abril 2011


Na terça-feira, os organizadores do mais novo circuito misto de primeira linha dos Estados Unidos vieram a público para anunciar algumas novidades. Quando todo mundo já tinha em mente que o circuito receberia o nome de Austin, referente à cidade texana onde ele será construído, fomos surpreendidos novamente com o pomposo nome de “Circuito das Américas”. Pomposo a ponto de ser brega. Mas fazer o quê? Se nome significasse algo, Magny-Cours seria muito melhor que Zandvoort.

O circuito receberá dois dos principais esportes a motor do mundo, a Fórmula 1 e o Mundial de Motovelocidade. As motos já correm nos Estados Unidos há muito tempo, e com bastante sucesso. O problema maior é a Fórmula 1, que nunca foi aceita de braços abertos pelos americanos. E isso incomoda demais gente como Bernie Ecclestone, que não se conforma em não conseguir conquistar o mais poderoso mercado consumidor do planeta.

Bernie já tentou de tudo. Nos anos 80, chegou ao absurdo de realizar três corridas no país em um mesmo ano, caso único na história da categoria. O que ele não sabe – ou prefere ignorar – é que os nativos gostam de velocidade e de entretenimento, duas coisas encontradas com mais abundância na Indy (velocidade) ou na NASCAR (entretenimento) do que na categoria europeia. E as pistas que já sediaram corridas, vou te contar uma coisa… Dá pra entender perfeitamente o motivo do rechaço. Apresento cinco delas. Nenhuma durou muito tempo no calendário. Detalhe: gosto muito de três delas, tirando apenas as duas primeiras colocadas.

5- WATKINS GLEN


Localizada no elegante estado de Nova Iorque, The Glen foi uma das pistas mais desafiadoras do calendário da Fórmula 1. Já falei dela mais detalhadamente antes. Não preciso me alongar demais. Parece evidente que Watkins Glen foi a pista de maior sucesso dos Estados Unidos na Fórmula 1.

Os motivos são claros. Watkins Glen é localizada em uma região de pessoas com cabeça mais aberta, gente que fuma maconha, participa de ONGs ecológicas, compra produtos da Apple e anda de metrô com um copo de cappuccino da Starbucks na mão. Como Nova Iorque é um lugar onde pessoas do mundo inteiro se reúnem para construir suas vidas e se divertir um pouco, não dá para ser muito nacionalista e conservador. A Fórmula 1, portanto, seria recebida com muito mais boa vontade na Nova Inglaterra do que em um rincão perdido no meio do  Arkansas.

O outro motivo é esportivo. Watkins Glen é uma pista veloz, bonita e perigosa, lugar onde se pratica um automobilismo mais próximo das origens. Portanto, é possível apreciar a beleza e a velocidade de um carro de corrida sem moderação. E isso, obviamente, atraía o povão. Não por acaso, esta foi a única pista que conseguia atrair multidões apaixonadas de todos os lugares.

The Glen permaneceu no calendário da Fórmula 1 entre 1961 e 1980. Os pilotos adoravam correr por lá por vários motivos: pista legal, premiação mais alta do que a média, fãs interessados, estrutura de primeiro nível. Mas havia também alguns problemas graves. Perigosíssima, Watkins Glen ceifou as vidas de Helmuth Koinigg e François Cevert na primeira metade da década de 70. Após a morte do austríaco Koinigg, os organizadores decidiram reformar a pista para diminuir a velocidade e aumentar a segurança. A reforma foi feita, mas deixou enormes dívidas para trás. Para piorar, a farta premiação não estava sendo paga às equipes, e a dívida com elas chegou a 800 mil dólares no fim dos anos 70. Praticamente falido, o circuito deixou o calendário após 1980. E os EUA nunca mais conseguiram atingir o mesmo nível de sucesso.

4- INDIANÁPOLIS


Desse circuito, eu me lembro muito bem, até porque foi um dos meus favoritos da década passada. O Indianápolis Motor Speedway, que já havia aparecido nos calendários da Fórmula 1 entre 1950 e 1960 por meio das 500 Milhas, retornava após 40 anos com uma proposta bem interessante de traçado. Assim como ocorre em Homestead e Daytona, seria construído um setor misto dentro do espaço rodeado pelo oval do estado de Indiana, e as duas partes seriam conectadas. Portanto, os pilotos teriam de enfrentar um trecho sinuoso e um outro que aproveita a reta dos boxes e o curvão 1, só que no sentido contrário. Achei legal pacas.

E muita gente concordou comigo, tanto que nada menos que 250.000 pessoas (sim, um quarto de um milhão de pessoas!) compareceram à primeira corrida da história desse novo circuito. Mika Hakkinen tinha tudo para vencer com seu McLaren, mas o motor Mercedes estourou e Michael Schumacher acabou herdando a vitória. Choveu um pouco e a corrida foi bem movimentada em seu início. Não poderia ter havido estreia melhor.

O problema é que Indianapolis deu o azar de sediar alguns dos eventos mais infelizes da história recente da categoria. Em 2002, Rubens Barrichello foi considerado o vencedor após tomar a vitória de Michael Schumacher na linha de chegada, ato ridículo que foi justificado como uma retribuição ao escândalo austríaco. No ano seguinte, o mesmo Barrichello se envolveu em um polêmico acidente com Juan Pablo Montoya, que acabou perdendo a chance de disputar o título com Schumacher e Kimi Räikkönen.

Mas o pior aconteceu em 2005. A Michelin, uma das fornecedoras de pneus da época, estava morrendo de medo dos seus pneus se deteriorarem a ponto de causar um acidente na curva do oval. Esse temor surgiu após o acidente de Ralf Schumacher na sexta-feira, causado pelo estouro do pneu traseiro esquerdo. Então, a fornecedora sugeriu às suas clientes para que não participassem da corrida. Obedientes, as sete equipes que utilizavam a marca recolheram seus carros após a volta de apresentação. E a corrida teve apenas seis carros! Os fãs ficaram revoltadíssimos, muitos abandonaram o autódromo após a largada e todo o dinheiro da bilheteria teve de ser devolvido. E a Fórmula 1 nunca mais recuperou sua imagem no país, saindo de lá em 2007.

3- PHOENIX


Essa é uma dessas pistas que só eu e mais 13 gostamos. O circuito de rua de Phoenix, localizado no coração do cruel deserto do Arizona, sediou apenas três corridas de Fórmula 1 entre 1989 e 1991 e saiu sem deixar muitas saudades à maioria dos fãs da velocidade.

Phoenix entrou meio que de paraquedas no calendário, após o tal projeto de construção de um circuito permanente em Belle Isle, Detroit, ter falhado. Bernie Ecclestone não queria perder a corrida americana e até pensou em levá-la para o consagrado circuito de Laguna Seca, mas preferiu deixar a corrida na cidade de Phoenix por questões logísticas. O circuito nem era tão ruim, mas o fato de haver nove curvas feitas em segunda marcha não agradou a muitos. No mais, era um típico circuito de rua americano, com muros altos, retões largos, esquinas de 90° e uma paisagem completamente urbana, com placas e prédios escapando pelo ladrão. Em 1989, primeiro ano da corrida, os organizadores esperavam receber 100.000 pessoas. Apareceram pouco mais de 36 mil, e esse número só foi atingido porque os portões foram abertos no dia da corrida. Veja só o interesse do povo…

Ainda assim, as três corridas sediadas em Phoenix foram muito divertidas. Em 1989, o calor excessivo, a falta de aderência da pista e os acidentes solaparam nada menos que 19 pilotos. Em 1990, Ayrton Senna e o novato Jean Alesi protagonizaram uma das disputas mais bonitas da década. Em 1991, outra corrida cheia de abandonos e vitória magistral de Senna. No mais, os telespectadores eram os únicos que se divertiam. Os pilotos odiavam ter de correr sob o calor infernal do deserto por duas horas (o limite de tempo sempre estourava), os carros quebravam demais e os espectadores locais eram pouquíssimos. A saída de Phoenix não surpreendeu ninguém.

2- DETROIT


Se Phoenix não conquistou os corações de muitos, o que dizer de Detroit? Incansavelmente execrado pelos medalhões Nelson Piquet e Alain Prost, o circuito de rua de Detroit foi uma das piores pistas pelas quais a Fórmula 1 já correu. E considerando que a categoria já realizou corridas em muita porcaria nesses 60 anos, dá pra sentir o drama.

Detroit entrou no calendário como a terceira pista americana a compor o calendário de 1982. Eram tempos em que Bernie Ecclestone acreditava que bastava apenas lotear a temporada com corridas em cidades americanas para que os locais passassem a amar a categoria de uma hora para outra. E o começo foi terrível: na sexta-feira anterior à primeira corrida, os operários ainda não tinham fixado todas as lâminas do guard-rail. Graças a isso, os treinos foram todos adiados. E a população de Detroit gostou tanto da ideia de ter uma corrida que organizou uma passeata contra sua realização, alegando excesso de gastos públicos e caos urbano. Boa, Bernie!

E o circuito, localizado em frente ao Renaissance Center e às margens do Rio Detroit, era um lixo. Extremamente ondulado e cheio de bueiros, conseguiu desagradar a todos. Os organizadores esperavam ao menos ter uma corrida razoavelmente veloz, mas a velocidade média conseguiu ser mais baixa que a de Mônaco. E a corrida quase terminou em desastre, quando Riccardo Patrese bateu com tudo no carro estacionário de Roberto Guerrero. Seu Brabham pegou fogo e os bandeirinhas não sabiam sequer manejar um extintor. John Watson acabou vencendo aquele que foi considerado, até então, “o pior GP de Fórmula 1 de todos os tempos”.

As coisas melhoraram nos anos seguintes? Não. O circuito de Detroit continuou insuportavelmente lento, perigoso, travado e ondulado. As ultrapassagens tendiam à impossibilidade e os pilotos só ganhavam posições com os muitos abandonos que costumavam ocorrer. Só Ayrton Senna conseguia alguma felicidade por lá, com as três vitórias consecutivas entre 1986 e 1988. Após esta última edição, Bernie arrancou a corrida de lá e procurou incessantemente um outro lugar que pudesse fazer todo mundo esquecer daquele infelicíssimo circuito de rua que desagradou a todos em uníssono.

1- CAESAR’S PALACE


Detroit só não pegou o primeiro lugar porque houve duas corridas em Caesar’s Palace, eleito por muitos o pior circuito de todos os tempos. Tão ruim que deve ser a única coisa que conseguiu aparecer, pela terceira vez, na seção Top Cinq desse blog. Para os puristas, o circuito localizado no pátio do estacionamento de um dos cassinos mais badalados de Las Vegas simplesmente representava o avesso do automobilismo. Pista lenta e travada que só chama a atenção pelo ambiente altamente cafona e por todo aquele show de marketing típico dos promotores americanos. Pior até mesmo que Abu Dhabi.

