novembro 2010


Ganhou o piloto errado. Mas quem era o piloto certo?

Vamos com calma, vamos com calma. Apesar de desejar muito, não sou o dono da verdade. Muitos realmente gostaram de ver o jovem Sebastian Vettel, da Red Bull, levando o caneco para a casa. Afinal de contas, aparentemente, quem mais mereceu foi ele. Dez poles em 19 fins de semana, cinco vitórias, mais voltas na liderança do que qualquer outro piloto e a impressão de que poderia ter feito mais se não tivesse tido tantos azares. Esta é a imagem que o alemão construiu e consolidou após a árida corrida de Abu Dhabi. O que diabos, portanto, esse esquizofrênico que escreve neste espaço está sugerindo?

Vamos ser honestos. A temporada 2010 foi uma daquelas em que o nível técnico geral não foi dos mais altos. Os pilotos erraram demais, ou simplesmente não conseguiram manter a consistência durante o ano. E quando a culpa não era deles, era do carro, que não conseguia se comportar bem em três corridas consecutivas ou simplesmente quebrava por aí. Tudo isso pode até parecer um enorme exagero, ainda mais considerando que a categoria já teve anos muito piores nesse sentido (1982 manda abraços), mas estamos falando de uma Fórmula 1 que diz ser extremamente profissionalizada e reunir os melhores pilotos e engenheiros do universo.

E o baixo nível técnico ficou refletido em alguns números. É realmente curioso ver que, em uma longa temporada de 19 corridas, o campeão tenha vencido em apenas cinco ocasiões. Cinco vitórias, por sinal, são, também, o que o vice-campeão conseguiu. Em 2008, Lewis Hamilton foi o campeão com as mesmas cinco vitórias. No entanto, Felipe Massa conseguiu seis, e só perdeu o título nos últimos instantes da temporada. Que, todos concordam, foi de baixíssimo nível técnico, repleta de erros e problemas que saíam literalmente das pistas. Além do mais, havia uma corrida a menos. Não estou pregando um domínio à la Mansell em 1992 ou Schumacher em 2002 e 2004, mas é igualmente chato ver um piloto ganhar um título sem convencer totalmente.

Não, não me convenceu

Após a vitória, Sebastian Vettel se transformou no melhor piloto do ano com folgas, jovem, genial, cool e cheio de atitude. É hora de celebrar com muita vodca misturada com o maldito energético azul e cinza. Os anais da história registrarão apenas o “SEBASTIAN VETTEL 2010 WORLD CHAMPION” ou o “YOUNGEST WORLD CHAMPION EVER”. Seus pecados foram definitivamente perdoados. E eles são muitos.

Primeiramente, desconsideremos os azares. Vettel perdeu três vitórias certas em Sakhir (motor falhou no final, deixando-o em quarto), em Melbourne (freios) e em Yeongam (motor estourado). Fazendo algumas contas, são 63 pontos que o RB6 tratou de jogar no lixo. Até aí, tudo bem. Mas e o quase acidente com Hamilton nos pits em Shanghai? E o acidente estúpido após uma frustrada tentativa de ultrapassagem sobre Webber em Istambul? E a escapada que quase lhe tirou a vitória em Valência? E a tentativa quase suicida de conter Webber na largada em Silverstone, o que acabou lhe causando um pneu furado? E a repetição do feito sobre Alonso em Hockenheim, que lhe custou duas posições? E a ridícula atitude de acelerar mais do que o necessário na relargada da corrida de Hungaroring, que lhe rendeu uma punição que custou a vitória? E o acidente grosseiro com Button em Spa-Francorchamps? E o erro que lhe custou a pole-position, e possivelmente a vitória, em Marina Bay? São erros demais para um piloto que, pelos pontos, foi coroado o melhor o ano.

O problema maior é que, da mesma maneira, nenhum dos seus três adversários mais diretos poderia ser considerado, convictamente, o melhor do ano.

Também não

Fernando Alonso? Herdou as vitórias de Vettel em Sakhir e em Yeongam e de Massa em Hockenheim (nesse caso, herdar é eufemismo) e foi dominante apenas em Monza e em Marina Bay. Nesta última, como dito acima, o erro de Vettel no treino oficial facilitou absurdamente as coisas. Nos outros fins de semana, uma inconstância assustadora. Teve problemas com sua igualmente irregular Ferrari F10 em Sepang e um deprimente lance de falta de sorte em Valência, quando foi obrigado a andar uma volta lenta atrás do safety-car enquanto todos iam para os pits. E errou em um bocado de ocasiões. Em Melbourne, causou uma bagunça na primeira curva e despencou para o fim do grid. Em Shanghai, queimou a largada. Em Mônaco, bateu em um dos treinos livres e ficou sem carro para conseguir escapar da última posição do grid. Em Silverstone, cortou uma chicane ao tentar ultrapassar Kubica e foi punido. Em Spa-Francorchamps, bateu sozinho. Cagadas demais para a conta do “fodón de las Astúrias”.

E é evidente que a Ferrari também tem sua parcela de culpa. Em Spa-Francorchamps, a equipe privou Alonso de usar pneus bons no Q1 e acabou o deixando em último no grid. Em Abu Dhabi, o espanhol foi chamado para parar na hora errada. Em Shanghai, a estratégia também falhou. E também não foram poucas as ocasiões em que o carro não rendeu porcaria nenhuma, como em Barcelona, Istambul e Interlagos. Foram em corridas assim, aliás, que Fernando apareceu melhor. Mas não dá pra dizer que ele ou a Ferrari tenham merecido qualquer coisa. Não mereceram, mesmo.

Também não

Mark Webber? Ah, a Cinderela da Red Bull. Todos nós estávamos torcendo pela redenção do coadjuvante contra sua própria equipe e seu pupilo teutônico. Queríamos ver Webber derrotando aqueles que, em tese, deveriam apoiá-lo mas que injustamente não o faziam. Seria algo como um revival de Nelson Piquet na Williams. Mas nós só nos esquecemos de um fato: Mark Webber não é um gênio, muito pelo contrário. É um ótimo piloto, experiente e de forte estrutura mental, mas muito pior do que todos gostariam.

Webber venceu em quatro ocasiões: Barcelona, Mônaco, Silverstone e Hungaroring. Aproveitou-se do domínio da Red Bull nas duas primeiras, fez uma excelente largada em Silverstone e virou um fim de semana na raça ao voar no momento em que tinha pneus macios na corrida húngara. Houve também algumas outras boas corridas, como em Interlagos, em Suzuka, Marina Bay e Sepang. Mas e no restante do tempo? Erros e problemas.

Mark errou em Melbourne (acidentes com Hamilton), Valência (tentativa precipitadíssima de ultrapassagem sobre Kovalainen que resultou em um acidente monstruoso) e Yeongam (rodada na segunda volta em bandeira verde). Teve problemas de câmbio nos treinos em Montreal, foi escandalosamente atingido por Vettel em Istambul e simplesmente andou mal em várias ocasiões, como em Sakhir, em Shanghai e em Hockenheim.  Longe de ter sido um ano meia-boca, também não foi uma temporada de campeão.

Também não

Lewis Hamilton? Era o franco-atirador da história. Para levar o caneco, precisava ganhar até par ou ímpar e torcer para seus três adversários contraírem ebola. O piloto da McLaren levou três vitórias para casa: Istambul, Montreal e Spa-Francorchamps, só pista legal. Na Turquia, herdou a vitória após o acidente entre os Red Bull e teve personalidade em conter um Jenson Button agressivo. Em Montreal e em Spa-Francorchamps, liderou de ponta a ponta. Na verdade, até Spa, vinha sendo o melhor piloto do ano e talvez o único dos quarto que, ao meu ver, fazia uma temporada de campeão. Mas a partir de Monza…

Na Itália, Hamilton bateu em Felipe Massa ainda na primeira volta e abandonou. Em Marina Bay, tentou ultrapassar Webber, bateu em sua roda, quebrou o carro e abandonou de novo. Em Suzuka, bateu forte nos treinos livres e teve problemas com o câmbio na corrida. Em Yeongam, teve problemas de freios e chegou a escapar da pista. Por fim, não tinha um carro decente para as últimas duas etapas. Uma pena, ainda mais considerando que Hamilton foi o showman do início do ano, com grandes ultrapassagens e sensacionais corridas de recuperação. Mas cavalo bom é o que corre no final, diz o ditado. E se Vettel disparou no trecho final, vencendo três das quatro últimas, Hamilton se complicou todo no mesmo período. Por isso, e embora tenha sido o que mais me convenceu entre os quatro, também não dá pra considerar que o inglês teve um ano de campeão.

