Pupo Moreno na mesma Fórmula 3000 Internacional em 1988, o ano em que Henfil, Seu Madruga e Enzo Ferrari deram lugar neste vasto mundo a mim.

Muitos de vocês sabem que Roberto Moreno, trabalhando atualmente como empresário de jovens pilotos, foi campeão da categoria há vinte e quatro anos. Muitos de vocês sabem que ele ralou muito para chegar lá. Muitos de vocês sabem que ele não tinha patrocinador, sorte e cabelo. Pois eu mergulho de cabeça nos detalhes mais sórdidos e interessantes de uma das melhores temporadas que um piloto brasileiro já fez na Europa.

Fevereiro de 1988. Prestes a completar 29 anos, Roberto Pupo Moreno estava no Brasil exercitando seu franzino físico para a temporada de Fórmula 1 que começaria em abril. Moreno estava feliz e tranquilo. Após quase uma década de trabalho duro, idas e vindas, ele parecia ter finalmente conseguido uma sólida vaga de titular na Fórmula 1. É claro que a literalmente garageira AGS não era a melhor escuderia do planeta, talvez nem mesmo a melhor da vila de Gonfaron, mas tratava-se de um enorme privilégio para um piloto que não tinha dinheiro nem para a condução de volta.

Verdade seja dita, Roberto Moreno só se garantiu porque empreendeu alguns pequenos milagres na AGS. O suado ponto no Grande Prêmio da Austrália de 1987 foi apenas um deles. O outro foi acertar o carro que vinha sendo pilotado burocraticamente pelo francês Pascal Fabre até então. Graças aos seus conselhos, o tenebroso JH22 ganhou cerca de quatro segundos em apenas alguns quilômetros de testes.

O currículo de Moreno também chamava a atenção. Em 1987, ele terminou a temporada de Fórmula 3000 em terceiro, mas isso só aconteceu porque seu carro teve problemas em várias ocasiões enquanto ele liderava. Ganhou uma em Enna-Pergusa em alto estilo, saindo da oitava posição até a primeira ultrapassando todos os seus concorrentes sem dó. Fora isso, ele já havia sido vice-campeão de Fórmula 2 e teve também uma passagem bastante razoável na Indy. O que mais faltava para ele correr na Fórmula 1?

Dinheiro. Moreno só disputou a Fórmula 3000 em 1987 porque sua equipe, a Ralt Racing, tinha o apoio oficial da Honda e dispunha de verba o suficiente para poder empregar pilotos sem ter de mendigar patrocinadores. Na AGS, o carioca garantiu a vaga por meio do apoio da grife El Charro, que financiava toda a estrutura e ainda enfeava o bólido com uma nauseabunda pintura vermelha e branca. A casa começou a cair quando a El Charro decidiu pular fora da canoa furada da AGS.

Durante o mês de janeiro de 1988, Moreno esteve em sua casa no Brasil e estranhou o fato de ninguém da AGS ter ligado para falar qualquer coisa. As coisas permaneceram iguais em fevereiro e ele decidiu ligar para Henri Julien, o dono da equipe. Soturno, Julien disse que Roberto deveria voar para a França urgentemente para conversar. Até mesmo a passagem aérea o chefe custearia. Preocupado, Moreno viajou para a Europa apenas para receber a péssima notícia.

Moreno deveria ter corrido pela AGS em 1988...

Seu contrato com a AGS para 1988 teve de ser cancelado. A equipe passava por sérias dificuldades financeiras, não tinha um grande patrocinador e precisava de alguém que trouxesse dinheiro para a estrutura, que só contaria com oito pessoas. No dia 17 de fevereiro, o francês Philippe Streiff foi anunciado como seu substituto. Streiff, que já havia competido pela equipe nos tempos da Fórmula 2 e da Fórmula 3000, retornava com os francos da Elf, da água mineral Tennen e da construtora Bouygues. Fora isso, ele já tinha razoável experiência na Fórmula 1 e era um filho da França.

Moreno acabou voltando à estaca zero. Faltava pouco mais de um mês e meio para o início do campeonato e as vagas estavam quase todas fechadas. Havia ainda uma na Tyrrell, disputada por um batalhão de gente. No fim, quem pegou esta última vaga foi uma zebra, o inglês Julian Bailey, que vendeu boa parte do seu patrimônio pessoal apenas para comprar o lugar. O anúncio da contratação de Bailey foi feito no dia 3 de março. Isso significava que Roberto Moreno, salvo algum milagre ou desastre alheio ocorresse, estava fora da temporada de 1988 da Fórmula 1. A filhinha Andressa não poderia ter nascido em uma época mais difícil, não?