Caesar’s Palace foi talvez um dos devaneios mais ridículos já saídos da mente asquenaze de Bernie Ecclestone. Em tempos nos quais ele queria fazer a população americana gostar paulatinamente de seu esporte, Bernie achou que sediar uma corrida no lugar mais libertário e surreal dos Estados Unidos atrairia os americanos em massa. Já que essa gente gosta tanto de dinheiro, de cassinos, de putaria e de néons, por que não levar uma corrida para um dos locais mais conhecidos de Las Vegas, o cassino Caesar’s Palace?

Péssima ideia. Embora o dinheiro jorrasse e a organização fosse esforçada, tudo lá era ruim ou bizarro. O traçado era basicamente uma mão com três dedos, uma coisa repetitiva e não muito atraente. Para piorar, o sentido era anti-horário, o que contrariava a tendência europeia de correr apenas no sentido horário. Os boxes eram apertadíssimos e os mecânicos tinham enorme dificuldade para montar e acertar os carros. E o calor era desgraçado. Detroit poderia ser tão ruim quanto, mas aquele maldito palacete em estilo romano e toda aquela fanfarronice de transformar tudo em uma festa, com direito a Diana Ross no pódio, só tornava as coisas piores.

E é brochante saber que Caesar’s Palace sediou duas decisões de título, em 1981 e em 1982. No primeiro ano, Nelson Piquet terminou em um morno quinto lugar após o argentino Carlos Reutemann cair da primeira posição para a oitava e ganhou seu primeiro título. Mas o brasileiro não pode comemorar, já que o calor era tão forte que ele estava quase desmaiado no Brabham. No ano seguinte, Michele Alboreto ganhou de forma surpreendente uma corrida que definiu o título em favor de Keke Rosberg. E o circuito de Las Vegas teve uma primazia que Silverstone, Nürburgring e Spa-Francorchamps nunca tiveram: o de fazer dois novos campeões. O mundo é mesmo uma merda.

GP DA CHINA: Sou sinófobo. Não existe essa palavra, né? Pois agora passa a existir, inclusive no vocabulário do Microsoft Word. Não gosto da China, tenho aversão a basicamente tudo o que existe por lá. Por mim, ela poderia ter se tornado uma província do Quirguistão imediatamente após lançar ao mundo o macarrão e o sorvete. Se você é chinês ou fanático pelo país e ficou aí irritado, pode seguir esperneando. E seu circuito de Shanghai só torna meu desgosto ainda maior. Pista mediana em tudo, não chama a atenção por nada. OK, não serei tão radical. O Caracol e a curva 13 são legais, mas nada que deixe o saldo final positivo. E a corrida nunca é grandes coisas. Nos dois últimos anos, a chuva veio de grande ajuda e tivemos boas disputas. Mas se o sol bater forte, a possibilidade de ter uma das piores corridas da temporada é grande.

SILLY SEASON: E a tal da temporada boba (nunca entendi esse nome) já começou. O alvo da vez é o segundo carro da Red Bull. Como Sebastian Vettel é elemento pétreo na equipe, muita gente anda secando o australiano Mark Webber, que não está em boa fase e pode ser sumariamente dispensado no final do ano. A equipe da SporTV divulgou que Nicolas Todt, empresário de Felipe Massa, esteve conversando recentemente com o pessoal da equipe rubrotaurina. Difícil de acreditar, mas um boato sempre pode acender uma faísca. Por outro lado, o noticiário alemão Bild afirmou que Nico Rosberg, o andrógino de Wiesbaden, seria um bom candidato à vaga. Não sei o motivo de tanto oba-oba. Quem quer que entre na equipe, só estará lá para comboiar o atual campeão.

WEBBER: E o australiano realmente anda em uma fase dos diabos. Na Red Bull, todos só têm olhos para Vettel. Nas duas primeiras corridas do ano, Mark não obteve nenhum pódio mesmo pilotando um RB7 impecável. A mídia já anda palpitando sobre possíveis substitutos seus para o ano que vem. E para terminar, até mesmo a calma já foi embora. Na entrevista coletiva oficial, Webber se irritou profundamente com uma pergunta que o comparava a Eddie Irvine, notório escudeiro de Michael Schumacher na Ferrari. Ele respondeu energicamente que se tratava de uma pergunta ridícula, que todos o conheciam e que Vettel ganhou de todo mundo e não só dele. Mais do que qualquer um no grid, Mark Webber precisa de um bom resultado na China. Para afastar essa nuvem negra que não sai de cima dele.

WILLIAMS: Se Webber é a bola um entre os pilotos do grid atual, a Williams é a mais problemática entre as doze equipes. Nesse momento, seu lamentável FW33 só anda mais que os carros das três nanicas. E além de lerdo, ele também não é confiável: quatro abandonos nas duas corridas. Na Austrália, a revolucionária transmissão compactada quebrou nos dois carros. Na Malásia, o motor de Pastor Maldonado foi pro saco, enquanto que Rubens Barrichello abandonou devido a gremlins apelidados de “problemas hidráulicos”. Enfim, tá tudo errado. E não há sequer dinheiro para consertar esse desastre. Se seguir assim, não há como enxergar viabilidade nisso aí.

RICHARD BRANSON: Lembram-se daquela disputa entre os magnatas Tony Fernandes e Richard Branson para ver qual das suas equipes terminaria a temporada de 2010 à frente? O perdedor, no caso, faria o papel de aeromoça na companhia do outro. A Virgin levou um nabo da Lotus e Branson, resignado, aceitou a derrota. O excêntrico inglês servirá suquinho de laranja, Butter Toffees e Club Social desejando uma boa viagem a todos no dia 1 de maio em um voo especial de Londres a Kuala Lumpur. Enquanto Richard Branson, que não leva nada a sério, se diverte, por que ele não toma essa derrota como algo preocupante e não investe um pouco mais em sua equipe, que corre o risco de perder para a Hispania a qualquer momento?

Na Austrália sem ultrapassagens, tava tudo chato

Na Austrália, deu errado. Na Malásia, deu certo. O pacotão que inclui o mecanismo da asa móvel, o famigerado KERS e a inépcia dos pneus Pirelli era o maior motivo de expectativa para esta temporada de Fórmula 1. Nos últimos tempos, sempre insatisfeitos com a temporada anterior, estamos sempre entrando em um novo ano cheios de expectativas por uma reviravolta, por alguma coisa que desse dor de cabeça a engenheiros, por uma novidade que pudesse inverter o establishment. Com o pacotão, não havia erro: as coisas seriam diferentes em 2011.

Na Austrália, deu errado. A corrida foi até mais chata do que a média, e a asa móvel se mostrou incapaz de permitir mais ultrapassagens lá no meio do pelotão. Na Malásia, deu certo. Até demais. Era um samba pra lá, samba pra cá, neguinho se colocando atrás do colega, pegando o vácuo do carro da frente, esterçando para o lado e partindo para o abraço na primeira curva. Segundo estatísticas nem um pouco oficiais, foram 56 ultrapassagens na corrida, média de uma por volta. O GP da Malásia de 2011 foi, de longe, a corrida com mais ultrapassagens da história do circuito na Fórmula 1. Imediatamente atrás, temos a edição de 2001, com doze a menos. O que uma asinha que se mexe, um pneuzinho que não aguenta o ritmo e um trambolho que não serve para nada fazem em uma corrida, hein?

Engraçado é ler o que as pessoas acharam disso. Gente grande da Fórmula 1, como o piloto espanhol Fernando Alonso e o poderoso chefão ferrarista Stefano Domenicali, enalteceu as mudanças. Muitos fãs, no entanto, tiveram opiniões bem críticas quanto ao resultado final. E não bastando serem críticas, elas também foram basicamente contraditórias. Esse é o cuore do texto de hoje.

Após a corrida australiana, todos ficaram indignados com o tédio proporcionado pela total falta de ação. Ultrapassagens, cadê vocês? E a indignação, nesse caso, foi ainda maior porque a etapa de Melbourne sempre proporciona boa diversão noturna. Até aí, tudo bem, eu também fiquei puto da cara por ter jogado duas valiosíssimas horas de sono no lixo para ver um troço chato pacas. Duas semanas depois, a corrida malaia.

E na Malásia com ultrapassagens... tava tudo chato também!

A situação foi basicamente inversa à da corrida anterior. Como apresentei lá em cima, as ultrapassagens eram muitas, eram fáceis e tal. E não é que boa parte das pessoas não gostou? Se a corrida de Melbourne pecou pela falta de ação e de ultrapassagens, a de Sepang foi ruim por ter tido muita ação e muitas ultrapassagens, o que banalizaria o esporte! Pode?

Em tempos nos quais exigimos a perfeição de tudo o que nos ronda, estamos sempre prontos para criticar algo, nem que cheguemos ao ponto de reclamar que o branco é muito claro, o preto é muito escuro e o cinza é deveras intermediário. Se a corrida não teve ultrapassagens, foi obviamente péssima. Se ela teve muitas ultrapassagens, foi artificial e banalizada. Se ela teve algumas ultrapassagens, poderia ter tido um pouco mais. Ou um pouco menos, diriam alguns patológicos. Se o grid está cheio, é ruim porque permite a entrada de pilotos de baixa qualidade. Se está vazio, é ruim porque poucos pilotos bons encontram vagas. Se o piloto fala demais, é um idiota. Se o piloto não fala nada, é um autista. Se o piloto fala coisas normais, é um normalzinho previsível. O copo está sempre meio vazio, portanto.

Antes que você aponte o dedo no meu nariz dizendo que eu sou um dos maiores implicantes dessa blogosfera automobilística, reconheço que critico demais e que reclamo sobre coisas bem insignificantes. O que não dá pra admitir é crítica sem fundamento. E sem coerência. Se me meto a falar mal de algo, devo pesquisar a respeito e expor claramente as opiniões, independente do fato delas valerem algo ou não. Não tenho nada contra gente reclamona. Na verdade, dependendo da pessoa, até gosto, pois a reclamação pode ser uma bela arte retórica. O problema é sair por aí disparando besteiras por emotividade ou pelo simples prazer do destrutivismo gratuito. Destrutivismo, gostei da palavra.

Quer saber de uma coisa? Os fãs de automobilismo, no geral, não têm a menor ideia sobre o que querem e sobre o que não querem. A esmagadora maioria. Não acredita? Jogo uns exemplos.

