Las Vegas. O fato de não haver segurança em uma corrida de Indy por lá não significa que os ovais e os grids extensos devam ser demonizados

Depois da enorme tristeza, o debate. Dan Wheldon se foi, todos nós choramos e seguimos em frente. Alguns pilotos da Indy, como Paul Tracy, estão repensando a continuidade de suas carreiras. Não sei se é para tanto. Mortes sempre acontecem no automobilismo, não há como evitar por completo este tipo de coisa em um esporte no qual o risco sempre foi a tônica. No caso de Tracy, quarentão, barrigudo e com filhos para criar, a aposentadoria realmente já deveria ter sido considerada há algum tempo. Mas quem ainda tem lenha para queimar deve seguir em frente. Por isso, sigamos.

Como era de se esperar, a Indy se tornou a bola branca da vez. Morreu alguém, a categoria é perigosa. É estúpida. É inútil. Correr de carro é inútil. Eu já sabia. Ayrton Senna já havia provado isso. Quantos pais de família morrerão por causa de um capricho idiota como o automobilismo? Acabem logo com o circo de horrores, pelo amor de Deus! Não levemos estas coisas a sério. Gente escandalizada é assim mesmo. Se um filho de famoso morrer porque comeu um Kinder Ovo estragado, a multidão ignara se reunirá para colocar fogo na fábrica da Ferrero. Se um humorista idiota fizer uma piada sem-graça sobre uma cantora famosa e seu filho, até o Ministério Público se mobilizará para averiguar a possibilidade de pedofilia. Portanto, deixem estas bobagens de lado. Sorte que meus leitores são inteligentes.

Dan Wheldon morreu porque deu azar em um ambiente desfavorável. Seu carro preto e branco voou por cima do de Ernesto Viso e bateu em um ângulo totalmente desfavorável, com o cockpit atingindo violentamente o alambrado. A parte superior do Dallara foi para o saco. Outros 14 carros se envolveram no engavetamento, certamente um dos mais dramáticos da história do automobilismo. Na verdade, o saldo poderia ter sido até pior, pois a plasticidade do acidente me fez pensar que uns três ou quatro haviam se danado. Mas o fato é que um morreu, e quando isso acontece, alguma lição deve ser tirada. Nem que seja para concluir que o automobilismo é, sim, um esporte onde o azar e o imponderável não podem ser contornados.

Vamos checar todas as variáveis.

Santantônio. O de Wheldon foi para o saco. Desapareceu. Não sobrou nada acima do cockpit. Tudo virou um amontoado de fibra de carbono e kevlar. Não me lembro de nada parecido desde o acidente de Philippe Streiff na pré-temporada de 1989 da Fórmula 1, no qual o santantônio se dobrou e o francês acabou tetraplégico. No acidente de Las Vegas, houve quem criticasse a eficácia do aparato, que teria a obrigação de aguentar uma pancada dessas no muro.

Vamos com muita calma aí. O acidente de Wheldon ocorreu a cerca de 350km/h. A esta velocidade, se o carro estiver voando em direção ao muro, não há muito o que fazer a não ser rezar para que a cabeça do piloto não acerte nada. O santantônio nunca é projetado para aguentar pancadas como a do inglês em Las Vegas. Nunca. Não há um que aguente, por mais resistente que seja o material empregado. Na Fórmula 1, Mark Webber escapou ileso de uma cambalhota em Valência no ano passado, mas o santantônio do seu Red Bull RB6 sumiu. Imagine você que a cambalhota do Wheldon se deu em velocidade muitíssimo maior. Pois é.

Dallara. Antigos detratores da Indy Racing League e do carro utilizado entre os anos de 2003 e 2011 aproveitaram o acidente para descer a ripa na categoria, no carro, no Tony George e no Bush. Porque o “Merdallara” é perigoso. Porque vários pilotos morreram neste carro. Porque um carro como aquele não pode andar em ovais. Porque isso, porque aquilo. Engavetemos um pouco os porquês. Eu poderia dizer que tudo isso se trata de uma clara manifestação de recalque por parte das viúvas da falida ChampCar, mas isso é infantil e ofensivo. Portanto, vamos ao que merece ser tratado aqui, os fatos.