No fim das contas, nenhum dos quatro era o piloto certo para ganhar esse título. Seja por erros, por azares ou por momentos de incompetência pura de suas equipes, ninguém conseguiu passar a impressão de ter feito o ano absoluto. Ganhou o cara que tinha o melhor pacote. O que tinha o melhor carro e que compensou seus erros e problemas com mais vitórias e boas atuações do que os outros. Mas convenhamos, é muito pouco.

Se eu tivesse de dar o título para alguém, arrancaria das mãos de Vettel e entregaria a Robert Kubica.

É... se eu pudesse, daria o título a esse daqui

As duas quentes do dia.

– Segundo esse site, cuja confiabilidade eu realmente desconheço, a Renault não vai mudar seu nome para esta semana. Desmentindo o que a Autohebdo (e mais um monte de gente que me inclui) falou ontem, a equipe continuará sendo Renault F1 Team durante essa semana. E não fala sobre o que vai acontecer depois.

– Olhe a asa traseira do carro da Renault que testou hoje:

Porque uma imagem vale mil palavras.

Hoje, 16 de novembro de 2010, é o último dia da Renault F1 Team. Acabou. Au revoir.

A partir de amanhã, a equipe passará a ter o honroso nome de Lotus Renault F1 Team. Sim, amanhã. Jerôme D’Ambrosio e Mikhail Aleshin serão os primeiros pilotos a testarem pela Lotus Renault.

Isso significa que também não teremos Lotus Racing no ano que vem. Talvez tenhamos Team Air Asia ou 1Malaysia ou coisa pior.

RED BULL9,5 – Durante a última semana, estava morrendo de medo de ter de usar a fatídica ordem de equipe que tanto criticou quando a Ferrari a empregou. Para sua felicidade, Mark Webber não foi bem nos treinos e se complicou com o tráfego na corrida, assim como Alonso. Sendo assim, caminho livre para Sebastian Vettel ganhar seu primeiro título de pilotos. E que 2010 sirva de lição para a equipe taurina, que tinha o melhor carro mas que quase perdeu os dois títulos devido a problemas internos e à falta de cabeça de seus dois pilotos.

MCLAREN8,5 – Realista e sem grandes ambições, restava à equipe tentar colocar os dois pilotos no pódio e torcer por uma conspiração cósmica que pudesse permitir o segundo título a Lewis Hamilton. A conspiração não aconteceu, mas tanto Lewis quanto Jenson Button andaram muito bem e lotearam o pódio de Abu Dhabi com o cromado da equipe de Woking.

MERCEDES8 – Um dos pilotos, Michael Schumacher, rodou sozinho e teve seu carro arrebentado logo na primeira volta. O outro, Nico Rosberg, fez um corridão e terminou em quarto. A equipe de estratégia, capitaneada pelo sempre competente Ross Brawn, fez um trabalho exemplar e permitiu que “Britney” subisse um monte de posições. Bom final de ano.

RENAULT9 – Foi a única equipe que conseguiu acertar na estratégia com os dois pilotos. E olha que ambos tentaram estratégias distintas. Robert Kubica preferiu postergar ao máximo a troca de pneus para ganhar terreno, parar e voltar em uma boa posição. Vitaly Petrov fez sua parada no instante do safety-car e não precisou parar mais. Com isso, os dois terminaram, respectivamente, em 5º e 6º.

FERRARI5 – Ninguém fez sua parte nesse fim de semana. Dou um desconto a Fernando Alonso, que até fez muito ao levar sua F10 à terceira posição no grid. Mas o carro não se comportou bem durante todo o fim de semana e a equipe de estratégia também não ajudou. E Alonso acabou ficando preso atrás de Petrov por um tempão. O mesmo aconteceu com Felipe Massa, que acabou terminando atrás de Jaime Alguersuari.

TORO ROSSO6,5 – Nos treinos, a porcaria de sempre. Mas Jaime Alguersuari foi espertão e parou no momento do safety-car, algo que deu muito certo e lhe premiou com dois pontos. Sebastien Buemi não fez nada. E apesar do salto positivo em Abu Dhabi, a equipe terminou o ano chafurdada na mediocridade.

SAUBER 4 – Não brilhou nos treinos e também não fez nada na corrida. E olha que os dois pilotos chegaram a andar na zona de pontuação, mas as estratégias de Kamui Kobayashi e Nick Heidfeld falharam visceralmente.

WILLIAMS3,5 – Ao largar em sétimo, Rubens Barrichello poderia ter salvado as honras da equipe inglesa. Mas sua estratégia deu errado e ele acabou caindo para o fim do pelotão. E Nico Hülkenberg teve um de seus piores fins de semana do ano, algo que não poderia ter acontecido em um momento como esse. Ainda assim, a equipe conseguiu terminar à frente da Force India no campeonato.

FORCE INDIA3 – Adrian Sutil não andou tão mal e poderia ter sonhado com pontos, mas sua estratégia foi falha. E Vitantonio Liuzzi bateu de novo. O desempenho da equipe não chega perto daquele que ela estava conseguindo no início do ano. Como resultado, terminaram atrás da Williams no campeonato. Situação indesejável.

LOTUS5 – Até parecia estar melhor do que o esperado. Heikki Kovalainen terminou novamente como o melhor piloto das equipes novatas e conseguiu, definitivamente, reerguer sua imagem em 2010. Jarno Trulli, por outro lado, teve problemas com as asas dianteira e traseira e precisou abandonar. Apesar do bom 10º lugar e dos mais de 40 milhões de dólares que serão recebidos, é melhor a equipe, que não deverá manter o lendário nome em 2011, aprender a fazer peças um pouco mais resistentes.

VIRGIN3 – Em sua última corrida com esse nome, nenhuma novidade na performance. Timo Glock liderou a equipe, mas teve problemas de câmbio. E Lucas di Grassi apenas terminou. O saldo final não é positivo: devido ao alto número de quebras, a equipe ficou atrás até mesmo da Hispania na tabela final.

HISPANIA4 – Os dois pilotos, Bruno Senna e Christian Klien, chegaram ao final novamente. O carro é indiscutivelmente lento, mas é bem mais confiável do que os de suas duas adversárias diretas. E a equipe termina o ano em um até certo ponto surpreendente 11º lugar. Mas o amanhã é incerto. Falta dinheiro, falta carro, falta tudo.

TRANSMISSÃOA BOLA DE FOGO – Acho ótimo quando a televisão é educativa. No início do treino oficial, o locutor Galvão Bueno fez questão de proferir um comentário sobre o calor que caracteriza a região dos Emirados Árabes Unidos. E me vem com essa: “o sol, em Abu Dhabi, é uma bola de fogo!”. Excelente, Galvão! Imagino que na Suécia, ele deve ser algo como uma bola de gelo, certo? No mais, destaco também a tentativa de culpa que o trio global tentou imputar em Lewis Hamilton pelo seu quase-acidente com Felipe Massa no mesmo treino oficial, culpa essa que só existe nas patologicamente ufanistas cabeças globais. Mas o charme maior foi a queda do sinal no início da corrida, algo remetente às transmissões dos anos 80, com Galvão falando no telefone, o telefone caindo e Léo Baptista ou Fernando Vanucci entrando em seu lugar às pressas.

CORRIDAABU DHABI, NÉ? – Chega a ser um crime haver uma decisão de título em uma pista tão chata e tão pouco conectada com o espírito do automobilismo. Porque, me desculpem, é um sacrilégio ficar elogiando hotelzinho envidraçado e parque de diversões da equipe carcamana quando há uma decisão de título mundial a ser resolvida. No mais, a corrida até que não foi tão horrível. As estratégias deram o tom da dinâmica da prova. Quem fez a troca de pneus durante o safety-car, motivado pelo acidente entre os saltimbancos Liuzzi e Schumacher, se deu muito bem. Quem parou muito tarde e conseguiu andar muito rápido antes também se deu muito bem. E quem não fez nada disso se deu muito mal. O destaque maior, no entanto, vai para Fernando Alonso. Após passar um tempão atrás da Renault de Vitaly Petrov, o espanhol se descontrolou, errou um monte, perdeu o título e foi descontar no pobre do russo. Bem que o campeonato poderia ter terminado de maneira um pouco menos desagradável, né?