Lá pelos idos de 2003 ou 2004, era socialmente aceitável dizer que as montadoras haviam tornado a Fórmula 1 um negócio extremamente caro e as equipes garageiras não tinham vez. “Ah, que saudade da Tyrrell, da Lotus e da Brabham, dos tempos em que um engenheiro cheio da boa vontade poderia abrir uma equipezinha com seus dez amigos sem ter de enfrentar balancetes trilionários”, diziam. A Minardi acabou se tornando o xodó dessa gente. Era pobrezinha, gastava anualmente os mesmos 30 milhões de dólares da Hispania, não incomodava ninguém, não tinha perspectiva nenhuma de crescimento e representava a luta de Davi contra Golias. Ah, os bons tempos das garageiras!

Jaguar, Toyota e Honda (BAR) - execradas em sua época, desejadas hoje em dia

Quase dez anos depois, o que temos aí? Das doze equipes da temporada, apenas três representam montadoras diretamente. Ou melhor, nem isso, já que a Renault é comandada por um grupo financeiro de sei lá o quê. Temos aí um monte de equipes independentes, algumas garageiras (Williams, Sauber) e outras até abaixo disso, como a chineleira Hispania. E aí? “Esse monte de equipezinha emporcalha o grid”. “Ah, como era bom o tempo em que só havia montadora”. Como é que é?

Outro bom exemplo é o das pistas. Em tempos não tão remotos, alguns circuitos eram tão rejeitados quanto órfão gago. O antigo Hockenheim era um deles: “um oval travestido de misto, não demanda talento, é só seguir acelerando nos intermináveis retões”. A versão mista de Indianápolis: “aquele trecho misto é pavoroso, e a curva oval é muito perigosa”. A versão remodelada de Imola: “depois do acidente do Senna, destruiram o circuito”.  Ou o circuito franco de Magny-Cours: “travadíssimo, não permite ultrapassagens e é muito estreito”.

Hoje em dia, não é necessário muito esforço pra encontrar em fóruns e locais onde qualquer um fala o que quer opiniões um tanto quanto distintas do parágrafo anterior. “Hockenheim faz muita falta, é um circuito muito bonito e muito veloz”. “Indianápolis era bem legal, os engenheiros tinham de escolher entre fazer um carro veloz no trecho oval ou um carro estável no trecho misto”.

As opiniões relacionadas a Magny-Cours e à última versão de Imola são as mais absurdas. “Magny-Cours era muito legal, o tempo sempre pregava uma peça”. “Gostaria muito de ver Imola de volta”. “Sinto falta da pista francesa, pois ela era seletiva e permitia haver boas corridas”. Não me conformo em ver gente elogiando estas duas últimas pistas. No tempo em que elas estiveram no calendário, todo mundo reclamava. O que explica? É um eurocentrismo medroso da expansão asiática?

Magny-Cours, que é relembrada com carinho por muitos. PORRA! Na minha época, era uma das pistas mais odiadas do calendário!

Em 2006, em uma coluna da revista F1 Racing, o ex-dirigente Max Mosley proferiu que as reclamações daqueles que pediam por mais ultrapassagens poderiam ser perigosas, pois tudo aquilo que é desejado pode ocorrer, e aí ficaria muito difícil voltar atrás. Na época, cobri Mosley de pensamentos negativos, cobras e lagartos. Hoje em dia, vejo que ele estava rigorosamente certo nesse sentido. Ninguém sabe bem o que deseja para o automobilismo. E exatamente por isso, uma mesma pessoa pode ter duas reações completamente distintas a uma única coisa.

E creio ser por isso que a Fórmula 1, de alguma forma, ignora os anseios dos espectadores. Por mais que pensemos o contrário, Bernie Ecclestone e companhia sabem mais das deficiências de seu esporte do que qualquer outro. Bernie tem consciência de que a Fórmula 1 é caríssima, que as corridas são chatas, que lidar com a burguesia asiática é uma merda, que a audiência vem caindo e que todo mundo está insatisfeito. Mas até quando ceder às voláteis opiniões externas fará com que o esporte melhore?  Se depender da maioria das opiniões que leio por aí, a tendência seria piorar muito.

Portanto, se você acha que está tudo errado, pondere um pouco. Se você quer palpitar sobre alguma coisa, estude um pouco sobre a história dessa coisa. Busque entender o porquê dessa coisa ser de tal maneira e não de outra. E não saia por aí mudando de lado e deixando a racionalidade de lado, porque você pode se encontrar como um pateta falando mal de algo que, teoricamente, corresponde ao que você defendia, e vice-versa. Que nem está acontecendo com esse negócio de “excesso de ultrapassagens”.

Quer dizer que critico demais? E que reclamo de coisas insignificantes? Pois reclamo mesmo. E eu reclamo mais ainda de gente que não sabe criticar. Mas não vou chegar lá na frente e reclamar dos que criticam bem. É a coerência, meu amigo.

RED BULL9 – Quem precisa de KERS quando se tem um RB7 insuperável? Nesse momento, a única coisa que falta à equipe rubrotaurina é um segundo piloto. Mark Webber não fez nada novamente e nem pódio conseguiu. Por outro lado, Sebastian Vettel fez tudo direitinho e ganhou a corrida sem adversários. Nesse momento, as equipes adversárias vão precisar trabalhar muito pra conseguir uma aproximação.

MCLAREN8 – Em uma corrida atípica, é mais negócio confiar em Jenson Button do que em Lewis Hamilton. O campeão de 2009 salvou as honras de Woking ao finalizar em segundo após fazer uma corrida discreta e absolutamente eficiente. Hamilton, ao contrário, se meteu em brigas, teve problemas com os pneus e até punição de 20 segundos levou. Ainda assim, a equipe não tem motivos para reclamar. Só a infalível Red Bull está à sua frente.

RENAULT8,5 – Tirando a questão da briga com a Lotus do Fernandes, tudo corre bem lá pelos lados da equipe da Genii Capital. O carro é realmente bom e os pilotos conseguiram aparecer bem em Sepang, o que traz um pouco de conforto a quem apostava tudo em Robert Kubica. Nick Heidfeld reverteu o revés australiano e fez uma prova inspiradíssima, que o premiou com um pódio. Vitaly Petrov também vinha bem, mas saiu da pista no final, voou e aterrissou no fracasso. O sistema de largada da equipe é sensacional.

FERRARI6,5 – Ao contrário do que vinha acontecendo nos últimos tempos, Felipe Massa foi o maior motivo de orgulho dos italianos. O brasileiro fez uma corrida aguerrida e terminou em um bom quinto lugar. De ruim, apenas o trabalho dos mecânicos na sua primeira parada. Já Fernando Alonso teve um fim de semana daqueles e ficou apenas com o sexto lugar. O carro estava mais para Renault do que para McLaren ou Red Bull e os mecânicos já não são tão eficientes como outrora. Pelo visto, outro ano difícil vem por aí.

SAUBER7,5 – É a Renault do meio do grid: carro ajeitadinho, dupla eficiente, ótima aceitação por parte dos fãs. O sempre combativo Kamui Kobayashi se envolveu em boas brigas e cruzou a linha de chegada em um oitavo que se transformou em sétimo após a punição de Hamilton. Sergio Perez, por outro lado, não foi tão bem e abandonou tão cedo. Ainda assim, é uma das duplas mais empolgantes do grid. E o carro vem se mostrando o maior amigo dos pneus entre todos do grid.

MERCEDES3,5 – Definitivamente, não está em boa fase. Embora não tenha passado vergonha nos treinos, o desempenho na corrida foi bem pior do que o esperado. Nico Rosberg largou mal e ficou preso lá no meio da turma. Michael Schumacher só aparecia na transmissão sendo ultrapassado por Kamui Kobayashi. Ainda assim, o velho heptacampeão marcou dois pontos. Muito pouco para uma equipe que se supõe grande.

FORCE INDIA6 – Vem tendo mais alegrias com o novato Paul di Resta do que com o experiente Adrian Sutil. Em Sepang, o escocês andou melhor no treino oficial e sempre esteve muito à frente do alemão na corrida, desempenho este que resultou em mais um ponto nas tabelas. Sutil bateu na largada e prejudicou sua corrida a partir daí, mas se aproveitou do relativo baixo consumo de pneus do seu carro para fazer uma parada a menos. A equipe precisa melhorar um pouco nos treinos.

TORO ROSSO3 – A velha Toro Rosso de sempre. Embora o carro tenha andado muito bem na pré-temporada, ele simplesmente não disse a que veio até aqui. Sébastien Buemi andou melhor que Jaime Alguersuari, mas nenhum dos dois fez pontos. E como solta peças esse carro! Um pedaço do carro do Buemi caído no meio da pista chegou a interromper o Q2 do treino oficial.

LOTUS3,5 – Outra equipe que parece não sair da mesmice. Assim como em 2010, Heikki Kovalainen liderou a tropa verde em sua corrida caseira. O finlandês terminou, ao contrário de Jarno Trulli, vítima de mais um dos inúmeros problemas do T128. Falta confiabilidade. E também um pouco mais de velocidade.

VIRGIN2,5 – No treino oficial, seu piloto mais rápido foi apenas um segundo mais rápido do que a circense Hispania, o que não é um bom sinal para uma equipe que fez toda a pré-temporada. Na corrida, Jerôme d’Ambrosio abandonou com problemas eletrônicos. Apenas Timo Glock chegou ao final.

HISPANIA 3 – Todos ficaram surpresos com o fato da equipe espanhola ter se qualificado com os dois carros – e com tanta facilidade. Infelizmente, problemas estruturais fizeram com que os dois pilotos se retirassem voluntariamente da prova. Vitantonio Liuzzi parou o carro temendo uma quebra na asa traseira. E Narain Karthikeyan estacionou após perceber um anormal aumento de temperatura da água do radiador. O indiano, aliás, padeceu com os problemas do carro desde a sexta, quando o motor Cosworth fumou duas vezes nas duas sessões livres.

WILLIAMS0 – Não me lembro de um fim de semana tão ruim para a tradicional equipe de Frank Williams. Os dois pilotos apanharam da falta de velocidade e confiabilidade do FW33 desde os treinos de sexta e foram os últimos colocados entre as equipes estabelecidas no treino oficial de sábado. Na corrida, nenhum dos dois pilotos andou muito. Rubens Barrichello, com problemas hidráulicos. Pastor Maldonado, com o motor quebrado. Trágico, trágico.

