FIA Formula 3 European Championship, round 11, race 1, Hockenheim (GER)

Por que a Fórmula 1 deveria ter tantos carros (ou mais) quanto os que aparecem aqui

Ela veio e viu, mas não venceu. Muito pelo contrário, aliás. Passadas sete temporadas, foram apenas três os pontos marcados, dois com Jules Bianchi e um com Pascal Wehrlein. Os escassos resultados não foram capazes de lhe conferir qualquer nesga de estabilidade: mudanças de proprietário eram comuns, assim como as notícias e rumores pouco alvissareiros sobre sua saúde financeira e seu futuro.

Pois tudo chegou ao fim no último dia 27 de janeiro. Após passar para as mãos de uma administradora e não encontrar um comprador de verdade, o fim foi selado com a demissão de todos os 212 funcionários e o encerramento de suas operações. Estou falando, é claro, da nossa pequena Manor Racing.

Não creio que haja algum leitor aqui que não nutria um mínimo de simpatia pela última equipe verdadeiramente nanica da Fórmula 1 em tempo recentes. Afinal de contas, não faz o menor sentido você aparecer aqui e passar horas se maravilhando com as histórias de equipes como Onyx e AGS, mas não dar a mínima para uma escuderia muito mais valorosa e esforçada do que muitas pequeninas das antigas. A Manor foi a última representante de uma era bonita e sofrida do automobilismo, aquela em que o cara abria uma equipe e participava meio que sem saber o porquê, colocando na reta sua reputação e seu patrimônio.

Sim, porque comandar uma escuderia de Fórmula 1 é a forma mais fácil e eficaz de um bilionário se tornar um milionário. A Manor era um verdadeiro buraco negro, incapaz de gerar qualquer benefício financeiro ao seu último dono, o empresário norte-irlandês Stephen Fitzpatrick. Este daqui, que adquiriu os bens da equipe entre 2014 e 2015, tinha o interesse velado de mantê-la funcionando apenas com a premiação da FOM enquanto esperava que um maluco abastado se interessasse em adquirir a estrutura pagando uma nota. Como não estamos mais em 2005, isso não aconteceu.

Fitzpatrick poderia ter ido fazer qualquer outra coisa na vida, até mesmo vender gelo na Antártida. Ao invés disso, segurou as pontas da Manor por dois anos. Logo no primeiro ano, injetou 30 milhões de libras do seu próprio bolso nos combalidos cofres da esquadra. Quando viu Felipe Nasr marcar dois pontos no último Grande Prêmio do Brasil, permitindo que a Sauber assumisse a décima posição no campeonato, Stephen capitulou: “o resultado acabou com nossas esperanças”.

Sem a premiação referente à décima posição no campeonato, Stephen Fitzpatrick se viu obrigado a colocar a Manor à venda. Diz a lenda que propostas vieram, mas eram tão ruins que era melhor morrer à míngua, mesmo. No dia 6 de janeiro, a empresa que controla a Manor, a Just Racing Services Ltd, acabou sendo posta em administração judicial. Com isso, um prazo de poucas semanas foi colocado para que um milagre acontecesse e algum biliardário aparecesse e arrematasse tudo. Isso não aconteceu e a Manor sumiu, deixando a Fórmula 1 com apenas vinte carros.

Vinte carros. Após apenas um ano, a Fórmula 1 volta a contabilizar exatas duas dezenas de carros em seu grid de largada. Em 2015, a categoria também tinha vinte bólidos em suas corridas, número ampliado para 22 no ano seguinte com a entrada da Haas. Em se tratando da categoria mais fantástica, tecnológica e sofisticada do automobilismo intergaláctico, é uma vergonha que um número tão ridiculamente baixo de participantes seja admitido.

Vocês, que me liam no passado, sabem que sempre bati nessa tecla de encher grids com a maior quantidade de carros possível. Para mim, o número cabalístico de 26 carros ainda não é o bastante: o correto, mesmo, seria uma multidão de quarenta, cinquenta, sessenta e tantos bólidos desfilando pelos autódromos mundo afora, como se as corridas de carro reproduzissem o trânsito da Marginal Tietê às seis da tarde.

Alguém sempre poderá argumentar que não dá para comportar cinquenta carros em uma pista de 5,5 quilômetros de extensão, que é mais ou menos o que os circuitos mais recentes do Hermann Tilke possuem. É verdade. Para resolver a solução, basta liberar todo mundo para participar dos treinos, mas permitir apenas os quarenta carros mais velozes no grid de largada. Qual a dificuldade de colocar quarenta em uma pista de quase seis quilômetros? Alguém tem a pachorra de chamar isso de engarrafamento?

“Ah, Verde, mas nem toda pista tem 5,5 quilômetros”. Sem problemas, basta eliminar essas pistas mais curtas do calendário e está tudo certo. Dá para viver sem Mônaco ou Hungaroring numa boa. Afinal de contas, ainda teremos Spa-Francorchamps, Monza e Suzuka para nos alegrar. Podemos, inclusive, até utilizar esse pretexto para defender a ampliação de Interlagos.

OK, acho que estou extrapolando um pouco. Voltemos ao frio mundo real. Vinte carros é uma indecência, um insulto à importância que a Fórmula 1 sempre disse ter. Não há como estufar o peito para gritar aos quatro cantos que a categoria vai bem quando ela se mostra incapaz de arregimentar um número razoável de equipes de forma sustentável. O que temos hoje em dia são quatro escuderias muito mais fortes do que as demais (Mercedes, Ferrari, Red Bull e McLaren), uma montadora que ainda está arrumando a casa (Renault), duas filiais de equipes grandes (Toro Rosso e Haas), uma participante tradicional e decadente (Williams) e dois times que vivem na corda bamba financeira (Force India e Sauber). É isso mesmo que queremos?

