FIA Formula 3 European Championship, round 11, race 1, Hockenheim (GER)

Por que a Fórmula 1 deveria ter tantos carros (ou mais) quanto os que aparecem aqui

Ela veio e viu, mas não venceu. Muito pelo contrário, aliás. Passadas sete temporadas, foram apenas três os pontos marcados, dois com Jules Bianchi e um com Pascal Wehrlein. Os escassos resultados não foram capazes de lhe conferir qualquer nesga de estabilidade: mudanças de proprietário eram comuns, assim como as notícias e rumores pouco alvissareiros sobre sua saúde financeira e seu futuro.

Pois tudo chegou ao fim no último dia 27 de janeiro. Após passar para as mãos de uma administradora e não encontrar um comprador de verdade, o fim foi selado com a demissão de todos os 212 funcionários e o encerramento de suas operações. Estou falando, é claro, da nossa pequena Manor Racing.

Não creio que haja algum leitor aqui que não nutria um mínimo de simpatia pela última equipe verdadeiramente nanica da Fórmula 1 em tempo recentes. Afinal de contas, não faz o menor sentido você aparecer aqui e passar horas se maravilhando com as histórias de equipes como Onyx e AGS, mas não dar a mínima para uma escuderia muito mais valorosa e esforçada do que muitas pequeninas das antigas. A Manor foi a última representante de uma era bonita e sofrida do automobilismo, aquela em que o cara abria uma equipe e participava meio que sem saber o porquê, colocando na reta sua reputação e seu patrimônio.

Sim, porque comandar uma escuderia de Fórmula 1 é a forma mais fácil e eficaz de um bilionário se tornar um milionário. A Manor era um verdadeiro buraco negro, incapaz de gerar qualquer benefício financeiro ao seu último dono, o empresário norte-irlandês Stephen Fitzpatrick. Este daqui, que adquiriu os bens da equipe entre 2014 e 2015, tinha o interesse velado de mantê-la funcionando apenas com a premiação da FOM enquanto esperava que um maluco abastado se interessasse em adquirir a estrutura pagando uma nota. Como não estamos mais em 2005, isso não aconteceu.

Fitzpatrick poderia ter ido fazer qualquer outra coisa na vida, até mesmo vender gelo na Antártida. Ao invés disso, segurou as pontas da Manor por dois anos. Logo no primeiro ano, injetou 30 milhões de libras do seu próprio bolso nos combalidos cofres da esquadra. Quando viu Felipe Nasr marcar dois pontos no último Grande Prêmio do Brasil, permitindo que a Sauber assumisse a décima posição no campeonato, Stephen capitulou: “o resultado acabou com nossas esperanças”.

Sem a premiação referente à décima posição no campeonato, Stephen Fitzpatrick se viu obrigado a colocar a Manor à venda. Diz a lenda que propostas vieram, mas eram tão ruins que era melhor morrer à míngua, mesmo. No dia 6 de janeiro, a empresa que controla a Manor, a Just Racing Services Ltd, acabou sendo posta em administração judicial. Com isso, um prazo de poucas semanas foi colocado para que um milagre acontecesse e algum biliardário aparecesse e arrematasse tudo. Isso não aconteceu e a Manor sumiu, deixando a Fórmula 1 com apenas vinte carros.

Vinte carros. Após apenas um ano, a Fórmula 1 volta a contabilizar exatas duas dezenas de carros em seu grid de largada. Em 2015, a categoria também tinha vinte bólidos em suas corridas, número ampliado para 22 no ano seguinte com a entrada da Haas. Em se tratando da categoria mais fantástica, tecnológica e sofisticada do automobilismo intergaláctico, é uma vergonha que um número tão ridiculamente baixo de participantes seja admitido.

Vocês, que me liam no passado, sabem que sempre bati nessa tecla de encher grids com a maior quantidade de carros possível. Para mim, o número cabalístico de 26 carros ainda não é o bastante: o correto, mesmo, seria uma multidão de quarenta, cinquenta, sessenta e tantos bólidos desfilando pelos autódromos mundo afora, como se as corridas de carro reproduzissem o trânsito da Marginal Tietê às seis da tarde.

Alguém sempre poderá argumentar que não dá para comportar cinquenta carros em uma pista de 5,5 quilômetros de extensão, que é mais ou menos o que os circuitos mais recentes do Hermann Tilke possuem. É verdade. Para resolver a solução, basta liberar todo mundo para participar dos treinos, mas permitir apenas os quarenta carros mais velozes no grid de largada. Qual a dificuldade de colocar quarenta em uma pista de quase seis quilômetros? Alguém tem a pachorra de chamar isso de engarrafamento?

“Ah, Verde, mas nem toda pista tem 5,5 quilômetros”. Sem problemas, basta eliminar essas pistas mais curtas do calendário e está tudo certo. Dá para viver sem Mônaco ou Hungaroring numa boa. Afinal de contas, ainda teremos Spa-Francorchamps, Monza e Suzuka para nos alegrar. Podemos, inclusive, até utilizar esse pretexto para defender a ampliação de Interlagos.

OK, acho que estou extrapolando um pouco. Voltemos ao frio mundo real. Vinte carros é uma indecência, um insulto à importância que a Fórmula 1 sempre disse ter. Não há como estufar o peito para gritar aos quatro cantos que a categoria vai bem quando ela se mostra incapaz de arregimentar um número razoável de equipes de forma sustentável. O que temos hoje em dia são quatro escuderias muito mais fortes do que as demais (Mercedes, Ferrari, Red Bull e McLaren), uma montadora que ainda está arrumando a casa (Renault), duas filiais de equipes grandes (Toro Rosso e Haas), uma participante tradicional e decadente (Williams) e dois times que vivem na corda bamba financeira (Force India e Sauber). É isso mesmo que queremos?

Eu não. A composição, para mim, seria outra. Cinco equipes de ponta já seriam o suficiente, a Fórmula 1 nunca teve mais do que isso lutando por vitórias constantemente em uma temporada. Um pelotão intermediário numeroso e forte, capaz de lutar por bons pontos e de sobreviver sem pedir esmola e assaltar bancos. Uma rabeira humilde sem ser patética, composta por participantes tais como a Manor ou mesmo a Super Aguri. Se tivesse de puxar uma temporada como exemplo, logicamente pensaria em 1989.