TRANSMISSÃOPUTA BARBEIRAGEM, HEIN? – Por mais que os palavrões já não sejam mais um tabu na televisão aberta, é sempre engraçado ouvir um em uma transmissão ao vivo, ainda mais quando a referida transmissão é feita pela organizada e profissionalizada Rede Globo. Durante a briga entre Lewis Hamilton e Fernando Alonso, o convidado Bruno Senna soltou o comentário mais espontâneo que eu já vi em uma transmissão esportiva da emissora: “puta barbeiragem isso aí!”. Até mesmo o sempre irreverente Galvão Bueno deu risada. Mesmo sempre sendo crítico com relação ao piloto Bruno, o sujeito parece ser muito mais aberto e divertido que seu tio jamais foi. No mais, a transmissão foi apenas média. As câmeras perderam alguns momentos decisivos de maneira meio infantil. E a turma global cometeu alguns erros, mas não me lembro de nenhum muito expressivo. Aliás, a pronúncia dos nomes dos novatos está bem feia. Qual é a dificuldade em falar “Diwresta”, “Sêrrio Pêres” e “Dambrrôsiô”? “Dirrésta”, “Sérjo Péris” e “Dambrósio” não dá.

CORRIDASEPANG, EU TE AMO – Muita gente acha que Sepang é uma pista chata e tipicamente tilkeana. Calúnia! A corrida malaia não precisou da chuva, dos acidentes e do imponderável para ser divertida. As ultrapassagens aconteceram a rodo, muito mais pelo desgaste dos pneus do que pela dispensável asa móvel. E o KERS é ainda mais dispensável.  Quem se interessa apenas pelo vencedor deve ter bocejado com o domínio de Sebastian Vettel. Da segunda posição para trás, no entanto, o pau comeu solto. E os nomes que sempre costumam alegrar as corridas (Hamilton, Alonso, Petrov, Kobayashi) chamaram bastante a atenção. Para mim, que sou fã de Nick Heidfeld, só faltou a vitória.

SEBASTIAN VETTEL10 – Cirúrgico. Detém o melhor carro do grids nas mãos e também o mérito de fazer o melhor uso dele possível. Pole-position e vitória de ponta a ponta sem pestanejar. Se continuar nessa forma, poderá até mesmo repetir 1992 ou 2004.

JENSON BUTTON 9 – Ninguém sabe exatamente como, mas terminou em segundo. Especialista em poupar pneus e em aproveitar as oportunidades mais obscuras possíveis, o inglês fugiu dos problemas que seus adversários tiveram, não teve problemas nas paradas e conseguiu um excelente lugar no pódio. Se há qualquer adversidade, há sempre um Jenson Button sedento por perto.

NICK HEIDFELD9 – Esse é outro oportunista filho da puta que sabe como poucos aproveitar qualquer adversidade para ganhar algumas posições. O baixote alemão reverteu o péssimo fim de semana australiano marcando um bom sexto tempo no treino oficial e fazendo uma superlargada que lhe deu a segunda posição nas primeiras voltas. Depois, Nick até chegou a perder rendimento em alguns momentos, mas também conseguiu se dar bem com os infortúnios de Hamilton e Alonso. No fim, segurou bem a terceira posição contra um emergente Mark Webber. Calou a boca de muita gente que o considerava um merda.

MARK WEBBER4 – Se estivesse pilotando um Renault, poderíamos até ter dito que foi uma ótima corrida. Como, no entanto, seu carro era um impecável Red Bull RB6, o australiano só teve outro fim de semana terrível. Perdeu a primeira fila para Hamilton, fez mais uma de suas típicas largadas horríveis e teve novamente problemas de pneus, sendo obrigado a fazer suas paradas bem antes da concorrência. Só subiu para quarto porque pilota um foguete. Tá na hora de voltar a fazer uma corrida boa, né?

FELIPE MASSA8,5 – Dessa vez, deu gosto de ver. O brasileiro fez uma de suas melhores corridas nos últimos anos e poderia ter ido até melhor se a Ferrari não tivesse feito cagada no primeiro pit-stop. Felipe fez o sétimo tempo no treino oficial, ganhou duas boas posições na largada e sempre esteve competitivo. Teve como melhor momento uma boa ultrapassagem sobre Webber. Cruzou a linha de chegada com Alonso grudado em sua caixa de câmbio. É esse tipo de apresentação que lhe dará uma força extra.

FERNANDO ALONSO6 – Difícil fazer um julgamento. Quinto colocado no grid, o espanhol extraiu o máximo de seu 150th Italia no treino oficial. Na corrida, não largou bem e ficou preso atrás de outros concorrentes. Tentou atrasar um pouco sua primeira parada visando se dar bem com uma pretensa chuva iminente, mas nada aconteceu. Depois, teve problemas com pneus e também com sua asa móvel, que não estava funcionando. Em uma briga com Hamilton, a asa dianteira da Ferrari tocou a roda traseira direita da McLaren. Terminou em sexto, e a punição de 20 segundos não alterou seu resultado.

KAMUI KOBAYASHI8 – Tem todos os motivos do mundo para deixar a Malásia com um enorme sorriso na cara. Kamui andou bem nos treinos e esteve sempre competitivo na corrida, com destaque para seus divertidos duelos com Michael Schumacher. Foi muito feliz ao aproveitar o baixo consumo de pneus de seu Sauber para fazer uma parada a menos. A punição de Hamilton ainda lhe deu uma posição a mais de presente.

LEWIS HAMILTON5 – Assim como Alonso, corrida de difícil julgamento para mim. Seu melhor momento, sem dúvida, foi o ótimo segundo lugar no treino classificatório. Na corrida, ficou preso atrás de Heidfeld nas primeiras voltas e só conseguiu um pouco de pista livre após a primeira parada. Mesmo assim, foi um dos que mais tiveram problemas com pneus, como pôde ser visto na ultrapassagem que levou de Heidfeld. No final, acabou sendo tocado pela asa da Ferrari de Alonso. Por ter supostamente se defendido com muita volúpia, levou uma punição de 20 segundos e caiu de sétimo para oitavo. Saldo negativo e a nota média só pode ser explicada pelo treino oficial.

MICHAEL SCHUMACHER6 – Nessa nova fase de piloto coadjuvante, até que não fez uma má corrida. Embora tenha ficado no Q2 novamente, Michael fez uma boa largada e se colocou em oitavo nas primeiras voltas. Depois, se envolveu em brigas com gente do meio do pelotão, principalmente com Kobayashi. Nunca chamou muito a atenção, mas também não passou vergonha, visto que seu carro está longe de ser uma maravilha. E se deu bem melhor que seu companheiro.

PAUL DI RESTA7,5 – Ótima corrida. Bateu Sutil na classificação pela segunda vez seguida e sempre esteve muito à frente de seu experiente companheiro de equipe, que é sua referência maior nesse momento. Poderia ter terminado em nono, mas seus pneus acabaram no final e Schumacher tomou sua posição. Ainda assim, é o único estreante que tem motivos para sorrir.

ADRIAN SUTIL4 – Quem diria que o estreante Di Resta lhe daria tanta dor de cabeça? Batido pelo escocês tanto nos treinos como na corrida, o alemão já vê com binóculo os tempos em que não tinha problemas com companheiros de equipe. Na largada, se envolveu em um toque com Barrichello e teve de trocar o bico do Force India. Voltou à pista tentando uma arriscada estratégia de apenas duas paradas. Até conseguiu ganhar algumas posições, mas não foi o suficiente para marcar pontos.

NICO ROSBERG2,5 – Fez uma de suas piores corridas na Mercedes, se não a pior. Seu nono lugar no grid foi normal, mas a corrida foi inteiramente ruim, a começar pela péssima largada. Depois, não conseguiu recuperar posições e terminou atrás de um cara que havia trocado o bico na primeira volta. Dirigindo um Mercedes, foi muito pouco.

SÉBASTIEN BUEMI4 – Não foi tão mal nos treinos oficiais e até conseguiu empreender um ritmo bom no início da corrida. O que estragou tudo foi a punição por excesso de velocidade nos pits, problema originado pela falha do limitador de velocidade de seu Toro Rosso. Por isso, o resultado discreto.

JAIME ALGUERSUARI3 – Este daqui não pode sequer culpar limitador de velocidade, punição ou algo que o valha. O espanhol perdeu para seu companheiro durante todo o fim de semana e nunca conseguiu sequer sonhar com pontos. Na briga interna de sua equipe, está em desvantagem.

HEIKKI KOVALAINEN5 – Alguém entre as equipes nanicas tinha de terminar à frente, né? Como não poderia deixar de ser, este alguém foi Kovalainen, que sempre foi o ponteiro entre a turma do fundão. O ritmo de seu carro nem estava tão ruim, assim como o trabalho de sua equipe nos pit-stops. O problema é continuar na mesma situação do ano passado.

TIMO GLOCK4 – Teve um duelo bacana com Trulli durante boa parte da corrida. Fora isso, o mesmo desempenho de sempre.  Ao menos, levou seu infelicíssimo bólido ao final.

VITALY PETROV7 – Longe do brilhantismo apresentado em Melbourne, o russo não foi tão mal também. Desfrutando do excelente sistema de largada da Renault, ele ganhou três boas posições e fechou a primeira volta em quinto. Duas voltas depois, Vitaly saiu da pista e perdeu algumas posições. Após isso, restou andar lá entre sétimo e oitavo esperando por algum problema dos adversários à frente. Mas quem teve problemas foi ele mesmo, que escapou da pista no finalzinho e bateu em um absurdo calombo que fez seu Renault levantar voo e cair com tudo no meio do pista. Destaque para o volante, que escapou na sua mão na hora da queda.

VITANTONIO LIUZZI6,5 – Fim de semana bastante positivo para o líder da equipe lanterninha. Para quem estava morrendo de medo de não passar pela barreira dos 107%, ficar a apenas meio segundo de D’Ambrosio representou um lucro enorme. Largou pensando apenas em terminar. Quase conseguiu, mas como a asa traseira estava vibrando demais, a equipe preferiu pedir para ele abandonar a apenas algumas voltas do fim.

JERÔME D’AMBROSIO3 – Um piloto em sua posição não tem muito o que fazer. Largou na esperada 22ª posição e, na corrida, só passeou à frente dos concorrentes da Hispania. Abandonou com problemas eletrônicos.

JARNO TRULLI3 – Só apareceu um pouco no duelo com Glock. No mais, perdeu para Kovalainen no treino oficial e nunca esteve em posição de superá-lo na corrida. Dessa vez, o abandono não se deu pelos problemas hidráulicos que lhe deixaram com muita dor de cabeça em 2010. A embreagem não estava funcionando.