O que fazer agora? Março de 1988 foi um dos meses mais alucinados da carreira de Roberto Pupo Moreno. Em uma antiga entrevista para o Grande Prêmio, ele detalhou bem como foi esta fase. Portanto, faço um resumo aqui. Moreno não deixou o sonho da Fórmula 1 de lado. Aos 29 anos recém-completados, ele ainda acreditava que poderia fazer mais um ano na base. Portanto, que venha mais uma temporada na Fórmula 3000 Internacional!

Roberto seguiu para a Inglaterra e foi atrás das equipes da categoria, que se concentravam por lá. Ele já havia feito dezesseis provas nos últimos três anos e os donos de equipe gostavam muito de seu trabalho. O problema é que, naquela altura, boa parte das melhores vagas já estava fechada. A Fórmula 3000 teria quase quarenta carros inscritos em 1988, mas a grande maioria deles já tinha dono. O heroico brasileiro teria de correr se quisesse se garantir.

Havia três equipes que pareciam interessadas. Juro que sabia o nome de uma, mas meu cérebro estúpido não colabora e eu fico devendo. Pupo foi à primeira: perda de tempo, talvez por exigir valores insensatos. Depois, foi à segunda: quase deu certo. A terceira era a Bromley Motorsport.

Bromley? Pelo que eu entendi, a Bromley Motorsport era o braço esportivo da Bromley Meats, um frigorífico inglês. Não tenho informações maiores sobre isso, então permaneço com esta versão. Sediada na cidade britânica de Litchfield, a Bromley foi criada por gente da antiga Fórmula 5000. Ela disputava a Fórmula 3000 desde 1986 e nunca havia conseguido resultados muito relevantes. Em compensação, poderia se orgulhar de ter empregado nomes como Volker Weidler e Eliseo Salazar, se é que dá para se orgulhar disso.

O relacionamento entre Moreno e a Bromley havia começado em 1986. Naquele ano, o brasileiro estava disputando sua segunda temporada na Indy pela Galles, mas ainda pensava na Fórmula 1. Ao mesmo tempo, a Bromley estava insatisfeita com Volker Weidler, que não estava andando bem e ainda não pagava o suficiente. Pouco antes da etapa de Birmingham, Moreno e o dono da Bromley, Ron Salt, conversaram e fizeram um acordo no qual o brasileiro disputaria apenas aquela corrida, que seria a primeira realizada em uma pista de rua na história da Inglaterra. Afinal de contas, o carequinha precisava terminar a temporada da Indy.

... mas o carro acabou ficando com Philippe Streiff

Moreno deu as caras, bateu forte de traseira em um dos treinos, lesionou as costas, conseguiu classificar-se para a largada, passeou com seu Ralt nas ruas encharcadas de Birmingham e terminou em décimo. O melhor, no entanto, foi ter batido um papo com seu ex-chefe de equipe Ron Tauranac, que era dono da Ralt. Surpreso com o retorno do brasileiro à Europa, Tauranac decidiu dar-lhe uma oportunidade para voltar a correr na Fórmula 3000 em 1987. Mesmo assim, o bom relacionamento com a Bromley foi mantido.

Voltando a 1988, Roberto Moreno apostava em dois trunfos nas negociações com a Bromley. O primeiro, óbvio, era o seu relacionamento prévio com a equipe. O segundo era Gary Anderson, diretor técnico da equipe. Vocês conhecem este nome, que chegou a ser um dos astros da Stewart na temporada de 1999 na Fórmula 1. Anderson havia trabalhado com Roberto Moreno na Indy e os dois foram juntos àquela corrida de Birmingham. Só que ao contrário do brasileiro, o engenheiro acabou permanecendo por lá, pois não estava disposto a continuar longe do seu Reino Unido para conviver com os obesos ianques.

A Bromley estava interessadíssima em contar com Moreno, que também não achava ruim correr para eles novamente. O que pegava era o dinheiro, como sempre. A equipe inglesa era minúscula: havia o chefe Ron Salt, o engenheiro Gary Anderson, dois mecânicos, um caminhão e o motorista do caminhão. Só. A título de comparação, uma equipe de ponta chegava a contar com vinte funcionários. A verdade é que a estrutura não passava de uma coisa entre amigos.

Anderson era o elemento mais interessado em Moreno na equipe. Ele convenceu Ron Salt de que o brasileiro era a melhor opção para a equipe naquele momento. Só que Salt não podia se dar ao luxo de gastar dinheiro com um cara que já tinha currículo para exibir e família para alimentar. Então, o chefão propôs o seguinte: o piloto brasileiro não precisaria arcar com nada, algo notável em se tratando de uma categoria que costumava pedir cerca de um milhão de dólares por uma vaga em uma equipe boa. No entanto, ele também não receberia salário. Além disso, o acordo valeria apenas para as três primeiras corridas do campeonato, Jerez, Vallelunga e Pau. Por fim, mas não menos pior, Roberto Moreno seria encarregado de arranjar um carro e um motor.

