Alguns dias atrás, a organização das 500 Milhas de Indianápolis divulgou a lista oficial e definitiva de inscritos para a edição deste ano. Para surpresa geral de todos, se tudo correr como o esperado, serão nada menos que 42 pilotos disputando 33 vagas no grid. É o maior número desde a edição de 2000, quando o mesmo número de pilotos participou dos treinos. A boa fase da Indy, que caminha rumo ao progresso, permitiu a expansão das equipes já consolidadas e a participação garantida daquelas que sempre aparecem só para esta prova, como é o caso da Bryan Herta Racing.

Fiquei feliz pra caramba, é claro. Como vocês já sabem, sou o defensor número um dos grids lotados e variados. Quanto mais carros, melhor. Sempre. Não por acaso, a Indy 500 é a corrida mais esperada por mim durante todo o ano. É a única prova de monopostos de alto nível que reúne mais de 30 carros nos dias atuais. E vê-la com mais de 40 inscritos me enche de expectativas. Há seis ou sete anos, a recessão pegou a Indy de tal forma que a Indy 500 tinha sérias dificuldades até mesmo para completar o grid mínimo de 33 carros. Foi a época em que comecei a acompanhar o evento com mais atenção. E sentia enorme tristeza ao ver aquela coisa meio esvaziada.

42 carros parece bastante, mas já foi um número absolutamente viável em várias categorias de ponta ao redor do mundo. Hoje em dia, só as duas principais categorias da NASCAR (Sprint Cup e Nationwide Series) chegam a mais de 40 carros por corrida. Os argumentos para que essa fartura não se repita hoje em dia são muitos: limitações no tamanho dos boxes, escolha das melhores equipes, logística ou mesmo puro e simples elitismo. Vamos lembrar de épocas em que a frescura no cu coletivo não era tão grande. Cinco listas de inscritos de me fazer babar de inveja de tempos mais bicromáticos.

5- 30 CARROS LARGANDO NA WORLD SERIES ENTRE 2005 E 2007


Reconheço: esse quinto lugar foi pura encheção de linguiça. Qualquer Fórmula 3 ou Fórmula Ford que se preze já conseguiu ter grids com mais de 40 carros. Mas nenhuma delas tem a magnitude da World Series by Renault, a segunda categoria preferida da montadora francesa.

A World Series by Renault nasceu da união de duas categorias inúteis: a Nissan World Series e a Renault V6. Como nenhuma das duas conseguia reunir mais do que 20 pilotos em um grid, como ninguém dava bola para nenhuma delas e como Nissan e Renault pertencem ao mesmo balaio, foi decidido fazer um único campeonato fortalecido. Sendo assim, as equipes das duas categorias competiriam juntas. E o grid teria um tamanho legal. Bacana, né?

Nos três primeiros anos da categoria, a World Series by Renault conseguiu emplacar 30 carros em quase todas as corridas. Com exceção de circuitos apertados como Mônaco, as pistas conseguiam comportar perfeitamente bem todos os carros. E as disputas eram boas. Os pilotos da categoria costumam ser aqueles que não tiveram dinheiro o suficiente pra arranjar uma vaga na poderosa GP2 ou pobres marginalizados pela sua própria incompetência. Apesar do campeonato estar longe da perfeição esportiva e tecnológica, os grid lotados eram uma atração. E muita gente boa saiu de lá. Cito Robert Kubica e Will Power apenas para dar uma noção.

30 carros em uma corrida não impressionam muito, de fato. Mas alguém tinha de estar na lista.

4- 39 CARROS NA FÓRMULA 1 EM 1989


Na metade dos anos 80, os motores turbo haviam transformado a Fórmula 1 em uma panelinha de equipes milionárias. De desenvolvimento e produção caríssimos, estes motores só eram devidamente aproveitados nas equipes grandes. As pequenas não tinham muitas soluções: ou se escoravam em propulsores baratos e de baixíssima qualidade (quem não se esquece dos artesanais Motori Moderni?) ou pediam arrego e caíam fora da Fórmula 1. Foram tempos em que os grids se mantiveram em patamares relativamente baixos para a época: não mais do que 26 ou 27 carros apareciam a cada corrida.