Eu creio que muitos de vocês, para não dizer a esmagadora maioria, concorda com a ideia aqui. Independente do número de carros ideal para cada pessoa, 26 para você ou 97 para mim, todos aqui acreditamos que vinte é um número mirradinho. Mas vamos supor que você pertença à minoria dissonante, que acha que está tudo bem, a Fórmula 1 está melhor do que nunca, o grid está bom do jeito que está e eu sou um otário utópico com claras tendências comunistas. Esse texto é feito para você, meu caro elitista desalmado.

Por que precisamos de grids grandes? Mais: por que precisamos de equipes pequenas?

antoniogiovinazzi

Antonio Giovinazzi, um daqueles que não conseguem achar uma vaga porque ela simplesmente não existe

OPORTUNIDADES PARA JOVENS PILOTOS: Em 2017, teremos apenas um único estreante na Fórmula 1, o canadense Lance Stroll, de quem já falei horrores no último texto. Stroll foi o campeão da Fórmula 3 europeia no último ano, mas só arranjou uma vaga na Williams porque seu pai é um dos homens mais ricos do Sistema Solar. Afinal de contas, não é qualquer um que gasta 80 milhões de dólares para financiar o hobby do filho.

O curioso é que categorias mais fortes, como a GP2 e a Fórmula 3.5 V8, não conseguiram promover ninguém para a Fórmula 1 nesse ano. O atual campeão da GP2, o francês Pierre Gasly, terá de pagar um pedágio lá na Super Formula japonesa nesse ano. Caso tudo dê certo, a Red Bull poderia descolar uma vaga lá na Toro Rosso pra ele em 2018. Entenda-se “dar certo”, nesse caso, como uma temporada irreprensível de Gasly lá no meio da japonesada. Para quem venceu a GP2, é uma parada duríssima.

O campeão da Fórmula V8 3.5 em 2016 foi outro francês, o talentoso Tom Dillmann. Esse daqui, de fato, já não tinha mais muitas chances concretas: disputou muitos anos de Fórmula 3, GP3 e GP2 sem qualquer perspectiva de fazer o salto final para a Fórmula 1. No ano passado, correu na V8 3.5 como uma espécie de mentor do seu companheiro de equipe, o mexicano Alfonso Celis Jr. Venceu o campeonato e só deve ter recebido alguns tapinhas nas costas. Destino injusto para um cara muito bom, que em outros tempos poderia sonhar com ao menos uma vaguinha em uma equipe menor da F-1.

Você pode argumentar que tanto Gasly como Dillmann talvez não sejam tão talentosos assim. Mas o que dizer de Antonio Giovinazzi, o italiano que barbarizou na GP2 em 2016? Vice-campeão da categoria logo em seu ano de estreia, Giovinazzi teve atuações irreprensíveis em Baku, onde venceu as duas corridas do fim de semana, e em Monza, onde partiu para a vitória após largar da última posição. Foi considerado por especialistas o melhor estreante da GP2 desde Nico Hülkenberg, campeão logo no primeiro ano. Qual foi a recompensa pelas suas prestações? Um bico de aspone na Ferrari e outro na Sauber.

A Fórmula 1 não foi capaz de arranjar uma vaga a Antonio Giovinazzi da mesma forma que quase perdeu Stoffel Vandoorne para o limbo da indiferença. Vandoorne foi campeão na Fórmula 4 em seu primeiro ano nos monopostos, derrotou Daniil Kvyat na Fórmula Renault europeia, obteve o vice-campeonato na World Series by Renault logo na estreia e sambou na cara da concorrência na GP2. Mesmo assim, não conseguiu uma vaga de titular em 2016 e teve de se exilar no Japão, torcendo para que Fernando Alonso ou Jenson Button sumissem do seu caminho na McLaren. Para sua felicidade, Button se aposentou e a tão sonhada vaga apareceu. Mas o que seria de Stoffel se Jenson desejasse ter continuado?

A dificuldade que um jovem talento enfrenta para chegar à Fórmula 1 atualmente beira o ridículo. Se caras como Vandoorne, Gasly e Giovinazzi sofrem horrores para chegar (ou não) ao topo, o que dizer dos demais pilotos da base? A verdade é que não há carros o bastante na F-1 para que a criançada das categorias menores consiga estrear e mostrar seu talento.

E sabe o que acontece? A leis da oferta e demanda coloca os pilotos numa situação desconfortável. Com poucas vagas disponíveis, as equipes médias e pequenas se dão ao luxo de cobrar (muito) por uma dessas vagas. E é numa dessas que aparece um Lance Stroll da vida, disposto a gastar o que for preciso para conseguir uma vaga. A verdade é que, num grid reduzido de uma Fórmula 1 superfaturada, a disputa por assentos vira um leilão dominado por caras extremamente ricos e não necessariamente talentosos.

Comparemos essa situação com a de 1989. Naquele ano, nada menos que nove pilotos apareceram no GP do Brasil com o intuito de disputar sua primeira temporada completa: Herbert (Benetton), Moreno (Coloni), Grouillard (Ligier), Suzuki (Zakspeed), Gachot (Onyx), Raphanel (Coloni), Winkelhock (AGS), Weidler (Rial) e Foitek (Eurobrun). Alguns aí eram bem ricos, outros comiam o pão que o diabo amassou, todos chegaram lá. Veja o que cada um tinha feito em 1988:

MORENO: Campeão da Fórmula 3000

GROUILLARD: Vice-campeão da Fórmula 3000

GACHOT: 5º colocado na Fórmula 3000

FOITEK: 7º colocado na Fórmula 3000

HERBERT: 8º colocado na Fórmula 3000

RAPHANEL: 13º colocado na Fórmula 3000

WEIDLER: 16º colocado na Fórmula 3000

SUZUKI: Campeão da Fórmula 3000 japonesa

WINKELHOCK: Campeão da Fórmula 3 alemã

Exercício de imaginação: se pegássemos os pilotos que obtiveram resultados equivalentes em 2016, teríamos os seguintes nomes na Fórmula 1 em 2017:

PIERRE GASLY: Campeão da GP2

ANTONIO GIOVINAZZI: Vice-campeão da GP2

NORMAN NATO: 5º colocado na GP2

JORDAN KING: 7º colocado na GP2

LUCA GHIOTTO: 8º colocado na GP2

GUSTAV MALJA: 13º colocado na GP2

NICHOLAS LATIFI: 16º colocado na GP2

YUJI KUNIMOTO: Campeão da Super Formula

LANCE STROLL: Campeão da Fórmula 3 europeia

Independente da qualidade dos nomes citados, veja quantos garotos conseguiriam subir para a Fórmula 1 caso a situação fosse a mesma de 1989. Numa dessas, vai que um desses nomes perdidos aí nessa lista se torna um piloto de futuro? Vale dizer que Damon Hill era apenas mais um na Fórmula 3000.