SERGIO PÉREZ3,5 – Dessa vez, o mexicano não foi tão bem e também não foi ajudado pela sorte. Nos treinos oficiais, levou uma surra do companheiro Kobayashi. Na corrida, andou lá no meio do pelotão até acertar um pedaço do carro de Buemi, que pegou no assoalho e acionou o sistema anti-incêndio. Com isso, houve uma pane elétrica e a corrida foi para o saco. Curioso, né?

RUBENS BARRICHELLO1 – Pelo tanto de problemas, lembra o Rubens de 2008. Seu FW33 não funcionou no treino oficial e ele quase ficou de fora do Q2. Na corrida, bateu com Sutil na largada e teve de trocar um pneu estourado. Depois, andou em último até abandonar com problemas hidráulicos. Fico pensando se, no caso do carro continuar assim, não seria um momento de repensar a continuidade da carreira. Para quem já dirigiu os dois piores carros já feitos pela Honda, penar mais um ano com a Williams não acrescentará nada à sua vida.

NARAIN KARTHIKEYAN2,5 – Deve se considerar um felizardo por ter conseguido superar o limite de 107% em mais de um segundo, o que lhe permitiu participar de sua primeira corrida desde 2005. Mas o motor começou a esquentar demais e a equipe pediu para ele abandonar após apenas algumas voltas.

PASTOR MALDONADO1 – Triste início de carreira. No treino oficial, acompanhando a péssima fase de sua equipe, ficou no Q1. Na corrida, andou apenas algumas voltas. O motor Cosworth falhou miseravelmente.

Como les mademoiselles et monsieus sabem, a Hispania é minha equipe favorita. Minha relação com ela é peculiar. É como se eu tivesse uma coleção de carros da Maserati, da Mercedes, da BMW e da Audi, mas gostasse mais daquele velho e abandonado Monza 85 abandonado no fundo do galpão. As pessoas entram, ficam maravilhadas com o Quattroporte Evoluzione e com o Série 7 e me perguntam, incrédulas, o motivo pelo qual gosto tanto daquele Monza empoeirado. Respondo que tenho apreço por tudo aquilo que é esquecido, injustiçado ou ignorado pelas pessoas comuns. Alguns mais simpáticos pensam que sou apenas um sujeito estranho e excêntrico. Outros pensam que não é nada disso e que só faço isso por graça e para parecer do contra. E alguns simplesmente acham que eu sou retardado e tenho mau gosto. E todos vão embora do galpão.

Enfim, mesmo achando o máximo a petulância de existir uma equipe como a Hispania em um ambiente tão perfeccionista e tão cheio de glamour como a Fórmula 1, dei uma risada de desprezo ao ver aquela fumaceira saindo da traseira do carro do Narain Karthikeyan no primeiro treino livre. Os mecânicos ligaram o motor, mas havia algo de errado no sistema de lubrificação. Tão logo o F111 começou a se movimentar, o óleo caiu nas partes quentes e o resultado foi aquele que todo mundo viu. Naquele instante, fiquei com vergonha da Hispania. Ser pobre não deve ser sinônimo de fazer papel de palhaço.

Durante os mais de sessenta anos de Fórmula 1, já vimos de tudo lá no fim do grid. Sejamos justos com algumas equipes pobres, mas limpinhas e organizadinhas. Estas, como a Larrousse e a Zakspeed, só faliram por pura falta de dinheiro. Outras, porém, escancaravam a falta de recursos com episódios dignos de críticas, vergonha ou até mesmo pena. Hoje, conto cinco histórias reais de puro sofrimento da ralé – porque a Fórmula 1 não é só dos bonitões.

5- REUTILIZAÇÃO DE PEÇAS VAGABUNDAS


Se não fosse o restritivo regulamento vigente, as equipes atuais nunca sequer sonhariam em reaproveitar peças. Para cortar custos, várias das partes devem apresentar vida útil de alguns fins de semana de corrida. Um motor ideal, por exemplo, deverá aguentar três etapas sem chiar. Uma caixa de câmbio deverá durar até mais. Fora isso, o que puder ser eliminado, será. Nem mesmo um mísero parafuso será poupado.

Em tempos não tão restritivos, as equipes maiores jogavam fora boa parte do carro utilizado em determinada corrida. Na corrida seguinte, apenas algumas poucas partes, geralmente relacionadas ao chassi, eram reutilizadas. Por isso, assustava muito ver que algumas equipes pequenas não tinham dinheiro para fabricar ou comprar peças novas. Sendo assim, para manter o carro andando, os mecânicos simplesmente recondicionavam as peças.

Nem falo de partes como o chassi, que era utilizado em dois, três ou quatro anos seguidos. A Coloni utilizou exatamente o mesmo chassi entre 1989 e 1991. O problema maior residia em peças descartáveis, sendo algumas diretamente ligadas à segurança do piloto. Em meados de 1990, a Monteverdi Grand Prix, que havia comprado a Onyx, estava numa pindaíba terrível. O ORE-2 utilizado pela equipe não era nada além de uma versão recauchutada do ORE-1 utilizado pela Onyx no ano anterior. E o pior é que quase todas as peças estavam sendo reutilizadas de uma corrida para outra.

Nos treinos de sábado para o GP da Hungria, o suíço Gregor Foitek rodopiou e ficou parado no meio da pista. Uma averiguação posterior concluiu que a causa da rodada foi uma fissura em um dos braços dianteiros esquerdos da suspensão. O mais grave é que a fissura havia sido causada por fadiga, o que deixou Karl Foitek, pai do piloto e um dos sócios da Monteverdi, possesso. Imediatamente após descobrir que seu filho pilotava carros que reutilizavam peças quebradas, Karl decidiu abandonar a sociedade e levou Gregor junto. Mas essa história não é pior do que aquela protagonizada por Perry McCarthy dois anos depois.

Em 1992, a Andrea Moda era a piada da temporada. O carro era simplesmente triste, os mecânicos trabalhavam muito e não ganhavam quase nada e o dono era um tremendo de um picareta criminoso. O inglês McCarthy, que era um dos pilotos, era praticamente uma figura indesejável na equipe, que queria trazer Enrico Bertaggia e suas liras para seu lugar. O descaso era tanto que, nos treinos oficiais do GP da Bélgica, a Andrea Moda descobriu que a barra de direção do carro de Roberto Moreno, o primeiro piloto, estava trincada. Então, os mecânicos simplesmente retiraram a tal barra e a colocaram no carro de McCarthy. Sem saber do ocorrido, o britânico foi à pista e quase protagonizou uma tragédia.

Na Eau Rouge, a barra de direção rachou de vez e o piloto se viu sem controle algum na curva mais perigosa do calendário. Após escapar e conseguir milagrosamente retornar à pista, McCarthy ainda conseguiu voltar aos pits lentamente. Por lá, descobriu o que aconteceu. Desnecessário dizer se ele ficou feliz ou não…

4- O CARRO QUE QUEBROU SOB O NARIZ DOS MECÂNICOS


Por incrível que pareça, a Andrea Moda conseguiu a proeza de assegurar lugar em quatro das cinco posições do Top Cinq de hoje. O S921, carro desenhado pelo estúdio Simtek e montado por alguns mecânicos abnegados, foi um dos carros mais ridículos já vistos em um fim de semana de Fórmula 1. Nem era tão feio, mas era absolutamente vagabundo.

Em Interlagos, após duas noites passadas em claro, os mecânicos conseguiram terminar um dos carros. Moreno, com cara de madrugada mal dormida, entrou no bólido negro e tentou tirá-lo do lugar. O S921 não obedeceu. Então, os pobres mecânicos tiveram de empurrá-lo por 50 metros. Enquanto isso, Roberto tentava dar um tranco para fazer o carro ligar. Oh, ele ligou! Palmas para a turma da Andrea Moda! De fato, os mecânicos da Benetton e da Jordan pararam seus afazeres para assistir ao show e realmente aplaudiram.

Moreno deu três voltas na pré-classificação até o carro quebrar. A lista de problemas era razoável: injeção de gasolina falha, sistemas elétricos que não funcionavam e alavanca de câmbio que simplesmente saiu na mão do piloto em dois momentos, entre outros. Pelo menos, o carro andou um pouco. Em Barcelona, nem isso.

Pobre Perry McCarthy. Depois de tanta burocracia para recuperar sua superlicença, tirada de suas mãos dois dias antes da Andrea Moda estrear em Interlagos, o inglês finalmente conseguiu um carro e uma permissão para pilotar um Fórmula 1. O circuito catalão de Montmeló seria o palco de seu debut. Mas qual?

Como falei acima, o S921 nº 35 deve ter sido o carro mais rejeitado e abandonado do mundo. Preocupados apenas em construir um bólido minimamente competitivo para Moreno, os mecânicos fizeram um trabalho porco qualquer para McCarthy. Quando ele tentou ligar o carro pela primeira vez, um pequeno incêndio se iniciou lá na parte traseira. Fogo apagado, Perry tenta ligar novamente. Dessa vez, o motor ligou e o carro pôde sair.

McCarthy esterça o carro para tirá-lo da garagem. Desequilibrado, o S921 quase bate na mureta dos pits, mas o piloto consegue controlá-lo. Só que o carro percorre míseros 18 metros antes do motor apagar de vez. Você não leu errado: 18 METROS! O suficiente para sair da área de pits e, portanto, impedi-lo de ser empurrado de volta para os boxes. Graças ao pequeno incêndio, as peças do motor não aguentaram mais do que alguns segundos de funcionamento. E a estreia de Perry McCarthy acabou aí.

3- ME EMPRESTA UMA XÍCARA DE FARINHA, VIZINHA?


Uma equipe minimamente competitiva de Fórmula 1 dispõe de dezenas de milhares de peças, podendo até abrir uma loja de autopeças. Como não estou falando das equipes grandes, o que você verá aqui é algo bem diferente disso. Assim como falei lá em cima, as equipes pequenas não dispõem de um significativo estoque de peças sobressalentes e são obrigadas a se virar nos trinta.

Em 1992, a italiana Fondmetal revelou como havia uma diferença abismal entre as equipes grandes e pequenas comparando o número de bandejas de motor que cada equipe dispunha. Enquanto a Williams dispunha de 200 para toda a temporada, a Fondmetal tinha de se virar com apenas seis! No início de 1995, a Forti Corse anunciou fazer a temporada inteira com apenas 16 milhões de dólares. No GP da Argentina, o piloto Pedro Paulo Diniz revelou que a equipe havia pedido para ele andar com o máximo de cautela possível, já que havia pouquíssimas peças sobressalentes e um acidente complicaria a participação da turma na categoria.

