rubens barrichello | Bandeira Verde

12 de agosto de 2011

TOP CINQ: Crise de meia idade

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: f1, jarno trulli, mark webber, michael schumacher, nick heidfeld, rubens barrichello |
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A idade é inimiga implacável do ser humano. No esporte, é mais ainda. Passando dos trinta anos, a disposição já não é mais a mesma de dez anos antes. Após os quarenta, os reflexos já não estão tão mais apurados, a gordura entra em guerra com os músculos por um lugar em seu corpo, a mente já não funciona como nos tempos de ouro e a vontade maior é de ir pescar ou encher a cara com os amigos dos tempos em que se fugia dos milicos do regime militar. Nas corridas de carro, se o indivíduo não está com tudo em cima, fica para trás.

Nos tempos das imagens em preto e branco, os pilotos não tinham essa neurose com a idade. Juan Manuel Fangio foi campeão pela última vez aos 46 anos. Em sua época, na verdade, havia gente bem mais velha do que ele, como o glorioso Philippe Étancelin, astro das corridas Grand Prix dos anos 30 que fez sua última corrida de Fórmula 1 aos 57 anos. Como não havia grandes preocupações com a aerodinâmica dos bólidos e como os pilotos não eram tão exigidos, qualquer nobre obeso de cabelo grisalho poderia disputar freadas com Fangio e Stirling Moss.

Mas as coisas começaram a mudar a partir dos anos 60. Conforme o automobilismo se profissionalizava e os carros se tornavam mais velozes, as exigências sobre os pilotos aumentaram exponencialmente. Os tiozões dos Golden Years já não tinham mais espaço na Fórmula 1 de jovens malucos como Jim Clark, Jacky Ickx e Jackie Stewart. Sempre havia um Jack Brabham sendo campeão aos 40 anos ou um Graham Hill correndo até os 46, mas este tipo de gente se tornava cada vez mais incomum nos grids.

Hoje em dia, um piloto com mais de 40 anos na Fórmula 1 é quase um tabu. Nos últimos 15 anos, só Michael Schumacher e Pedro de La Rosa chegaram lá. Para Rubens Barrichello, 39, falta pouco. O mundo é dos teenagers, de Lewis Hamilton, Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo e Sergio Pérez. A experiência ainda é valorizada, ainda mais nestes dias sem testes, mas a exuberância e a agilidade dos mais jovens são tratadas como ouro no automobilismo. Além disso, após passar anos em carros de corrida, aviões e hotéis, a vontade de se esforçar mais despenca. Uma hora, tudo começa a encher o saco. É chegada a hora de parar.

O Top Cinq de hoje fala de cinco pilotos da atual temporada que já estão longe da mocidade e que estão repensando sobre suas vidas na Fórmula 1. Há chances, ainda que não muito grandes, de não os vermos na categoria em 2012. Talvez em um asilo ou no Retiro dos Artistas, quem sabe?

5- NICK HEIDFELD

É… Nick Heidfeld, indiscutivelmente o piloto mais legal da história da Fórmula 1, não tem garantia nenhuma de seguir na Fórmula 1 em 2012. Verdade seja dita, sua temporada não tem sido lá estas coisas. Com exceção de sua excelente atuação na Malásia e de mais duas razoáveis provas em Mônaco e na Espanha, Quick Nick não tem feito nada além de catapultar seu Renault pelos ares ou incendiar tudo. Por isso, as dúvidas sobre a continuidade de sua vida na categoria.

Que o chefão Eric Boullier não gosta dele, até o vaso da sala sabe. Ao contratar Heidfeld como substituto do (altamente) lesionado Robert Kubica, Boullier esperava que o anão de jardim de Mönchengladbach salvasse a equipe da miséria e da fome. Já passei por isso. Há alguns anos, fui contratado como estagiário de informática em uma empresa pequena de Campinas. O chefe, um gordo idiota como o Boullier, achava que eu também fosse a solução de todos os problemas. Não era. Tivemos pequena discussão e ele acabou me mandando para o vestiário. Não dá para alimentar grandes expectativas de nada, pois o tombo pode ser grande. O negócio é ser sempre pessimista.

Mesmo assim, é fato que Heidfeld não está em boa fase. Por isso, muita gente o quer longe da Fórmula 1. Recentemente, ele aventou a possibilidade de migrar para o DTM. A BMW participará da categoria a partir do ano que vem e comenta-se que a montadora está esperando sentada por uma decisão de Nick, com quem tem ótima relação. Portanto, não seria assustador se ele largasse a Renault, na qual é persona non grata, para ser o rei da BMW. E o sonho da primeira vitória na Fórmula 1 ficaria para trás.

4- MARK WEBBER

Ele é o vice-líder do campeonato e tem três poles neste ano. Mesmo assim, o consenso geral diz que Mark Webber está fazendo uma temporada bem fraca. Não é difícil enumerar as razões: seu péssimo início de temporada, suas más largadas, seu ritmo insuficiente de corrida e sua postura pouco amistosa formam um pacote que Sebastian Vettel não se cansa de pisar em cima. Na verdade, o fato de ocupar a segunda posição nas tabelas e de ter feito três poles diz respeito mais à qualidade de seu Red Bull RB7 do que a qualquer outra coisa.

A verdade é que Webber perdeu sua grande chance de ser campeão no final do ano passado, quando sofreu um estúpido acidente de bicicleta dias antes do Grande Prêmio de Cingapura, lesionou o ombro e não conseguiu manter a boa forma apresentada até então. Antes disso, ele já tinha se desentendido com a Red Bull no Grande Prêmio da Inglaterra, quando apenas o carro de Vettel recebeu um bico novo. Enfim, além de não colaborar com a equipe, ainda se complica sozinho. Pouco inteligente, sua postura.

Neste ano, ele não deu a volta por cima. E Vettel segue conquistando cada vez mais corações no mundo rubrotaurino. Por isso, há uma corrente na Red Bull que defende o retorno de Webber à pequena cidade de Queanbeyan para que entre, em seu lugar, um dos dois pilotos da Toro Rosso ou até mesmo Daniel Ricciardo, que está na HRT. Esta corrente é liderada por Helmut Marko, que lidera o programa de desenvolvimento de jovens pilotos da Red Bull e que não vai com a cara de Mark. O diretor geral da Red Bull Racing, Christian Horner, discorda e é favorável à manutenção de Webber na equipe. O manda-chuva da Red Bull, Dietrich Mateschitz, parece seguir no mesmo caminho.

Mesmo assim, não é absurdo cogitar a aposentadoria de Webber no fim deste ano. Apesar dele não ser o piloto mais velho do grid, dá pra ver que ele não está com humor para prosseguir por muito tempo se for para ficar trabalhando como caddie de Vettel. Em entrevista concedida à austríaca Servus TV, de propriedade do próprio Dietrich Mateschitz, o australiano disse que resolveria seu futuro em Spa-Francorchamps e que tudo dependeria de sua motivação. Quer dizer, mesmo que o próprio Mateschitz tenha praticamente garantido sua renovação de contrato, vamos ter de esperar mais um pouco até saber o que realmente irá acontecer.

3- RUBENS BARRICHELLO

E aí, Rubinho? Recordista em número de grandes prêmios disputados, Rubens Barrichello parece ser mais incansável do que criança hiperativa. Aos 39 anos, o paulistano não quer largar o osso de jeito nenhum. Ele poderia ter se aposentado no fim de 2008, quando a Honda fechou as portas e sua carreira parecia não ter qualquer outra solução a não ser a retirada. Ele poderia ter se retirado por cima no fim de 2009, após uma temporada dos sonhos e um terceiro lugar nas tabelas. Ele poderia ter se retirado no fim de 2010, quando a Williams não estava bem, mas também não estava tão mal como agora. Mas Rubens preferiu ir em frente e, hoje, é o segundo piloto mais antigo em atividade.

Todos nós nos acostumamos a vê-lo na Fórmula 1, inclusive o próprio piloto. Fico imaginando o quão difícil deve ser para alguém que estreou em uma época na qual ainda corriam Ayrton Senna e Alain Prost, que passou por várias equipes, que teve altos e baixos, que fez inúmeros amigos e que se tornou uma referência na categoria. Fico imaginando o dia em que ele arrumar as malas, se despedir dos amigos, pegar um avião e chegar em São Paulo sem ter de se preocupar em correr. Sei lá, talvez ele tenha medo deste momento. Depois de quase uma vida inteira dedicada a isso, eu também teria.

Mas um dia esse momento virá. E Rubens começou a entender isso. Nas últimas semanas, algumas seqüências de acontecimentos levaram a esta inédita compreensão. Frank Williams andou fazendo bons elogios ao venezuelano Pastor Maldonado, que tem contrato assinado com a equipe até 2015, se não me engano. Depois, comentou que a dupla do ano seguinte não necessariamente seria a mesma deste ano, o que respinga em Barrichello. Dias depois, surgiu o boato de que Adrian Sutil ou Nico Hülkenberg poderiam substituir o brasileiro. Hoje, o próprio Barrichello falou que já não estará mais na Fórmula 1 quando os novos motores V6 estiverem sendo utilizados, o que acontecerá em 2014.

Enfim, não dá para dizer nada assertivamente. Só dá para afirmar que ele já tem 39 anos e que a Williams, que precisa urgentemente de pilotos com dinheiro e que não pode gastar muito com salários, tem bons motivos para proporcionar esta aposentadoria.

2- JARNO TRULLI

O pessimismo de Jarno Trulli já se tornou lugar-comum neste sítio. Sempre com cara de tédio, o italiano destaca-se por suas constantes reclamações. Porque o carro é ruim, o motor é fraco, o sistema hidráulico não funciona, o Kovalainen tem a testa muito grande, o Chandhok não tira a monocelha e o Tony Fernandes é um gordo ridículo. E ele é bom demais para estar lá atrás, obviamente.

Eu sempre achei que a Toyota seria a última equipe do Trulli na Fórmula 1. Como a equipe japonesa era conservadora e chata pra caramba, o então animado e ousado piloto italiano defenestrado da Renault acabou se transformando em um carcamano burocrático. No fim de 2009, aos 35 anos, tudo indicava que ele finalmente largaria a Fórmula 1. A Toyota havia anunciado sua retirada da categoria e, em tese, não havia nenhum lugar para Jarno na categoria. A não ser que ele se aventurasse em uma daquelas equipes novatas.