Isso ajudaria as próprias categorias de base, que andam em maus lençóis por conta das poucas possibilidades de ascensão à Fórmula 1. A conta é simples: se uma categoria como a GP2 tem até 26 pilotos por temporada, mas apenas um ou dois são capazes de subir ao certame maior no ano seguinte, então os outros 24 são apenas uns iludidos que estão gastando o dinheiro de não sei quem em um sonho que provavelmente não se realizará. Lógico que alguns dos demais aí poderiam subir nos anos seguintes, mas o fato é o seguinte: para a maioria deles, a GP2 é o limite. Um limite bem caro, diga-se de passagem.

Ficou famoso, na época, o caso do suíço Fabio Leimer, cujo mecenas desembolsou algo em torno de 20 milhões de dólares em sua carreira. O resultado final desse polpudo investimento foi nulo: um empreguinho de piloto-reserva da Manor em 2015 e rigorosamente nenhuma corrida de Fórmula 1 no currículo, mesmo tendo vencido a GP2 em 2013. Outros pilotos também queimaram energia, dinheiro e paciência sem terem logrado alcançar o objetivo final. Alguns, justiça seja feita, não mereciam mesmo ter chegado lá, como Julián Leal ou Johnny Cecotto Jr. Mas e quando o piloto é minimamente bom para assumir pelo menos uma vaga numa equipe pequena, como um Raffaele Marciello, um Alex Lynn ou um Mitch Evans?

Casos como os desses três mostraram que não adianta você ter um currículo vitorioso e uma passagem decente na GP2, pois não há vagas o suficiente na Fórmula 1. Em tempos recentes, a ficha caiu para todos e, com isso, cada vez mais pilotos jovens estão desistindo do sonho muito cedo. A maioria deles, visando estancar as perdas financeiras decorridas de uma ilusão, passou a largar mão já nos tempos de Fórmula 3 ou GP3, aceitando de bom grado qualquer emprego de piloto de GT ou algo que o valha. Resultado: GP2 e World Series 3.5 V8 não conseguem juntar vinte caras dispostos a gastar mais de 2 milhões de dólares anuais em uma temporada completa.

Todo mundo se fode. Por isso, esse é um bom motivo para defender grids maiores e a presença de equipes pequenas. Mas não é o único.

Fernando Alonso in action.

A McLaren na última fila, já pensou?

SEM AS NANICAS, QUEM ASSUME O FUNDÃO? Aqui você não precisa de mais do que três ou quatro neurônios funcionais para compreender. A ideia é clara como água: se a Fórmula 1 ficasse sem Manor e também sem a Sauber, a última fila do grid passaria a ser ocupada por uma equipe média como a Toro Rosso ou a Haas.

Seria uma situação pra lá de absurda. Toro Rosso e Haas, apenas para mencionar as duas, são escuderias sérias, profissionais e bem organizadas que não investiriam os montantes altos que investem apenas pela humilhação de fechar um grid. O que pensaria um cara como Gene Haas, que se preparou durante dois anos e adotou um modelo de negócios muito bem estruturado, baseado na parceria com a Ferrari, se sua reluzente equipe terminasse uma temporada na lanterninha? E a Toro Rosso? Será que uma equipe que bate ponto na rabeira seria uma boa formadora de pilotos para a Red Bull?

As respostas são óbvias. Nenhuma equipe média aceitaria ficar no jogo apenas para andar lá no fundão. Os montantes de dinheiro gastos são outros, os objetivos são outros, ninguém ali está para brincar. Além do mais, os próprios patrocinadores dessas equipes não aceitariam apoiar “a última colocada”. O efeito de marketing e imagem seria implacável.

Mas não para por aí. Sempre podemos brincar um pouco mais. E se, ao invés de Haas ou Toro Rosso, a última colocada fosse alguém um pouco mais endinheirado? Ou mesmo mais tradicional?

Sem a Manor em 2015, vocês sabem quem teria sido a última colocada no campeonato daquele ano? Ela mesma, a gloriosa e histórica parceria McLaren-Honda. O duo que engoliu a Fórmula 1 entre os anos de 1988 e 1992 reestrearia o casamento com uma lisonjeira nona posição entre nove construtores.

Aí retornamos a 2013. Naquele ano, havia duas equipes nanicas, a Marussia e a Caterham. Se levássemos em consideração os clamores mais elitistas, eliminaríamos as duas e deixaríamos a Fórmula 1 com apenas nove equipes. Pois sabe quem teria sido a pior delas? Outra parceria pra lá de memorável, a Williams-Renault. Com cinco pontos, a esquadra de Frank Williams teria ficado a 28 pontos da hipotética penúltima colocada.

McLaren-Honda e Williams-Renault fechando pelotão? Só a Fórmula 1 sem equipes pequenas para proporcionar isso a você.

Mas vamos supor que um raio não caia no mesmo lugar duas vezes e essas equipes mais tradicionais estejam salvas do descalabro. Vamos supor que, sem Manor ou Sauber, quem assuma o papel de pior escuderia do grid seja uma das que eu citei lá em cima, a Haas. Vamos supor que essa pobre, amadora e desesperançosa esquadra ianque, comandada por um arrivista irresponsável e sem nehuma referência comercial como Gene Haas, comece a fechar o grid por algumas temporadas, tipo umas quatro.

É improvável que a outrora promissora Haas fique tanto tempo na rabeira sem ser punida de alguma forma por isso. Os patrocinadores passarão longe daqueles carros americanos que insistem em andar lá atrás, sem nenhuma perspectiva de melhora. Com o passar do tempo, o próprio Gene Haas vai perceber que jogou no lixo uma montanha de dinheiro e concluir que a única forma de acabar com essa palhaçada será fechar as portas de sua gloriosa equipe.