Eu não. A composição, para mim, seria outra. Cinco equipes de ponta já seriam o suficiente, a Fórmula 1 nunca teve mais do que isso lutando por vitórias constantemente em uma temporada. Um pelotão intermediário numeroso e forte, capaz de lutar por bons pontos e de sobreviver sem pedir esmola e assaltar bancos. Uma rabeira humilde sem ser patética, composta por participantes tais como a Manor ou mesmo a Super Aguri. Se tivesse de puxar uma temporada como exemplo, logicamente pensaria em 1989.

Eu creio que muitos de vocês, para não dizer a esmagadora maioria, concorda com a ideia aqui. Independente do número de carros ideal para cada pessoa, 26 para você ou 97 para mim, todos aqui acreditamos que vinte é um número mirradinho. Mas vamos supor que você pertença à minoria dissonante, que acha que está tudo bem, a Fórmula 1 está melhor do que nunca, o grid está bom do jeito que está e eu sou um otário utópico com claras tendências comunistas. Esse texto é feito para você, meu caro elitista desalmado.

Por que precisamos de grids grandes? Mais: por que precisamos de equipes pequenas?

antoniogiovinazzi

Antonio Giovinazzi, um daqueles que não conseguem achar uma vaga porque ela simplesmente não existe

OPORTUNIDADES PARA JOVENS PILOTOS: Em 2017, teremos apenas um único estreante na Fórmula 1, o canadense Lance Stroll, de quem já falei horrores no último texto. Stroll foi o campeão da Fórmula 3 europeia no último ano, mas só arranjou uma vaga na Williams porque seu pai é um dos homens mais ricos do Sistema Solar. Afinal de contas, não é qualquer um que gasta 80 milhões de dólares para financiar o hobby do filho.

O curioso é que categorias mais fortes, como a GP2 e a Fórmula 3.5 V8, não conseguiram promover ninguém para a Fórmula 1 nesse ano. O atual campeão da GP2, o francês Pierre Gasly, terá de pagar um pedágio lá na Super Formula japonesa nesse ano. Caso tudo dê certo, a Red Bull poderia descolar uma vaga lá na Toro Rosso pra ele em 2018. Entenda-se “dar certo”, nesse caso, como uma temporada irreprensível de Gasly lá no meio da japonesada. Para quem venceu a GP2, é uma parada duríssima.

O campeão da Fórmula V8 3.5 em 2016 foi outro francês, o talentoso Tom Dillmann. Esse daqui, de fato, já não tinha mais muitas chances concretas: disputou muitos anos de Fórmula 3, GP3 e GP2 sem qualquer perspectiva de fazer o salto final para a Fórmula 1. No ano passado, correu na V8 3.5 como uma espécie de mentor do seu companheiro de equipe, o mexicano Alfonso Celis Jr. Venceu o campeonato e só deve ter recebido alguns tapinhas nas costas. Destino injusto para um cara muito bom, que em outros tempos poderia sonhar com ao menos uma vaguinha em uma equipe menor da F-1.

Você pode argumentar que tanto Gasly como Dillmann talvez não sejam tão talentosos assim. Mas o que dizer de Antonio Giovinazzi, o italiano que barbarizou na GP2 em 2016? Vice-campeão da categoria logo em seu ano de estreia, Giovinazzi teve atuações irreprensíveis em Baku, onde venceu as duas corridas do fim de semana, e em Monza, onde partiu para a vitória após largar da última posição. Foi considerado por especialistas o melhor estreante da GP2 desde Nico Hülkenberg, campeão logo no primeiro ano. Qual foi a recompensa pelas suas prestações? Um bico de aspone na Ferrari e outro na Sauber.

A Fórmula 1 não foi capaz de arranjar uma vaga a Antonio Giovinazzi da mesma forma que quase perdeu Stoffel Vandoorne para o limbo da indiferença. Vandoorne foi campeão na Fórmula 4 em seu primeiro ano nos monopostos, derrotou Daniil Kvyat na Fórmula Renault europeia, obteve o vice-campeonato na World Series by Renault logo na estreia e sambou na cara da concorrência na GP2. Mesmo assim, não conseguiu uma vaga de titular em 2016 e teve de se exilar no Japão, torcendo para que Fernando Alonso ou Jenson Button sumissem do seu caminho na McLaren. Para sua felicidade, Button se aposentou e a tão sonhada vaga apareceu. Mas o que seria de Stoffel se Jenson desejasse ter continuado?

A dificuldade que um jovem talento enfrenta para chegar à Fórmula 1 atualmente beira o ridículo. Se caras como Vandoorne, Gasly e Giovinazzi sofrem horrores para chegar (ou não) ao topo, o que dizer dos demais pilotos da base? A verdade é que não há carros o bastante na F-1 para que a criançada das categorias menores consiga estrear e mostrar seu talento.

E sabe o que acontece? A leis da oferta e demanda coloca os pilotos numa situação desconfortável. Com poucas vagas disponíveis, as equipes médias e pequenas se dão ao luxo de cobrar (muito) por uma dessas vagas. E é numa dessas que aparece um Lance Stroll da vida, disposto a gastar o que for preciso para conseguir uma vaga. A verdade é que, num grid reduzido de uma Fórmula 1 superfaturada, a disputa por assentos vira um leilão dominado por caras extremamente ricos e não necessariamente talentosos.