Pois foi o que ele fez. Em anúncio surpreendente, a Lotus Racing anunciou Heikki Kovalainen e Jarno Trulli como sua dupla de pilotos. Ninguém ficou lá muito empolgado, inclusive o próprio italiano, que só embarcou nessa pensando que poderia ter tirado a sorte grande de ter assinado com uma nova Brawn.

Nada disso aconteceu, é claro. Ano e meio depois, Trulli está em situação bem desagradável e não tem grandes possibilidades de mudar isso. Por isso, os boatos sobre sua aposentadoria estão sempre por aí – e o próprio piloto nunca se esforçou muito para rebatê-los. Recentemente, ele afirmou que correr na NASCAR poderia ser uma coisa bem interessante para sua vida. E eu andei lendo que, no fim de semana do Grande Prêmio da Itália, Jarno deverá fazer um anúncio. Certamente, ele não convocará uma entrevista coletiva para anunciar que trocou as maçanetas de sua casa.

1- MICHAEL SCHUMACHER

Michael Schumacher é o primeiro colocado desta lista por três razões. Em primeiro lugar, seus 42 anos são razoavelmente avançados para um piloto de Fórmula 1. Em segundo lugar, sempre há algum veículo de mídia ventilando a possibilidade de sua aposentadoria. Em terceiro lugar, sua aposentadoria simplesmente vira de ponta-cabeça a dança das cadeiras, que anda bem morna até aqui, do próximo ano.

Schumacher retornou em 2010 achando que ainda era o rei da cocada preta que botaria a molecada no bolso. Não foi bem assim: não só as duplas da Red Bull, da Ferrari e da McLaren o engoliram facilmente como também o fizeram o companheiro Nico Rosberg e até mesmo o Robert Kubica, que pilotava um carro teoricamente pior. Neste ano, as coisas não melhoraram muito. Michael está em nono nas tabelas, atrás até mesmo de Nick Heidfeld. Ainda é o piloto mais empolgante da Mercedes, pois ultrapassa e se mete em confusões, mas o fato é que aqueles dias das vitórias abundantes ficaram para trás.

Ninguém se conforma com isso. Como pode o cara dos sete títulos mundiais levar surra de vara da molecada? Por isso que sempre há alguém cogitando sua aposentadoria. Vale lembrar que Schumacher tem contrato com a Mercedes até 2012. Vale lembrar também que, há pouco tempo, ele disse que sua mulher o liberou para competir até 2015. Nada disso vale muito, no entanto. Entre íntimos, Michael já demonstrou insatisfação com seu desempenho neste retorno. E em algumas entrevistas, o alemão até dá a impressão que, sim, 2011 pode ser seu último ano na Fórmula 1. Ao Corriere dello Sport, ele admitiu que era o culpado pelo fato de não estar em posição melhor, que estava mais relaxado e que não sabia se sua mentalidade estava de acordo com a da equipe. Logo, em algum momento, Schumacher deveria parar para pensar se ele realmente gostaria de seguir em frente.

Se isso acontecer, não precisamos nos lamentar. Schumacher já tem 42 anos. Com esta idade, já deveria estar longe dos carros de Fórmula 1 há muito tempo. Tudo tem seu tempo. E o dele passou desde que se aposentou pela primeira vez. Aconteceu com ele, acontece com todo mundo.

29 de julho de 2011

TOP CINQ: Cinco obras de Sid Mosca

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: ayrton senna, capacetes, colin chapman, emerson fittipaldi, f1 1978, keke rosberg, lotus, mario andretti, rubens barrichello, sid mosca |
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Voltando de Salvador, fui pego de surpresa com a notícia da morte de Cloacyr Sidney Mosca, o Sid, o homem responsável pelas cores e desenhos de alguns dos capacetes mais consagrados do automobilismo mundial. No último dia 20, um maldito câncer na bexiga vitimou uma das grandes referências em aerografia de capacetes no mundo. Pelas abençoadas mãos do artista, haviam passado os cascos de seis campeões mundiais de Fórmula 1, alguns carros consagrados e dezenas de capacetes de pilotos brasileiros e estrangeiros.

Mesmo após mais de uma semana, vejo-me na obrigação de homenageá-lo de alguma maneira. Não pude escrever este Top Cinq na semana passada, então faço-o hoje. O portfólio dos trabalhos de Sid Mosca é enorme e é injusto apontar cinco dos melhores capacetes. Apresento, então, seus trabalhos mais conhecidos e alguns que considerei interessantes. Até carro tem aqui no meio. Que Deus o tenha, Sid.

5- RUBENS BARRICHELLO

Diante de tantas aberrações lotadas de cores cromadas, rabiscos, pichações, gradientes e formatos estranhos, chega a ser um alívio observar este belo, simples e distintivo capacete. Desde 1993, salvo ocasiões especiais, estamos acostumados a acompanhar o capacete tricolor de Rubens Barrichello na Fórmula 1. Para qualquer um que acompanhe minimamente o esporte, é impossível não reconhecer o piloto e seu casco lá no meio dos malucos.

Cada cor tem um significado. O vermelho que cobre a viseira e que passa também por trás estava mais próximo do laranja lá no início da carreira. Este tom alaranjado é uma referência ao primeiro capacete utilizado pelo piloto da Williams, que era 100% pintado desta cor e que havia sido dado de presente pelo ex-piloto Ingo Hoffmann. O topo azul e circular é uma referência ao capacete de Raul Boesel, um dos que Rubens mais gostava. O desenho foi feito por ele mesmo e entregue a Sid Mosca e ao seu filho Alan, que o desenvolveram e acabaram criando este layout que conhecemos até hoje.

De lá para cá, poucas modificações foram realizadas. O alaranjado deu lugar ao vermelho logo nos seus primeiros anos de Fórmula 1. Nos tempos da Stewart, Rubens chegou a adotar uma faixa escocesa sob o topo azul. E uma estrela amarela foi implantada no ponto mais alto do capacete. Esta estrela amarela, sugerida por um fã, indicaria que há alguém lá em cima observando e cuidando de Barrichello. Sim, vocês entenderam quem seria este alguém.

4- KEKE ROSBERG

Para quem acha que Sid Mosca só trabalhou com pilotos brasileiros, saiba que até mesmo gente como Mika Häkkinen e Michael Schumacher já chegou a utilizar seus serviços. No entanto, nenhum dos dois chegou a entregar seu belo capacete branco e dizer “se vira, que o trabalho de pintar esse troço é teu!”. Mas Keke Rosberg, campeão de 1982 e pai do Nico, sim. O desenho do capacete do piloto sueco naturalizado finlandês é 100% tupiniquim.

Até o fim dos anos 70, Sid restringia seu trabalho entre os brasileiros. Embora tenham sido os capacetes que lhe deram a fama, seu negócio era pintar carros de corrida, como o Copersucar. O nome do artista só começou a se tornar famoso entre os pilotos estrangeiros quando Emerson Fittipaldi passou a utilizar uma pintura assinada por Mosca. Gente como Eddie Cheever, Thierry Boutsen e Stefan Johansson passou a deixar seus cascos sob responsabilidade das mãos daquele tiozão nascido em Jaú.

O nome que se destacava mais entre os clientes xeno era o de Rosberg. Nas categorias menores e nas primeiras corridas de Fórmula 1, Keke utilizava um discreto capacete branco com uma grande faixa azul que passava pela viseira. Ao ser apresentado a Sid Mosca, o artista se encarregou de criar um desenho ligeiramente mais interessante. Utilizando as cores nacionais da Finlândia, Sid fez o topo e a viseira azuis e o restante do capacete branco, sendo que foram desenhados alguns retângulos azuis à altura da viseira. Em 1984, estes retângulos azuis foram substituídos por um trapézio amarelado que passava por trás do capacete. Não sei quanto a vocês, mas considero este um dos capacetes mais bonitos de todos os tempos.

3- EMERSON FITTIPALDI

Se Sid Mosca se tornou um dos aerografistas mais famosos do automobilismo mundial, muito se deve a Emerson Fittipaldi. Ayrton Senna à parte, o bicampeão de Fórmula 1 e campeão da Indy foi talvez o cliente mais importante e expressivo de Mosca. O relacionamento entre os dois sempre foi excepcional e começou lá em meados dos anos 70 por intermédio de um outro piloto.

Mosca era o responsável pela pintura do capacete do brasileiro Ingo Hoffmann, que corria pela Copersucar na Fórmula 1. O visual era muito bonito e o astro Emerson Fittipaldi ficou interessadíssimo em contratar o responsável pelo belo serviço para dar um trato em seu capacete. Então, Ingo lhe deu seu telefone. Era um cara que pintava carros de corrida lá em São Paulo e que só pintava capacetes “meio que na brincadeira”, como dizia o próprio. Sid Mosca, este era seu nome.

Emerson entregou seu capacete, cuja pintura original havia sido idealizada pelo próprio piloto, a Mosca, que substituiu o preto pelo azul em degradê, quadriculou a área escura, aumentou a área alaranjada e adicionou um filete preto nesta área alaranjada, concluindo todo o trabalho em apenas cinco dias. O piloto não foi pessoalmente ao ateliê buscar o capacete pintado – mandou alguém fazê-lo e seguiu direto para treinar em Interlagos e ver o resultado do trabalho de Mosca lá. Então, Sid foi ao autódromo para visitar o piloto brasileiro e ver se ele tinha gostado. Após a sessão de testes, Emerson desceu do carro, viu Sid no paddock, correu atrás dele, lhe deu um abraço e disse que “só não o beijava por ser homem”, de tão bom que havia sido o resultado.

Sid Mosca dizia que Emerson era o piloto que lhe dava mais liberdade para trabalhar. Não por acaso, foi um dos capacetes que mais sofreram modificações com o passar dos anos. Nos últimos anos da Indy, o capacete vermelho e azul escuro ainda era belo e moderno: o trecho escuro tinha vários tubos que começavam na cor branca e terminavam no mesmo azul escuro do capacete e o trecho avermelhado era cortado por várias linhas escuras. Mesmo assim, a essência da pintura mantinha-se lá. Por que os pilotos atuais não conseguem fazer o mesmo?