Sem a Haas, quem assumiria o papel de pior equipe? Force India? Toro Rosso? Williams? Uma montadora como a Renault? Vocês podem especular à vontade. Em comum, nenhuma dessas está ali para ficar na lanterna. Caso isso se torne recorrente a alguma delas, pode ter certeza: o dono pula fora no minuto seguinte. Duvido que um Frank Williams, por exemplo, se sujeitaria a se transformar em um Giancarlo Minardi do novo milênio.

“Ah, mas novas equipes poderão entrar”. No cenário atual, em que tanto FIA como FOM não fazem a menor questão de aumentar o número de competidores, fica difícil acreditar nisso. Além do mais, qual é o estímulo que algum abnegado teria para desejar fundar uma equipe do zero hoje em dia? HRT, Caterham e Manor provaram que é impossível sobreviver na Fórmula 1 atual com um orçamento baixo. A Haas está aí porque Gene Haas quer muito divulgar suas máquinas de CNC a uma audiência mundial e também graças às ajudas providenciais de Ferrari e Dallara. No nosso exemplo acima, seria ela a primeira a cair fora. Nesse caso, um novo aspirante a chefe de equipe pensaria, corretamente, algo do tipo “se nem a Haas dá certo, por que eu daria?”. Engavetaria o sonho no ato e iria para casa.

A longo prazo, se as equipes médias se tornam as nanicas da vez e acabam caindo fora, a Fórmula 1 passaria a ter apenas cinco ou seis equipes grandes, cada uma com três ou quatro carros. E aí a nota de corte se eleva ainda mais: alguém teria de ficar em último, e esse alguém poderia ser uma McLaren ou mesmo uma Ferrari em uma fase ruim. Qual seria a disposição de uma equipe de ponta, capaz de torrar meio bilhão de dólares anuais, permanecer na categoria para ficar lá atrás?

Vocês me entenderam bem. Para ter vencedores, é necessário haver perdedores perenes e sustentáveis. Ferrari e McLaren se consolidaram como potências porque, lá no fundão, havia Minardi, Arrows e Osella para absorver o vexame da derrota. A partir do momento em que os pequenos somem, os papeis de coadjuvantes passam a ser assumidos por grandes. E isso não tem como dar certo por muito tempo.

totowolff

“Então minha equipe faz falta, né? Tá bom, eu fico, mas com algumas condições”

FRAGILIZAÇÃO DO GRID: É fácil compreender: quanto menos equipes no grid, mais valor cada uma delas tem. Isso é o fundamento do tal sistema de franquias que vigora na Fórmula 1 há quase vinte anos: ao limitar o número de vagas, a categoria obriga um novo entrante a tomar uma dessas duas decisões, a saber, comprar uma equipe já existente ou esperar que uma vá à bancarrota e assumir seu lugar.

O sistema de franquias, em tese, favorece as escuderias que já têm uma história na categoria e possuem recursos e planos de longo prazo. Por um lado, isso é até positivo, pois impede que aventureiros como Andrea Sassetti desembarquem no certame com um arremedo de equipe, atrapalhando as concorrentes e manchando a reputação do esporte. Por outro, deixa a Fórmula 1 à mercê do poderio dos grandes.

Nos dias atuais, são cinco as equipes que basicamente monopolizam o poder e a maior parte dos recursos oriundos da FOM: Mercedes, Ferrari, Red Bull, McLaren e Williams. Elas fazem parte do chamado Strategy Group, um comitê criado em 2013 que delibera acerca das questões técnicas e esportivas mais importantes da Fórmula 1. Além das cinco escuderias supracitadas, também fazem parte desse negócio a FIA, a FOM e a melhor equipe da temporada anterior que não faz parte da panelinha dos ricos – em 2017, essa cadeira pertencerá à Force India, quarta colocada em 2016.

Cada uma das seis equipes possui um voto. FIA e FOM, juntas, possuem seis votos. Fica claro aí que qualquer assunto que surja à mesa será basicamente conduzido pelas vontades dos órgãos controladores da categoria e das escuderias de ponta. Nesse arranjo, fica difícil, por exemplo, abrir espaço para uma remodelação no sistema de redistribuição de dinheiro dos direitos televisivos. Todos esperam que a Liberty Group tome alguma providência nesse sentido em 2020, que é quando acaba o atual Pacto de Concórdia.

Mas não esperemos muito. A Liberty pode até querer democratizar a coisa, mas dificilmente conseguirá reproduzir uma estrutura de pagamentos semelhante à da Premier League, cuja premiação varia conforme a posição no campeonato e o número de partidas transmitidas pela TV. Mesmo assim, a variação não é tão escorchante. Enquanto o campeão leva 146 milhões de libras esterlinas, o pior time leva para cada 97 milhões – uma razão de 1,5 entre a maior e a menor premiação.

Aí você percebe o quão ridículo é o sistema da Fórmula 1, cuja mesma razão é de 4,07. A Ferrari, que não ganha nada desde 2008, é a equipe que mais recebe dinheiro da FOM, e com alguma folga. Em 2016, estima-se que 192 milhões de dólares tenham entrado em seus cofres. Boa parte desse dinheiro, mais precisamente 105 milhões, é oriunda de uma aberração financeira denominada “prêmio por longevidade”. Em poucas palavras, é uma grana que Maranello recebe por simplesmente estar na Fórmula 1 desde 1950.

(Há quem diga que esse prêmio é um cala-boca que a Ferrari recebe para sossegar o facho e não ameaçar cair fora da Fórmula 1)

Outra caso de distorção desse sistema é a McLaren. A equipe não só não ganha nada desde 2008 como também não faz uma temporada decente desde 2012. Em 2015, chegou ao fundo do poço e foi a penúltima colocada entre as equipes. Mesmo assim, foi capaz de embolsar algo em torno de 82 milhões de dólares em 2016, apenas cinco a menos que a Williams.

O que salvou a premiação da McLaren? Os 32 milhões de dólares da tal “longevidade”. A escuderia de Woking recebe 30 paus apenas por contar muitas primaveras na Fórmula 1. Absurdo isso, né?

Force India e Sauber também acham, tanto que se uniram e foram às instâncias superiores da União Europeia protocolar um protesto contra o que consideravam “competição desleal”. O caso ainda está em julgamento. Não acho que dê em algo, mas deveria.