O Dallara IR-05, um carro resistente cujo pecado maior é querer ser uma asa-delta desgovernada

O Dallara IR-05 esteve presente em 150 corridas da Indy realizadas entre 2003 e 2011. Não me peçam para contabilizar todos os acidentes, que devem ter acontecido às centenas, talvez aos milhares. O que vale aqui são as mortes ocorridas dentro dele: Dan Wheldon no domingo, Paul Dana em 2006 e Tony Renna em 2003. Os três dificilmente teriam sobrevivido a bordo de outro carro. O IR-05, por mais que os críticos insistam em encher o saco, é um carro muito resistente. Airton Daré, Kenny Brack, Ryan Briscoe, Mike Conway e Vitor Meira devem suas vidas a ele. Na verdade, todo mundo que sobreviveu a estas nove temporadas deve ter escapado de algum problema graças à fortaleza italiana. O carro fez seu trabalho direitinho em quase todos os acidentes. Nas mortes, o azar esteve presente em larga quantidade.

O grande problema do IR-05, e isso deve ser dito, é o enorme downforce. Como os senhores talvez saibam, um monoposto com aerofólios funciona de maneira análoga à asa de um avião, só que ao contrário. A aderência do carro é obtida graças à enorme pressão aplicada para baixo, obtida a partir de uma correta canalização do ar pelas partes aerodinâmicas. Essa artimanha depende muito de um fluxo de ar harmônico. Uma brisa mais forte que vem em direção ao carro pode levá-lo aos céus, como Manfred Winkelhock já provou para nós há quase trinta anos na Fórmula 2.

Esse tal de downforce funciona muito bem nos circuitos mistos, pois ajuda o carro a contornar as curvas mais fechadas na maior velocidade possível. Nos ovais, um efeito colateral de um carro com muito downforce surge a partir da total dependência de um fluxo de ar normal. Em altíssimas velocidades, qualquer coisa pode alterar este fluxo, até mesmo um maldito caco de carro. Vocês se lembram do vovô Andretti dando um monte de piruetas no ar após passar por cima dos destroços do carro do Kenny Brack em Indianápolis há oito anos?  Ou do Sam Hornish Jr. dando um looping após passar por cima de uma pecinha do carro do Paul Dana em 2005? Consideremos também os casos em que um piloto é facilmente catapultado para o alto e avante após um toque, como aconteceu com Buddy Rice em 2005 e Dario Franchitti em duas corridas seguidas da temporada de 2007.

O grande problema do Dallara IR-05 era, portanto, o perigo de sair voando como um pombo desnorteado. Para atenuar este problema, seria necessário reduzir a sensibilidade do carro a qualquer alteração no fluxo do ar (imagino que uma diminuição do downforce resolva), proteger a roda traseira e construir laterais mais largas e longas. E, justiça seja feita, a Dallara executou ao menos duas destas três necessidades no novo DW01, que ganhou este nome em homenagem a Wheldon. O carro tem um sidepod grande e as rodas traseiras estão totalmente protegidas. Imagino eu que a manufatureira italiana tenha resolvido também a questão da sensibilidade aerodinâmica. Não dá para negar que o trabalho está sendo feito.

Tamanho do grid. Em Las Vegas, nada menos que 34 pilotos deram as caras. Nem mesmo as 500 Milhas de Indianápolis contam com um grid tão extenso. Na verdade, a famosa corrida teve 35 carros em uma edição do fim dos anos 90, como conta neste post Felipe Giacomelli, primeiro e único fã sul-americano do Robin Frijns. Aqueles higienistas que acham que as categorias maiores deveriam ser clubes maçons onde só os poderosos entram reclamam que um acidente como o de Las Vegas é a consequência de se abrigar 34 carros em uma pista de 1,5 milha. É melhor ter 26. Ou vinte, número mágico destes dias do novo milênio.