Ao mesmo tempo, foi Emerson Fittipaldi quem fez uma sugestão que acabou se transformando na marca registrada de Sid Mosca: a assinatura “painted by Sid – Brasil” em todos os capacetes pintados por ele. O “Brasil”, com “s”, foi mantido como forma de patriotismo.

2- LOTUS 78 DE MARIO ANDRETTI

Na Fórmula 1, Sid Mosca sempre será lembrado pelos capacetes dos pilotos brasileiros. No entanto, como o próprio sempre afirmou, seu negócio era pintar carros de corrida. No Brasil, Mosca pintou vários bólidos das mais diversas categorias e foi o pintor oficial dos carros da Copersucar. Porém, história nenhuma supera aquela do dia em que Colin Chapman, o dono da Lotus, teve de recorrer aos seus serviços.

Durante o treino classificatório de sábado do Grande Prêmio do Brasil de 1977, o Lotus 78 de Mario Andretti pegou fogo e o preto da bela pintura deu lugar ao preto do fogo não tão amigo assim. Diz a lenda que, em uma atitude típica da sempre inventiva Lotus, os mecânicos decidiram retirar o extintor de incêndio do carro e colocaram em seu lugar um reservatório de oxigênio que daria um pouco mais de potência ao motor. Sendo assim, a primeira faísca resultou em um incêndio de proporções relevantes. Se não fosse o trabalho eficiente dos fiscais de pista, o 78 teria virado cinzas. Por sorte, seus muitos danos ainda eram reparáveis. Enquanto os mecânicos consertavam o carro torrado, Andrettão poderia até correr com o reserva. Pra que tanto choro?

O problema é que não havia carro reserva. O sueco Gunnar Nilsson havia destruído seu 78 em Buenos Aires alguns dias antes e acabou tendo de utilizar o carro reserva em Interlagos. Logo, sem dispor de um outro carro reserva, a equipe teria de arrumar o carro destruído se não quisesse que o ítalo-croata-americano voltasse mais cedo para casa. Os mecânicos fizeram um trabalho digno e conseguiram deixá-lo pronto ainda no sábado à noite. Faltava apenas a pintura.

Colin Chapman não sabia o que fazer, pois a pintura de um carro de Fórmula 1 representava tarefa complicadíssima e apenas alguém bastante capacitado poderia executá-la com perfeição em questão de horas. Vendo a deplorável situação do seu ex-patrão, Emerson Fittipaldi lhe sugeriu o apoio de um amigo brasileiro que era especialista em pintura de carros e que havia pintado seu capacete. Neste momento, Sid Mosca entrava em ação.

Confiando na dica de ex-empregado, Chapman ligou para Mosca e pediu para que pintasse o 78 reconstruído até a manhã do domingo. Por volta da meia-noite, Sid e sua equipe chegaram aos boxes da Lotus e deram de cara com circunstâncias árduas. A turma descobriu que os patrocinadores e os detalhes dourados não eram colados como decalques, mas pintados à mão, letrinha por letrinha e tracinho por tracinho. Todo montado, era impossível pintar cada parte do 78 separadamente.

Para tentar facilitar as coisas, Colin Chapman providenciou algumas fotos do carro para que os pintores pudessem ter alguma noção do que fazer. As fotos, no entanto, eram em preto-e-branco e de péssima resolução, o que não ajudava em nada. Para piorar, Chapman havia dado um prazo de apenas 12 horas. Não adiantava reclamar ou voltar atrás: o desafio já havia sido aceito.

Sid Mosca e amigos vararam a noite pintando aquele belo bólido que trazia como grande inovação o uso do efeito solo. Após sete horas de trabalho, o 78 estava novinho em folha, como se nunca tivesse sido atingido por um incêndio. Os mecânicos e Colin Chapman se aproximaram do carro e ficaram impressionados. “Fantastic!”, disse o chefão da Lotus.

Andretti conseguiu largar e chegou a andar em terceiro, mas abandonou com problemas de ignição. O trabalho de pintura ficou tão bem-feito que ninguém percebeu a diferença. Colin Chapman ficou tão agradecido que chegou a oferecer um emprego a Sid Mosca em sua equipe, mas o artista prontamente recusou a tentadora proposta.

O jornalista Lemyr Martins conta uma curiosa história que aconteceu logo depois. Um funcionário não identificado da Lotus exigiu um desconto sobre os seis mil cruzeiros (sim, amigos, esta era a moeda brasileira nos anos 70) cobrados pelo serviço. Educado, Lemyr disse que poderia dar este desconto desde que a equipe providenciasse uma blusa oficial para Sid e outra para seu filho. Algumas semanas depois, Sid Mosca recebeu por correio as duas blusas, um pedido oficial de desculpas pela barganha e um diploma. Um diploma? Sim, um certificado de qualidade e aprovação assinado por ninguém menos que Colin Chapman, o diretor técnico Andrew Fergunson e o chefe dos mecânicos Bob Dance. Este certificado está pendurado até hoje no ateliê da família Mosca.

1- AYRTON SENNA

Por mais que Emerson Fittipaldi tenha sido seu melhor cliente e o Lotus 78 tenha sido seu trabalho mais heróico, nenhum piloto trouxe mais fama a Sid Mosca do que Ayrton Senna. Seu capacete amarelo, verde e azul é simplesmente o mais famoso, copiado e icônico da história do automobilismo mundial. No Brasil pós-Senna, é comum até hoje ver jovens promessas das corridas utilizando ao menos o amarelo e o verde em seus cascos como uma homenagem ao tricampeão mundial. Lá de cima, Sid Mosca pode se orgulhar de ter sido seu criador.

Nos tempos do kart, Senna não tinha uma pintura definida em seu capacete. Obcecado com detalhes técnicos, as cores utilizadas na sua cabeça não passavam de um detalhe besta, um capricho que não ajudaria a cavar um décimo ali ou acolá. No geral, ele utilizava um capacete imaculadamente branco. No entanto, uma exigência de regulamento de um mero campeonato de kart mudou drasticamente as coisas.

Em 1978, o kartista Senna disputaria um campeonato em Le Mans, na França. A organização exigia que os pilotos utilizassem em seus capacetes as cores de seus respectivos países e foi sugerido aos brasileiros que utilizassem um layout verde com detalhes em amarelo. Senna não gostou da sugestão e criou, ele mesmo, uma pintura amarela com uma única listra verde e transversal que saía de trás de seu capacete Arai, subia até o topo e descia até a viseira. Foi a primeira vez que Ayrton utilizou um capacete amarelo em sua carreira.

Apesar de já ser um avanço para alguém que nunca havia se preocupado com as cores do capacete, o layout ainda era demasiado apagado para alguém tão rápido e promissor. Em 1979, Senna visitou Sid Mosca e lhe pediu uma pintura nova, mais dinâmica e diferenciada.

O sempre criativo Sid conseguiu, em um único dia, desenvolver a ideia, executá-la e deixar um capacete todo pronto e pintado. Ele decidiu manter o amarelo predominante em uma tonalidade mais viva e pintou uma linha verde e outra azulada, separadas por uma linha amarela, no meio do capacete. As linhas formadas (verde, amarelo e azul) passavam pela viseira e davam a sensação de velocidade. Tão simples quanto poderoso. Aprendam, crianças que acham que pintar um capacete é derramar um monte de tinta sobre ele!

Senna viu o resultado e gostou tanto que prometeu nunca mais mudá-lo em sua carreira. Desde então, Sid Mosca foi a única pessoa do mundo a cuidar da pintura de seus capacetes. Poucas mudanças foram executadas até a morte do piloto, em 1994. Na verdade, a única mais notável foi a adoção de um amarelo bem mais vivo, quase próximo do verde limão, nos tempos da Lotus preta e dourada. Em 1987, para combinar com o amarelo da Camel, Senna voltou a utilizar o tom mais opaco da ideia original.

No dia 20, Sid reencontrou seu cliente mais notório e um de seus grandes amigos. Juntos, os dois fazem do firmamento um lugar bem mais interessante para o automobilismo brasileiro do que nossa terra.

8 de julho de 2011

O censo e as preferências dos leitores – parte 2

Posted by Verde under Censo | Tags: adrian sutil, censo, f1 2011, jaime alguersuari, jarno trulli, kamui kobayashi, leitores, pastor maldonado, paul di resta, pedro de la rosa, robert kubica, rubens barrichello, sebastien buemi, sergio perez, vitaly petrov |
[7] Comments

Para ler a primeira parte, clicar aqui.

VITALY PETROV

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 7 (9º)

O FAVORITO: 1 (10º)

PONTOS: 12 (9º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 2 (19º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 4 (20º)

Esse me surpreendeu, de certa maneira. Ao contrário de Heidfeld, achei que receberia mais votos tanto dos admiradores como dos detratores. No mais, é visível que há mais gente que gosta dele do que gente que não gosta. Mesmo assim, fica claro que Petrov é mais lembrado como o segundo ou o terceiro piloto favorito.

“Como não simpatizar com um piloto que é considerado pela imprensa russa ‘maior que os maiores campeões mundiais e campeões olímpicos russos'” – Leandro A. Guimarães

ROBERT KUBICA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 5 (12º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 5 (15º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 0 (-)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

Lembrança bacana. Cinco pessoas o consideraram como um de seus pilotos preferidos. Todas, curiosamente, o consideraram como o terceiro piloto favorito. A ausência da atual temporada certamente refletiu no resultado. Se esse censo tivesse sido feito em 2010, Kubica dificilmente estaria fora da turma dos cinco mais admirados.

“Mesmo fora do grid esse ano devido ao acidente, é um piloto excepcional. Espero que quando ele voltar, volte com a mesma forma de pilotagem” – Fernando

RUBENS BARRICHELLO

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 38 (2º)

O FAVORITO: 20 (1º)

PONTOS: 82 (2º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 3 (16º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 6 (16º)

Outro resultado muito bacana. Eu achei que Barrichello seria escrachado por aqui, mas nada menos que 38 pessoas o lembraram como um de seus pilotos preferidos. Rubens, aliás, é o favorito de 20 pessoas, ultrapassando até mesmo o Mito. E o índice de rejeição me surpreendeu positivamente: apenas três pessoas não gostam dele.