Comparemos essa situação com a de 1989. Naquele ano, nada menos que nove pilotos apareceram no GP do Brasil com o intuito de disputar sua primeira temporada completa: Herbert (Benetton), Moreno (Coloni), Grouillard (Ligier), Suzuki (Zakspeed), Gachot (Onyx), Raphanel (Coloni), Winkelhock (AGS), Weidler (Rial) e Foitek (Eurobrun). Alguns aí eram bem ricos, outros comiam o pão que o diabo amassou, todos chegaram lá. Veja o que cada um tinha feito em 1988:

MORENO: Campeão da Fórmula 3000

GROUILLARD: Vice-campeão da Fórmula 3000

GACHOT: 5º colocado na Fórmula 3000

FOITEK: 7º colocado na Fórmula 3000

HERBERT: 8º colocado na Fórmula 3000

RAPHANEL: 13º colocado na Fórmula 3000

WEIDLER: 16º colocado na Fórmula 3000

SUZUKI: Campeão da Fórmula 3000 japonesa

WINKELHOCK: Campeão da Fórmula 3 alemã

Exercício de imaginação: se pegássemos os pilotos que obtiveram resultados equivalentes em 2016, teríamos os seguintes nomes na Fórmula 1 em 2017:

PIERRE GASLY: Campeão da GP2

ANTONIO GIOVINAZZI: Vice-campeão da GP2

NORMAN NATO: 5º colocado na GP2

JORDAN KING: 7º colocado na GP2

LUCA GHIOTTO: 8º colocado na GP2

GUSTAV MALJA: 13º colocado na GP2

NICHOLAS LATIFI: 16º colocado na GP2

YUJI KUNIMOTO: Campeão da Super Formula

LANCE STROLL: Campeão da Fórmula 3 europeia

Independente da qualidade dos nomes citados, veja quantos garotos conseguiriam subir para a Fórmula 1 caso a situação fosse a mesma de 1989. Numa dessas, vai que um desses nomes perdidos aí nessa lista se torna um piloto de futuro? Vale dizer que Damon Hill era apenas mais um na Fórmula 3000.

Isso ajudaria as próprias categorias de base, que andam em maus lençóis por conta das poucas possibilidades de ascensão à Fórmula 1. A conta é simples: se uma categoria como a GP2 tem até 26 pilotos por temporada, mas apenas um ou dois são capazes de subir ao certame maior no ano seguinte, então os outros 24 são apenas uns iludidos que estão gastando o dinheiro de não sei quem em um sonho que provavelmente não se realizará. Lógico que alguns dos demais aí poderiam subir nos anos seguintes, mas o fato é o seguinte: para a maioria deles, a GP2 é o limite. Um limite bem caro, diga-se de passagem.

Ficou famoso, na época, o caso do suíço Fabio Leimer, cujo mecenas desembolsou algo em torno de 20 milhões de dólares em sua carreira. O resultado final desse polpudo investimento foi nulo: um empreguinho de piloto-reserva da Manor em 2015 e rigorosamente nenhuma corrida de Fórmula 1 no currículo, mesmo tendo vencido a GP2 em 2013. Outros pilotos também queimaram energia, dinheiro e paciência sem terem logrado alcançar o objetivo final. Alguns, justiça seja feita, não mereciam mesmo ter chegado lá, como Julián Leal ou Johnny Cecotto Jr. Mas e quando o piloto é minimamente bom para assumir pelo menos uma vaga numa equipe pequena, como um Raffaele Marciello, um Alex Lynn ou um Mitch Evans?

Casos como os desses três mostraram que não adianta você ter um currículo vitorioso e uma passagem decente na GP2, pois não há vagas o suficiente na Fórmula 1. Em tempos recentes, a ficha caiu para todos e, com isso, cada vez mais pilotos jovens estão desistindo do sonho muito cedo. A maioria deles, visando estancar as perdas financeiras decorridas de uma ilusão, passou a largar mão já nos tempos de Fórmula 3 ou GP3, aceitando de bom grado qualquer emprego de piloto de GT ou algo que o valha. Resultado: GP2 e World Series 3.5 V8 não conseguem juntar vinte caras dispostos a gastar mais de 2 milhões de dólares anuais em uma temporada completa.

Todo mundo se fode. Por isso, esse é um bom motivo para defender grids maiores e a presença de equipes pequenas. Mas não é o único.

Fernando Alonso in action.

A McLaren na última fila, já pensou?

SEM AS NANICAS, QUEM ASSUME O FUNDÃO? Aqui você não precisa de mais do que três ou quatro neurônios funcionais para compreender. A ideia é clara como água: se a Fórmula 1 ficasse sem Manor e também sem a Sauber, a última fila do grid passaria a ser ocupada por uma equipe média como a Toro Rosso ou a Haas.

Seria uma situação pra lá de absurda. Toro Rosso e Haas, apenas para mencionar as duas, são escuderias sérias, profissionais e bem organizadas que não investiriam os montantes altos que investem apenas pela humilhação de fechar um grid. O que pensaria um cara como Gene Haas, que se preparou durante dois anos e adotou um modelo de negócios muito bem estruturado, baseado na parceria com a Ferrari, se sua reluzente equipe terminasse uma temporada na lanterninha? E a Toro Rosso? Será que uma equipe que bate ponto na rabeira seria uma boa formadora de pilotos para a Red Bull?