Concluindo que a escalada de custos mataria a Fórmula 1 a médio prazo, a FISA determinou, em 1986, o banimento dos motores turbo a partir de 1989. Os anos de 1987 e 1988 representariam temporadas de transição nas quais os carros turbinados sofreriam restrições (diminuição de pressão do turbo, redução do volume dos tanques de gasolina) e os modelos aspirados seriam estimulados. Em 1987, houve dois torneios concomitantes aos campeonatos normais de pilotos e construtores: a Copa Jim Clark e o Troféu Colin Chapman, destinados a equipe e piloto campeões entre os aspirados. Ganharam Jonathan Palmer e sua equipe a Tyrrell.

O fim dos turbos significaria que todo mundo usaria os aspirados, como pensaria o Capitão Óbvio. E isso, na teoria, significaria que Honda e Renault poderiam acabar construindo motores tão potentes quanto os Cosworth e os Judd, baratos, resistentes e pouco beberrões. O senso geral dizia que, tendo motores tão bons quanto os da McLaren ou os da Ferrari, qualquer equipe garageira poderia obter sucesso. 1989 seria o ano da redenção dos pobres. Sendo assim, todo mundo ficou interessado em ter uma equipe de Fórmula 1. Sim, é isso mesmo: todo mundo.

Não havia restrições de número de inscritos ou idiotices afins. Corria quem quisesse e quem pudesse. E em 1989, nada menos que 20 donos de equipes podiam. Com exceção de algumas poucas corridas (Mônaco, na qual não correu Gerhard Berger, ou Espanha, que não contou com Nigel Mansell), todas as etapas daquele ano contaram com 39 pilotos e 20 equipes. Conte comigo: McLaren, Ferrari, Williams, Benetton, Lotus, Arrows, March, Tyrrell, Rial, Minardi, Brabham, Ligier, Dallara, Larrousse, Coloni, AGS, Onyx, Eurobrun, Osella e Zakspeed eram todas as escuderias participantes. Pra quem acha 13 equipes o maior absurdo do planeta, o descalabro total. Pessoas de mau gosto, é claro.

3- 42 CARROS NA FÓRMULA 3000 EM 1999

No fim dos anos 90, a moda era a Fórmula 3000 Internacional. Em 1996, a FIA decidiu que todas as equipes deveriam utilizar exatamente o mesmo equipamento, um chassi Lola e um motor Zytek. Apesar da evidente falta de qualidade do conjunto, os custos diminuíram bastante e muita gente ficou interessada em ter uma equipe na categoria imediatamente anterior à Fórmula 1. Com uns dois milhões de dólares, dava para manter dois carros com alguma dignidade em uma temporada completa.

Além da padronização, outras medidas foram tomadas para atrair a atenção da mídia, dos torcedores e dos demais convivas do automobilismo. Em 1998, a Fórmula 3000 passou a acompanhar a Fórmula 1 na maioria das corridas europeias. Com exceção das etapas de Oschersleben, Pau e Enna-Pergusa, as corridas da F3000 eram realizadas imediatamente após os treinos oficiais das etapas da irmã maior. A aproximação entre as duas turbinou a publicidade da então esquecida Fórmula 3000.

Naquele ano, a McLaren havia estreado sua equipe de Fórmula 3000, a West Competition. Usufruindo o farto dinheiro e o poderio tecnológico de uma das maiores equipes da Fórmula 1, a West Competition brilhou e quase ganhou o título com Nick Heidfeld, que perdeu para o colombiano Juan Pablo Montoya em um golpe de azar na última corrida. O bom desempenho da West atraiu a atenção de outras equipes de Fórmula 1, como a Benetton, a Prost, a Williams e a Arrows. Com tanta gente graúda de olho, Bernie Ecclestone tentou mudar o nome da Fórmula 3000 para Fórmula 1 Junior. A aceitação não foi muito grande e não demorou muito para voltarem a usar o velho nome.

Mas o crescimento, de fato, aconteceu. Nada menos que 21 equipes se inscreveram para a primeira etapa da temporada de 1999, que começou em Imola. Quer os nomes? West Competition, Nordic, Draco, Gauloises Jr., Astromega, Edenbridge, Monaco, Red Bull Jr, DAMS, Portman, Kid Jensen Racing, Supernova, Petrobras Jr., ORECA, Fortec, Durango, Coloni, Witmeur KTR, GP Racing, WRT e Arden. Eram tantos carros que a FIA teve de dividir os treinos oficiais em duas sessões: uma para os carros com números pares e a outra com os carros com números ímpares. Uma bagunça tremenda. Mas quem não gosta de um pouco de bagunça?