É sério isso? Sim, era. Mas como Moreno arranjaria um carro completo tão rapidamente se ele não tinha dinheiro nem para o almoço? Sei lá. Gary Anderson confiava nos contatos e na inteligência de Roberto Moreno e achava que ele não teria dificuldades. Sem grandes escolhas, Pupo acabou aceitando todas as condições e correu atrás do que haviam lhe pedido.

Moreno bateu à porta da Ralt, uma das construtoras de chassis da Fórmula 3000 naquela época. Como ele havia corrido para a equipe oficial dela em 1987, achava que não teria grandes problemas para conseguir um carro. Mas a Ralt negou, pois a Bromley já havia feito uma encomenda poucos dias antes e como ela não tinha dinheiro sequer para esta encomenda, a manufatureira preferiu não arriscar a entregar um carro ao ainda mais pobre Moreno, que tentava conseguir o carro sem ter de pagar nada nos primeiros momentos.

Depois, Roberto foi a uma outra fabricante de chassis, mas eu não consegui descobrir qual. Ela até aceitou as condições bizarras do brasileiro e disse que poderia fornecer o chassi, mas só teria um disponível a partir da quinta etapa. Perder um terço do campeonato não valia a pena, então Roberto desistiu da conversa. Em seguida, foi à Reynard.

Primeira vez que Moreno correu com a Bromley: Birmingham, 1986

Em 1988, a Reynard estava debutando na Fórmula 3000 Internacional como fabricante de chassis. Naqueles belos e empoeirados tempos, as categorias de base permitiam a concorrência livre de chassis e motores. As então dominantes March, Lola e Ralt teriam na manufatureira de Adrian Reynard, que havia dominado todos os campeonatos menores até então, uma perigosíssima concorrente. Seu primeiro carro para a Fórmula 3000, o 88D, tinha um desenho bem mais moderno do que os bólidos dos concorrentes, que pareciam carregar tendências do passado. Ele foi desenvolvido por Adrian Reynard e Malcolm Oastler sobre a base do seu consagrado carro de Fórmula 3. Devido ao bom projeto e aos custos relativamente baixos, o 88D foi bem requisitado por várias equipes.

Moreno entrou na fábrica da Reynard e deu de cara com um 88D novinho em folha. Ele já tinha destino marcado: a Eddie Jordan Racing, que viria com uma estrutura de ponta para a temporada de 1988. Ele chegou e pediu um carro novo diretamente ao dono, Adrian Reynard. O britânico, obviamente, negou. Não compensava à fábrica produzir mais um carro, o que representaria mais gastos e provavelmente não mudaria muita coisa em termos de resultados, ainda mais em se tratando de uma equipe pobre como a Bromley. Não e ponto final.

Pupo saiu da fábrica desconsolado. Chorou um bocado, entrou no carro, parou em uma cabine telefônica, ligou para a Bromley e disse que havia fracassado. A equipe, que também estava correndo sérios riscos, disse para ele dar um jeito e tentar outra solução. Moreno, então, decidiu voltar à Reynard. Comprou um casaco, passou a noite dentro de um carro e retornou à fábrica de Adrian Reynard no dia seguinte. Desta vez, ele teria um plano diferente.

Roberto queria falar com o representante de vendas, Rick Gorne. Ele foi bem recebido, chegou batendo a mão na mesa e fez a proposta sem delongas: quero comprar um carro. Animado, Gorne iniciou uma longa conversa e as negociações fluíram sem dificuldades. No final da reunião, o funcionário perguntou como seria feito o pagamento. “Não tenho dinheiro”, respondeu um constrangido Roberto Moreno.

Como é? Então você me fez perder toda a tarde negociando para dizer que não tinha um puto? Và à merda, brasileiro caloteiro! Pouco tempo antes, o então presidente José Sarney havia decretado moratória e a imagem do país não era lá das melhores. Moreno voltou à sala de espera, pensou um pouco e retornou à sala de negócios. “Tenho uma saída”.

Ligou para um certo amigo no Brasil que havia acabado de ser tricampeão do mundo e explicou a ele toda a situação: a perda de um lugar certo na Fórmula 1, o retorno à Fórmula 3000, a necessidade dele mesmo arranjar um carro e um motor para sua equipe e a total pindaíba. O tal amigo pediu para falar com Rick Gorne, os dois trocaram algumas palavras e o inglês turrão desligou o telefone minutos depois. OK, por 50 mil dólares, você pode levar o carro. Ufa! O que Gorne não sabia é que Moreno pretendia disputar apenas três corridas.

PS: As intervenções em negrito foram feitas por Moreno. Ele fez outras também, mas elas ficarão para a entrevista.