GP2ALGUÉM LIGOU? – Pelo visto, nem a SporTV. Justamente em um fim de semana no qual eu conseguiria acompanhar a etapa de sábado, o glorioso canal de esportes da Globo simplesmente ignorou a existência da corrida. Mas tudo bem, afinal o automobilismo é um esporte decadente e brasileiro nenhum vence mais, né? Vamos à corrida. O pequeno mexicano Sergio Perez tomou a liderança das mãos do pole Oliver Turvey e venceu a corrida de sábado. No dia seguinte, Davide Valsecchi, um especialista em Abu Dhabi, conseguiu sua primeira e única vitória no ano com o colorido carro da iSport. Em segundo lugar, o brasileiro Luiz Razia, que obtinha, assim, seu melhor resultado de um ano um tanto quanto infeliz. E acabava, assim, a GP2 2010. Sem ninguém dar bola.

YES! x 214

SEBASTIAN VETTEL10 – E ele ganhou o título. E em alto estilo, diga-se de passagem. Andou forte desde a sexta-feira, marcou a pole-position, não ficou satisfeito com sua volta e botou para quebrar na corrida. Sem adversários, liderou quase todas as voltas e venceu de maneira austera. Chorou feito uma criança dentro do carro e no pódio. Aos 23 anos, quatro meses e 11 dias, Sebastian Vettel é o campeão mais jovem da história da categoria. Yes!

LEWIS HAMILTON8,5 – Teve um bom fim de semana. Seu carro estava se comportando bem durante os treinos e Lewis conseguiu uma ótima primeira fila. Largou bem e manteve-se relativamente próximo de Vettel durante todo o tempo antes de sua parada para troca de pneus. Infelizmente, ao retornar à pista, ficou preso atrás da Renault de Kubica e sua remota chance de vitória foi por água abaixo. Ainda assim, assegurou um ótimo segundo lugar.

JENSON BUTTON9 – Fez, talvez, uma de suas melhores apresentações no ano. Muito rápido nos treinos, Jenson conseguiu ganhar a importantíssima posição de Alonso na largada. Andando em terceiro, o campeão de 2009 conseguiu percorrer quase 40 voltas com os pneus macios e pôde, com isso, ser um dos últimos pilotos a fazer sua troca de pneus. Sua estratégia deu certo e ele voltou ainda em terceiro com um carro até mais rápido que os dos dois primeiros. Bom pódio em corrida tipicamente buttoneana.

NICO ROSBERG8,5 – Treino ruim, corrida excepcional. Após largar apenas em nono, Nico tentou dar o pulo do gato no momento do safety-car quando desapareceu com seus pneus macios e os trocou pelos resistentes pneus duros. Com isso, foi lá para o fim do grid, mas tinha a enorme vantagem de não precisar voltar aos pits. E Nico fez a sua parte ao andar muito rápido. Como resultado, um excepcional quarto lugar. É esse o tipo de corrida que nós queremos ver dele.

ROBERT KUBICA9 – Corridaça. Apesar de ter ido muito mal no treino oficial, Robert fez uma prova digna de campeão. Fez duas excelentes ultrapassagens sobre Sutil e Kobayashi, acelerou um bocado e atrasou ao máximo sua troca de pneus. Ao voltar para a pista, estava em quinto. E por lá ficou até o fim. É o piloto que mais me impressionou nesse ano.

VITALY PETROV8 – Depois de tantos fins de semana ruins, o russo volta a fazer uma corrida exemplar. Depois de bater Kubica no treino oficial, Vitaly foi um dos pilotos que decidiu fazer sua troca de pneus logo no momento do safety-car. Apesar de ter ficado lá atrás nos primeiros momentos, ganhou várias posições conforme os adversários paravam. O destaque maior, no entanto, vai para as 39 voltas em que ele conseguiu segurar um ansiosíssimo Fernando Alonso. Mostrou competência e personalidade ao não deixa-lo passar. Terminou o dia como um dos heróis do título de Vettel, mas não deverá permanecer na Renault em 2011.

FERNANDO ALONSO5,5 – Um grande piloto, um péssimo esportista. A imagem que fica não é a de seu relativo bom desempenho no treino oficial. Ou de sua má largada. Ou da frustrada tentativa de parar mais cedo para usar os pneus duros. Ou sequer das quase 40 voltas atrás do Renault de Petrov. Infelizmente, a imagem que irá marcar seu vice-campeonato é o chilique dado contra o russo após o fim da corrida. Mesmo um grande campeão como Fernando deve saber perder. Muito triste. E a corrida foi meia-boca.

MARK WEBBER5,5 – Infelizmente, não conseguiu fazer um fim de semana digno de quem estava brigando pelo título. Discreto quinto colocado no treino oficial, esperava poder reagir na corrida. Mas a reação não veio. Preso na quinta posição nas primeiras voltas, Webber fez sua troca de pneus mais cedo do que seus concorrentes diretos e ficou lá no meio do grid. Para seu infortúnio, Petrov e Alonso ficaram estagnados à sua frente no restante do tempo. No fim, acabou terminando em um medíocre oitavo lugar. Não deu, Mark.

JAIME ALGUERSUARI7 – Marcou pontos pela terceira vez no ano, espantando um desagradável fantasma que o impedia de consegui-lo nas últimas etapas. Apesar de ter largado apenas em 17º, apostou na certeira estratégia de parar durante o safety-car para usar os pneus duros pelo resto da corrida. Com isso, ganhou muitas posições e terminou em um ótimo nono lugar. Termina com uma imagem melhor do que a de seu companheiro.

FELIPE MASSA5 – Com o sexto lugar no grid, poderia até ter feito uma boa corrida. Mas acabou indo na onda de Webber e Alonso e acabou parando mais cedo do que o ideal. Com isso, acabou ficando encaixotado atrás do Toro Rosso de Alguersuari. E terminou em um parco décimo lugar. Final de temporada deprimente para uma temporada que não foi muito diferente disso.

NICK HEIDFELD5,5 – Teve chances boas de marcar pontos, mas acabou não conseguindo. Como esperado, não foi bem no treino oficial. Na largada, até conseguiu ganhar posições na primeira curva, mas acabou perdendo outras ao desviar do acidente da primeira volta. Depois, subiu outras posições, mas ficou preso no tráfego e decidiu antecipar sua parada de boxes. A decisão não foi a mais acertada e, ao perder várias posições, Nick acabou ficando de fora dos pontos.

RUBENS BARRICHELLO6 – Assim como outros pilotos, foi prejudicado pela decisão errônea de não tentar postergar a troca de pneus. No treino oficial, um ótimo sétimo lugar. A corrida vinha sendo boa, mas após sua parada de pits, Rubens acabou ficando preso no tráfego e sequer passou perto dos pontos. Ainda assim, ficou feliz por ter terminado à frente de Sutil no campeonato.

ADRIAN SUTIL6 – Tive a impressão de que fez mais do que seu carro permitia. Largou em um razoável 13º lugar no grid, fez uma ótima primeira volta e, ao contrário de muitos, tentou postergar ao máximo sua troca de pneus. Infelizmente, seu carro não era rápido o suficiente para permitir que ele pudesse abrir uma vantagem boa o suficiente para voltar à frente dos adversários.  Acabou terminando no meio do pelotão da merda.

KAMUI KOBAYASHI5,5 – Também tinha boas chances de pontos, mas teve o mesmo problema de Sutil e Barrichello. Ficou bastante tempo na pista, mas não tinha carro o suficiente para fazer sua troca e ainda voltar na frente dos adversários. Caiu de 3º para 14º no final da corrida. E em Abu Dhabi, não dá pra compensar com suas ultrapassagens suicidas.

SEBASTIEN BUEMI5 – Outro que tentou postergar a troca de pneus mas que não tinha carro bom o suficiente para voltar à frente dos rivais. Com isso, enquanto via seu companheiro acertar na estratégia e marcar dois pontos, deixava o Oriente Médio chupando o dedo. Mas o fim de semana não parecia promissor, a começar pela nova derrota para Alguersuari no treino oficial.

NICO HÜLKENBERG3 – Pelo visto, o Nico de Interlagos voou para casa e mandou seu clone piorado. O jovem alemão nunca conseguiu impressionar em Abu Dhabi, o que fez a Williams ficar com a consciência um pouco mais leve ao ter de demiti-lo. Mal no treino oficial, Hülk tentou postergar ao máximo sua troca de pneus. Como seu carro não estava bom, ele caiu para o fim do pelotão após os pits. E por lá permaneceu.

HEIKKI KOVALAINEN6,5 – Se sobressaiu novamente. Apesar de ter perdido novamente para Trulli na classificação, Kova fez uma ótima largada e abriu boa vantagem para seus adversários diretos. E terminou na frente deles mais uma vez. Bom final de ano.