As respostas são óbvias. Nenhuma equipe média aceitaria ficar no jogo apenas para andar lá no fundão. Os montantes de dinheiro gastos são outros, os objetivos são outros, ninguém ali está para brincar. Além do mais, os próprios patrocinadores dessas equipes não aceitariam apoiar “a última colocada”. O efeito de marketing e imagem seria implacável.

Mas não para por aí. Sempre podemos brincar um pouco mais. E se, ao invés de Haas ou Toro Rosso, a última colocada fosse alguém um pouco mais endinheirado? Ou mesmo mais tradicional?

Sem a Manor em 2015, vocês sabem quem teria sido a última colocada no campeonato daquele ano? Ela mesma, a gloriosa e histórica parceria McLaren-Honda. O duo que engoliu a Fórmula 1 entre os anos de 1988 e 1992 reestrearia o casamento com uma lisonjeira nona posição entre nove construtores.

Aí retornamos a 2013. Naquele ano, havia duas equipes nanicas, a Marussia e a Caterham. Se levássemos em consideração os clamores mais elitistas, eliminaríamos as duas e deixaríamos a Fórmula 1 com apenas nove equipes. Pois sabe quem teria sido a pior delas? Outra parceria pra lá de memorável, a Williams-Renault. Com cinco pontos, a esquadra de Frank Williams teria ficado a 28 pontos da hipotética penúltima colocada.

McLaren-Honda e Williams-Renault fechando pelotão? Só a Fórmula 1 sem equipes pequenas para proporcionar isso a você.

Mas vamos supor que um raio não caia no mesmo lugar duas vezes e essas equipes mais tradicionais estejam salvas do descalabro. Vamos supor que, sem Manor ou Sauber, quem assuma o papel de pior escuderia do grid seja uma das que eu citei lá em cima, a Haas. Vamos supor que essa pobre, amadora e desesperançosa esquadra ianque, comandada por um arrivista irresponsável e sem nehuma referência comercial como Gene Haas, comece a fechar o grid por algumas temporadas, tipo umas quatro.

É improvável que a outrora promissora Haas fique tanto tempo na rabeira sem ser punida de alguma forma por isso. Os patrocinadores passarão longe daqueles carros americanos que insistem em andar lá atrás, sem nenhuma perspectiva de melhora. Com o passar do tempo, o próprio Gene Haas vai perceber que jogou no lixo uma montanha de dinheiro e concluir que a única forma de acabar com essa palhaçada será fechar as portas de sua gloriosa equipe.

Sem a Haas, quem assumiria o papel de pior equipe? Force India? Toro Rosso? Williams? Uma montadora como a Renault? Vocês podem especular à vontade. Em comum, nenhuma dessas está ali para ficar na lanterna. Caso isso se torne recorrente a alguma delas, pode ter certeza: o dono pula fora no minuto seguinte. Duvido que um Frank Williams, por exemplo, se sujeitaria a se transformar em um Giancarlo Minardi do novo milênio.

“Ah, mas novas equipes poderão entrar”. No cenário atual, em que tanto FIA como FOM não fazem a menor questão de aumentar o número de competidores, fica difícil acreditar nisso. Além do mais, qual é o estímulo que algum abnegado teria para desejar fundar uma equipe do zero hoje em dia? HRT, Caterham e Manor provaram que é impossível sobreviver na Fórmula 1 atual com um orçamento baixo. A Haas está aí porque Gene Haas quer muito divulgar suas máquinas de CNC a uma audiência mundial e também graças às ajudas providenciais de Ferrari e Dallara. No nosso exemplo acima, seria ela a primeira a cair fora. Nesse caso, um novo aspirante a chefe de equipe pensaria, corretamente, algo do tipo “se nem a Haas dá certo, por que eu daria?”. Engavetaria o sonho no ato e iria para casa.

A longo prazo, se as equipes médias se tornam as nanicas da vez e acabam caindo fora, a Fórmula 1 passaria a ter apenas cinco ou seis equipes grandes, cada uma com três ou quatro carros. E aí a nota de corte se eleva ainda mais: alguém teria de ficar em último, e esse alguém poderia ser uma McLaren ou mesmo uma Ferrari em uma fase ruim. Qual seria a disposição de uma equipe de ponta, capaz de torrar meio bilhão de dólares anuais, permanecer na categoria para ficar lá atrás?

Vocês me entenderam bem. Para ter vencedores, é necessário haver perdedores perenes e sustentáveis. Ferrari e McLaren se consolidaram como potências porque, lá no fundão, havia Minardi, Arrows e Osella para absorver o vexame da derrota. A partir do momento em que os pequenos somem, os papeis de coadjuvantes passam a ser assumidos por grandes. E isso não tem como dar certo por muito tempo.

totowolff

“Então minha equipe faz falta, né? Tá bom, eu fico, mas com algumas condições”

FRAGILIZAÇÃO DO GRID: É fácil compreender: quanto menos equipes no grid, mais valor cada uma delas tem. Isso é o fundamento do tal sistema de franquias que vigora na Fórmula 1 há quase vinte anos: ao limitar o número de vagas, a categoria obriga um novo entrante a tomar uma dessas duas decisões, a saber, comprar uma equipe já existente ou esperar que uma vá à bancarrota e assumir seu lugar.