Quando não há como recondicionar peças usadas, o negócio é apelar para a piedade alheia. Há várias histórias de equipes pedindo coisas emprestadas de outras. Em 1989, a Coloni estava precisando de um jogo de molas para colocar no carro de Moreno durante determinado treino oficial. Então, o brasileiro deu um pulo nos boxes da Ferrari, equipe na qual ele trabalhou como piloto de testes no ano anterior, e pediu um jogo emprestado. Caridosos e montados na grana, os ferraristas emprestaram.

Pior ainda foi a Andrea Moda, sempre ela. A equipe deu as caras no GP do Canadá de 1992 sem um mísero motor para seus carros! A explicação oficial era absurda. Os dois motores Judd seriam embarcados em um voo transatlântico da British Airways que partiria da Inglaterra rumo ao Canadá. Uma tempestade teria cortado a rede elétrica da British Airways, o que impediu a decolagem do avião. Toda a carga teve de ser retirada, mas como a eletricidade estava cortada e o banco de dados com as informações sobre o peso da carga não estava acessível, os funcionários da empresa estavam receosos de sobrecarregar o avião. E escolheram deixar para trás justamente os pobres motores da Andrea Moda!

História para boi dormir. Posteriormente, Andrea Sassetti acusou a MSAS, empresa contratada pela Fórmula 1 para realizar o frete dos equipamentos para corridas realizadas fora da Europa, de cobrar adiantado um preço até sete vezes maior do que o preço normal de outras empresas. Mas as conversas que rolavam no paddock diziam que não havia problema logístico algum. A Andrea Moda simplesmente não pagou suas dívidas à Judd e ficou sem motores.

O que se podia fazer, então? Os mecânicos foram atrás dos colegas da igualmente pobre Brabham e imploraram por um motor Judd V10 que estivesse encostado. Generosa, a Brabham liberou uma única unidade, que foi instalada no carro de Moreno, o que deixou McCarthy a pé novamente. Moreno deu algumas voltas e ficou a 14 segundos do penúltimo colocado da pré-classificação.

2- DESCONFORTO E VAQUINHA


Mesmo o mais chulé dos mecânicos voa em primeira classe, dorme em uma cama king size, toma um café da manhã de rei, não precisa arrumar a cama e pode levar sua(s) prostituta(s) para o quarto sem passar vergonha. Essa é a realidade da turma da Fórmula 1, que viaja sempre pela primeira classe das melhores companhias e se hospeda nos melhores hotéis de cada país. E o melhor: tudo é sempre pago pelas equipes. Além do salário, você leva uma vida de príncipe em um fim de semana de Fórmula 1.

Mas o vidão nem sempre é para todos. Hoje em dia, mesmo na Hispania, é difícil encontrar alguém que não tenha regalias em sua estadia em determinado país. Antigamente, as coisas eram mais difíceis. Em 1985, os treze integrantes da Minardi faziam uma vaquinha para pagar as passagens aéreas para cada corrida! Apesar de ser a equipe com o maior número de patrocinadores naquele ano, a Minardi não tinha dinheiro sequer para pagar passagens aéreas da classe econômica para todo mundo.

Há pouco tempo, saiu uma notícia de que a Williams deixaria de pagar passagens aéreas de primeira classe para todo mundo, que teria de se conformar com a classe executiva. Oh! Em equipes realmente pobres, até mesmo o avião é uma comodidade que pode ser deixada de lado. Não é incomum ouvir histórias de mecânicos, engenheiros e até mesmo pilotos viajando nos caminhões de suas equipes pela Europa afora. Para provar que, às vezes, até mesmo o piloto se dá mal, uso o exemplo do argentino Gastón Mazzacane. Em 2001, ele corria pela Prost, que estava quase falindo. Como a equipe não tinha dinheiro, Alain Prost optou deixar de lado os funcionários menos importantes não tinham suas contas pagas. Como o indesejado Mazzacane era um deles, não restava outra alternativa senão comprar suas próprias passagens aéreas (classe econômica) e arranjar seus próprios quartos de hotel (geralmente, de duas ou três estrelas). Pode parecer ridículo sentir pena de alguém que viaja de avião e se hospeda em hotel, mas a situação de Gastón é a definição perfeita do padecimento no paraíso.

1- FOME ZERO?


Além de tudo, as equipes de Fórmula 1 gastam dezenas de milhares de dólares para alimentar enormes turmas de mecânicos, engenheiros, jornalistas e puxa-sacos. Eu gosto de gastronomia e de Fórmula 1. Se tivesse alguma possibilidade de cobrir in loco, faria de tudo para comparar a comida das diferentes equipes. Dizem que a Toyota era a que servia as melhores refeições nos últimos anos. Já ouvi elogios à macarronada ao sugo al dente da Ferrari, aos pratos franceses da Renault e à culinária de vanguarda do Energy Station da Red Bull. Come-se mal na Williams e na McLaren. Ingleses…

Nesse sentido, as equipes pequenas nem ficavam tão para trás das grandes. Nos anos 80, Nelson Piquet costumava correr pelas grandes equipes inglesas e almoçar nas pequenas italianas. “Bad team, good food” era seu lema, que se referia às massas da Minardi e da Osella, conhecidas pela maior qualidade na cozinha do que nos boxes. Há um bom tempo, o jornalista Flavio Gomes comparou a comida da Ferrari e da Minardi. Surpreendente, o veredito foi altamente favorável aos minardistas. Portanto, se uma equipe pequena não consegue sequer caprichar na comida, é porque o negócio está feio demais…

Desde meados dos anos 80, uma equipe normal costuma ao menos montar banquetes para seus integrantes. Quem não tem cozinha improvisa com lanches, salgadinhos e porcarias típicas de aluno de faculdade pública. Nos anos 70, os mecânicos da Kojima participaram do GP japonês de 1976 alimentados com frango frito da rede KFC, comprado exatamente pelo piloto Masahiro Hasemi. Em outras equipes pequenas, os mecânicos levam seus próprios sanduíches e acepipes.

Em alguns casos, as equipes utilizam-se de escambo para manter seus funcionários bem alimentados. No Brasil, a churrascaria paulistana Fogo de Chão costumava negociar suas peças de picanha e alcatra com as equipes menores, que exporiam seu logotipo nos carros e nos macacões como forma de pagamento. Foi assim que, em 1990, a Minardi conseguiu se entupir da boa carne do restaurante. Em 1992, foi a vez da Andrea Moda e da March fazerem isso. Em 1994, a Simtek.

No caso da Andrea Moda, as suculentas carnes não estiveram presentes durante todo o tempo. Nos primeiros dias, sem grandes opções, restou à equipe recorrer às massas do restaurante O Gordo e o Magro Pizzas e Panquecas, localizada no bairro da Lapa. Cada mecânico tinha direito a uma refeição de dez dólares! Inacreditável, em se tratando de Fórmula 1. O mais incrível é que as compras foram feitas a prazo e os donos do restaurante estavam morrendo de medo da turma italiana dar o calote após ir embora…

GP DA MALÁSIA: Está aí uma corrida que eu sempre gostei. Em tempos nos quais minha gula por Fórmula 1 e meu tempo disponível eram consideravelmente maiores, ficava muito feliz por acordar às quatro da manhã para ver a corrida. Hoje em dia, as coisas não são bem assim, mas a etapa de Sepang continua divertida, com sua largura extrema, suas curvas cegas e seus bons pontos de ultrapassagem. A chuva, que vem com força, costuma dar uma graça especial à prova. Algumas das melhores corridas que vi na vida ocorreram lá, em 2001 e em 2009. Portanto, não falem mal da Malásia. Se quiserem descer o cacete em alguma coisa lá, façam isso com seus pilotos. Alex Yoong e Fairuz Fauzy não dá, né?

ASA DIANTEIRA: O maior mistério de todos os tempos nesta última semana é aquela maldita asa dianteira da Red Bull. Como é que a estranha flexibilização de suas pontas garante uma vantagem tão grande sobre as demais equipes? Algumas concorrentes, como a McLaren, já reclamaram. O caso é que Adrian Newey, gênio maior em encontrar alguma novidade aerodinâmica, deu um baile nos outros.  Novamente.

HISPANIA: A turma dos espanhóis não sabe bem o que esperar. Vitantonio Liuzzi, no início da semana, exaltou o F111 e disse que tinha boas chances de terminar a corrida malaia. Hoje, o italiano mudou de opinião e apontou que, apesar de se manter otimista, não garantia a classificação para a corrida. Narain Karthikeyan, o indiano com cara de malandro, já não se mostrava tão confiante. O caso é que há novidades. Aquele tal bico novo que não havia passado pelo crash-test obrigatório da FIA foi aprovado e estreará na Malásia. Além disso, foi anunciado um acordo com a Mercedes que permite à equipe de Múrcia utilizar seu túnel de vento para desenvolver o bólido. Se cuida, Virgin!

HEIDFELD: Após sua infelicíssima atuação em Melbourne, choveram críticas sobre o teutônico mais baixo da história da categoria. Mesmo que Nick não tenha andado porcaria nenhuma, devemos considerar o problema no KERS no treino de sábado e a porrada que levou na primeira volta da corrida. Ainda assim, é melhor o cara se apresentar bem, até porque Bruno Senna foi à maioria dos eventos promovidos pela Renault em Kuala Lumpur e sua sombra está sempre próxima daquele carro número 7. Há seis anos, Heidfeld obteve um ótimo pódio com a Williams. Vejamos o que acontece agora.

TODT: O casamento entre FIA e Bernie Ecclestone, sempre morno, passa por uma crise que pode descambar em algo bem ruim. Nos últimos dias, o baixote Jean Todt, presidente da FIA, fez uma série de declarações alfinetando os rumos que a Fórmula 1 vem tomando. Entre várias coisas, Todt falou que queria rever aqueles tais contratos entre a federação e a FOM, defendeu o aumento nos valores recebidos pelas equipes e criticou duramente as novas pistas que não rendem ultrapassagens. O Pacto de Concórdia será atualizado logo e os três lados (FIA, FOM e também a FOTA) vão protagonizar uma queda de braços daquelas. De duas, uma: ou a Fórmula 1 é dividida ou eles decretam cessar-fogo e adotam uma ou outra coisinha para agradar cada lado.