Qual a lógica aqui? Ao reduzir o número de equipes e conferi-las poderes e recursos especiais, elas acabam tomando conta do esporte, moldando-o da forma como lhes agrada. Isso significa poder aumentar sua fatia no bolo dos direitos televisivos, vetar alterações técnicas não lhes favorecem, impedir a entrada de novas equipes e transformar a Fórmula 1 num verdadeiro playground dominado por meia dúzia de chefes de equipe pirocudos.

Além do mais, essas equipes botam a Fórmula 1 de joelhos ao colocarem em cheque seu comprometimento com a categora a longo prazo. A Ferrari, vira e mexe, ameaça pular fora. A Mercedes chegou a ter sua permanência posta em dúvida após uma reunião de acionistas em 2012. A Red Bull quase abandonou o esporte no fim de 2015 por não ter conseguido um bom contrato de motores. A cada vez que uma dessas pensar em sair, a categoria estremece. Meu Deus do céu, o que será de nós sem o cavalinho da Ferrari ou o tourinho da Red Bull?

Se o esporte fosse realmente saudável, não precisaria se preocupar tanto com isso. Caso soubesse controlar bem seus custos e permitisse que outras participantes entrassem com facilidade, a saída de uma equipe poderia ser compensada pela entrada de outra(s). No passado, esquadras como BRM, Brabham e Lotus saíram e o mundo não explodiu em pedaços por causa disso. Hoje em dia, o sumiço de qualquer uma das equipes grandes seria visto como um verdadeiro apocalipse. Espertas, elas sabem disso e se aproveitam desse poder de gerar terror para barganhar e conseguir benefícios.

Numa Fórmula 1 com vinte equipes, dá para tudo isso acontecer? Até dá, mas convenhamos: dificulta um pouquinho, né?

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Reparem que nem elenquei aqui argumentos pessoais do tipo “é mais bonito”, “era melhor no passado” ou “eu achava do caralho quando a Larrousse pegava pódio”. Negócio aqui foi tentar te convencer, seu apóstata dos infernos, que a Fórmula 1 precisa desistir dessa miserê de tolerar grids tão curtos.

Se não consegui, não tem problema. Você, assim como eu também, não vai mudar nada. Quem tem de ler isso aqui, que é a turma da Liberty, nem deve saber que existe internet no Brasil.

O Bandeira Verde voltou. Por quanto tempo? Não faço ideia.

O site ficou parado por dois anos por questões pessoais, mas também por um certo desânimo deste aqui com as tais “corridas de carros e outras coisas”. Quando comecei esse espaço aqui, em 2010, havia uma certa expectativa com uma nova Fórmula 1, repleta de novas equipes e de coisas legais. Passados sete anos, algumas dessas escuderias desapareceram no limbo da história, a categoria mudou um bocado, perdeu ainda mais popularidade e virou um troço que apenas meia dúzia de abnegados ainda se esforça para gostar. Desanimei.

Por outro lado, gosto de escrever. É relaxante. E é apenas por isso que estou aqui. Argumento mais mesquinho, impossível. Tentarei manter essa mesquinhez pelo máximo de tempo possível, até minha paciência – ou o automobilismo – acabar. Não prometo nada. Apenas leiam. Ou não.

Lance Stroll: uma nova tendência no automobilismo?

Lance Stroll: uma nova tendência no automobilismo?

Lance Stroll. Tomei conhecimento de sua existência ainda em 2010, quando ele foi anunciado como um dos pupilos do Ferrari Driver Academy ao lado de nomes tarimbados como Sergio Pérez e Jules Bianchi. Na época, Stroll tinha apenas 11 anos de idade e ainda engatinhava no kart.

Achei estranho. O que diabos um pivete espinhento que sequer havia chegado à adolescência estava fazendo lá no tal programa de desenvolvimento de pilotos da Ferrari? Imediatamente, o que me veio à cabeça foi o caso de Lewis Hamilton, que já era apoiado por Ron Dennis aos dez anos de idade. Mas aí a narrativa era muito boa: garoto negro, sem muita grana e inacreditavelmente bom no kart. Se desse certo, Ron Dennis e a McLaren poderiam capitalizar em cima. Pois deu tão certo que o último título da equipe de Woking foi justamente vencido por Hamilton há nove anos.

Intrigado, fui verificar se Lance Stroll também havia sido um fenômeno do kart. De fato, ele era bom, tinha vencido campeonatos no Canadá e gozava de certa moral lá no meio dos Terrance e dos Phillips, nada que um Vitantonio Liuzzi ou um Sérgio Jimenez também não tivesse conseguido em seus respectivos territórios. O garoto era habilidoso, mas seu currículo ainda não justificava a aposta de Maranello. Havia, porém, uma informação a mais, algo que não podia ser negligenciado.

O pai de Lance Stroll era rico. Rico mesmo, desses que podem se dar ao luxo de comprar carros da Ferrari às dezenas. Rico a ponto de ter um perfil na Forbes. Eu não tenho um. Ainda. Nem você, e nem seus vizinhos. Mas ele tem.

Lawrence Strulovitch, nascido em 1959, é o 722º homem mais rico do planeta e o 15º de seu país. Ficou multimilionário expandindo os negócios de seu pai, Leo Strulovitch, que foi o responsável por levar a Pierre Cardin e a Polo Ralph Lauren ao Canadá nos anos 70. Lawrence herdou o império do papai e o anabolizou com a aquisição de marcas como Tommy Hilfiger e Pepe Jeans. Em 2003, incorporou ao seu portfólio a Michael Kors, abrindo seu capital oito anos depois. A trajetória meteórica rendeu a ele um patrimônio estimado em 2,4 bilhões de dólares.

Sabendo disso tudo, me perguntei se, por acaso, a Ferrari tinha algum interesse a mais em cima de Lance Stroll para além de seu talento e seus olhos azuis. A indagação, porém, me parecia meio ingênua e maldosa, já que a Ferrari nunca havia precisado se encostar em algum mecenas para obter dinheiro. Soava até ultrajante insinuar que os ferraristas, sempre orgulhosos de si e de sua história, se sujeitariam a adotar um kartista unicamente porque papai é cheio da grana.