LUCAS DI GRASSI4 – Fez aquela sua corrida de sempre, sem incomodar e sem ser incomodado. Tentou parar no momento do safety-car para ver se conseguia algo de diferente. E ao contrário dos outros que fizeram o mesmo, não conseguiu ganhar posições devido à ruindade de seu carro. Apenas terminou.

BRUNO SENNA4 – Não fez melhor ou pior do que a média de seu ano de estréia. Chegou a passar Di Grassi na primeira volta, mas acabou sucumbindo facilmente. Restou chegar ao fim. Como sua diligência é lenta mas muito resistente, não foi uma tarefa tão difícil.

CHRISTIAN KLIEN3 – Teve desempenho visivelmente inferior ao de Bruno Senna pela primeira vez nesse ano. No entanto, devagar e sempre, também conseguiu levar o carro até o fim.

JARNO TRULLI3,5 – Naquela que pode ter sido sua última corrida na Fórmula 1, Jarno poderia até ter sonhado com um bom resultado. De fato, bateu Kovalainen no treino oficial. Sua corrida foi para o saco quando as duas asas, tanto a dianteira como a traseira, quebraram em momentos distintos e restou a ele abandonar após 51 voltas. É o azar que marcou sua carreira em vários momentos.

TIMO GLOCK3 – Não conseguiu bater a Lotus no treino oficial e também não se recuperou durante a corrida. E ainda teve um problema de câmbio que acabou com sua participação precocemente. Ainda assim, parecia satisfeito.

MICHAEL SCHUMACHER4 – Andou mais rápido do que Rosberg no treino oficial e poderia ter sonhado com um bom final de ano. Mas pegou mal ter rodado sozinho na primeira volta, o que causou um enorme salseiro que acabou tirando ele mesmo e Liuzzi da prova.

VITANTONIO LIUZZI2 – Se envolveu em um acidente forte pela terceira vez nas últimas quatro corridas. Pelo visto, está praticamente fora da Force India. O mais chato é que, dessa vez, dá pra dizer que nem foi culpa do italiano: a fumaceira causada pela rodada de Schumacher o deixou sem visibilidade. De qualquer jeito, um fim triste para um ano triste.

TRAÇADO E ETC.

Como muitos já sabem, Interlagos já teve dois traçados. O atual, vigente desde 1990, é legal e tal, mas não consegue se aproximar do antigo, que foi utilizado entre 1940 e 1989. Naquela época, o autódromo paulistano era um dos mais seletivos e sensacionais do mundo. 

Longo, ele tinha 7,96 quilômetros de extensão e 26 curvas. O mais interessante era a velocidade média alcançada. Em 1980, no treino de classificação da sexta-feira, o francês Jean-Pierre Jabouille quebrou o recorde da pista com seu Renault turbinado: completou a volta em 2m21s40 com uma média de velocidade de 200,46 km/h. Naquele ano, os pilotos fizeram 200km/h de média em pistas tão velozes quanto, como em Brands Hatch e em Watkins Glen. Mas o diferencial da pista de Interlagos era seu tamanho: quase oito quilômetros de muita aceleração.

Em termos de velocidade alcançada nos trechos, dá pra dividir o antigo traçado em duas partes. O primeiro é o maior e vai da Junção até o Laranja: é o trecho mais veloz, composto por retas ou curvões de raio longo que podem ser completados com marchas mais altas. O segundo trecho, bem menor, compreende o setor misto que passa pelo Esse, pelo Pinheirinho, pelo Bico de Pato e pelo Mergulho. Apesar de nesta versão não ser um trecho estritamente lento, não é também um trecho veloz e o carro precisa ter mais downforce para não perder muito tempo. Nada que mude a rota do destino, no entanto.

No final das contas, Interlagos podia ser considerado um circuito velocíssimo. Em tempos nos quais os carros não tinham essas frescuras no rabo de considerar variáveis como força de gravidade, distribuição de peso e downforce e os pilotos aceitavam correr com pneus radiais e santantônios tubulares, a motivação maior era enfrentar os desafios de controlar o bólido em altíssima velocidade. A segurança não era das melhores, mas não era algo que incomodava tanto como aconteceria nos dias atuais. Todos gostavam de Interlagos. Quem não gostava, estava errado. Simples assim.

 Conheça as curvas:

1: É a primeira curva do circuito, feita à esquerda. De raio longo e com inclinação perceptível, é daquelas que se faz com o pé cravado. Em tempos remotos, no entanto, apenas os mais corajosos se atreviam a fazer isso.

2: Após completar a curva 1, o piloto percorre uma pequena reta e desemboca na 2, curvão de raio bastante longo feito à esquerda. Assim como a curva 1, a curva 2 é ligeiramente inclinada e testa a coragem dos competidores, com o adicional de ser mais longa e de ter um guard-rail não muito distante esperando pelo erro e posterior desastre.

RETÃO: Essa é para o Tilke. O retão do antigo traçado de Interlagos tinha 850 metros de extensão, mas parecia que tinha mais. É o trecho mais veloz do circuito.

3: Após atravessar o retão, o piloto se depara com esta curva de raio longo, feita à esquerda e em leve descida. O tangenciamento é suave e o piloto não precisa fazer um movimento muito brusco ao volante. Assim como as duas primeiras curvas, tem uma certa inclinação.

4: Rápida virada à esquerda em leve subida. O piloto já vem embalado da curva 3 e atravessa por uma pequena reta antes de chegar neste trecho. Esterça o volante moderadamente e “mergulha” na curva. Um carro com menos força aerodinâmica tende a perder a traseira.

FERRADURA: O motivo do nome é banal: é uma curva cujo formato é o de uma ferradura. É um trecho razoavelmente filho da puta. Após atravessar um trecho de alta velocidade, o piloto deve virar o volante levemente à direita para completar a suave mudança de trajetória. Feito isso, ele deve imediatamente frear bruscamente e esterçar energicamente à esquerda. Um carro com o freio desbalanceado, sem downforce ou com pneus gastos tende a balançar na entrada desta curva. Após iniciar o tangenciamento, ele deve continuar virando à esquerda em média velocidade. Apenas no final da curva é que o carro poderá acelerar novamente.

SUBIDA DO LAGO: Algum precipitado pode achar que este trecho é a atual Descida do Lago feita em sentido contrário. É evidente que não. A Subida do Lago é um curvão de 180° de raio longo feito em suave subida à direita. O piloto a completa acelerando e sempre mantendo o volante esterçado à direita. Um carro que sai de frente pode ter problemas. O nome se refere ao lago que se encontra logo ao lado.

RETA OPOSTA: Esse trecho existe até hoje, no traçado atual. No entanto, o nome só fazia tempo no traçado antigo, quando o piloto andava em linha reta em sentido oposto ao do veloz trecho inicial.

CURVA DO SOL: Deve ser a maior curva de todo o Calendário do Verde. É uma verdadeira embarrigada de mais de 180° e raio longuíssimo feita à direita. O piloto se aproxima deste trecho sem tirar o pé e monotonamente mantém o pé no acelerador e o volante esterçado por vários segundos. É um trecho belíssimo. Ganhou esse nome devido ao fato do sol ofuscar a visão do piloto a cada vez que ele o completava.

CURVA DO SARGENTO: Curvinha complicada de 180° e raio médio feita em média velocidade à esquerda. O piloto freia suavemente e esterça o volante com vontade. Saindo deste trecho, ele iniciará o trecho que corresponde o miolo do traçado atual. O nome da curva surgiu a partir da história de um sargento responsável pelo policiamento de uma corrida. Este cidadão pegou sua viatura e, querendo fazer graça, foi dar algumas voltas em alta velocidade pela pista. Ao chegar nessa curva, rodou de maneira constrangedora. Insatisfeito, retornou à pista, completou a volta e se aproximou novamente da curva. E não é que ele rodou de novo?

CURVA DO LARANJA: Começa aqui aquela parte mista do circuito que todos nós conhecemos. É uma traiçoeira curva de raio médio feita à esquerda. O piloto não sabe se chega acelerando para frear com tudo no início do Esse ou se começa a reduzir precoce e lentamente para não prejudicar a freada. Como ela é cega, é preciso ter coragem, sorte e um carro que não subesterça. Erros são bastante comuns. O nome da curva foi dado em homenagem aos “laranjas”, os cabaços inexperientes que não conseguem completa-la sem errar.

ESSE: É uma curva feita à direita em baixa velocidade. Ligeiramente cega, também complica a vida de pilotos menos prudentes. Quem chega com tudo da Curva do Laranja normalmente tem problemas para tangenciar este trecho.