“Se fosse europeu seria um dos caras mais respeitados, mas como é brasileiro, avacalham com o sujeito, que deve estar se lixando pra essa gentinha boba que deve ser frustrados no que fazem e querem descontar em alguém. Fazer pole e podio de Jordan e Stewart e fazer corridaças com as cadeiras elétricas da Honda e Williams não é qualquer um” – Juliano

PASTOR MALDONADO

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 4 (14º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 7 (15º)

Se Hugo Chavez ler estes resultados, estou ferrado. Maldonado foi um dos três únicos pilotos do atual grid que não foram lembrados entre os favoritos, refletindo a total discrição de sua participação na temporada. Quatro não gostam dele. Se ele fosse um pouco menos afoito e se tivesse um apoio mais nobre do que o da PDVSA, sua imagem poderia até estar um pouco melhor.

“Nada contra o piloto em si, mas é apoiado indiretamente pelo Hugo Chávez e, como sou antichavista, sobrou pro pobre coitado do Pastor (Que tem suas qualidades)” – Gustavo Lovatto

ADRIAN SUTIL

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 3 (15º)

O FAVORITO: 3 (6º)

PONTOS: 9 (12º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 6 (9º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 10 (13º)

O que me chamou mais a atenção é que três pessoas o consideram como seu piloto preferido. Curiosamente, foram as únicas pessoas a mencionarem seu nome entre os favoritos. Seis não gostam dele e um o odeia mais do que tudo. Adrian não chama a atenção em nenhum quesito, mas a maior rejeição é um sinal de que ele já não é mais considerado a grande promessa da próxima década.

“Piloto fraquíssimo que está fazendo hora extra na Fórmula 1. Apanhava do Fisico na FI, e agora apanha do estreante Paul di Resta. Se dependesse só de mim, estava a pé desde o fim de 2008” – Pedro Henrique Fonseca

PAUL DI RESTA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 7 (9º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 10 (11º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 0 (-)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

Nada como ter um bom currículo e bater o companheiro em algumas corridas deste ano. De fato, não há o que reclamar sobre Di Resta. Isso explica sua rejeição nula. Por outro lado, sete pessoas gostam dele, ainda que ninguém o considere seu favorito. Dá pra dizer que, por enquanto, o povo o acha legal e simpático e só.

“O moleque guia muito, embora venha cometendo alguns erros (tudo bem, o cara é cabaço). Acredito que tem tudo para se firmar e fazer belo papel” – Pedro

KAMUI KOBAYASHI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 44 (1º)

O FAVORITO: 19 (2º)

PONTOS: 97 (1º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 1 (21º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 1 (22º)

O Mito. 44 pessoas, mais da metade dos votantes, disseram considerá-lo ao menos um de seus três pilotos preferidos. 19 o consideram seu favorito, perdendo apenas para um surpreendente Barrichello. Apenas um herege, que até já disse aceitar as pedras e a cruz, não gosta muito dele. O cara pode não ser unânime, mas faz por merecer.

“Pra mim o melhor piloto japonês de todos, sabe aproveitar bem o equipamento que tem e sabe controlar o sangue kamikaze nas veias. Com algum tempo pra amadurecer e um carro de ponta tem capacidade de conquistar vitórias mais cedo do que o esperado” – Walmor Carvalho

SERGIO PÉREZ

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 6 (11º)

O FAVORITO: 1 (10º)

PONTOS: 12 (9º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 0 (-)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

Caso parecido com o de Di Resta. Não dá para sonhar em acompanhar a popularidade de seu companheiro, mas o mexicano ao menos pode se gabar de não ter sido rejeitado por absolutamente ninguém. Seis pessoas gostam dele, sendo que um o considera seu piloto favorito. Para um estreante, um resultado bastante aceitável, mas não impressionante.

“Agressivo, do jeito que eu gosto. Corridas com ele em uma equipe melhor são certeza de um bom espetáculo” – Jorge Alain

PEDRO DE LA ROSA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 5 (11º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 9 (14º)

Ninguém gosta dele, o que não me surpreende, embora ele seja gente boa. Na verdade, achava que ninguém se lembraria de sua existência. Surpreendeu-me o fato de cinco pessoas terem se lembrado que não gostavam dele. A corrida de Montreal, na qual ele substituiu Sergio Pérez, deve ter ajudado a refrescar a cuca.

“Não fede nem cheira. Absolutamente desprezível” – Vitor Fazio

SÉBASTIEN BUEMI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 2 (16º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 3 (16º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 11 (4º)

O MAIS REJEITADO: 3 (7º)

PONTOS: 20 (4º)

A Toro Rosso é a equipe campeã da rejeição. Seus dois pilotos não agradam a ninguém. Buemi ainda foi melhorzinho, com dois admiradores. Onze pessoas discordam, sendo que três realmente o detestam. Seu resultado só é melhor que o de Alguersuari porque este vem andando mal e ainda é um moleque chato pra caramba.

“Cara completamente insosso e que nada fazia na GP2” – José Eduardo Francisco Morais

JAIME ALGUERSUARI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 1 (20º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 1 (21º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 15 (3º)

O MAIS REJEITADO: 5 (2º)

PONTOS: 30 (3º)

É talvez o piloto mais rejeitado do grid atual. Além de só ter um único admirador, que não o considera seu piloto favorito, Alguersuari é o segundo entre aqueles que o consideram o piloto mais detestável, tendo sido mencionado cinco vezes. Só perde de lavada para Alonso. Em popularidade, os espanhóis vão mal pacas.

“Catalão metidinho a DJ que consegue ser pior que o Buemi. Por mim, não teria nem entrado na F-1” – Carlos Pressinatte

JARNO TRULLI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 2 (16º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 2 (19º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 20 (1º)

O MAIS REJEITADO: 4 (3º)

PONTOS: 34 (2º)

Isso que dá ser um quase quarentão que nunca obteve lá muita coisa na carreira e que passa os últimos momentos reclamando e se arrastando no fundão. Jarno até tem dois admiradores, mas põe tudo a perder liderando a lista de rejeição, sendo lembrado 20 vezes. Quatro não suportam seu pessimismo contagiante e o consideram mais odiável do que os outros.

“Teve um começo arrasador na Minardi e na Prost, prometia muito, bateu Alonso em um ano na Renault e depois foi se apequenando na Toyota. Agora, já bastante experiente, está lutando com a Lotus. Eu até curto a equipe, só que já está na hora do Trulli deixar de lado a F1 e seguir a carreira em outro lugar. Como ele disse, tentar correr em protótipos seria uma boa para o italiano, até torceria para ele se dar bem por lá” – Caio d’Amato

3 de junho de 2011

TOP CINQ: Cinco maneira de morrer na Fórmula 1

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: alex barron, bryan herta, christian fittipaldi, felipe massa, heikki kovalainen, henry surtees, jos verstappen, josef kral, luciano burti, mark webber, martin brundle, michael schumacher, nick heidfeld, rubens barrichello, takuma sato, vitantonio liuzzi |
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É este um dos títulos mais estranhos que um artigo poderia ter. Afinal de contas, quem faria questão de morrer estando rico, famoso, ao lado de um monte de mulheres e dirigindo carros velozes? É óbvio que o assunto, aqui, não é sobre intentos suicidas, mas sobre segurança. Ou a possível falta dela.

Como todo mundo sabe, Fórmula 1 é algo extremamente seguro. Você aí, dirigindo seu insosso Palio 1.0 a 60km/h pelas ruas esburacadas de uma grande cidade brasileira, tem muito mais chances de morrer do que Narain Karthikeyan sofrendo para manter seu Hispania na pista a mais de 250km/h. Desde que o tricampeão Ayrton Senna morreu, a Federação Internacional do Automóvel decidiu tratar a questão da segurança no automobilismo da maneira mais hipocondríaca e neurótica possível. Não pode ter curva veloz, não pode fechar a porta, não pode andar a mais de 80km/h nos pits, não pode fazer nada. Tudo em nome da segurança. Bonito, né?

Velhinhas, vegetarianos, abraçadores de sequoias, padres, feministas de esquerda e pessoas facilmente escandalizáveis acreditam, amparadas pelos seus preconceitos, que a Fórmula 1 é um esporte assassino. Muito pelo contrário, gafanhotos. Para mim, é um esporte certinho demais. Nos primórdios, os pilotos eram heróis porque faziam algo que sujeito centrado nenhum faria: arriscavam o pescoço dirigindo verdadeiros caixões a mais de 200km/h. De certa maneira, o esporte era uma válvula de escape para os nossos instintos sádicos. É a releitura contemporânea do Coliseu, portanto. Mas o politicamente correto acabou com tudo e a morte no automobilismo se tornou simplesmente proibida. Pra mim, em termos de automobilismo, tal fatalidade não deveria ser tratada como algo tão absurdo. Devemos nos lembrar que o perigo é, e deve ser, inerente. Se não houver perigo, vamos todos assistir a partidas de pôquer.

Mas nem mesmo a Fórmula 1 é infalível. Para os que acham que ninguém nunca mais irá morrer, um aviso: ainda dá pra ter uma tragédia, sim. Escrevo este Top Cinq pensando em Sérgio Perez, o mexicano que se safou ileso no fim de semana passado após sofrer um violento acidente no treino oficial do Grande Prêmio de Mônaco. Ele se deu bem, pois batidas secas com grande desaceleração basicamente não vêm matando mais. Há outras situações bem mais sérias. Mostro-te cinco delas:

5- BARREIRA DE PNEUS ASSASSINA

Em 2001, Luciano Burti perdeu a asa dianteira após um toque com Eddie Irvine, ficou sem controle e bateu na barreira de pneus na Blanchimont, em Spa. Em 2003, a Ferrari F2003GA de Rubens Barrichello perdeu a roda traseira esquerda e, descontrolado, bateu de frente na barreira de pneus da primeira curva de Hungaroring. Em 2004, Felipe Massa ficou sem freios e bateu de frente na barreira de pneus do grampo de Montreal. Em 2008, Heikki Kovalainen teve um problema no pneu de seu McLaren e se estampou nos pneus da curva Campsa, em Barcelona.