Menos, macacos. Quinze carros estiveram envolvidos no acidente. Pela sua dinâmica, um grid de míseros quinze carros poderia ter estrago quase tão grande quanto, considerando que quase todo mundo atrás de Wade Cunningham e James Hinchcliffe, que acenderam o pavio da tragédia, se envolveram no acidente. Se, em um pelotão de quinze carros, o primeiro e o segundo se tocassem em condições parecidas, o que poderia impedir o envolvimento de uns dez carros aí?

A traseira do novo Dallara, que buscará evitar as catapultagens

Você pode achar a lógica obtusa e argumentar que é evidente que a chance de um engavetamento aumenta conforme o número de carros na pista cresce. Pois observe que a maioria dos acidentes múltiplos em ovais envolvendo monopostos ocorre na Indy Lights, que raramente registra grids maiores do que quinze carros. Não é incomum ver três, quatro ou cinco carros se esborrachando em um bloco carnavalesco. A Indy, que sempre tem grids com mais de vinte carros, raramente registra um acidente em oval com mais de dois carros.

O problema, sim, é colocar 34 carros em um oval como Las Vegas. Esta pista foi feita para o capeta dar risada: passou por uma reforma que inclinou suas curvas em 20°, tem curta extensão e sua largura comporta três carros e nem um fio de cabelo a mais. Ela é bastante adequada para a NASCAR, que corre em Daytona e Talladega numa boa, mas pode ser muito perigosa para um monoposto. Para 34, nem se fala. Portanto, vamos a um problema real.

Ovais. Muita gente, de David Coulthard a Jimmie Johnson, pôs em cheque a segurança da Indy em ovais. Houve quem pedisse o fim das corridas neste tipo de pista e a cabeça de quem gosta dessas supostas “corridas entediantes e que não demandam talento”. Na boa, vão comer capim. É bom rememorar as manchetes dos jornais italianos no dia seguinte ao da morte de Ayrton Senna, coisas do tipo “parem o circo sanguinário” ou “um milhão não vale uma vida”. Gente daquele tipo que para de consumir cenoura depois que algum pesquisador lunático de Cambridge encontra uma associação entre ela e câncer no saco escrotal. Que acha que ir a um estádio de futebol é coisa de bandido unicamente por causa das torcidas organizadas. Que defende o fim do circo por causa dos animais, que são apenas uma parte das atrações. Resumindo: gente chata e de mente fraca.

São poucos os ovais que são realmente perigosos. Texas é um deles. Fontana também. Michigan também. Chicagoland também. Indianápolis, talvez. Talladega e Daytona dispensam comentários. São todos velozes, e isso por si só representa perigo. Las Vegas, que eu não conhecia, entra neste grupo. Na época da Champ Car, era um oval sem inclinação, quase inofensivo. As inclinações de 20° são recentes, portanto.

Mas dá para correr em algumas destas pistas numa boa. Michigan e Fontana são largas, extensas e não tão inclinadas (a primeira tem 18° de inclinação máxima, a segunda tem 14°). As pancadas são realmente dolorosas, mas uma reação em cadeia é bem mais improvável. Michigan chegou a ter um engavetamento em uma corrida da CART em 1996, mas ninguém saiu ferido. Indianápolis não permite mais do que dois carros por linha, o que reduz drasticamente a possibilidade de engavetamentos. Talladega e Daytona passam longe da Indy, e nada indica que elas farão parte do calendário em algum momento, já que ninguém é doido de pedra. Chicagoland ainda é a mais perigosa das pistas aptas para a Indy, mas ainda não é tão estreita e inclinada como Las Vegas.

A Indy não precisa ser a Fórmula 1 para proporcionar um pouco mais de segurança

Eu sou um fã ordinário de automobilismo, pois gosto de acidentes, de velocidade pura e de disputas banais em ovais. Mas reconheço que há limites. Tem lugar que não dá para um carro da Indy correr. Las Vegas, infelizmente, é um deles. A organização da Indy, se cultivar um mínimo de sensatez, riscará seu oval do calendário do ano que vem. Por mais néons, grana e índios apaches que a cidade possa proporcionar a todos, é um lugar inseguro demais para uma corrida de monopostos.