Pensei em mostrar alguns vídeos sobre acidentes na Subida do Café, local onde Gustavo Sondermann morreu em um acidente no domingo, mas desisti. O assunto já saturou. Chega. A vida segue. Mostro um vídeo que encontrei por acaso sobre o meu piloto preferido lá no pelotão da frente. Sim, eu torço para um dos vencedores! E ele se chama Lewis Hamilton.

Apesar de achar Fernando Alonso o melhor piloto do grid atualmente (não considero Michael Schumacher nos dias de hoje), não vejo mais potencial em nenhum outro piloto do que em Hamilton, o garoto de Tewin. Desde 2007, o inglês enriquece as corridas de Fórmula 1 com momentos de genialidade, erros grosseiros, belas ultrapassagens, poles impressionantes e manobras minimamente polêmicas. Uma fera indomada, em resumo. E são as feras indomadas que costumam fazer história no automobilismo – ou alguém aqui acha que Senna, Schumacher e Clark são sujeitos dóceis e amáveis?

Em quatro temporadas, Hamilton ganhou o título de 2008, venceu em 14 ocasiões, marcou 18 poles-positions e fez um monte de corridas bonitas, muitas delas menos eficientes do que bonitas. Mas sua melhor apresentação na vida não foi feita na Fórmula 1. Ela aconteceu no dia 27 de agosto de 2006, quando foi realizada a segunda corrida da rodada turca da GP2 Series.

Antes daquela corrida, Hamilton já havia marcado 95 pontos e liderava o campeonato com seis de vantagem para Nelsinho Piquet. No entanto, o filho do Nelsão havia vencido de maneira austera a primeira corrida de Istambul e parecia ter as melhores condições para a segunda corrida. Na GP2, como é de conhecimento público, o grid de largada da segunda corrida é formado pelos resultados da primeira prova.  Só que as oito primeiras posições do grid são definidas pelos oito primeiros da Feature Race em posições invertidas. O vencedor Piquet, portanto, sairia em oitavo. E Hamilton, que havia terminado em segundo, largaria da sétima posição. Um do lado do outro. Em uma pista que permite boas ultrapassagens na GP2, a briga seria encarniçada.

Na largada, enquanto o pole Xandinho Negrão perdia a ponta para o desastrado Andreas Zuber, o pessoal do meio do pelotão se perdia todo na complicada primeira curva. Hamilton, que escapou de traseira na tal curva, chegou a perder uma posição para Nelsinho. Algumas curvas depois, o britânico tentou uma ultrapassagem impossível em cima do brasileiro e quase perdeu o bico do carro. Na volta seguinte, Lewis rodou na curva 4. Ansioso, ele não esperou muito e voltou imediatamente à frente do carro de Felix Porteiro. Imediatamente atrás do espanhol, vinham também Franck Perera, Adrian Vallés e Ferdinando Monfardini. Por pouco, não deu merda entre todos eles. Até aqui, Hamilton vinha sendo apenas um porra-louca inconsequente.

Apesar da manobra arriscada, Hamilton não conseguiu se manter à frente desses caras e retornou na 18ª posição. Ele estava a onze segundos de Lucas di Grassi, que ocupava a última posição pontuável na corrida. Composta por 23 voltas, a corrida não seria longa. Se Lewis Hamilton quisesse fazer algo, ele teria de dar um show daqueles. Pois que se dê o show, então!

Hamilton voltou à ação dividindo curva com o sempre perigoso Ernesto Viso. Na saída da curva 7, os dois tocaram roda e Viso quase acertou o carro de Jason Tahinci. Ainda assim, os dois seguem em frente, e Hamilton consegue executar a ultrapassagem sobre o venezuelano e o turco. Na volta seguinte, Hamilton passa Vallés e ganha a posição de Xandinho Negrão, que abandona. Em duas voltas, ele sobe para 14º.

Na volta 4, Hamilton ultrapassa Monfardini na reta dos boxes, e ganha também a posição de Felix Porteiro, que abandonava em um acidente. Na volta 6, ele se envolve em uma belíssima briga com Perera que começa na curva 12 da volta anterior e termina com uma ótima ultrapassagem na curva 4. Metros depois, ele também deixa Hiroki Yoshimoto para trás. A essa altura, ele já é o décimo. Em quatro voltas, nada menos que seis ultrapassagens!

A partir daí, havia à sua frente o argentino José-Maria Lopez. Seis segundos separavam Lopez de Hamilton, mas isso daí não era nada para o inglês da ART. Em quatro voltas, ele pulveriza a diferença, passa Lopez e ainda recebe uma posição de presente do companheiro Alexandre Premat. Sim, também existe ordem de equipe na GP2! A essa altura, Hamilton é o oitavo.

Duas voltas depois, Lewis já havia conseguido sumir com a diferença de dois segundos que o separava de Sergio Hernandez e ultrapassa o espanhol facilmente. Na volta seguinte, em uma tacada só, ele desconta dois segundos de Nicolas Lapierre e ultrapassa o francês na curva 12. Pronto! Entre a volta 2 e a volta 13, Lewis Hamilton já havia subido de 18º para sexto. Faltavam ainda outras onze voltas. Será que daria para vencer?

Menos de uma volta depois, Hamilton engole Lucas di Grassi na curva 2 e pula para quinto. Duas voltas depois, ele também pulveriza os dois segundos que o separavam de Piquet e faz bela ultrapassagem na curva 13. Nas duas voltas seguintes, as 16 e 17, ele teria o adversário mais crítico de todos à sua frente: o alemão Timo Glock, da iSport, que também vinha dando show.

No fim da volta 16, Hamilton tenta ultrapassar Glock na reta dos boxes. O alemão espreme Lewis no muro, mas o melhor rendimento do ART na reta permite que Lewis fizesse a primeira curva da volta 17 à frente. Mas Glock não desiste e os dois andam lado a lado até a curva 4, quando Hamilton toca na roda do iSport azul e vermelho e fica para trás, perdendo também uma posição para Piquet. Será que Timo Glock colocaria ponto final naquela brilhante corrida de recuperação?

Não. No fim da mesma volta 17, Hamilton humilha Piquet com uma ultrapassagem por fora antes da curva 12 e gruda no iSport de Timo Glock na última curva. Há um toque e Lewis precisa tirar o pé, o que permite a aproximação de Nelsinho na reta. O brasileiro pega o vácuo e tenta ultrapassar por fora na curva 1, mas é bloqueado por Hamilton, que segue em frente na caça a Glock.

Hamilton precisa de mais duas voltas para conseguir grudar em Glock na curva 12 e sair a mil na reta dos boxes. Timo tenta fechar a porta, mas era tarde demais: Lewis Hamilton e seu ART branco fazem a ultrapassagem e somem na frente. O pódio já estava garantido, mas faltavam apenas três voltas. Daria para passar Adam Carroll e Andreas Zuber rumo à vitória?

Na última volta, Hamilton ainda consegue ultrapassar Carroll na freada da curva 12, mas o segundo lugar foi o limite. O austríaco Zuber, da Trident, conquista sua primeira vitória na categoria com apenas três segundos de vantagem para Lewis Hamilton. Ainda assim, ninguém estava ligando muito para o vencedor: o astro do dia era o segundo colocado, que desceu de seu Dallara-Renault branco e vermelho socando o ar como se tivesse acabado de ser campeão do mundo. Para se ter uma ideia, sua volta mais rápida foi oito décimos mais baixa do que qualquer outra melhor volta da corrida. Foi, sem dúvida, uma das melhores atuações individuais dos últimos quinze anos no automobilismo mundial.

Os críticos de Hamilton podem encontrar alguns detalhes que eu também percebi. Todos os carros da GP2 são iguais, mas o dele era mais “igual” que os outros. Em algumas ultrapassagens, notadamente as sobre Di Grassi e Carroll, a facilidade nas retas era tamanha que o ART mais parecia ser um carro com motor de Fórmula 1 contra bólidos da GP2. Além disso, Hamilton pôde se dar ao luxo de frear mais tarde, acelerar mais cedo ou contornar as curvas com mais velocidade que os outros. Alguns mais paranoicos tendem a dizer que o carro da ART sempre foi suspeito, já que a equipe tem relações estreitas com a organização da categoria.

Não é bem assim, até porque não era do interesse da organização ter Hamilton campeão. Como se sabe, um dos organizadores era Flavio Briatore, também diretor da equipe Renault de Fórmula 1 naqueles dias. Lewis Hamilton, por outro lado, era piloto protegido da McLaren. Qual seria o interesse de uma categoria apoiada pela Renault em ver campeão um sujeito que estreará diretamente na McLaren? Além disso, havia pilotos apoiados diretamente pela Renault no grid, como Nelsinho e Di Grassi. E ambos foram engolidos com facilidade por Hamilton. Cadê o carro do outro planeta para pilotos da montadora?

A verdade é que a ART Grand Prix preparou um carro muito melhor que o da concorrência. Aparentemente, pela velocidade espantosa alcançada nas retas, a equipe deve ter optado pelo uso de menos asa traseira do que as concorrentes. E outros fatores, como a tração, o consumo de pneus e a capacidade de frenagem, são ajustados pelos engenheiros e mecânicos da própria equipe. Os da ART, como sabemos, são os mais competentes da GP2. Não por acaso, a equipe se dá ao luxo de cobrar o maior preço entre todas as equipes. Em 2011, Jules Bianchi e Esteban Gutierrez precisarão desembolsar quase dois milhões de euros para correr.

E vamos falar a verdade: Lewis Hamilton é um piloto diferenciado e merecia o carro que pilotou. Em 2006, o grid da GP2 tinha vários nomes bons. Alguns deles, como Glock, Nelsinho, Di Grassi e Petrov, chegaram à Fórmula 1. Outros, como Lopez, Premat, Carroll, Ammermüller, Pantano e Filippi, passaram perto. Mas nenhum deles estava no nível do britânico. Espero vê-lo dando trabalho para a Red Bull neste ano. E que mais títulos venham para ele.

Luto. Ontem, o piloto paulistano Gustavo Sondermann, de 29 anos, faleceu em decorrência de extensos ferimentos cerebrais sofridos após um impressionante acidente ocorrido em etapa da Copa Montana em Interlagos. Gustavo, que fazia sua primeira temporada completa na categoria, perdeu o controle após ser tocado por Pedro Boesel na Subida do Café, bateu com força nos pneus e foi ricocheteado de volta à pista, sendo atingido por vários outros competidores. Após ser interrompida a corrida, a equipe médica, liderada pelo experiente Dr. Dino Altmann, fez de tudo para salvá-lo, realizando até mesmo massagem cardíaca.