Barrichello e Massa não sofreram nada além de uma dor ali e uma unha quebrada acolá. Kovalainen e Burti tiveram consequências ligeiramente piores. O finlandês ficou com uma pequena concussão e passou a noite no hospital, bolinando algumas enfermeiras. O atual comentarista da Globo, por outro lado, foi o que sofreu mais. Chegou a ficar em coma e passou três meses no hospital se recuperando de lesões cerebrais. Há uma diferença fundamental entre os dois acidentes sem consequências e os outros dois acidentes com ferimentos.

Barrichello e Massa se safaram porque seus carros não mergulharam para dentro da barreira. Nesses casos, a capa que reveste a barreira funcionou muitíssimo bem, evitando que os bólidos se enfiassem para dentro dos pneus. Infelizmente, tanto Kovalainen quanto Burti acabaram mergulhando para dentro da barreira, batendo suas cabeças com força nos pneus e ficando presos lá dentro por alguns agoniantes momentos. Portanto, ainda há certo perigo em uma barreira de pneus na qual a tal capa não funcione a contento. Em um caso pior, poderia haver morte. Reconheço, no entanto, que a possibilidade de morrer soterrado pelos pneus é, de longe, a mais baixa entre as possibilidades consideradas aqui.

4- BATIDA EM T

Batida em T, para quem não sabe, é aquela na qual um carro atinge outro em um ângulo de quase 90º. Exemplos famosos são os acidentes de Alessandro Zanardi em Lausitzring e de Fabrizio Barbazza em Road Atlanta. Ambos os pilotos italianos tiveram seríssimas complicações após a batida, como fraturas e lesões neurológicas. Barbazza passou um bom tempo em coma e Zanardi, desgraçadamente, perdeu as duas pernas. Os dois ainda deram sorte, pois sobreviveram. O que dizer, então, de Gustavo Sondermann, morto há alguns meses em um acidente desse tipo?

Antigamente, uma batida em T era um dos grandes pânicos de um piloto de corrida. Como o cockpit era bastante frágil e ficava bastante exposto, qualquer pancada recebida diretamente poderia, no mínimo, estourar alguns ossos. Hoje, se considerarmos os monopostos, a preocupação é bem menor, pois o advento da fibra de carbono na construção dos carros tornou o habitáculo do piloto um verdadeiro forte à prova de pancadas. Além disso, as caixas laterais são ainda mais reforçadas, visando evitar que o piloto sofra algo.

Mas e se tudo der errado? Em 2002, no Grande Prêmio da Áustria, Nick Heidfeld perdeu o controle de seu Sauber e rodou em alta velocidade em direção à curva 3. Azarado, o japonês Takuma Sato tangenciava a tal curva quando foi atingido na lateral pelo carro desgovernado de Heidfeld. Esta foi praticamente uma batida em T, mas ambos os pilotos não tiveram nada além de alguns ferimentos leves. Porém, imagine se alguém roda e fica atravessado em uma reta em Monza. Logo atrás, aparece outro piloto e atinge exatamente o cockpit do carro rodado a 300km/h. Não há sidepod ou sistema de segurança que resista.

3- VOO ALEATÓRIO

Todo mundo enche a boca para falar de segurança, sugerindo as coisas mais complexas e absurdas. Por outro lado, não vejo ninguém contestar uma das coisas mais perigosas que existem nos monopostos atualmente: a facilidade que um carro tem para voar, especialmente após o toque de rodas. Se há quem ache que os circuitos devam ser desfigurados, por que não achar que poderia ser implantado algo que protegesse a roda do contato com outra, solução simples e barata?

O acidente de Mark Webber em Valência no ano passado, no qual ele voou e bateu em altíssima velocidade nos pneus, é o mais recente, mas há vários outros casos. Muitos ainda se lembram da célebre pirueta dada por Christian Fittipaldi após o toque com Pierluigi Martini no Grande Prêmio da Itália de 1993. Na GP2, o checo Josef Kral bateu na traseira do venezuelano Rodolfo Gonzalez e voou de maneira semelhante à de Webber no mesmo circuito de Valência. Na Indy, vira e mexe, alguém sai voando.

Qual é o problema maior disso? O problema não é exatamente o fato do carro voar, mas aonde ele vai parar. Se um carro decola dentro do túnel de Mônaco, por exemplo, ele pode voar em direção a um dos pilares localizados do lado esquerdo. E as consequências poderiam ser bem ruins. Ou o cara pode dar o azar de esbarrar em alguma coisa alta e morrer, como aconteceu com o japonês Takashi Yokoyama em uma corrida de Fórmula 3 em Fuji em 1997. Ou ele pode ainda aterrissar sobre algo indesejável como uma quina de muro e morrer, como aconteceu com Marco Campos na corrida de Fórmula 3000 realizada em Magny-Cours em 1995.

Para mim, tudo isso daí deveria ser revisto por completo. Colocar uma espécie de barreira atrás das rodas traseiras já ajudaria muito. Aumentar o tamanho do sidepod de modo a evitar que um carro possa enganchar em outro também seria muito bom. Muitos poderiam dizer que medidas como essas duas poderiam descaracterizar um monoposto. Respondo que, em prol de medidas consideradas indispensáveis hoje em dia, transformamos os simpáticos charutinhos em coisas estranhas com formato de inseto.

2- PEÇA NA CARA

Para mim, a próxima morte na Fórmula 1 acontecerá quando alguém receber alguma coisa na cara, e aí entram as duas primeiras posições do Top Cinq. Em 2009, dois incidentes separados por uma única semana mataram um e deixaram uma boa cicatriz na cara de outro. Na Fórmula 2, o inglês Henry Surtees, filho do ex-campeão de Fórmula 1 John Surtees, faleceu após ser atingido pelo pneu voador do carro do compatriota Jack Clarke em uma prova em Brands Hatch. Seis dias depois, no treino oficial para o Grande Prêmio da Hungria, Felipe Massa foi atingido por uma mola que voou do Brawn de Rubens Barrichello, quase perdeu a visão, ficou um dia em coma e não pode mais disputar a temporada.

Massa deu tanta sorte quanto azar. Azar, obviamente, por ter sido o contemplado pela peça. Por outro lado, se a mola tivesse atingido o rosto do piloto um ou dois centímetros abaixo, Felipe poderia estar cego. Se o tivesse atingido um pouco mais à direita, ele talvez nem estivesse mais aqui. Surtees, por outro lado, foi totalmente azarado. A roda voadora do carro de Clarke, que havia batido, atingiu Henry de maneira patética. Uma roda de Fórmula 2 é pequena, lembra um pouco a de uma bicicleta. No entanto, vindo em alta velocidade, torna-se algo mortal.

Se o sujeito está andando a 300km/h, qualquer coisa que atinja sua cabeça trará consequências bem sérias. Vale lembrar que uma mísera pedra atravessou a viseira do austríaco Helmut Marko e cegou seu olho esquerdo. Por isso, digo a vocês: fico mais apreensivo ao ver os pilotos atravessando um monte de estilhaços após um acidente do que o próprio acidente.

1- CARRO NA CARA

Pior do que receber um pneu ou uma mola na cara é receber o carro inteiro. No ano passado, Michael Schumacher correu seríssimo risco de vida quando seu Mercedes foi atingido com tudo pelo Force India de Vitantonio Liuzzi na largada do Grande Prêmio de Abu Dhabi. O carro de Liuzzi subiu sobre o de Schumacher, com o bico quase acertando a cabeça do alemão. Mais um pouco à esquerda e a cabeçorra do heptacampeão poderia ter virado paçoca.

Não é o único exemplo, claro. Na antiga CART, em certa ocasião, o Reynard-Ford de Bryan Herta estava parado em uma área de escape na contramão, e Herta ainda estava lá dentro. Poucos segundos depois, o Eagle-Toyota de Alex Barron veio descontrolado e literalmente subiu no Reynard, deixando Herta escondido lá embaixo. Por muito pouco, Bryan não foi acertado na cara, já que o cockpit de seu carro não era alto. Se fosse, babau.

Às vezes, o sujeito até é atingido. No Grande Prêmio do Brasil de 1994, um acidente múltiplo na Reta Oposta envolveu quatro carros. Os problemáticos Eddie Irvine e Jos Verstappen disputavam uma posição irrelevante qualquer quando encontraram o retardatário Martin Brundle se arrastando à frente. Irvine veio para a esquerda e acabou empurrando Verstappen para a grama. O holandês perdeu o controle do carro, rodou, subiu sobre o McLaren de Brundle e acertou a cabeça do piloto inglês com a roda traseira direita. Brundle saiu do carro desorientado e diz ele que nem se lembra do que aconteceu. Mas sobreviveu.

É desnecessário dizer que um carro de 500kg vindo diretamente em direção à sua cabeça não deve ser algo muito prazeroso. Na verdade, em ocasiões assim, o sujeito precisa ter o santo bem forte para sair ileso. Qualquer azar pode representar a diferença entre uma vida feliz e uma morte ferrada. Fico pensando se o uso de uma proteção transparente sobre o cockpit não reduziria as chances de tragédias destas duas primeiras posições do Top Cinq. Tudo bem, há as questões de ventilação e de dificuldade na hora de tirar um piloto preso no carro. Mas será que não haveria alguma maneira de evitar isso aí?

2 de junho de 2011

Automobilismo e tipos psicológicos de Jung

Posted by Verde under Tétrico | Tags: ayrton senna, carl jung, gerhard berger, gilles villeneuve, jacques villeneuve, james hunt, jenson button, kamui kobayashi, kimi raikkonen, lucas di grassi, nelson piquet, nick heidfeld, psicologia, ron dennis, rubens barrichello |
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Carl Jung, o pai da psicologia analítica

Primeiramente, sou completamente leigo em Psicologia. Confesso que gostaria de me aprofundar mais no assunto, mas o que me sobra de preguiça me falta de tempo. Mas é sempre bom saber o que se passa na cabeça das pessoas, até mesmo para você conviver melhor com elas ou para utilizá-las a seu favor no caso de você ser um maquiavélico filho da puta e desalmado. Portanto, se seu interesse no assunto é nulo, até amanhã. Vou falar um pouco sobre isso, misturar o assunto com automobilismo e ver no que dá.