PINHEIRINHO: Após a redução do esse, o piloto entra nesta curva de 180° e raio médio feita à direita reacelerando suavemente. O traçado ideal neste trecho pede que o carro percorra uma linha o mais próxima possível da área de escape interna. O nome se refere a um pinheiro que ficava localizado na área de escape da curva e que sempre era atingindo por um ou outro mandrião. Na reforma de 1989, contrariando qualquer regra contemporânea do politicamente correto ecológico, ele foi impiedosamente destroçado.

BICO DE PATO: Imagino que este é o trecho mais lento de todo o traçado. É uma curva imperfeita de 180° e raio curto que mais se assemelha a um hairpin. Ponto cego, obriga o piloto a adivinhar ou decorar um ponto de freada. Dependendo de como o piloto reacelera desde o Pinheirinho, a freada no Bico de Pato pode acabar prejudicada. A curva tem esse nome por se parecer muito com o bico de um pato, ué.

MERGULHO: Talvez o meu trecho preferido deste autódromo. É uma curva de 90° e raio médio feita à esquerda em descida e em alta velocidade. O carro reacelera desde o Bico de Pato e segue com o acelerador acionado ao máximo no momento em que esta curva em descida se aproxima, um movimento que se assemelha ao de um mergulho. Um carro com subesterço terá enormes problemas para completá-la corretamente.

JUNÇÃO: É como se fosse o negativo do Mergulho. Curva cega feita em subida à esquerda e em baixa velocidade. Como é uma curva pequena, o piloto quer reacelerar o mais rápido possível. Dependendo do comportamento de tração do carro, tal ansiedade em reacelerar pode resultar em uma bela rodada, exatamente como aconteceu com Ayrton Senna em 1994.

SUBIDA DOS BOXES: É uma reta. Ou não. Na verdade, é uma reta curva, na mais chula acepção da palavra. O piloto segue acelerando e esterçando apenas discretamente o carro à esquerda. As arquibancadas e o muro de proteção estão logo ali do lado.

Qualquer fã de Fórmula 1 faz questão de ver uma decisão de título mundial sendo realizada em um bom autódromo. Afinal de contas, a grandeza da categoria a faz digna de sediar sua corrida mais importante de um campeonato em um local com tradição e possibilidades de uma decisão competitiva e histórica. Sendo assim, a categoria já viu inúmeros títulos sendo definidos em pistas do naipe de Monza, Suzuka, Österreichring, Nürburgring, Watkins Glen e Interlagos.

Mas é evidente que não foram só pistas dessa magnitude que tiveram o prazer de ver o surgimento de um novo campeão ou a consagração de alguém que já tenha sido contemplado antes. Na verdade, já tivemos casos bastante infelizes de pistas muito ruins servindo como palco para várias decisões de campeonatos. Muitos torcem o nariz para Hungaroring, circuito que viu Nigel Mansell ganhando seu único título em 1992 e Michael Schumacher obtendo seu quarto troféu máximo em 2001. Magny-Cours, outro que está longe de ser uma unanimidade, fez o mesmo Schumacher empatar em número de campeonatos com Juan Manuel Fangio em 2002. Nesse final de semana, teremos uma decisão histórica, com quatro pilotos (Fernando Alonso, Mark Webber, Sebastian Vettel e Lewis Hamilton) podendo escrever seu nome na história da categoria como o último campeão da década. É uma pena que a pista de Abu Dhabi não seja digna de tal acontecimento.

Ainda assim, Abu Dhabi é melhor do que cinco circuitos que proporcionaram à Fórmula 1 uma decisão de título. Estes cinco circuitos serão relembrados no Top Cinq de hoje. Os pilotos sonham em ganhar um título em um lugar lendário como Monza. Quem gostaria de ser campeão em Jarama, por exemplo?

5- BOAVISTA (1960)

Antes de Algarve, Portugal nunca tinha tido um circuito que prestasse. Muitos sentem falta de Estoril unicamente porque viram algumas corridas boas por lá, mas o circuito é bem mais limitado do que as pistas tilkeanas. Rebobinando ainda mais o tempo, voltamos aos anos 50 e temos, na terrinha do Joaquim, os circuitos de rua de Monsanto, sediado na capital portuguesa, e Boavista, localizado na cidade de Porto. Monsanto, pista detestável, só sediou uma única corrida. Boavista teve mais sorte e sediou seis provas. Uma delas, em 1960, decidiu o título da temporada em favor de Jack Brabham.

Boavista atravessava uma insólita linha férrea, sendo a única pistas da história da Fórmula 1 a fazê-lo (recentemente, a ChampCar passou pelo circuito de San Jose, que também passava por uma linha férrea). Com quase 7,4 quilômetros de extensão, o traçado saía do porto, localizado na zona oeste, e seguia em direção ao centro. A reta dos boxes era a Esplanada do Rio de Janeiro, que passava por parte de uma rotatória e seguia na Avenida da Boavista, que nomeava o circuito. Vários trechos da pista eram compostos por paralelepípedos ou cimento. Correr em Boavista, portanto, era quase como passear por uma cidadezinha pequena e histórica de Minas Gerais.

O circuito de Boavista poderia ser bonito e tal, mas simplesmente não servia para a tal da Fórmula 1. A pista não era tão lenta, mas as ruas apertadas de Porto simplesmente impediam as ultrapassagens. A decisão de 1960 foi marcada pelo alto número de abandonos e erros e até mesmo pela curiosa desclassificação de Stirling Moss, que rodou e andou por alguns metros na contramão para tentar voltar à pista. Jack Brabham herdou várias posições, como as de Moss, Phil Hill e John Surtees, assumiu a liderança e ganhou a corrida. Sua vantagem era imensa e se converteria no bicampeonato quando foi anunciado o cancelamento do GP da Itália, em Monza, por razões de (falta de) segurança.

4- JEREZ (1997)

Nos anos 90, o circuito de Jerez era o verdadeiro pau para toda obra. Pistinha curta, travada e bastante enfadonha, ela só servia para substituir, de última hora, eventuais etapas canceladas. Foi assim em 1994, quando ela entrou no lugar do circuito citadino de Buenos Aires, e em 1997, pegando o lugar reservado a Estoril, que não havia conseguido dinheiro para fazer as atualizações necessárias.

Ninguém, nem os pilotos e muito menos os torcedores espanhóis, gostava daquele circuito localizado no meio do nada espanhol, um rincão árido e sufocante. Por isso, muitos lamentaram quando se deram conta que o campeonato de 1997, que vinha sendo excelente até então, seria decidido por lá. Muitos sabiam que, com poucas possibilidades de ultrapassagem, o título tinha grandes chances de ser definido no sábado. Aliás, que sábado, hein? Os dois postulantes ao título, Michael Schumacher e Jacques Villeneuve, além de Heinz-Harald Frentzen, conseguiram a proeza de marcar exatamente o mesmo tempo: 1m21s072. Incrível. Pena que a pista não permitiria o mesmo teor de brigas, muitos pensavam.

Mas até que a corrida foi movimentada. Michael Schumacher, que pelo desempate acabou ficando com a segunda posição no grid, tomou a liderança na primeira curva e por lá ficou durante um bom tempo. No entanto, Jacques Villeneuve nunca lhe deu folga. Após a segunda rodada de pit-stops, o carro da Williams do canadense começou a render bem mais e, na volta 48, tentou a manobra de ultrapassagem sobre a Ferrari do alemão. Schumacher, em um revival de 1994, jogou seu carro sobre o do adversário, pensando que a manobra funcionaria novamente. Dessa vez, não funcionou e Villeneuve escapou incólume. O título estava decidido. Infelizmente, daquela maneira.

3- AIN DIAB (1958)

Na segunda metade dos anos 50, a Europa foi atingida por uma séria crise no fornecimento de energia. Alijada de insumos absolutamente indispensáveis, como o petróleo, restou ao pessoal do Velho Continente apertar os cintos. O automobilismo, por exemplo, diminuiu o número de corridas e os europeus passaram a procurar outros lugares para competir. Lá no norte africano, havia um país que havia acabado de se tornar independente da França e que queria muito a auto-afirmação.

Este país era o Marrocos. Liderado pelo rei Mohammed V, o Marrocos queria trazer de volta ao país as corridas de Grand Prix que consagraram a então colônia francesa nos anos 30. Para isso, ele decidiu criar um circuito de rua que atraísse o interesse dos branquelos de cima. Em 1956, após apenas seis semanas (!) de construção, foi inaugurado no subúrbio da cidade de Casablanca a pista de Ain Diab. No ano seguinte, ele sediou uma corrida extracampeonato de Fórmula 1. Tudo deu certo e, no ano seguinte, Ain Diab foi integrado ao calendário oficial da categoria.