2- 49 CARROS NA FÓRMULA 2 EM 1973


Se a Fórmula 3000 era o máximo, o que dizer da antiga Fórmula 2 (não a atual, aquele remendo de competição criado pelo Max Mosley)? Pistas lendárias, carros velozes e diferentes entre si, pilotos da Fórmula 1 digladiando contra jovens revelações do automobilismo mundial e grids muito cheios. Mas muito cheios, mesmo.

Não é exagero. As listas de inscritos variavam de uma corrida para outra. Quem quisesse se inscrever para apenas determinada prova conseguia numa boa. Quem quisesse correr em todas as corridas menos Hockenheim também conseguia. Bastava ter um chassi March ou GRD, um motor Ford ou BMW, um pouco de gasolina, uns dois ou três amigos que trabalhassem como mecânicos e pronto: você acabava de formar mais uma equipe. Era tão simples. Como implicam tanto com a Hispania hoje em dia?

Nos anos 70, cada etapa da Fórmula 2 recebia entre 35 e 40 inscrições. Menos que isso, só em corridas de rua apertadíssimas, como a de Pau. Pesquisei algumas das temporadas e encontrei o III Jochen Rindt Memorial Trophy, terceira etapa do campeonato de 1973, realizada no circuito de Thruxton. Para quem não sabe, Thruxton tem apenas 3.791 metros de extensão, sendo mais curta até mesmo do que Hungaroring. E não é que havia 49 carros inscritos? Eram 10 marcas de chassis diferentes, motores Ford ou BMW e pilotos muito ruins.

Sim, porque, segundo o que dizem muitos gênios, todo grid extenso tende a ter um nível baixo de pilotos. O de Thruxton só tinha porcaria: Emerson Fittipaldi, Carlos Reutemann, James Hunt, Jody Scheckter, Ronnie Peterson, Bob Wollek, Henri Pescarolo, Peter Gethin, Jean-Pierre Jabouille, Jean-Pierre Jarier, Mike Hailwood, Jean-Pierre Beltoise, John Watson, Patrick Depailler e outros menos picaretas.

1- 81 INSCRIÇÕES NA INDY 500 DE 1982


Puxa, que legal, a Indy 500 tem pelo menos 33 inscritos a cada edição. Mas não é muita coisa? O quê? Já houve muito mais gente disposta a participar? Conte mais.

Pois é, eu estou dando pulos de felicidade com os 42 inscritos. É o resultado de um mau costume impetrado por anos sucessivos de relativas poucas inscrições. Em tempos mais remotos, a lista ultrapassava facilmente os 50 carros. Era comum ver cerca de 1/3 dos inscritos sequer dando as caras no Indianapolis Motor Speedway nos domingos após não conseguir a qualificação. Mas mesmo o número de 50 carros inscritos já foi baixo perto do que tivemos nos anos 80. Em 1982, nada menos que 81 inscrições foram feitas. Você não leu errado: 81 inscrições.

Mas o que aconteceu para chegar a esse ponto? No fim dos anos 70, quem promovia o maior campeonato de monopostos nos Estados Unidos era a USAC, United States Auto Club. Só que alguns membros da USAC estavam insatisfeitíssimos com os rumos comerciais tomados pela entidade, considerada incompetente. Esse grupo de revoltosos, composto por alguns dos donos de equipes mais importantes do país, decidiram criar uma entidade própria, a CART (Championship Auto Racing Teams). E em 1979, a CART decidiu promover um campeonato próprio de monopostos. Naquele ano, CART e USAC promoveram dois campeonatos distintos. Como as 500 Milhas de Indianápolis eram sancionadas pela USAC, as equipes da CART foram impedidas de participar da edição daquele ano. O negócio foi parar na justiça e a CART ganhou.

A partir de 1980, o campeonato da USAC sumiu e apenas o da CART continuou. Ainda assim, a USAC detinha os direitos sobre a Indy 500. Logo, as equipes que participavam eram as da USAC e as da CART somadas. Em 1982, a união das equipes das duas antigas rivais e mais um número considerável de inscrições independentes levaram a um impressionante número de 80 pilotos inscritos. Com a morte de Gordon Smiley nos treinos, George Snider se inscreveu para seu lugar. Pronto: 81 pilotos conduzindo nada menos que 16 chassis e três motores diferentes. E dos 81, 48 deles não largaram. Entre eles, os ex-Fórmula 1 Desiré Wilson e Teddy Pilette. Cruel, hein?

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