O fato de nunca ter estudado Psicologia não me impede de falar um pouco sobre tipos psicológicos junguianos. Vamos à Wikipedia para falar sobre Carl Jung, o criador da bagaça. Pai da psicologia analítica, o suíço Jung gostava de analisar sonhos e de identificar comportamentos e características pessoais, bem como algumas de suas peculiaridades, como os complexos e a oposição entre introversão e extroversão. Resumindo: Jung é o típico sujeito que tomaria um chope com você e, em três horas, faria uma radiografia da sua personalidade, colocando-te em determinada categoria. Ele é dos meus.

A coisa mais legal que Jung criou foi a Teoria dos Tipos Psicológicos. Em 1921, após duas décadas de intensa pesquisa, ele desenvolveu a obra “Tipos Psicológicos”, espécie de bíblia do assunto. Serei breve e simplificarei o que for necessário, ou seja, quase tudo. Segundo esta obra, os seres humanos são divididos entre os extrovertidos e os introvertidos. Os primeiros são ligados à externalidade das coisas: dão importância à estética, são comunicativos e abertos, gostam de interação. Os introvertidos, por outro lado, são ligados ao aspecto mais interno das coisas: tendem a prestar mais atenção nos detalhes e nas minúcias, preocupam-se mais consigo do que com outras pessoas ou coisas, são mais fechados e menos comunicativos.

Mas há diferenças fundamentais dentro de um mesmo grupo, seja ele o dos extrovertidos ou o dos introvertidos. Estas diferenças são definidas pelas chamadas funções psíquicas, conjuntos de habilidades e atributos que determinam o relacionamento do indivíduo com o mundo. Estas funções psíquicas podem ser categorizadas em três categorias de oposição: sensação/intuição, pensamento/sentimento e julgamento/percepção.

Em suma, o indivíduo pode ser extrovertido (E) ou introvertido (I), sensorial (S) ou intuitivo (N), pensador (T, de thinking) ou sentimental (F, de feeling) e julgador (J) ou perceptivo (P). Conforme você define, para cada categoria, qual dos comportamentos é o seu, você vai unindo as letras e acaba formando um tipo psicológico completo composto pelas quatro letras que te caracterizam: ESTJ, INFP ou ISTP, por exemplo. São 16 possibilidades.

Explico cada letra:

EXTROVERTIDO (E): Pessoa que gosta do contato com o mundo externo. Tende a ser sociável, “simpática” e empática aos problemas dos outros. Simplificando, é aquela que gosta de música alta, festa no apê e telefone. Exemplo: Ivete Sangalo.

INTROVERTIDO (I): Pessoa que prefere a reclusão e o autoconhecimento, deixando de lado o contato excessivo com outras pessoas e coisas. Tende a ser mais tímida, solitária e tranquila. É aquela que gosta de ouvir música no fone de ouvido, ler e andar sozinha. Exemplo: Thom Yorke.

SENSAÇÃO (S): Pessoa que se dá melhor no contato com coisas concretas, que utiliza os cinco sentidos para receber informações do meio e agir. Tende a ter boa coordenação motora e a ser boa com trabalhos manuais e corporais. Exemplos: engenheiros, marceneiros e agricultores.

INTUIÇÃO (N): Pessoa que tende a pegar as coisas por meio do pensamento, da abstração e da imaginação, buscando observar algo além do que os cinco sentidos permite. Tende a ter coordenação motora terrível, mas é boa para chegar a conclusões estrambólicas sobre os mais variados assuntos. Exemplos: intelectuais em geral, críticos de arte, compositores.

PENSADOR (T): Pessoa que acredita na razão. Todas as suas ideias e atitudes são baseadas em conceitos racionais, sem a intervenção da emoção. Exemplo: físicos e matemáticos.

SENTIMENTAL (F): Pessoa que acredita na emoção. Para ela, não há como não agir sem a emoção, pois a razão é muito fria para ser levada a cabo pelos seres humanos. Exemplo: aquela menina chata de 15 anos que gosta de filmes de vampiros.

JULGADORES (J): Pessoa metódica que acredita na ordem. Um julgador acredita que as coisas devem ser feitas de maneira organizada e estritamente ortodoxa, sem abrir espaços para contratempos e arestas. Exemplos: militares, religiosos e positivistas.

PERCEPTIVOS (P): Pessoa que acredita na liberdade, no improviso e na relatividade. Para ela, não há uma única maneira de fazer as coisas, um sistema que deva ser consensual, um cronograma. O perceptivo, teoricamente, tem um leque maior de opções. Exemplos: hippies, liberais clássicos e anarquistas.

Quer fazer o teste para saber qual você é? Tenta este, em inglês.

Kimi Räikkönen, representante dos ISTP

Tá, mas e daí?

E daí que, sem muitos assuntos, decidi aplicar estes tipos junguianos a alguns personagens do automobilismo. Não sou psicólogo e nem conheço ninguém pessoalmente, ou seja, posso estar falando um monte de besteira e sendo injusto com os caras. Em alguns casos, a conclusão pode até soar forçada, mas tive de fazer isso para citar o maior número possível de exemplos. Enfim, não ligo para nada disso, escrevo e sigo em frente.

KIMI RÄIKKÖNEN – Um típico ISTP. Sujeito recluso e estranho que tende à misantropia. Não faz o tipo intelectualizado, mas é bom pra caramba na arte de pilotar. É tão emotivo quanto um boneco de neve. E definitivamente não é organizado e nem seguidor de consensos.

AYRTON SENNA: O tricampeão brasileiro é um bom ISFJ. Sempre muito tímido, Senna era um mestre em perceber problemas em seu carro e sentir as condições da pista, além de extremamente hábil ao pilotar. Emotivo, costumava chorar em suas maiores vitórias. E era um sujeito absolutamente organizado e compenetrado. Creio que Felipe Massa seja outro ISFJ.

NELSON PIQUET: O outro tricampeão brasileiro era INTP. Apesar de não ser propriamente tímido, certamente era alguém que não gostava muito de ser incomodado em alguns momentos. Mesmo sendo um ótimo acertador de carros, Piquet era um cara com boa capacidade de abstração e imaginação, algo que podíamos ver pelas suas declarações. Ele também não era um padrão Räikkönen de falta de emoção, mas parecia ser bem mais racional que a média. E improviso e contrassenso são com ele.

RON DENNIS: Um ISTJ dos bravos. Ron Dennis, definitivamente, não era o cara mais simpático e sociável de todos. Como a maioria das pessoas ligadas ao automobilismo, era um bom tipo sensorial. É também totalmente racional e completamente metódico. Fernando Alonso e Michael Schumacher poderiam ser outros ISTJ.

JAMES HUNT: Fiquei um pouco em dúvida, mas o classifiquei como ESFP. Um cara que comeu o tanto de mulheres que comeu e que fez um monte de amigos não pode ser introvertido. Bon vivant, exercia os cinco sentidos da melhor maneira possível. Não fazia o tipo racional, já que se acabava em drogas e bebida. E organização e obrigações não eram com ele. Juan Pablo Montoya, mesmo com outro perfil, é outro ESFP.

RUBENS BARRICHELLO: ESFJ. Esse daqui é absolutamente extrovertido, completamente sensorial (o que dizer de alguém precisa ler autoajuda?), totalmente emotivo e, convenhamos, não é um irresponsável heterodoxo. O oposto de Piquet. Explica muita coisa.

NICK HEIDFELD: INTJ. Como a maioria dos alemães, não é exatamente extrovertido. Por gostar de arte, gastronomia e umas coisas bizarras, o considerei como intuitivo. É racional e não é do tipo que costuma fazer coisas bizarras demais ou sair da linha.

JACQUES VILLENEUVE: ENTP. Bocudo, não é tão introvertido quanto poderia se imaginar. Parece gostar mais de música e livros do que de carros, é um sujeito racional e costuma ser meio transgressor.

GERHARD BERGER: Seria ele um ESTP? Vejamos: era bastante extrovertido, um exímio sensorial no trato com os carros, racional especialmente em termos políticos e, pelas brincadeiras com Senna e por algumas manobras no início da carreira, um doido avesso a padrões.

KAMUI KOBAYASHI: Talvez um INFP. Claramente introvertido, sujeito relativamente avoado em seus pensamentos (quem mais diria que gostaria de ter sido comediante ou que, se não corresse, acabaria fazendo sushis?), bastante emotivo para um japonês e mais inventivo do que metódico.

LUCAS DI GRASSI: Fico em dúvidas, mas vou de ENTJ. Não é introvertido, é alguém que, ex-estudante de Economia e participante do Mensa, tem um lado intuitivo forte, é racional e é metódico e organizado, meio avesso a loucuras.

GILLES VILLENEUVE: Penso que era um ISTP. Bastante introvertido, especialista em controle do carro, não muito emotivo (só assim para conseguir sobreviver às disputas nas quais ele se metia) e totalmente doido.

JENSON BUTTON: Um ESTJ? Vejamos: extrovertido, bastante sensorial, relativamente racional e, como visto várias vezes em sua carreira, bastante cauteloso e conservador na pilotagem.

Confesso que não consegui exemplos para os outros três tipos (ENFP,ENFJ, INFJ). Se quiserem mandar sugestões, aceito.

Aliás, eu sou INTP. Assim como Einstein, Darwin e o próprio Jung. Sabia que era um gênio.

26 de maio de 2011

Pitacos com Kronenbourg

Posted by Verde under Pitacos | Tags: asa móvel, f1 2011, indy 500, monaco, rubens barrichello |
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Não tem corrida na França e nem cerveja em Mônaco. Une-se o útil ao agradável.