A pista, com pouco mais de 7,5 quilômetros de extensão, era sinuosa porém veloz. Os bons predicados, porém, terminaram por aí. Os pilotos detestaram, e tinham lá seus motivos. O calor típico do Saara era simplesmente insuportável. Localizada em uma região costeira, Ain Diab era acometida por neblina constante e a visibilidade era terrível. Além do mais, a segurança não era exatamente seu forte.

Ain Diab sediaria a última etapa da temporada de 1958. Os britânicos Mike Hawthorn e Stirling Moss chegaram ao Marrocos com 40 e 32 pontos, respectivamente. Os dois ocupavam, no grid, as duas primeiras posições. O terceiro era um jovem de muito futuro, Stuart Lewis-Evans.

Moss assumiu a liderança e por lá ficou até o fim. Ainda assim, não conseguiu ser o campeão, já que Hawthorn terminou em segundo e a vantagem prévia lhe permitiu levar o título. Mas ninguém deu muita bola, já que Lewis-Evans agonizava em um hospital não muito longe dali. Na volta 41, o motor de seu Vanwall explodiu e o carro acabou escapando da pista e se acidentou violentamente. Como ainda eram tempos de motor dianteiro, o fogo atingiu diretamente o piloto, que foi levado ao hospital com queimaduras gravíssimas. Alguns dias depois, sua morte foi anunciada. Foi a deixa que permitiu que os europeus arrancassem o Marrocos do calendário da Fórmula 1 para sempre.

2- AIDA (1995)

Se há uma pista que me deixa realmente incomodado, esta pista está localizada no fim do mundo japonês e é conhecida atualmente como Okayama Internacional Circuit. Não reconheceu? Okayama é o antigo TI Aida, circuito que recebeu a Fórmula 1 em 1994 e 1995.

Aida é a prova de que ser rico é bom pra caramba. O autódromo foi criado por Hajime Tanaka, dono de uma empresa que cria pistas de golfe. No início dos anos 90, Tanaka decidiu criar um circuito que não ficasse longe de Osaka, uma das maiores cidades do país. Afinal de contas, Tóquio tinha Fuji e Nagoya tinha Suzuka, então por que Osaka ficaria chupando o dedo? Sendo assim, Tanaka-san foi em frente. Com o apoio de Bernie Ecclestone, Ken Tyrrell e Frank Williams, o próprio nipônico desenhou um traçado e gastou 100 milhões de dólares na construção do seu circuito dos sonhos, o TI Aida.

As boas relações de Tanaka com Ecclestone garantiram a Aida um lugarzinho no calendário da Fórmula 1 em 1994. Motivos puramente econômicos, é claro: o Japão ainda era um país que estava na boca do povo e a região de Okayama acreditava que a Fórmula 1 poderia expor ao mundo todas as suas belezas e seu desenvolvimento tecnológico. Quando inaugurado, o circuito impressionou bastante. Era moderno, seguro e dotado de infraestrutura impecável, com hotéis, clubes e um enorme estacionamento. Até aí, tudo bem. Havia, no entanto, dois problemões. Aida ficava longe de tudo. E o traçado era ruim de dar dó.

Longe de tudo não é modo de dizer. Enfiado no meio das montanhas da região sul da ilha de Honshu, a cidadezinha mais próxima ficava a 20 quilômetros. Espectadores e a turma do paddock da Fórmula 1 eram recolhidos por um comboio de ônibus de uma estação de trem localizada a cerca de 60 quilômetros do autódromo. No caso dos europeus, era o fim de uma viagem de mais de 24 horas que incluía voos longuíssimos que passavam por Los Angeles e horas gastas nos shinkansen, os trens de alta velocidade. Até mesmo o diabo da cidade de Osaka ficava a 240 quilômetros do autódromo. Pelo visto, Tanaka não conseguiu cumprir direito seu objetivo.

E a pista era um saco. Curta, lenta, repetitiva, estreita e sem pontos decentes de ultrapassagem, representava um verdadeiro sonífero para espectadores boêmios no Brasil. Para infelicidade de muitos, o título de 1995 foi decidido por lá. Damon Hill, um dos candidatos ao título, fez a pole, mas acabou largando mal e teve uma corrida discretíssima. Michael Schumacher, o beneficiado maior, largou em terceiro e teve um péssimo início de corrida. Mas o ótimo trabalho de pits da Benetton, o fracasso na mudança de estratégia da Williams para o então líder David Coulthard e a habilidade de Schumacher em fazer várias voltas rápidas deram ao alemão a vitória e o segundo título.

Estratégia e trabalho de pits. Aida só poderia decidir um título dessa maneira.

1- CAESAR’S PALACE (1981 e 1982)

Já andei falando dessa pista aqui no site. Inclusive, ela chegou a fazer parte de um Top Cinq sobre as pistas mais precárias que eu já vi. E se ela conseguiu fazer parte desse ranking e ainda por cima foi a única do atual Top Cinq que sediou duas decisões de título, não há como dar o primeiro lugar a outro circuito que não Caesar’s Palace, aquele projeto de pista localizado no estacionamento do famoso cassino homônimo de Las Vegas, Nevada.

O que há de bom pra falar sobre Caesar’s Palace? Se você gosta de cassinos e da Diana Ross entregando os troféus no pódio, a pista foi feita pra você. Caso contrário, fuja! O traçado é basicamente imbecil, uma mão com três dedos. A pista pode até ter um asfalto de ótima qualidade e ser larga o suficiente para permitir ultrapassagens, mas o resto era ordinário e amador demais. Os muros eram baixos, os boxes eram apertadíssimos e os mecânicos eram obrigados a se acotovelar com ferramentas, carros e o pessoal das outras equipes. Para piorar as coisas, o traçado era no sentido anti-horário e o calor era infernal. Os pilotos não aguentavam.

E o pior é que um lugar desses presenciou os primeiros títulos de Nelson Piquet e Keke Rosberg. Em 1981, a briga pelo título estava entre Piquet e o argentino Carlos Reutemann, que chegou a Caesar’s Palace com apenas um ponto de vantagem. Reutemann fez a pole-position, mas estranhamente teve a pior corrida de sua vida, sendo ultrapassado por todo mundo e terminando apenas em oitavo. Piquet conseguiu um discreto quinto lugar que o deixou com 50 pontos, um a mais que o argentino. O carioca ganhava, aí, seu primeiro título. Nem conseguiu comemorar direito, já que desceu do carro morto de cansaço.

No ano seguinte, três pilotos chegavam ao circuito americano com chances de título. Na verdade, apenas dois, já que Didier Pironi, vice-líder, estava arrebentado e convalescendo em um hospital por aí. John Watson, da McLaren, estava nove pontos atrás de Keke Rosberg, da Williams, e precisava de um milagre. Mas os carros da Renault estavam bons demais e dominaram os treinos e a primeira parte da corrida. No entanto, René Arnoux abandonou e Alain Prost teve problemas com os pneus. E a vitória ficou com o jovem Michele Alboreto, que vencia com um precário Tyrrell e começava a chamar a atenção de todo o paddock.

Apesar de realizado em uma quinta-feira, o I Grande Prêmio do Brasil foi um enorme sucesso. Atraindo 60 mil torcedores, um número impressionante para um esporte que sequer tinha televisionamento regular no Brasil, a corrida provou que, mesmo sem ter um piloto brasileiro vencendo e mesmo sem contar pontos para o campeonato, pode captar a atenção de multidões. Apesar dos irmãos Fittipaldi terem liderado a maior parte da corrida, a vitória ficou com um argentino de Santa Fe, Carlos Reutemann. No final daquele ano, Emerson ganharia seu primeiro título e a Fórmula 1 se tornaria, definitivamente, uma febre no Brasil.

1973: primeiro GP que valeu pontos no campeonato

Os fãs que ficaram tristes pela vitória não ter sido brasileira em 1972 puderam regozijar-se no ano seguinte, quando Emerson Fittipaldi obteve a primeira das suas três vitórias consecutivas no circuito paulistano. Foi a partir 1973, também, que o GP do Brasil passou a contar pontos para o calendário da Fórmula 1. Em 1975, outro brasileiro, José Carlos Pace, conseguiu vencer pela única vez na carreira em Interlagos. Nada mal.

O circuito de quase oito quilômetros de extensão era sensacional. Veloz e variado, acabou despertando a simpatia de muitos estrangeiros. As curvas, com nomes tão pitorescos quanto originais, tinham alma própria e muitas histórias. Mas havia também um lado negativo. Trintão, Interlagos já não era mais considerado aquele circuito vanguardista. Com o advento das transmissões televisivas, manter circuitos muito extensos e que demandam um grande número de câmeras se tornou inviável. Além do mais, o surgimento de pistas menores e mais modernas acabou aumentando a necessidade de atualizar todo o autódromo. Infelizmente, São Paulo não tinha dinheiro para isso. Como a corrida experimental em Jacarepaguá em 1978 foi bem sucedida, a FIA resolveu retirar Interlagos do calendário da categoria a partir de 1981.