O sistema de franquias, em tese, favorece as escuderias que já têm uma história na categoria e possuem recursos e planos de longo prazo. Por um lado, isso é até positivo, pois impede que aventureiros como Andrea Sassetti desembarquem no certame com um arremedo de equipe, atrapalhando as concorrentes e manchando a reputação do esporte. Por outro, deixa a Fórmula 1 à mercê do poderio dos grandes.

Nos dias atuais, são cinco as equipes que basicamente monopolizam o poder e a maior parte dos recursos oriundos da FOM: Mercedes, Ferrari, Red Bull, McLaren e Williams. Elas fazem parte do chamado Strategy Group, um comitê criado em 2013 que delibera acerca das questões técnicas e esportivas mais importantes da Fórmula 1. Além das cinco escuderias supracitadas, também fazem parte desse negócio a FIA, a FOM e a melhor equipe da temporada anterior que não faz parte da panelinha dos ricos – em 2017, essa cadeira pertencerá à Force India, quarta colocada em 2016.

Cada uma das seis equipes possui um voto. FIA e FOM, juntas, possuem seis votos. Fica claro aí que qualquer assunto que surja à mesa será basicamente conduzido pelas vontades dos órgãos controladores da categoria e das escuderias de ponta. Nesse arranjo, fica difícil, por exemplo, abrir espaço para uma remodelação no sistema de redistribuição de dinheiro dos direitos televisivos. Todos esperam que a Liberty Group tome alguma providência nesse sentido em 2020, que é quando acaba o atual Pacto de Concórdia.

Mas não esperemos muito. A Liberty pode até querer democratizar a coisa, mas dificilmente conseguirá reproduzir uma estrutura de pagamentos semelhante à da Premier League, cuja premiação varia conforme a posição no campeonato e o número de partidas transmitidas pela TV. Mesmo assim, a variação não é tão escorchante. Enquanto o campeão leva 146 milhões de libras esterlinas, o pior time leva para cada 97 milhões – uma razão de 1,5 entre a maior e a menor premiação.

Aí você percebe o quão ridículo é o sistema da Fórmula 1, cuja mesma razão é de 4,07. A Ferrari, que não ganha nada desde 2008, é a equipe que mais recebe dinheiro da FOM, e com alguma folga. Em 2016, estima-se que 192 milhões de dólares tenham entrado em seus cofres. Boa parte desse dinheiro, mais precisamente 105 milhões, é oriunda de uma aberração financeira denominada “prêmio por longevidade”. Em poucas palavras, é uma grana que Maranello recebe por simplesmente estar na Fórmula 1 desde 1950.

(Há quem diga que esse prêmio é um cala-boca que a Ferrari recebe para sossegar o facho e não ameaçar cair fora da Fórmula 1)

Outra caso de distorção desse sistema é a McLaren. A equipe não só não ganha nada desde 2008 como também não faz uma temporada decente desde 2012. Em 2015, chegou ao fundo do poço e foi a penúltima colocada entre as equipes. Mesmo assim, foi capaz de embolsar algo em torno de 82 milhões de dólares em 2016, apenas cinco a menos que a Williams.

O que salvou a premiação da McLaren? Os 32 milhões de dólares da tal “longevidade”. A escuderia de Woking recebe 30 paus apenas por contar muitas primaveras na Fórmula 1. Absurdo isso, né?

Force India e Sauber também acham, tanto que se uniram e foram às instâncias superiores da União Europeia protocolar um protesto contra o que consideravam “competição desleal”. O caso ainda está em julgamento. Não acho que dê em algo, mas deveria.

Qual a lógica aqui? Ao reduzir o número de equipes e conferi-las poderes e recursos especiais, elas acabam tomando conta do esporte, moldando-o da forma como lhes agrada. Isso significa poder aumentar sua fatia no bolo dos direitos televisivos, vetar alterações técnicas não lhes favorecem, impedir a entrada de novas equipes e transformar a Fórmula 1 num verdadeiro playground dominado por meia dúzia de chefes de equipe pirocudos.

Além do mais, essas equipes botam a Fórmula 1 de joelhos ao colocarem em cheque seu comprometimento com a categora a longo prazo. A Ferrari, vira e mexe, ameaça pular fora. A Mercedes chegou a ter sua permanência posta em dúvida após uma reunião de acionistas em 2012. A Red Bull quase abandonou o esporte no fim de 2015 por não ter conseguido um bom contrato de motores. A cada vez que uma dessas pensar em sair, a categoria estremece. Meu Deus do céu, o que será de nós sem o cavalinho da Ferrari ou o tourinho da Red Bull?

Se o esporte fosse realmente saudável, não precisaria se preocupar tanto com isso. Caso soubesse controlar bem seus custos e permitisse que outras participantes entrassem com facilidade, a saída de uma equipe poderia ser compensada pela entrada de outra(s). No passado, esquadras como BRM, Brabham e Lotus saíram e o mundo não explodiu em pedaços por causa disso. Hoje em dia, o sumiço de qualquer uma das equipes grandes seria visto como um verdadeiro apocalipse. Espertas, elas sabem disso e se aproveitam desse poder de gerar terror para barganhar e conseguir benefícios.

Numa Fórmula 1 com vinte equipes, dá para tudo isso acontecer? Até dá, mas convenhamos: dificulta um pouquinho, né?

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Reparem que nem elenquei aqui argumentos pessoais do tipo “é mais bonito”, “era melhor no passado” ou “eu achava do caralho quando a Larrousse pegava pódio”. Negócio aqui foi tentar te convencer, seu apóstata dos infernos, que a Fórmula 1 precisa desistir dessa miserê de tolerar grids tão curtos.