GP DE MÔNACO: No ano passado, havia declarado ódio a Mônaco. Esse ano, mudei ligeiramente de ideia e passei a admirar as imagens onboard dos pilotos esbarrando a 250km/h nos guard-rails que cercam os enormes hotéis, o cassino, a marina e tudo aquilo que caracteriza a nobreza mais caricata da Europa. Na verdade, Mônaco é igual a Pau, Macau, Bilbao, Birmingham ou qualquer outra cidade europeia tradicional que se dispunha a sediar corridas em seu centro, mas ganha relevância a mais por receber a Fórmula 1 desde sempre e por embolsar a grana de alguns milionários e lavadores de dinheiro importantes. No mais, a corrida costuma ser chata pra caramba. Melhora demais, no entanto, quando chove ou quando há um festival de acidentes. Porque é isso que o populacho gosta e quer: bagunça no terraço dos ricos.

QUINTA-FEIRA: Mônaco é tão idiossincrática que as primeiras atividades costumam acontecer na quinta-feira. Ouvi dizer, não sei se tese válida, que a sexta-feira era reservada para os ricaços desfilarem seus Lambos e Aston Martins (porque Ferrari e Porsche é coisa de neo-rico) pelas ruas de Montecarlo. Isso valia até alguns anos atrás. Hoje em dia, com GP2 e World Series by Renault compartilhando o mesmo paddock, é impossível comportar tudo em apenas três dias. E as sextas de pista livre viraram história. Amanhã, a primeira corrida da GP2. Os bacanas terão de dar espaço a moleques plebeus como Max Chilton e Rodolfo Gonzalez. E eu rio.

CAPACETE: Rubens Barrichello terá um capacete inédito para o GP de Mônaco. É este daqui. Foi sugestão do primogênito Eduardo, ao que parece. O resultado ficou bacana e o filho demonstrou ter bons predicados de um Sid Mosca, aquele que pintou a maioria dos capacetes dos brasileiros consagrados no automobilismo. No entanto, como sou chato e conservador, reclamo. Capacete é identidade. E a identidade, no geral, anda de mãos dadas com a simplicidade. Por isso que sempre gostei do capacete de Barrichello, simples, belo e bastante distinto. Ficar mudando, como ele vem fazendo nos últimos tempos, é trocar a identidade pela pura estética de momento. Por isso que não respeito essa geração atual, que picha seus capacetes com grafites, formas estilizadas e cores berrantes.

ASA MÓVEL: Sabe, uma das coisas que me fascina pra caramba no automobilismo é a sombra do perigo. Entendo o motivo pelo qual os pilotos dos anos 20 e 30 eram considerados heróis: corriam a velocidades altíssimas sem capacete, balaclava de nomex, cinto de segurança, santantônios, empresário, unhas feitas, cabelo penteado e ring-ding-ding. Corriam sem ganhar muito e morriam de alguma forma estúpida e carniceira se esborrachando em algum muro, poste ou grupo de espectadores por aí. Hoje em dia, nos dias do politicamente correto agressivo, gostar de algo que, ui, machuca é coisa de sociopata e fascista. Não ligo. Para mim, os pilotos se comportam como little fags ao reclamarem sobre o uso da asa móvel em Mônaco. Caramba, quem não quiser usar, que não use. E ninguém vai morrer por causa do seu uso. Aliás, o que há de absurdo em alguém morrer em uma corrida de carro? Piloto corre e deve ter noção de que, sim, pode morrer a qualquer hora.

INDY X MÔNACO: A Indy 500 é sempre realizada no último domingo de maio, todos sabem disso. Em termos de tradição, é também a corrida de monopostos mais importante do mundo. Creio que todo entusiasta do automobilismo deve ter um mínimo de respeito pela corrida. Por isso que não engulo muito esse negócio da Fórmula 1, que se considera o único evento esportivo relevante no planeta, querer realizar seu GP de Mônaco no mesmo fim de semana da corrida americana. O que custa adiar ou antecipar a corrida em uma semana? Será que o capricho de utilizar a corrida mais badalada da Fórmula 1 para tomar as atenções da Indy 500 vale mais do que qualquer coisa? Enfim, lamentável. De qualquer jeito, espero muito mais pelas 500 Milhas de Indianápolis. Mônaco, pelo contrário, é uma das etapas menos esperadas por mim. Pois é.

20 de abril de 2011

Os esquecidos de hoje

Posted by Verde under Pitacos | Tags: ayrton senna, césar ramos, crise, economia, felipe nasr, mídia, rubens barrichello |
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Felipe Nasr: o piloto mais promissor do Brasil simplesmente não tem um patrocinador em seu carro

Nesses últimos dias, o acervo digital da Folha tem me tomado um tempo desgraçado. O jornalão do seu Frias nos fez o favor de liberar todo o conteúdo já publicado desde os anos 20. São quase cem anos de pura história brasileira e mundial, coisa preciosíssima. E uma pessoa que gosta muito de ler coisas do passado, como é o meu caso, se esbalda com vontade. Aproveite: o acesso será gratuito por tempo limitado.

Consultando o acervo, encontrei muitas notícias referentes ao automobilismo. Muitas mesmo. Centenas, dezenas, milhões delas. Notícias sobre Fórmula 1, Fórmula Indy, Fórmula 3000, Mundial de Marcas, Fórmula 3 sul-americana, Mundial de Motovelocidade e tudo o mais. Um detalhe deve ser relevado, no entanto: essas notícias são, em sua esmagadora maioria, da primeira metade da década de 90 para trás. Depois da morte de Ayrton Senna, o automobilismo perdeu enorme espaço na Folha, assim como ocorreu em outros grandes veículos de mídia.

E observando esse monte de notícias, vi como eram frequentes as citações a jovens pilotos das categorias de base. O exemplo mais incrível é o de Rubens Barrichello, atual piloto da Williams. Se você pesquisar todos os seus registros de 1992 para baixo no acervo da Folha, encontrará nada menos que 213 páginas mencionando seu nome. Pesquisando em outros acervos digitais, os resultados são igualmente impressionantes. No acervo da Quatro Rodas, o nome de Barrichello é mencionado 72 vezes antes dele entrar na Fórmula 1. Até mesmo no acervo da Veja, ele é citado em cinco ocasiões nesse mesmo período.

Vamos fazer comparação semelhante com Felipe Nasr, o piloto brasileiro de maior potencial entre todos os que correm nas categorias de base internacionais. Na Folha, ele foi mencionado em apenas uma ocasião, em uma tímida notinha colocada em uma coluna de Fábio Seixas em abril de 2010. Na Quatro Rodas, nada. E na Veja, nem sonhando. Há quem diga que a comparação é injusta, já que a carreira de Barrichello era maior e mais expressiva que a de Nasr antes da Fórmula 1. Mais ou menos: Rubens correu em monopostos por apenas quatro anos antes de chegar à categoria máxima. Felipe está exatamente em seu quarto ano, e tem boas chances de ser campeão inglês de Fórmula 3, que foi o campeonato mais importante já vencido por Barrichello.

Aonde eu quero chegar com isso? Nesse texto, uma das explicações vem antes da apresentação inicial da ideia. O que mais me chama a atenção não é a comparação entre o número de menções dos pilotos antigos em relação aos novos. Falo, sim, de como esse tratamento especial da mídia representa uma enorme diferença em relação a patrocinadores. A maior diferença entre a geração de Barrichello e a geração de Nasr é a presença de apoiadores de peso e da mídia, ambos praticamente inexistentes atualmente.
Nas reportagens antigas, vemos Rubens Barrichello sempre apoiado pela gigante alimentícia Arisco. Seja no kart, na Fórmula Opel, na Fórmula 3 ou na Fórmula 3000, seja seu carro vermelho, azul ou branco, o logotipo da empresa de molhos de tomate e sucos em pó sempre aparecia ao lado do jovem piloto no início de sua carreira. E a Arisco não o ajudava apenas enfiando dinheiro em sua carteira. O apoio também era feito por meio de divulgação extensiva aliada à publicidade. Quem aqui, entre os que têm mais de 30 anos, não se esquece do jovem e cabeçudo Barrichello aparecendo em anúncios de TV e em revistas como um garoto-propaganda dos catchups da marca?

Alguém imagina um comercial estrelado por um piloto da Fórmula 3 inglesa? Pois é, isso aconteceu em 1991

Rubens Barrichello é o caso mais interessante, mas está longe de ser o único. Christian Fittipaldi, seu maior adversário no kart, também tinha apoios de peso. No começo, eram os barbeadores da Philishave que pintavam seus carros de vermelho. Na Fórmula 3000, ele passou a ser apoiado pelos aparelhos da Gradiente e pelo velho tênis M2000. Gil de Ferran levou a marca de cosméticos Phytoervas para o âmbito internacional. E Mauricio Gugelmin, sempre apoiado pela Perdigão e que até gravou um comercial contra o desmatamento com a marca em 1989?

Os dois maiores nomes do Brasil na Fórmula 1 também nunca tiveram enormes problemas com patrocinadores. Quem acompanhava o início da carreira de Nelson Piquet não se esquece do apoio da Brastemp, que o acompanhou até seus primeiros anos na Fórmula 1. E Ayrton Senna teve vários apoios expressivos. Na Fórmula Ford 2000, a transportadora de carros Transzero investiu sozinha no brasileiro no início da temporada de 1982. Após alguns meses, o banco Banerj apareceu com um cheque de 40 mil dólares para completar o orçamento. Na Fórmula 3 inglesa, além do Banerj e da Transzero, passaram a apoiá-lo os jeans Pool, os brinquedos Estrela e a boate paulistana Gallery. Juntas, estas cinco empresas garantiram uma vaquinha de 500 mil dólares, quantia mais do que suficiente para uma vaga de ponta na Fórmula 3.

E hoje? Felipe Nasr, o brasileiro com mais potencial, corre em um carro verde e amarelo. Bonito, mas há um detalhe: não há um mísero adesivo sequer. No macacão, também não há nada. É uma situação constrangedora, ainda mais sabendo que concorrentes de nível bem inferior, como Jazeman Jaafar e Rupert Svendsen-Cook (leitor desse blog!), carregam patrocinadores robustos em seus bólidos.