A organização da Indy. Ela ainda está muito longe do ideal, mas não fecha os olhos para os acontecimentos. Após o anúncio da morte de Dan Wheldon, ao contrário de alguns velhacos britânicos que comandam outras categorias importantes, o presidente Randy Bernard anunciou que os pilotos que sobraram andariam por cinco voltas em homenagem ao falecido inglês. Foi uma medida simbólica que mostrou que sua categoria pode até ser perigosa, mas não trata seus astros como meros bonecos descartáveis de crash-test. Uma vida foi perdida ali, afinal.

Além disso, a categoria trabalha ativamente pela segurança. Se não me engano, todos os ovais da categoria contam com aquela SAFER barrier, a barreira de aço e poliestireno que reduz consideravelmente a intensidade da batida. E o novo carro, como já falei lá em cima, possui várias melhorias. O crime da Indy, para muitos, é não sofrer com a paranoia que afeta a Fórmula 1. Dirigentes, pilotos e fãs, que acreditam na perfeição do certame euroasiático, ficam aterrorizados quando uma morte acontece. Para essa gente, que acha que o automobilismo deve ser isento de riscos, a Indy é coisa de selvagens sociopatas. Pois me levem para a jaula, porque eu estou do lado dos americanos.

Resumindo este falatório, considero que os dois grandes erros da Indy foram permitir que o Dallara IR-05 fosse tão propenso a voos e realizar uma corrida em uma pista como Las Vegas. Junta tudo isso com um pouco de azar e perde-se uma vida. Choremos, tentemos aprender alguma coisa e consertamos o que está errado. É assim que devem funcionar as coisas.

Espero que a Indy não diminua seus grids ou acabe com suas corridas em ovais. Conto com a sensatez de Randy Bernard, que tem sido bastante competente até aqui. Quem costuma resolver os calos do pé com amputações é a Fórmula 1.

Mosley: eu não gosto dele, você não gosta dele, mas ele fez muito pela segurança

Um dos esportes preferidos do fã contemporâneo de automobilismo é malhar Max Mosley. Filho do nazista Oswald Mosley e presidente da Federação Internacional de Automobilismo entre o fim de 1991 e 2007, Max foi impiedosamente crucificado pelos inúmeros erros que tornaram o automobilismo mundial algo chato e extremamente comercial partir dos anos noventa e também pelos desvarios sadomasoquistas protagonizados há alguns anos. Enquanto enchemos o saco por acharmos erradamente que tudo que era antigo era melhor e damos uma de moralistas por condenarmos o que o cara faz entre quatro paredes, nos esquecemos de um legado altamente positivo deixado por Mosley: a segurança, principalmente na Fórmula 1. Completamos uma década inteira sem ter um piloto morrendo em competição. No GP do Bahrein de 2011, se tudo correr bem, teremos completado uma década inteira sem ninguém morrer na categoria. Nem piloto e nem fiscal de pista.

Esse negócio de década é bem polêmico. A Wikipedia diz que a atual começou em 2000 e terminou em 2009. Por outro lado, há quem diga que começou em 2001 e 2010. Dane-se. Seja o que for, a idéia vale para qualquer categorização de década.

Pra dizer a verdade, Mosley nunca foi desonesto. Dois de seus maiores objetivos para a Fórmula 1 e o restante dos campeonatos aprovados pela FIA eram o aumento da segurança e a limpeza técnica e financeira dos grids. Após 18 anos de mandato, ele conseguiu os dois com perfeição. Os grids, que eram maravilhosamente lotados e variados, foram pasteurizados e drasticamente reduzidos. E a segurança cresceu absurdamente. Hoje em dia, o cara só morre se tudo conspirar contra. Ou nem isso, para a tremenda infelicidade de @RealMORTE.