Se não consegui, não tem problema. Você, assim como eu também, não vai mudar nada. Quem tem de ler isso aqui, que é a turma da Liberty, nem deve saber que existe internet no Brasil.

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JOSEF KRAL, O ECONOMISTA

A única coisa de relevante que tenho para falar sobre Josef Kral é a nossa semelhança acadêmica. Nós dois estamos estudando Economia, mas o piloto tcheco já está em um patamar mais avançado: enquanto não corre, faz seu mestrado em Praga. Ou fazia, não sei direito. Só sei que tenho de escrever algo sobre ele. Nas pistas, é difícil encontrar alguma coisa de interessante para falar deste sujeito de 21 anos que está na GP2 desde 2010.

Kral não tem grandes feitos em seu currículo. Foi vice-campeão da Fórmula BMW britânica em 2007 e terceiro colocado na Fórmula Master em 2009. Na GP2, chamou a atenção por um incrível acidente na segunda corrida da rodada de Valência em 2010, quando pilotava pela Super Nova. Após recuperar-se das fraturas em duas vértebras, ele voltou incrivelmente melhor. No ano passado, obteve dois pódios e terminou em 15º. Neste ano, Josef terá sua grande chance na boa equipe Addax. Mas não aposte muito nele. Não será dessa vez que a República Tcheca terá um campeão.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixas. Só conseguiria entrar porque é rico e bem patrocinado por empresas como a Ricoh. Fez um teste na HRT em 2010 pagando meio milhão de dólares.

FABIO ONIDI, JON LANCASTER E FABRIZIO CRESTANI, OS OUTSIDERS

Triste é quando você é um piloto jovem e com algum talento que não consegue engrenar uma carreira sólida e acaba pulando para lá e para cá tentando uma boa oportunidade. Os três cidadãos acima são mais velhos do que a média e estão fazendo sua primeira temporada completa na GP2 num momento um tanto tardio de suas vidas. Fabio Onidi é um italiano de 24 anos que passou um bom tempo no automobilismo italiano enquanto tentava subir para a GP2. Seu melhor resultado foi um vice-campeonato na Euroseries 3000 em 2008, uma espécie de Fórmula 3000 transalpina. Neste ano, finalmente conseguiu seu objetivo: corre na Coloni e espera progredir de vez. Não ganhará corridas, mas poderá marcar pontos sem grandes dificuldades se conseguir se adaptar.

Jon Lancaster é um inglês de 23 anos com alguns resultados bem interessantes na carreira. Foi vice-campeão da Fórmula Renault européia em 2007 e terceiro colocado no Masters de Fórmula 3 em Zandvoort no ano seguinte. Mesmo assim, nunca teve muito dinheiro e teve de pular de categoria a outra para não ficar parado. Apareceu um pouco por causa de alguns acidentes feios, como numa corrida de Fórmula 3 Euroseries em Hockenheim há quatro anos e na largada da etapa de Silverstone da World Series em 2010, quando fez Daniel Ricciardo capotar logo nos primeiros metros. Estréia na GP2 pela Ocean após ter assinado um contrato às pressas e não fará muita coisa nestes primeiros momentos.

Fabrizio Crestani é mais velho do que eles, mas ao menos já teve o gostinho de disputar algumas corridas de GP2 pela DPR em 2010. O italiano corre de monopostos desde 2005 e acumulou alguns resultados razoáveis, como o quinto lugar na Fórmula 3 italiana em 2007 e o quarto na Euroseries 3000 em 2009. Não é um gênio, mas pode fazer corridas honestas. Falta-lhe dinheiro também, verdade seja dita. Neste ano, compete pela Venezuela Lazarus e carrega a responsabilidade de desenvolver o carro, já que o companheiro de equipe…

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixíssimas. Na boa, esses três aí devem é agradecer por terem conseguido chegar à GP2.

RODOLFO GONZALEZ E GIANCARLO SERENELLI, OS REVOLUCIONÁRIOS

Mal comparando, os pilotos venezuelanos de hoje são os japoneses de vinte anos atrás: despreparados e cheios da grana. Só que ao contrário dos orientais, muito bem patrocinados por grandes empresas do país, pilotos como Rodolfo Gonzalez e Giancarlo Serenelli são financiados pelo histriônico Hugo Chávez, que utiliza o interminável dinheiro do petróleo da PDVSA para propósitos políticos. Ter pilotos competindo em alto nível é certamente um deles, até mesmo para mostrar aos imperialistas que o bolivarianismo funciona. Será?

Rodolfo Gonzalez, por incrível que pareça, é o melhor deles. O que não quer dizer nada: trata-se de um piloto lento, desastrado e sem futuro. Seu melhor resultado foi um título na National Class da Fórmula 3 britânica em 2006, algo como ser o campeão do interior num campeonato estadual. Está na GP2 desde 2009 torrando dinheiro público e causando acidentes e prejuízos às suas equipes. Neste ano, corre pela Caterham. Tenho medo desse cara conseguir resultados: seria um péssimo sinal de como as coisas estão indo na GP2.