No fim das contas, nem me interessei tanto em explorar mais o assunto, pois acreditava que Lance Stroll acabaria ficando pelo caminho mais cedo ou mais tarde – esse é o destino da maioria dos pilotos que se envolvem em programas de desenvolvimento. Afinal de contas, a Ferrari já tinha nomes bem mais interessantes em seu plantel de jovens: Pérez, Bianchi, Raffaele Marciello, Brandon Maisäno e por aí vai. Até chegar em Stroll, muita coisa teria de acontecer.

Pois não é que as coisas começaram a acontecer?

Stroll seguiu no kartismo até 2013, ganhando seus campeonatos e não incomodando ninguém. Em 2014, aos 16 anos de idade, fez o tão aguardado salto aos monopostos. Juntou-se a mais um punhado de pilotos na disputa da Florida Winter Series, um campeonato de Fórmula Abarth que a Ferrari promoveu em algumas pistas da Flórida durante o inverno europeu. Um desses pilotos também estava fazendo sua estreia em monolugares nessa competição. Seu nome era Max Verstappen.

 

Stroll na Fórmula 3 em 2016

Stroll na Fórmula 3 em 2016

 

Ao contrário do holandês, que até ganhou um par de corridas, Lance não fez nada de notável. Pegou um pódio em Homestead e só. Mas tudo bem, tratava-se de sua primeira experiência em carros de verdade, o campeonato nem era assim uma Brastemp, estava muito quente na Flórida, as praias o distraíram, enfim, dava para achar uma desculpa.

O primeiro campeonato de verdade para Lance Stroll foi a Fórmula 4 Italiana em 2014. Dessa vez, ele fez a lição de casa. Em 18 corridas, venceu sete e levou seu primeiro caneco de campeão para casa. Pode-se argumentar que nenhum dos adversários era lá grandes coisas – que fim levaram o vice-campeão Mattia Drudi e o terceiro colocado Andrea Russo? Mas pode-se argumentar também que, se ele fosse tão ruim assim, teria apanhado de vara da italianada e voltado correndo para o colo do papai Lawrence. Pois ele tinha uma tarefa a cumprir e cumpriu. Bom para ele.

Aqui cabe um aparte. Lance foi campeão da Fórmula 4 pela Prema Powerteam, equipe italiana fundada por Rick Rosin. Até uns quatro anos atrás, a Prema não significava nada no automobilismo de base, havia tido uma passagem meia-boca pela Fórmula 3000 Internacional em 1998 e chegou a ser considerada a pior equipe da Fórmula 3 Euroseries durante um tempo. Quem transformou o destino da Prema foi justamente Lawrence Stroll, que injetou uma fortuna na estrutura e se tornou um de seus acionistas.

Em 2015, Lance disputou outro campeonato de férias, a Toyota Racing Series, disputada na Nova Zelândia. Venceu quatro corridas e ganhou o título. Dessa vez, os adversários eram um pouco mais fortes: pilotos experientes como Brandon Maisäno e Artem Markelov e jovens de alguma capacidade como Santino Ferrucci, Arjun Maini e Callum Ilott. Stroll não se intimidou e bateu a galera aí. Até ali, tudo corria dentro dos conformes.

O que quase acabou com sua carreira antes mesmo dela decolar foi sua performance na Fórmula 3 Euro. Sempre pela Prema, Lance Stroll ganhou notoriedade mundial pelos dois acidentes pirotécnicos que causou durante a temporada. Em Monza, tentou fechar a porta de Antonio Giovinazzi na Curva Grande, tocou rodas com o adversário e o resultado foi esse maravilhoso duplo twist carpado (https://www.youtube.com/watch?v=YtyY50gMEts). Na rodada seguinte, em Spa-Francorchamps, conseguiu a proeza de fechar dois adversários na reta Kemmel e causou outra confusão das grandes. Os comissários se cansaram de tanta molecagem e resolveram banir Stroll da terceira corrida do fim de semana.

As imagens das cagadas de Stroll correram o planeta e movimentaram rodas de discussão. Estariam os pilotos das categorias de base muito atrevidos? Será que a sensação de segurança dos carros modernos é tão grande que o cidadao se vê no direito de fazer o que quer na pista? Os comissários não precisariam ser mais rigorosos para coibir certas gracinhas? Não haveria carros demais na Fórmula 3 Euro? Azul e preto ou branco e dourado?

A reputação de Lance Stroll sofreu um duro golpe e o garoto percebeu que precisaria maneirar um pouco. Voltou mais calmo após o banimento e até melhorou seus resultados, ganhando uma corrida em Hockenheim. No final do ano, beneficiado pela amnésia que sempre acomete a opinião pública, já não era mais considerado um filhote mal-ajambrado de Pastor Maldonado. Paralelo a isso, a família Stroll decidiu, nessa mesma época, trocar a Ferrari pela Williams, onde Lance se tornou um dos pilotos do seu programa de desenvolvimento.

Mas isso não significa que sua fama melhorou. A imagem de garoto desastrado deu lugar à de um riquinho que usa o dinheiro para mover montanhas para conseguir o que quer. Sempre com a Prema, Lance Stroll permaneceu na Fórmula 3 Euro em 2016. No papel, sua temporada foi impecável: 14 vitórias em 30 corridas e um título obtido com uma rodada de antecedência. Porém, não demorou muito até que brotassem as primeiras informações de bastidores sobre as estranhas circunstâncias que marcaram esse título.

Piloto pagante clássico: Pedro Paulo Diniz

Piloto pagante clássico: Pedro Paulo Diniz

Logo no primeiro fim de semana, em Paul Ricard, um dos adversários de Lance surgiu com uma acusação um tanto pesada. O inglês George Russell, que vai correr na GP3 esse ano, afirmou que Stroll assumiu a liderança da primeira corrida da rodada após uma ultrapassagem facilitada sobre o companheiro Nick Cassidy, que teria travado os pneus propositadamente na segunda volta para ser engolido pelo canadense. Russell, que correu pela Hitech e afirmou “não ser protegido pela sua equipe como Stroll é protegido pela Prema”, achou toda essa situação uma calhordagem do cacete.

George Russell pode até não ser parte isenta nessa história, mas sua má impressão acerca da situação encontrou eco em outros momentos. Em Hungaroring, outro companheiro de Stroll, Maximilian Gunther, teria tentado ao máximo evitar uma ultrapassagem sobre o canadense logo no começo da primeira corrida. Na primeira corrida em Zandvoort, Stroll largou em terceiro, atrás dos companheiros Cassidy e Gunther. Logo antes da primeira curva, Cassidy segurou Gunther e visivelmente tirou o pé, permitindo que Lance fizesse uma ridícula ultrapassagem por fora e tomasse a ponta.