O fato de não sediar mais a corrida brasileira de Fórmula 1 não afetou a existência de Interlagos, que continuou sediando, ainda no circuito de oito quilômetros, corridas de Fórmula 2, 3, Ford, Fiat, Super-Vê, Stock Car, Brasileiro de Marcas e outros campeonatos menos relevantes. Mas o sonho de ver os carros da categoria mais badalada dos monopostos percorrendo novamente trechos como a curva do Sargento e o Pinheirinho novamente.

Justiça seja feita. Correr no Rio de Janeiro é bacana, a cidade é muito mais animada e calorosa do que São Paulo e os pilotos adoram a praia e as mulheres locais, mas o autódromo de Jacarepaguá não conseguia fazer frente aos desafios de Interlagos. As corridas não eram tão boas, poucas curvas eram marcantes e a nostalgia de muitos se dá porque o período em que o circuito carioca pertenceu à Fórmula 1 coincidiu com os grandes momentos de Nelson Piquet e Ayrton Senna. Enfim, não gosto de Jacarepaguá. E pelo visto, nem os cariocas gostavam muito. Uma pesquisa na época revelou que 60% dos espectadores do GP do Brasil eram… paulistas!

Em 1989, uma série de problemas ameaçou a realização do GP do Brasil. O acidente de Philippe Streiff na pré-temporada evidenciou a insegurança do traçado em alguns pontos e a precariedade da equipe de atendimento. Era o primeiro acidente realmente sério ocorrido no autódromo carioca e o pessoal da Fórmula 1 não gostou nada do que viu. Além disso, o contrato de Jacarepaguá com a categoria estava acabando e o novo governador, Marcello Alencar, não estava nem um pouco interessado em renová-lo. Surge aí, então, uma figura rechonchuda e de ar professoral: Luiza Erundina, a então prefeita petista de São Paulo. Eu não gosto do PT, mas reconheço: devemos muito à vovó por ainda termos Fórmula 1 por aqui.

No segundo semestre de 1989, Erundina e alguns secretários, como Marilena Chauí e Paul Singer, deram um pulo em Interlagos para ver o que fazer com aquele colosso cheio de mato. Chauí, pessoa de visão curtíssima que acredita que o automobilismo é apenas um esporte burguês e estúpido, sugeriu a demolição do autódromo e a construção de casas populares no lugar. Erundina, inteligentemente, negou, dizendo que o pessoal das corridas precisava de um lugar para suas atividades. Como a má situação contratual do GP do Brasil no Rio de Janeiro era de conhecimento público, a prefeita tomou uma decisão drástica: faria todas as reformas necessárias em Interlagos e traria o Grande Prêmio do Brasil de volta à São Paulo.

1980: último GP nesse traçado

Luiza Erundina mandou o administrador de Interlagos, Chico Rosa, dar um pulo à Europa para conversar com Bernie Ecclestone, o chefão da Fórmula 1. A conversa foi rápida e Bernie se mostrou feliz com a disposição de levar a categoria de volta à capital paulista e aliviado por se livrar do Rio de Janeiro. Sem mais delongas, foi assim que Interlagos conquistou um lugar no calendário da Fórmula 1 em 1990. Mas havia um preço, que, diga-se de passagem, era bem alto, a ser pago. O traçado teria de ser remodelado.

Chico Rosa, em entrevista ao site Grande Prêmio, disse que dispunha de um outro projeto de traçado, que teria 4,8 quilômetros de extensão e seria mais veloz. Bernie Ecclestone vetou. Como de costume, por um motivo comercial: o anel externo, uma das variantes do autódromo, seria mantido e poderia muito bem ser utilizado por aqueles rednecks caipiras da Indy. Os dois travaram uma boa briga e, no fim, Ayrton Senna foi chamado para intervir. Começa aí a participação do tricampeão na história.

A sugestão de Senna para inviabilizar o uso do trecho do anel externo foi a criação de um “esse” em descida que desembocaria na Curva do Sol. Agradava muito ao piloto a criação deste trecho, que representaria um ótimo ponto de ultrapassagem, no que definitivamente não estava errado. Contrariado, Chico Rosa aceitou a sugestão. As demais mudanças foram executadas pelo administrador. E o projeto final do traçado acabou sendo aquilo que conhecemos hoje: um traçado de 4,3 quilômetros de extensão com alguns trechos de alta velocidade e vários de média. Um bom traçado, sem dúvidas, mas simplesmente indigno de ser comparado ao antigo.

E foi assim. Em parceria com a CBA de Piero Gancia e a petrolífera Shell, a prefeitura começou a empreender as mudanças. As coisas foram feitas rapidamente e, em março de 1990, estava tudo pronto para o primeiro Grande Prêmio do Brasil em São Paulo desde 1980. A corrida foi vencida por Alain Prost, e muitos celebraram o retorno da Fórmula 1 a Interlagos. Mas o fato é que o traçado antigo era apenas um fantasma nostálgico que rondava as mentes dos fãs de automobilismo.

E Interlagos se mantém com o mesmo traçado desde então. As mudanças feitas são relacionadas com a qualidade do asfalto, que era muito ruim até 2006, e com outras medidas de segurança e de infraestrutura, como a implantação do tal asfalto poroso que substituiu as caixas de brita em 2002 e o aperfeiçoamento do sistema de drenagem de água na Curva do Café.

Eu gosto muito do circuito atual de Interlagos. Mas o que eu falei para Spa-Francorchamps vale também para o circuito paulistano: o atual é um autorama de moleque perto do original.

Amanhã, a terceira e última parte.

Interlagos sendo reformado

Graças ao @Borgo_, um gentílico novo: emiratense

ABU DHABI: A coisa mais ridícula que existe, em termos urbanísticos e geográficos, é esse Oriente Médio emergente. Quando me tornar ditador do mundo, os Emirados Árabes Unidos serão, depois da China, o segundo país que farei questão de explodir. Xeiques são indivíduos broncos e um tanto quanto primitivos que deram a sorte pantagruélica de encontrar petróleo no quintal e que puderam, assim, comprar carros da Aston Martin e da Koenigsegg enquanto criavam “o maior resort sete estrelas do mundo” ou “o maior prédio em art dèco fora da Europa”. Por incrível que pareça, nem acho o circuito de Yas Marina tão horrível assim. Concordo muito com o fato dele se parecer com um kartódromo, mas ao menos tem um retão para ultrapassagens e um miolo bem complicado. Além disso, rende boas corridas nas categorias que não se chamam “Fórmula 1“. O que mais me irrita é aquele tal hotel. Ele é tão exageradamente grande e envidraçado que eu torço pelo dia do seu desabamento. De preferência, em um fim de semana de Fórmula 1.

LOTUS: Haverá Lotus em 2011? Se houver, a Lotus será a Renault? Ou será a atual Lotus, que não é a verdadeira Lotus, mas a 1Malaysia? Enfim, é Lotus demais e certezas de menos. O perrengue que separa David Hunt e Tony Fernandes de um lado e Lotus Cars e Proton do outro ainda renderá muitas laudas no jornalismo automobilístico. A Lotus Cars está de saco cheio da Lotus Racing e quer estampar o verde e amarelo na Renault. Por sua vez, David Hunt, irmão do James, é o dono da marca Team Lotus e está do lado de Fernandes, o atual CEO da equipe de Fórmula 1. Em meio a uma guerra tão desagradável quanto comezinha, a Lotus Racing, que quer ser Team Lotus mas que pode ter de se transformar em Team Air Asia ou 1Malaysia, anunciou que terá um carro preto com algumas linhas douradas em 2011. Que nem nos bons tempos da John Player Special.

VIRGIN: A outra novata também está deixando muitos em polvorosa. Hoje cedo, foi anunciada a aquisição da equipe por parte da montadora russa de carros exclusivos Marussia. A equipe, portanto, será chamada de Marussia Virgin em 2011. Timo Glock está próximo de renovar o contrato, mas Lucas di Grassi já está com um pé pra fora. A cúpula soviética quer Vitaly Petrov, mas a força do dinheiro pode acabar trazendo Jerôme D’Ambrosio ou Giedo van der Garde. Ou pode acabar vindo alguém completamente diferente. Dizem que até mesmo Glock poderia sair. Me perdoem o trocadilho, mas Virgin Marussia!