Giancarlo Serenelli consegue ser ainda pior. Único piloto do grid com mais de trinta anos de idade, ele ganhou um bocado de títulos na sua carreira: dois de Fórmula Ford na Venezuela e três na LATAM Challenge Series, uma espécie de Fórmula Renault que corre em pistas assassinas na América do Sul. Se somar todas estas conquistas, não dá uma de Fórmula 3, mas isso não vem ao caso. Serenelli teve algumas passagens discretíssimas pelo automobilismo europeu há alguns anos e decidiu voltar ao continente para ver se ainda consegue algo de bom. Em Sepang, esteve simplesmente abaixo de qualquer nível de competitividade e ainda atrapalhou muita gente na primeira corrida. O cara que liberou uma superlicença para ele tem de ser empalado.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixas para Gonzalez, nulas para Serenelli. O dinheiro da PDVSA pode até encobrir a ruindade do primeiro, mas o tiozão aí não tem solução.

JULIAN LEAL, O BARBEIRO

Davide Rigon ama este cara, mas ao contrário. Colombiano que descolou uma cidadania italiana há alguns anos, Omar Julián Leal é um dos piores pilotos que eu já vi competir por aí. Velocidade não é exatamente sua maior deficiência, embora também não seja correto achar que se trata de um Takuma Sato piorado. O grande problema de Leal, 21, é a pura e simples inabilidade de manter um carro numa trajetória normal durante todo o tempo. O cara erra freadas, escorrega, roda e bate com uma freqüência alarmante. Se não prejudicasse ninguém, tudo bem, mas não foi o caso: um acidente causado por ele em Istambul no ano passado causou ferimentos sérios ao supracitado Rigon, que praticamente teve de interromper sua carreira.

Julián Leal está entrando em sua segunda temporada completa na GP2. Sua carreira, até aqui, tem sido lamentável. Seu único título, o da Fórmula 3000 italiana em 2008, foi obtido sem uma única vitória durante a temporada. Ele só conseguiu vencer sua primeira corrida na vida na AutoGP em 2010, e mesmo assim só conseguiu terminar a temporada em nono. Na GP2, fora destruir a perna de Davide Rigon, não fez nada de notável. Neste ano, competindo pela Trident, provavelmente ficará na mesma. Que nunca chegue perto de um carro de Fórmula 1. E que nunca esteja dividindo a mesma rua que eu.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixíssimas. Assim espero.

RICARDO TEIXEIRA, O CARA-DE-PAU

O que você acha de um esportista que nunca teve nada a ver com seu país, mas que se aproxima e mendiga dinheiro para a estatal sustentada pelos seus impostos? Foi o que fez o nosso querido português metido a angolano Ricardo Teixeira. Nascido em Lisboa, ele nunca havia sequer sonhado em pisar num país tão distante de sua realidade como era Angola. Até que, num belo dia, Ricardo percebeu que precisava de dinheiro para correr na Fórmula 3 britânica. Então, ele resolveu viajar ao país africano e pediu uma grana para a estatal petrolífera Sonangol alegando representar Angola no automobilismo. Como assim? Teixeira é filho de mãe angolana e tem a cidadania. Só por causa disso, a Sonangol liberou a grana e passou a vender a idéia do país estar sendo representado no automobilismo.

Mal representado, diga-se. Ricardo Teixeira nunca conseguiu nada além de um único pódio na categoria B da Fórmula 3 britânica em 2003. Por onde passou, nunca demonstrou ser nada além de mais um playboy barbeiro e vagaroso. Fez uma temporada completa na GP2 em 2009 e ficou famoso por sempre ficar distante do penúltimo colocado. Numa corrida em Hungaroring, rodou e jogou brita na pista ao tentar retornar, sujando toda a pista e atrapalhando todo mundo. Neste ano, volta à categoria pela Rapax e promete permanecer nas últimas posições. Ah, não me esqueci de dizer: sua idade real é incerta. Embora tenha nascido oficialmente em 1984, muitos dizem que ele é de 1982 e mente a data de nascimento para não parecer velho demais e comprometer sua carreira. Será que não existe um Ricardo Teixeira minimamente admirável?

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixas. É um cara que tem muito dinheiro angolano, mas não tem condição nenhuma para correr.

TOM DILLMANN, O MÉDICO

Vocês me perdoem, mas quando vi uma foto deste Tom Dillmann pela primeira vez, instantaneamente me veio à cabeça “caramba, é o Dr. James Wilson”. Para quem não assiste ao seriado House, trata-se do oncologista que é o melhor amigo do protagonista. Fora isso e a sonoridade de seu sobrenome, que lembra algo como “Dilmão”, não há muito mais o que dizer sobre este piloto francês de 22 anos. Então, vamos de metáforas bobas.

Dillmann parece finalmente ter remediado a irregularidade de sua carreira. Ele corre de monopostos desde 2004 e já passou por várias categorias diferentes. Em algumas delas, foi muito bem e até ganhou um título na Fórmula 3 alemã em 2010. Em outras, como a GP3, sofreu e ficou distante dos bons resultados. Há alguns anos, foi um dos integrantes do programa de pilotos da Red Bull, mas como bom médico que é, percebeu que taurina em excesso faz mal para os rins e acabou caindo fora do programa após um tempo. Neste ano, Dillmann testou por várias equipes da GP2 e até fez uma rodada em Abu Dhabi pela iSport, mas só conseguiu arranjar uma vaga na Rapax na prorrogação. É um bom piloto e merece atenção, mas já está um pouco passado, quase precisando de um geriatra.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixas. Não tem tanto dinheiro assim e também não está na crista da onda dos pilotos mais talentosos das categorias de base.