Mas nada se compara às ocorrências de Nürburgring, em setembro. Na primeira corrida, Lance Stroll saiu na pole e foi seguido de perto por Nick Cassidy, que jamais tentou qualquer ultrapassagem sobre o canadense. Naquele ponto da temporada, ninguém mais levava a sério a postura de Cassidy, um talentoso neozelandês que já competia no Super GT japonês havia algum tempo e só estava disputando a Fórmula 3 Euro como um “consultor” da Prema. Olhando o vídeo da corrida, tento ter o máximo de boa vontade possível, mas não consigo. Nick Cassidy não quis atacar Lance Stroll. Por qual motivo? Descubra.

Na segunda corrida, Lance largou na pole, mas foi ultrapassado por Maximilian Gunther na primeira curva. O alemão não abriu espaço para Stroll nas primeiras curvas e todos suspiraram com a possibilidade de, enfim, haver uma batalha real entre os companheiros da Prema. Pura balela. Na 17ª volta, Stroll colou na traseira de Gunther e colocou o carro de lado para passar na parte mais rápida da pista. Maxililian não fez nada, não fechou a porta, não esperneou, ficou ali, olhando a paisagem. Antes mesmo da freada, a ultrapassagem já havia sido consumada. Risos de canto de boca.

Eu posso estar sendo altamente injusto. Pode ser que Cassidy e Gunther sejam dois bundões. Pode ser que eles tenham tido problemas. Pode ser que todas as vitórias tenham sido legítimas. Pode ser que Lance Stroll realmente seja muito melhor do que o resto do planeta. Pode ser que eu esteja enxergando coisas. Pode ser que eu precise parar de ser paranoico e cheirar meias velhas. Absolutamente nada pode ser descartado. Mas sou fiel àquela máxima: onde tem fumaça, tem fogo.

A Fórmula 3 é um meio-termo entre um jardim de infância e um sanatório. Imagine você uma categoria repleta de garotos em fase de ebulição hormonal, ávidos por mostrar serviço, fazer ultrapassagens impossíveis, ganhar corridas e chamar a atenção dos patrões da Fórmula 1. Assistir a uma corrida de Fórmula 3 é presenciar manobras irresponsáveis, tentativas de assassinato e coisas das mais politicamente incorretas possíveis.

Então como pode dois pilotos competentes, Maximilian Gunther e Nick Cassidy, se mostrarem tão passivos nas disputas por posições com Lance Stroll? Não estou esperando que ambos arremessem cascos e bananas contra o canadense, mas suas manobras nesse ano, em outras situações, seriam consideradas apenas provas cabais da covardia e da docilidade de ambos.

A suspeita das ordens de equipe é fortalecida pelo poder que Lance Stroll possui dentro da Prema. O fato de seu pai ser um dos acionistas da equipe permitiu que Stroll tivesse algumas coisinhas a mais em relação aos seus companheiros. Em Zandvoort, Lance foi punido após um treino classificatório e teve de largar do fim do grid nas corridas 2 e 3. O motivo da punição: a suspensão dianteira do seu carro – e apenas do seu carro – não estava dentro dos conformes.

Nikita Mazepin: poderia ter sido outro Stroll, mas seu pai não usou o dinheiro direito...

Nikita Mazepin: poderia ter sido outro Stroll, mas seu pai não usou o dinheiro direito…

A mídia inglesa logo levantou uma possibilidade curiosa: a tal suspensão teria sido desenvolvida pela Williams. A suspeita condizia com as informações de que a Prema tinha um Dallara de Fórmula 3 sendo utilizado para testes de engenharia na fábrica de Frank Williams em Grove. Além do mais, naquele mesmo fim de semana, um técnico da Williams estava presente nos boxes da Prema. Fazendo o que por lá, o malandrão? Uma visitinha marota e inocente?

Como se não bastasse, o carro de Stroll era o único que tinha um sistema de refrigeração de gelo seco sendo utilizado no motor antes das corridas. Os mecânicos chegavam e botavam o refrigerador sobre o motor para manter uma temperatura constante e fresquinha antes da largada. Chato, né?

Tem outras paradas aí que já são conhecidas por todos. O engenheiro Luca Baldisseri, aquele que trabalhou na Ferrari durante muitos anos, deixou Maranello no fim de 2015 para cuidar de Lance Stroll nessa temporada de 2016. O simulador que Stroll utilizou nessa temporada foi outro ponto controverso: era tão bom e preciso que a própria Williams resolveu adotá-lo para a temporada de 2017.

Eu poderia continuar falando também dos testes que Lance Stroll fez em dez pistas (incluindo Austin e Sochi) com um FW36 de 2014, dos vinte funcionários que a Williams alocou apenas para acompanhar esses testes, dos pneus que a Pirelli fabricou especialmente para essas sessões, dos 80 milhões de dólares que Lawrence Stroll gastou até aqui com seu filho e até dos rumores sobre a insatisfação da família Stroll com a presença de Valtteri Bottas na equipe. Contudo, tudo isso já foi amplamente explorado pela mídia. Vocês estão carecas de saber.

Pode-se dizer que Lance Stroll, nesse exato momento o único titular confirmado na Williams para esse ano, é o piloto que desembarca na Fórmula 1 com a melhor preparação prévia na história do automobilismo. Nem mesmo Jacques Villeneuve, que cansou de andar com um carro da mesma Williams antes de sua estreia na categoria, ou Lewis Hamilton, financiado por Ron Dennis desde a mais tenra infância, tiveram tantas facilidades e recursos para não debutar passando vergonha. O caso mais próximo é o de Nelsinho Piquet, cujo pai chegou ao ponto de transformar um carro de Fórmula 3 em um protótipo para poder burlar o regulamento da Fórmula 3 sul-americana e testar à vontade. Ainda assim, o custo da carreira de Nelsinho nem faz cócegas ao que Lawrence Stroll gastou com seu rebento.

“Ah, mas ele é um piloto-pagante como tantos outros. E ainda consegue bons resultados. Qual o problema dele?”.