Sondermann chegou ao hospital em situação crítica. Para se ter uma ideia, seu coma foi avaliado em escala de Glasgow 3, o patamar mais grave. Entre os inúmeros ferimentos, destacava-se um enorme edema cerebral que, de imediato, comprometeu boa parte das atividades do órgão. Poucas horas depois, o Hospital São Luiz divulgou nota anunciando a morte cerebral do piloto. Os familiares, judeus, optaram por manter os aparelhos de sobrevivência ligados, já que a religião prevê que os órgãos só podem ser doados se imediatamente retirados do corpo. Até este exato instante, o corpo de Sondermann ainda era mantido pelos aparelhos.

Não há muito mais o que dizer, até porque não serei hipócrita. Meu interesse pela Copa Montana e pela carreira profissional de Gustavo Sondermann eram iguais ao da esmagadora maioria dos fãs de automobilismo: baixo. Ouvi falar do piloto pela primeira vez em 2002, quando acompanhava a Fórmula Renault brasileira. Tenho apenas uma imagem sua na minha memória: na corrida realizada pela categoria como preliminar do Grande Prêmio do Brasil de 2003, Sondermann foi tocado por outro adversário e rodou no Bico de Pato. Choveu um bocado algum tempo antes. Oito anos depois, a situação se repete de maneira bem mais cruel.

A morte de Gustavo Sondermann gerou uma desagradável notoriedade ao automobilismo brasileiro nestas últimas horas. No Twitter, seu nome está entre os termos mais citados aqui. As homenagens, vindas de pessoas ligadas ao automobilismo ou meros cidadãos que se chocam facilmente a notícia de uma morte, foram inúmeras. As redes de TV, como de costume, reservaram alguns segundos de seus programas jornalísticos para comentar sobre o acidente. E sempre haverá, nesses meios pouco afeitos ao esporte, alguém perguntando o porquê desse maldito esporte continuar existindo.

A reação das pessoas com relação à morte no automobilismo é uma das coisas que mais me intriga. Não quero soar gélido, insensível ou coisa do gênero, até porque fiquei tão desolado quanto vocês. São apenas constatações. Poderíamos refletir um pouco sobre.

Não sei quanto a vocês, mas a morte de qualquer piloto que seja acaba com meu dia. Especialmente se o piloto não é um total desconhecido, como era o caso de Sondermann, que era um nome familiar para mim no automobilismo brasileiro. Mesmo que o sujeito não seja um parente seu, de alguma maneira, você se sente próximo a ele ao acompanhar o automobilismo com afinco. E pensa sobre seus bons momentos, as vitórias, as inúmeras dificuldades sofridas, o apoio de seus entes. Uma morte é uma interrupção brusca de tudo isso.

Portanto, é compreensível ver as reações raivosas e os comentários totalmente emocionais das pessoas. Mas quem comanda ou comenta o esporte deverá ter aquela pitada de sangue frio que o ofício obriga para perceber que fatalidades, infelizmente, não passam de fatalidades. E não podem ser controladas.

Sim, ao contrário da maioria de vocês, eu não vou culpar ninguém. Não aponto o dedo para a segurança da picape de Sondermann, para a Copa Montana, para a CBA, para a possível imprudência de alguns pilotos ou para o Autódromo de Interlagos. Por piores que algumas dessas coisas, em especial a confederação, sejam, cabe apenas análise racional. Apontar culpados só tornará o ambiente mais tenso e carregado.

Falemos de cada fator. Muitos bradaram contra a estrutura da Montana, alegando que o carro se desmanchou como papel molhado após a sequência de batidas. Devemos nos lembrar que é exatamente isso que o carro deve fazer: soltar peças e mais peças após a batida. A dissipação de boa parte da energia de um impacto se dá exatamente quando as partes do objeto são expelidas para longe. Pior seria se o carro não se desmanchasse: a energia absorvida pelo piloto seria ainda maior. E é exatamente por isso que os carros das demais categorias desmancham da mesma maneira, não é, Alexandre Premat?

Ah, mas a estrutura não o protegeu corretamente, diriam alguns. Mas como poderia, se o carro sofreu sucessivos impactos em alta velocidade?  Além do mais, as pancadas vieram quase todas sobre a porta localizada ao lado do piloto. Este tipo de acidente é um dos pouquíssimos nos quais a chance de morte do piloto ainda é alta. Não importa se o carro é de Fórmula 1, da Copa Montana, do DTM ou da Fórmula Futuro: um acidente em T no qual o piloto é atingido no cockpit por outro em alta velocidade resulta em consequências minimamente sérias. E é um tipo de acidente cujas consequências aparato de segurança nenhum poderá evitar por completo. Poderiam, no máximo, ter colocado um airbag lateral na porta. E dependendo do caso, nem ele ajudaria.

O autódromo de Interlagos foi outro saco de pancadas de muita gente. Muitos estão alegando que duas mortes ocorridas na Subida do Café em quatro anos já são o suficiente para comprovar a insegurança daquele trecho e do circuito como um todo. Vamos com muita calma aí.

Interlagos não é o primeiro e nem o último circuito do mundo a ter mais de uma morte. Segundo o Motorsport Memorial, em pouco mais de setenta anos de existência, o autódromo paulistano já contabilizava 19 mortes antes do acidente de Gustavo Sondermann. Comparemos com outros autódromos. Monza, fundada 18 anos antes de Interlagos, teve 73 mortes. Spa-Francorchamps, que ficou fechada durante um bom tempo, contabilizava 18. Indianápolis (89), Nürburgring (64) e Le Mans (117) estão entre as pistas com mais mortes. E aí? Imagine se, a cada acidente ocorrido, os organizadores tivessem de modificar radicalmente certos trechos ou até mesmo o traçado inteiro. Teríamos só clones de Sakhir e Abu Dhabi por aí.

Portanto, se você acha que a Curva do Café deveria ser remodelada após os acidentes de Sondermann e de Rafael Sperafico em 2007, lembre-se também da Corkscrew (Gonzalo Rodríguez), da Eau Rouge (Stefan Bellof), da curva Indianapolis (Jo Gartner), do cotovelo Adelaide (Marco Campos), da primeira curva de Suzuka (Hitoshi Ogawa), dos esses de Watkins Glen (François Cevert e Helmuth Koinigg) ou da primeira curva de Hockenheim (Patrick Depailler). Todos estes trechos também deveriam ter sido remodelados?

E faço outras perguntas. Você acha que sumir com a sequência Tamburello – Villeneuve em Imola foi bacana em termos esportivos? Você não reclamou quando viu aquele trecho lento que implantaram no circuito italiano a partir de 1995? E você realmente acha que circuitos como Abu Dhabi ou Sakhir estão isentos das tragédias? Na última corrida de Fórmula 1 do ano passado, o bico do carro de Vitantonio Liuzzi quase acertou a cabeça de Michael Schumacher em um acidente na primeira volta. Se algo tivesse acontecido, seria mera fatalidade, mas muitos protestariam até mesmo contra os cockpits abertos…

Portanto, é possível ser crítico sem ser exagerado. O maior erro da Subida do Café é exatamente aquilo que, em tese, deveria ser um aparato de segurança: a presença de uma barreira de pneus. A curva de Interlagos, no caso, funciona quase como uma curva de um circuito oval, na qual o piloto geralmente a atinge em um ângulo mais aberto. Nesse caso, a barreira de pneus só serve para ricochetear o carro em um ângulo mais fechado, o que resulta em acidentes como o do Sperafico e o do Sondermann. Ali, não era para haver barreira nenhuma. Sem ela, se o carro bate, a chance dele continuar espetado no muro é bem maior. E não tem essa de carro acertando o outro em cheio.

Então vamos colocar a culpa é da CBA, pensam. OK, a CBA não está na minha lista das 900.000 melhores confederações esportivas do país, mas devemos saber até quando a culpa é da autoridade. O Cleyton Pinteiro se mostrou omisso ao sequer emitir nota sobre o ocorrido? Isso pode dizer muito a respeito de seu caráter, mas o acidente em si não tem muitas relações diretas com isso. Dizer que o acidente deve ser creditado na conta dos não tão excelentíssimos senhores da entidade é que nem dizer que determinado sujeito está desempregado principalmente por culpa da Dilma Rousseff. Você pode não gostar do seu objeto de crítica, mas é imprescindível não sair por aí distribuindo responsabilidades a quem não tem muito a ver com a situação do momento.

A CBA pode não fazer nada pelo automobilismo brasileiro. Ela pode ficar por aí cobrando taxas abusivas dos pilotos. Ela pode não estar movendo uma mínima palha para melhorar a segurança, a competitividade e a tecnologia das corridas. Ela pode até ter alguma responsabilidade final pelo conjunto da obra, já que em último caso, é a federação quem sempre deve levar a culpa. Mas vamos com calma. Não dá pra dizer, peremptoriamente, que Gustavo Sondermann morreu por causa de alguma atitude (ou falta de) da confederação.

E houve quem apontasse o dedo para os pilotos. Segundo o que andei lendo por aí, Pedro Boesel só teria feito mais uma das suas. Mais uma vez, muitíssima calma nessa hora. Salvo exceções, piloto nenhum quer matar o outro. Uma categoria como a Copa Montana é extremamente disputada e os carros andam próximos durante quase todo o tempo. Sob chuva, as brigas se tornam ainda mais críticas. E toques, como o de Boesel sobre Sondermann, acontecem. Para azar dos dois, o toque se transformou em caos.

À primeira vista, Boesel foi só um personagem do cenário onde se estabeleceu a tragédia. Assim como foi Alain Prost no acidente de Didier Pironi em Hockenheim. Ou Ed Carpenter na morte de Paul Dana. Ou Stefan Johansson no acidente de Jeff Krosnoff. Ou Thomas Biagi no acidente de Marco Campos. Pode até haver uma maior ou menor evitabilidade em cada caso, mas culpar um piloto pela morte do colega é pegar pesado demais.

Mas se a culpa não é do piloto, do autódromo, do carro ou da CBA, de quem é, então? Pra mim, isso não vem ao caso. Um momento como esse não deve servir como pretexto para guerras entre lados ou para extravazar emoções contidas. O necessário, nesse caso, é agir com discrição e respeitar o luto de parentes e amigos de Gustavo Sondermann. E pensar cautelosamente sobre o que pode ser feito para evitar a tragédia maior. Pensar em conjunto.

E também não vou ficar exaltando o piloto que eu não conheci e que não fiz questão de conhecer. O que importa sempre é a pessoa Gustavo Sondermann. Desejo apenas muita força à família e aos amigos. E que Gustavo descanse em paz.

Gustavo Sondermann. 1982 - 2011

« Página anterior