Quando Mosley tomou o lugar do francês Jean-Marie Balestre no final de 1991, o automobilismo já não era mais aquele moedor de carne que ceifava a vida de dezenas e criava novas viúvas e órfãos. A última morte na Fórmula 1 havia ocorrido em 1986, quando a asa traseira do Brabham do italiano Elio de Angelis voou longe e, descontrolado, o bólido se arrebentou em um guard-rail qualquer do circuito de Paul Ricard. Desde aquele período, alguns pilotos passaram bem perto da morte, como Philippe Streiff e Martin Donnelly, mas todos se safaram incólumes. Ainda assim, morrer fazia parte do negócio. Naquele mesmo ano, o irmão mais novo de Derek Warwick, Paul, falecia em um acidente tenebroso em Oulton Park enquanto disputava uma etapa do inglês de Fórmula 3000.

Com Mosley, no entanto, as coisas evoluíram drasticamente. Em 18 anos de gestão, houve apenas quatro mortes na Fórmula 1, uma na Fórmula 3000 Internacional, três no Mundial de Rali e uma na Fórmula 2, citando apenas os campeonatos oficialmente promovidos pela FIA. É verdade que nos primeiros anos, Mosley não era tão assíduo assim com a questão da segurança. Mas não dá pra negar que o inglês se esforçou muito. Mesmo que, para isso, a Fórmula 1 tenha de ter perdido Ayrton Senna.

Nos três primeiros anos de gestão, Mosley pegou um período no qual o automobilismo sofria com custos altos e crescentes e com corridas aborrecidas. Basicamente todos os campeonatos da FIA perdiam competidores a granel e os torcedores demonstravam cada vez menos interesse pelas corridas europeias e cada vez mais por campeonatos “alternativos”, como a Indy. Ainda assim, impávido, ele manteve sua política de eugenia: vamos expulsar os pobres e melhorar o nível da bagaça, mesmo que as corridas fiquem chatas e os torcedores façam bico. A segurança fazia parte do cronograma, mas certamente estava em uma escala abaixo nas prioridades.

Senna: a última morte, há 16 anos

O que realmente mexeu com Mosley foi aquele fim de semana de Imola. Rubens Barrichello se arrebentou em um acidente na sexta-feira e teve como consequência mais grave um nariz quebrado. Ufa! Mais um acidente feio e mais um piloto escapando numa boa. A Fórmula 1 parecia perfeitamente segura e todos estavam absolutamente tranquilos e acomodados. Quer um exemplo? A Veja, revista odiada pelos esquerdistas, publicou em sua edição de 04 de maio de 1994 uma reportagem celebrando a sobrevivência de Barrichello e como os carros de Fórmula 1 estavam seguros e a morte era coisa démodé. O fechamento da edição se deu na sexta-feira, 29 de abril. No sábado, a tragédia retornava à Fórmula 1.

O austríaco Roland Ratzenberger se chocou contra um muro desprotegido a 314km/h com seu Simtek e morreu no local, vítima de pescoço quebrado e ferimentos na cabeça. Todos entraram em pânico, é claro. Como alguém poderia morrer na Fórmula 1? Enquanto pilotos e jornalistas se descabelavam e pediam para que algumas regras, como a proibição das ajudas eletrônicas, fossem revistas, Max Mosley e demais dirigentes da categoria e das equipes mantinham o nariz empinado e diziam que estava tudo certo. A Fórmula 1 continuava a ser extremamente segura e não seria uma mortezinha de um merdinha backmarker qualquer que faria mudar a opinião dos paladinos da verdade.

Se Ratzenberger morre, beleza. Faço aqui uma alusão a uma máxima cruel do jornalismo, que diz que a vida de um francês vale tanto quanto a de vinte peruanos. Roland era apenas mais um peruano. Mas eis que no dia seguinte, 1 de maio de 1994, morre o francês Ayrton Senna. E agora, FIA?

E agora que o mundo começou a contestar não só a segurança da categoria como também a viabilidade de um esporte assassino. Enquanto alguns jornais italianos mais emotivos simplesmente pediram o fim da Fórmula 1, outros só indagavam se era sensato continuar participando de um esporte como esse. A ficha de Max Mosley caiu a partir daí. Se ele quisesse manter a existência do automobilismo, mudanças drásticas teriam de ser feitas a partir daí. A tranquilidade deu lugar à paranoia. E a segurança se tornou o assunto mais importante da gestão de Mosley.