Todos. O sucesso de Lance Stroll é mais pernicioso para o automobilismo do que qualquer Jean-Dénis Délétraz da vida.

Pernicioso porque Lance Stroll não é simplesmente um cara que usou o dinheiro da família para meramente comprar uma vaguinha mequetrefe na Fórmula 1 e ser feliz. Ele foi além e adquiriu todos os recursos necessários para desenvolver habilidades e construir um currículo bonito. Seu sugar daddy aceitou gastar algo próximo da centena de milhões de dólares para fazer de seu filho uma estrela do esporte.

Isso cria um precedente terrível para o automobilismo, que já vem definhando nos últimos tempos em função dos custos sempre crescentes. Se Lance Stroll vira alguma coisa na Fórmula 1, outros magnatas e perdulários cheios da nota poderão seguir o exemplo de Mister Lawrence e acabarão despejando toda a grana possível em suas crianças, visando transformá-las num futuro Senna ou Schumacher. E nesse ambiente ultra-competitivo e cheio de egos que é o mundo dos ricos, sempre haverá alguém querendo despender mais do que os demais. Nada impede que Mark Zuckerberg Junior custe, ao invés de apenas 80 milhões de dólares, uns 200 milhões.

Imagino uma distopia esportiva em que um xeique obcecado com o sonho de ser o pai de um multicampeão de Fórmula 1 comece a investir pesadamente em seu recém-nascido desde os primeiros dias: alimentação especial, roteiro de atividades físicas, acompanhamento psicológico, aulas extras de Física e Matemática, corridas de kart desde os três ou quatro anos de idade (sim, isso é possível), dezenas de karts e equipamentos de alta performance, alugueis de pista e tudo o mais.

Philo Paz Armand, outro caso de mau uso de dinheiro

Philo Paz Armand, outro caso de mau uso de dinheiro

Sabe aquela ideia famosa de que dez mil horas de treinos conseguem deixar você bom em qualquer coisa? Pois é. Se você anda de kart desde sempre, tem os melhores chassis, pneus e motores à disposição, pode alugar pistas e pagar mecânicos numa boa, segue dietas rigorosas, faz exercícios diariamente, estuda, assiste a muitas corridas, não bebe, não fuma, não trepa, não usa drogas, não tem outras preocupações na vida e respeita sua curva de aprendizagem, é lógico que você acabará virando um bom piloto. A receita é fácil de ser seguida quando se tem dinheiro e bom senso.

Bom senso foi justamente o que faltou aos pilotos pagantes de outrora, que chegavam à Fórmula 1 achando que apenas a conta corrente lhes bastava. Um dos erros mais comuns dos milionários que adentram o certame e quebram a cara é justamente querer apressar demais as coisas. Peguem o caso clássico do brasileiro Pedro Paulo Diniz, aquele que largou tudo para plantar vegetais orgânicos no interior. Filho do conhecido Abílio Diniz, PPD teria feito apenas um ano completo de kart antes de estrear na Fórmula Ford – erro dos mais crassos para o desenvolvimento de um piloto. Dali para frente, ele apenas colecionou fracassos nas categorias de base e só chegou à Fórmula 1 porque despejou um caminhão de dinheiro no projeto da Forti-Corse. Surpreendentemente não passou vergonha nas seis temporadas em que esteve presente, mas convenhamos: se tivesse seguido caminho semelhante ao de Lance Stroll, as chances de sucesso teriam sido exponencialmente maiores.

No automobilismo atual, por incrível que pareça, vários pilotos igualmente ricos também estão passando vergonha nos campeonatos menores justamente por forçarem a barra e insistirem em subir muito rapidamente de categoria, desrespeitando suas próprias capacidades evolutivas. O russo Nikita Mazepin, de origem quase tão abastada quanto Lance Stroll, saiu do kart em 2014 para uma temporada completa de Fórmula Renault em 2015 e uma na Fórmula 3 Europeia em 2016. Não andou nada em lugar algum, sempre peregrinou nas últimas posições e foi até suspenso de uma corrida da Fórmula 3 por ter acertado dois socos na cara de Callum Ilott.

Mazepin é piloto de testes da Force India, mas até o cachorro da rua sabe que ele nunca será piloto titular de coisa alguma. Mais uma vez: tivesse gasto o dinheiro em uma carreira inteligente e eficiente, poderia estar em outro patamar e ser visto como algo além de um garoto branquelo, riquinho e esquentado.

Outros exemplos são os indonésios Sean Gelael e Philo Paz Armand, ambos da GP2. A história dos dois garotos do Sudeste Asiático, patrocinados pelo frango frito da KFC, é parecidíssima: resultados discretos no kartismo local seguidos de uma ascensão fulminante pelas categorias de base europeias. Ao invés de utilizarem o dinheiro para aprimorar suas habilidades em passagens pacientes e bem trabalhadas pelas diferentes categorias, pulavam de um galho a outro sem qualquer planejamento, visando apenas crescimento rápido movido puramente a cifras. Resultado: chegaram rapidamente ao nível da GP2 e da Fórmula V8 3.5 sem qualquer desenvolvimento técnico real. Viraram figuras tarimbadas das últimas posições e só são lembrados por chefes de equipe por razões estritamente monetárias.

Enquanto os pagantes não entendiam que apenas o dinheiro não é suficiente, estava tudo bem: os caras entravam na Fórmula 1 pela porta dos fundos, passavam vexame por uma ou duas temporadas e depois saíam de fininho pela mesma porta dos fundos. Eram ridicularizados e criticados, mas faziam parte do folclore do esporte. Ninguém os levava a sério. E cá entre nós, desde que não machucassem alguém, sua presença não era exatamente a pior coisa do planeta.

O problema é que os Stroll foram os primeiros que entenderam que o dinheiro, se bem usado, também pode  comprar o talento. E a partir do momento em que o talento tem um preço, outros também desejarão pagar por ele. E quem tiver mais dinheiro poderá comprar mais talento. O segredo está aí. Quem tiver bala na agulha que o siga.

No fim das contas, quem sabe, teremos Carlos Slim Junior e Warren Buffett III  numa disputa ferrenha pelo título da Fórmula 1 em 2030. Quando isso acontecer, quando tudo virar uma brincadeira restrita a garotos multimilionários, pode ter certeza de uma coisa: os pilotos nascidos abaixo do topo absoluto da riqueza estarão fora do show. O esporte também.