 ALONSO: O espanhol vem quebrando recordes de cara-de-pau. Hoje, andou comentando que a Red Bull passou três meses defendendo a igualdade e que, portanto, devem continuar assim nesse fim de semana. Apesar do excesso de peroba, ele não deixa de estar certo. Se a Red Bull der um jeito de privilegiar alguém na cara dura, irá contra toda sua filosofia de “equipe cool que compete pela esportividade e pela diversão”. Com oito pontos de vantagem, precisa apenas de um segundo lugar para ser campeão. Conhecendo a sorte que sempre acompanhou a carreira desse rapaz, digo que é algo fácil de tirar de letra.

RED BULL: E agora, José? Sebastian Vettel é o queridinho da cúpula e todos gostam de sua cara de problema mental, mas o que fazer com aqueles sete pontos que o mantêm atrás de Mark Webber?  As coisas estão difíceis pelos lados rubrotaurinos da força. Se o pódio de Abu Dhabi for Vettel-Webber-Alonso, o espanhol pode comemorar seu título com bastante sangria. No caso de dar Webber-Vettel-Alonso, é o australiano que vai “bebemorar” com umas Foster’s. A Red Bull terá de decidir se fica com o título de seu piloto menos querido ou se joga sua primeira oportunidade real de título de pilotos no lixo para não entristecer o protegidinho alemão. E agora, Christian Horner?

Brasil, meu Brasil brasileiro, meu mulato inzoneiro, vou cantar-te nos meus versos. Isso aí, macacada. O Calendário do Verde desembarca em nossa pátria amada e idolatrada que foi cantada por Ary Barroso há muitas décadas. É desnecessário descrever o país para os leitores, que já conhecem a realidade do país de Dilma Rousseff, Sílvio Santos, Ronaldo e Geisy Arruda, de Pelé e Senna, do carnaval, do futebol e do Tropa de Elite há muito. E a pista escolhida para compor o calendário é exatamente aquela que James Hunt considerava um absurdo por estar localizada justamente na zona meridional de sua maior cidade, sabendo que ele poderia estar em qualquer ponto de um território de 8,5 milhões de km². Sim, pequenos gafanhotos! Estou me referindo ao Autódromo José Carlos Pace, ou simplesmente Autódromo de Interlagos, localizado na cidade de São Paulo.

Honestamente, eu tenho até dificuldades para começar. Em língua portuguesa, é impossível encontrar documentação tão boa de qualquer outro circuito como encontramos sobre Interlagos. Afinal de contas, não dá para falar em automobilismo no Brasil, e quiçá no mundo, sem contar boas histórias sobre o autódromo inaugurado em 1940. Como é fácil encontrar farta informação sobre a história da pista e como tenho medo de cometer erros crassos, até colocaria uns links para vocês se esbaldarem. Mas não sou o Google para ficar apontando para outros sites. Faço o possível.

Entre o final do século XIX e o início do século XX, São Paulo era uma cidade que crescia a passos largos no cenário nacional. Turbinada pela então fortíssima agricultura cafeeira, os paulistanos, que eram cerca de 240 mil em 1900, se aproveitavam do boom econômico para montar uma cidade moderna, dinâmica e condizente com a realidade das metrópoles europeias e americanas. Durante esse período, empreiteiros brasileiros e estrangeiros, principalmente ingleses, ergueram várias obras que acabaram por se tornar cartões de visita da cidade. Neste interregno, surgiram a Avenida Paulista, o prédio da Estação da Luz, o Viaduto do Chá, a Praça da Sé, o Parque do Anhangabaú e a represa de Guarapiranga.

Um dos mais proeminentes empreiteiros ingleses era um engenheiro chamado Louis Romero Sanson, dono da AESA, Auto Estradas S.A. Em 1926, Sanson iniciou o projeto de construir o Balneário Satélite da Capital, uma espécie de bairro recreativo de luxo localizado entre a já operante represa de Guarapiranga, criada em 1907 pela Light com o intuito de fomento de água para geração de eletricidade, e a futura represa Billings, que seria concluída na década seguinte. A ideia de construir o balneário entre dois lagos surgiu da cabeça de um urbanista francês que trabalhava no projeto, Alfred Agache. Segundo ele, a região sul de São Paulo se parecia muito com Interlaken, cidadezinha turística da Suíça localizada entre os lagos Brienz e Thur. E o tal balneário foi renomeado para Interlagos.

O sonho de Sanson previa a criação de um polo urbano voltado para as classes abastadas paulistanas. Sendo assim, haveria a implantação de grandes vias de acesso como a Avenida Washington Luís, um grande hotel, um ginásio esportivo, uma praia artificial localizada em Guarapiranga, vários pequenos centros esportivos e um autódromo. O projeto corria muito bem até a devastadora crise de 1929, que suprimiu qualquer ânimo financeiro para um projeto desses. A revolução constitucionalista de 1932 e a decadência geral nas exportações de café acabaram por interromper a construção do complexo.

Apesar de todo esse período de turbulência econômica e política no país, o sonho não havia morrido de vez, especialmente a questão relacionada à construção do autódromo. Em 1936, São Paulo recebeu pela primeira vez uma corrida automobilística de caráter internacional. O improvisado circuito de rua de 4,250 km se localizava no nobre Jardim América. Esta corrida vinha sendo um sucesso de organização e competitividade, mas o pavoroso acidente da francesa Hellé Nice (que também merece um post aqui), que matou 30 pessoas e feriu gravemente a própria pilota, acabou jogando um manto negro sobre a imagem do automobilismo na cidade. Os paulistanos concluíram que, se quisessem competir com a competição carioca da Gávea, precisavam de um autódromo permanente.

Largada de uma corrida em 1951

E nosso engenheiro Louis Sanson volta à cena. O Automóvel Clube do Brasil o convida para liderar a construção do tal autódromo. Para arejar as idéias, Sanson visitou alguns autódromos consagrados dos países mais ricos, como Indianápolis, Brooklands (Inglaterra) e Monthony (França) e consultou vários técnicos e engenheiros europeus e americanos sobre o que poderia ser feito para desenvolver a melhor pista possível. De volta ao Brasil, Sanson iniciou as obras em 1938. O dinheiro da AESA, do ACB e dos demais órgãos envolvidos era escasso e o cronograma não era cumprido em dia.

No dia 12 de maio de 1940, o Autódromo de Interlagos era finalmente inaugurado. Apesar de estar incompleto – não havia banheiros, arquibancadas, lanchonetes, torre de transmissão e estacionamento, o circuito de 7,960 quilômetros de extensão era bonito e muito desafiador. Naquele dia, seriam realizados o 3º Grande Prêmio Cidade de São Paulo, vencido por Artur Nascimento Júnior, e uma corrida de motocicletas.

Não demorou muito e o circuito se consagrou como um dos melhores de seu período. No dia 30 de março de 1947, ele recebeu sua primeira corrida de caráter internacional, a Circuito Internacional de Interlagos, na qual competia carros Grand Prix, os antecessores imediatos da Fórmula 1. Ao mesmo tempo, o bairro de Interlagos crescia em volta do circuito e a especulação imobiliária começava a atacar com força.

O Autódromo de Interlagos foi administrado pela AESA até 1954, quando ele foi repassado por um valor simbólico ao comitê de celebração do IV Centenário da Cidade de São Paulo. As corridas com carros de turismo, carros esporte, carreteiras e motocicletas eram inúmeras e muito disputadas. O prestígio da pista só aumentava, apesar do automobilismo ter passado por fases difíceis nos anos 60.

No final de 1967, o autódromo foi fechado para reformas. Reaberto em março de 1970 após atrasos graves no cronograma, ele recebeu uma corrida do Torneio BUA de Fórmula Ford, competição que reunia pilotos brasileiros e estrangeiros de renome, como Emerson Fittipaldi, Wilsinho Fittipaldi, Luis Pereira Bueno, Ricardo Achcar, Chiquinho Lameirão, Pedro Victor de Lamare, Vern Schuppan, Ian Ashley, Valentino Musetti e Tom Walkinshaw (sim, o dono da Arrows). Sucesso de público e de crítica, a corrida fez Interlagos perceber que poderia pleitear coisa maior. Fechou as portas para reformas novamente em 1971 para, no ano seguinte, voltar ao calendário internacional. Dessa vez, realizando uma corrida de Fórmula 1.

E começa, a partir daqui, a história do Grande Prêmio do Brasil. Mas chega por hoje. Amanhã, a segunda parte da história de Interlagos, e a descrição do traçado.

Camilo Christófaro (nº18) na reta dos boxes

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