A partir daí, as coisas melhoraram visceralmente. Karl Wendlinger entrou em coma após se arrebentar no fim do túnel de Mônaco e Mika Hakkinen precisou de uma traqueostomia para ser salvo após um acidente em Adelaide, mas a morte nunca mais deu as caras. Comparar a segurança de um carro de 1994 com um de 2004 chega ao absurdo: nesses dez anos, o cockpit ficou mais alto e muito mais resistente, os crash-tests se tornaram mais severos, o santantônio cresceu e passou a aguentar capotagens muito mais violentas, as rodas pararam de voar devido à introdução de mais braços de suspensão e novos apetrechos como o HANS Device salvaram a vida e a integridade de muitos.

Kubica: hoje em dia, nem assim o cara morre

E o resultado é que os acidentes, apesar de terem aumentado em número e até mesmo em força, não matam mais. E também não andam causando grandes ferimentos. E olha que já tivemos cada pancada… em 2003, Rubens Barrichello bateu de frente a quase 300km/h após a roda traseira esquerda de seu carro voar no GP da Hungria. Saldo: uma língua mordida. Em 2007, Robert Kubica bateu a mais de 300km/h em uma mureta no GP do Canadá. Capotou e terminou de cabeça para baixo. Saldo: uma luxação no tornozelo. Nesse ano, no GP da Europa, Mark Webber bateu na traseira de Heikki Kovalainen, capotou e se esborrachou na barreira de pneus. Saldo: nada. Luciano Burti, Felipe Massa, Olivier Panis e Michael Schumacher podem até ter se machucado um pouco mais. Mas perto do que tínhamos até os anos oitenta, nada a lamentar.

As duas últimas mortes que aconteceram na Fórmula 1 envolveram fiscais de pista. Em 2000, seis pilotos se arrebentaram na primeira volta do GP da Itália. Uma das rodas do Jordan de Heinz-Harald Frentzen voou e acertou a cabeça de Paolo Ghislimberti, 33 anos, casado e esperando um filho. Os médicos tentaram ressucitá-lo, mas ele acabou falecendo. Poucos meses depois, no GP da Austrália de 2001, após tocar no carro de Ralf Schumacher e decolar, o BAR de Jacques Villeneuve acabou acertando Graham Beveridge, 52 anos, que faleceu no local. Beveridge foi a última morte registrada na categoria. Logo, sob qualquer prisma, a década de 2000 foi a primeira da história da Fórmula 1 sem uma única morte de piloto. Foi uma das coisas que me veio à cabeça após a corrida de Abu Dhabi. E no dia 4 de março de 2011, completaremos dez anos sem ninguém, absolutamente ninguém, morrer durante uma corrida.

É evidente que isso não significa que a Fórmula 1 está imune a mortes. Se o Red Bull de Mark Webber tivesse acertado alguma coisa enquanto voava lá em Valência, o australiano poderia estar brincando com cangurus em alguma dimensão diferente da nossa. E se a mola do Brawn de Rubens Barrichello tivesse acertado a cabeça de Felipe Massa um ou dois centímetros acima, Ayrton Senna não teria sido mais o último piloto brasileiro a morrer na categoria. Os dois calcanhares de aquiles da categoria ainda são a exposição da cabeça do piloto e as rodas traseiras descobertas. Ainda dá pra morrer levando algo na cabeça ou voando com seu carro. Basta um pouco de azar e voilà!, Dona Morte faz seu trabalho.

Ainda assim, celebremos. Max Mosley tornou a Fórmula 1 um saco, cara e entediante. Mas ele não é o diabo. Apesar de ter demorado para fazer alguma coisa, ele conseguiu elevar a segurança a níveis impressionantes em seu mandato. Entre 2001 e 2010, ninguém morreu pilotando na Fórmula 1. É a primeira vez que a categoria atravessa uma década sem presenciar uma tragédia. O único que gosta de sofrer, pelo visto, é o próprio dirigente sadomasô.