RIO HARYANTO, O ASIÁTICO

O continente asiático não tem lá muitas opções para torcer nesta temporada de GP2. Na verdade, apenas um único piloto do grid veio de lá. Pelo menos, ele é muito bom. O indonésio Rio Haryanto fará sua primeira temporada na GP2 após uma carreira meteórica e muito interessante. Ele debutou nos monopostos em 2008 e começou bem, terminando a temporada da Fórmula Asia em terceiro lugar. No ano seguinte, venceu nada menos que onze corridas e sagrou-se campeão da Fórmula BMW Pacífico. Impressionante.

Nos dois anos seguintes, Haryanto competiu na GP3. Mesmo em um continente estranho e sem conhecer as pistas, ele terminou 2010 em quinto e 2011 em sétimo, tendo vencido um total de três corridas. Ainda em 2010, Rio testou o carro de Fórmula 1 da Virgin em Abu Dhabi aos dezessete anos de idade. Nesta temporada, ele correrá pela Carlin e terá de se impor numa equipe que pertence ao pai de seu companheiro de equipe. Pelo menos, tempo para se adaptar Haryanto tem de sobra: nascido em 1993, o indonésio é o piloto mais jovem do grid. Aposto cegamente nele no futuro.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Médias. Apareceu muito bem na GP3, mas a vida na GP2 é bem mais difícil. Tem talento e só precisa de tempo e talvez um pouco mais de experiência.

NATHANAËL BERTHON, O POSTE

Outro piloto sobre o qual não há muito o que falar é o francês Nathanaël Berthon. Um fulano mais maldoso poderia supor que a alcunha de poste foi colocada porque o cara seria simplesmente inútil, uma analogia aos comentários infelizes feitos por Sebastian Vettel sobre Narain Karthikeyan no último fim de semana. Pode até ser, mas não o chamo de poste somente por isso. Berthon é um dos pilotos mais altos atualmente em atividade. Com 1m87, fica realmente difícil pensar em gente maior do que ele. Justin Wilson e Átila Abreu são os dois únicos casos que me vêm à mente.

Como acontece com todo sujeito alto, e isso certamente me inclui, a cara de tonto está presente. Nas pistas, Nathanaël (maldita trema!) não é dos sujeitos mais talentosos da França, embora também não seja um péssimo piloto. Nos dois últimos anos, competiu na World Series by Renault e venceu uma corrida, tendo ido bem melhor na temporada de estréia. No fim do ano passado, participou do teste de jovens pilotos da Fórmula 1 em HRT. Neste ano, fará sua primeira temporada completa na GP2 pela Racing Engineering. É piloto pra começar andando no meio do pelotão.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixíssimas. Não é extraordinariamente rico e não é o último talento do pedaço. É somente mais um no meio da multidão.

NIGEL MELKER, O EMERGENTE

Nigel Mansell? Quase. De fato, se houvesse um adesivo “Nigel M.” na lateral do carro da Ocean, muita gente ficaria erroneamente eufórica. Caramba, o Leão voltou. Ah, pena, não é ele, embora o cabelo se pareça com uma juba. Vindo da Holanda, Nigel Melker é mais um dos estreantes que subiram da GP3 para a GP2 nesta temporada. Faz sua estréia pela equipe de Tiago Monteiro, uma das mais humildes do campeonato. Por causa disso, não espere muito dele.

É difícil saber se Melker é realmente um piloto de talento. Até 2010, ele nunca tinha vencido uma única corrida na vida. O mais assustador é que ele era o único, dentre todos os trinta pilotos que iniciaram a temporada de GP3 daquele ano, a estar zerado em vitórias. Em 2011, a sorte finalmente sorriu para o holandês. Ele disputou simultaneamente uma segunda temporada na GP3 e também a temporada da Fórmula 3 Euroseries. Na primeira, ganhou uma corrida em Istambul e terminou o ano em terceiro. Na Fórmula 3, venceu quatro provas e finalizou a temporada em quarto. Do nada, Nigel virou um piloto de capacidade. Que ele continue assim, não é?

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixíssimas. Embora tenha melhorado demais de 2010 para cá, não consigo imaginá-lo na Fórmula 1.

MAX CHILTON, O FILHINHO DE PAPAI

A cara de moleque que comeu e não gostou é essa daí mesmo e quem acompanha o automobilismo é obrigado a engolir. Pelo visto, por muito mais tempo. Max Chilton, 20, é um dos pilotos mais ricos do automobilismo europeu atualmente. Na GP2, poucos tem a mesma capacidade financeira. O pai é Grahame Chilton, um dos grandes diretores da AON, a maior seguradora do planeta e patrocinadora do Manchester United. Desnecessário dizer que a carreira do filho é movida a combustível da AON.

Graças a isso, Chilton está conseguindo avançar lentamente no automobilismo de base. Estreou na Fórmula 3 britânica em 2007 aos 16 anos de idade, sendo um dos mais jovens pilotos da modalidade na história mundial. Ficou no mesmo certame até 2009 e ganhou apenas uma corrida em Brands Hatch, mesmo pilotando por boas equipes. Em 2010, subiu para a GP2 pela Ocean. Marcou três pontos. No ano passado, correu pela Carlin, que foi comprada pelo papai, e melhorou bastante: fez quatro pontos. Permanece na mesma Carlin neste ano e começou bem, subindo ao pódio na primeira corrida de Sepang. Até acho que Chilton possa virar um piloto de respeito, sabe? Daqui a vinte anos.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Médias. Não dá para desprezar a grana da AON.

Na última parte, as equipes.