Se o negócio tá tenso pro Nasr, o que dizer dos outros brasileiros? César Ramos, o atual campeão italiano de Fórmula 3 e um dos candidatos às vitórias na World Series, também pilota um carro pelado em patrocinadores. Situação bem diferente da do seu companheiro Alexander Rossi, americano que carrega em seu carro um considerável número de emblemas de seu país. Se o cara que ganha títulos não atrai a atenção de ninguém, a situação dos demais deve estar uma merda.

De fato, está. Lucas Foresti, da Fórmula 3 britânica, só tem um pequeno apoio da Radiex Produtos Automotivos. Leonardo Cordeiro, ex-campeão da Fórmula 3 sul-americana que corre na GP3, é apoiado pela Minoica Global Logistics. Pietro Fantin, da mesma Fórmula 3 britânica de Cordeiro, tem o apoio da Silea Energy. Não consegui identificar nada no carro de Yann Cunha, também da supracitada Fórmula 3. E Luiz Razia só tem o emblema da Razia Sports, o que não passa de “paitrocínio” puro e simples.

César Ramos, outro que corre com o carro pelado

Com todo o respeito para essas empresas, que já fazem muito ao dar um mínimo apoio aos garotos, você compara com os patrocinadores de vinte ou trinta anos atrás e vê que há algo de errado. Naqueles tempos, falávamos em Brastemp, Perdigão, Labra, Arisco, Estrela, Banerj e outros. Eram grandes empresas que injetavam muito dinheiro para fazer a garotada chegar ao olimpo e mostrar ao mundo quem é que a apoiou. Com relação aos pilotos atuais, nenhum deles é apoiado por uma empresa de fama nacional, quanto mais internacional. Em alguns casos, suspeito que sejam empresas familiares, ou de amigos próximos de familiares. Talvez algumas nem sejam brasileiras. Reconheçamos: é muito mais difícil para um piloto poder subir para a GP2 em boas condições tendo um pequeno apoio de uma empresa menos conhecida do que foi para um Barrichello, que fez a Fórmula 3000 sossegado com o boné da Arisco.

Um caso que prova que há algo de errado no envolvimento de empresas com pilotos brasileiros é Pedro Nunes, da GP3. Há cerca de sete anos, Nunes fez sua estreia no kartismo com uma estrutura digna de piloto de Fórmula 1. Filho do cabeleireiro Wanderley Nunes, ele pôde desfrutar de todos os bons contatos do pai e arranjou uma série de patrocinadores fortes que incluíam a Vivo, o Guaraná Antarctica, a Bauducco e um monte de empresas do mundo da beleza. Quem via, pensava “taí um cara que vai desbancar o Pedro Paulo Diniz em termos de grana de patrocinadores”.

Pois não é que aquele monte de patrocinador desapareceu? Hoje em dia, Nunes continua sendo provavelmente o piloto brasileiro mais bem patrocinado do automobilismo mundial, contando com o apoio da OGX (uma das milhares de empresas de Eike Baptista), do grupo CGE, da Claro, da Wella e da Alfaparf. Não que Nunes seja lá o piloto mais talentoso de todos, mas não é sintomático que nem mesmo o filho de um dos homens mais bem relacionados do Brasil possa exibir um logotipo expressivo para os outros?

O caso é que o automobilismo deixou de ser interessante para os departamentos de marketing das empresas. Não sei se pelo fato das corridas supostamente não serem mais tão boas ou se a mentalidade corporativa se tornou mais conservadora após a crise de 2008, mas o fato é que ninguém mais está disposto a abrir sua carteira para apoiar um piloto de corridas.

Ayrton Senna, que mal tinha espaço para patrocinadores em seu carro

Há quem argumente que se trata do fato de não haver exposição na mídia. Concordo, mas há algo a ser retificado. Nos anos 80, a Globo vinha com notícias diárias sobre Fórmula 1, desde informações técnicas até sobre o furúnculo do cu do cachorro do Senna. Eram outros tempos, em que a cobertura jornalística global como um todo era mais profunda e apegada a detalhes. A gestão de Ali Kamel, atual diretor da Central Globo de Jornalismo, é marcada pelo generalismo com o qual os assuntos são tratados. O lema de ordem é falar sobre o máximo de assuntos no menor tempo possível e da maneira mais superficial possível. Faz sentido, se o objetivo é atrair o máximo de telespectadores. Mas os nichos, e o automobilismo é um deles, acabam pagando o pato.

O jornalismo brasileiro, como não podia deixar de ser, segue a tendência global, e as coberturas sobre quaisquer assuntos se tornam mais pobres e genéricas. A internet tomou de vez o lugar da televisão e do jornal impresso como fonte de informação especializada. Mas não dá pra comparar a cobertura de um bom site como o Grande Prêmio com a divulgação de uma reportagem de três minutos no Jornal Nacional. Queira ou não, a mídia de massa ainda é a principal em se tratando de merchandising.

Se o automobilismo é deixado de lado pela grande mídia, as empresas não vão querer investir. Se não há investimentos, os pilotos acabam catando os cacos do automobilismo internacional ou simplesmente desistem da brincadeira. Se a situação dos pilotos é tão ruim assim, o automobilismo acaba sendo ainda mais deixado de lado pela mídia. Círculo vicioso filho da puta, este. Como quebrá-lo?

Hoje em dia, a solução passa por uma espécie de mecenato do século XXI. Empresas como a Red Bull, a Telmex, a Petronas e algumas montadoras mantêm programas de desenvolvimento de pilotos. Esses programas funcionam muito bem, mas o problema é que eles são restritos: quem fica de fora deve sentar e chorar copiosamente. A tendência é que o automobilismo de base se transforme em um conflito entre essas panelinhas. E o Brasil costuma ficar à margem desses programas.

Você, que reclama do Massa e do Barrichello, pode ficar feliz. Não vamos ter pilotos brasileiros para te aborrecer no futuro.

16 de março de 2011

UMA A UMA 2011: Williams

Posted by Verde under Uma a Uma | Tags: pastor maldonado, rubens barrichello, valtteri bottas, williams, williams fw33 |
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Isso aí, gentem. Se você está esperando algum texto com polêmica gratuita ou simplesmente alguma história desconhecida, pode tirar algumas férias do Bandeira Verde. Como o tempo anda escasso e como a temporada está prestes a iniciar, resta a este aqui escrever sobre as participantes até a semana que vem. Falo hoje da oitava equipe a ser apresentada, a Williams.

AT&T WILLIAMS

Nos dias de hoje, a Williams faz o papel de equipe cult da Fórmula 1, admirada por todos aqueles que se julgam conhecedores da categoria. Também, pudera. Enquanto suas concorrentes não passam de montadoras ávidas por lucros ou aventuras de bilionários malucos e lavadores de dinheiro, a equipe de Sir Frank Williams respira automobilismo. Entre as doze equipes, é a que mais remete ao movimento British Racing Green, aquele que englobava as garageiras britânicas nos anos 60. E isso é muito legal.

Frank Williams, sujeito de fala mansa e ótima capacidade para aprender línguas, era um piloto de Fórmula 3 de razoável qualidade nos anos 60. Um acidente no circuito de rua luso de Vila Real pôs termo ao seu sonho de se tornar um novo Jim Clark. Contudo, Frank provou que era um sujeito de fibra e não desistiu do automobilismo, fundando a Frank Williams Racing Cars em 1966. Após breve passagem pelo automobilismo de base, a equipe inscreveu um Brabham para Piers Courage correr no GP da Holanda de 1969. Começava nesse instante a fantástica passagem de Frank Williams pela Fórmula 1.

Os primeiros anos de Williams na categoria foram bons, com Courage obtendo alguns ótimos resultados. No entanto, um acidente ceifou a vida do jovem piloto inglês no ano seguinte e o que se seguiu foi um longo período de trevas. Parcerias fracassadas, calotes, pilotos de qualidade duvidosa, dívidas intermináveis, dificuldades para se qualificar para as corridas, equipamento ruim – parece que estamos falando da Hispania, mas esta era a situação de Frank Williams em boa parte dos anos 70. Ninguém via futuro naquilo lá.

Após vender sua fracassada primeira equipe para Walter Wolf, Frank Williams decidiu recomeçar do zero e montou uma segunda equipe, a Williams Grand Prix Engineering, em 1977. Dessa vez, haveria um sócio: o engenheiro Patrick Head. As coisas seriam diferentes.

Em 1978, Frank conseguiu a simpatia de alguns empresários árabes, que estavam amealhando fortunas com os sucessivos choques do petróleo e que decidiram estampar os emblemas de suas empresas naqueles estranhos carros. Para pilotar, a Williams contratou Alan Jones, australiano que havia conseguido boa fama na Shadow. O período de vacas gordas para Frank Williams se iniciava aí.

Entre 1979 e 1997, a Williams obteve mais sucesso do que qualquer outra equipe. Foram 103 vitórias, sete títulos mundiais de pilotos, nove títulos de construtores e alguns dos carros mais impressionantes da história da categoria, como o ultratecnológico FW14B de 1992. A lista de pilotos que brilhou na equipe nesse período é igualmente relevante: Alan Jones, Clay Regazzoni, Keke Rosberg, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Riccardo Patrese, Thierry Boutsen, Alain Prost, Damon Hill, David Coulthard e Jacques Villeneuve. E a Renault deve reconhecer que seus melhores dias ocorreram na época em que fornecia motores para essa estrutura vitoriosa.

Mas assim como costuma acontecer com outros impérios, o de Frank Williams ruiu a partir de 1998. A Williams não é campeã de nada desde 1997. Vitórias, apenas dez, na efêmera parceria com a BMW. Este período, por sinal, não foi lá muito bem aproveitado, apesar da presença da montadora germânica, de Ralf Schumacher, Juan Pablo Montoya e Michelin: a equipe não era páreo para a Ferrari e também teve muito trabalho com McLaren e até mesmo com sua ex-parceira Renault. Pelo menos, havia dinheiro e a presença lá no pelotão da frente era garantida. Mas isso também acabou.

Desde 2006, com o fim da parceria da BMW, a Williams voltou ao status de equipe garageira, sem um apoio oficial. Seus melhores resultados vieram das mãos de Nico Rosberg, um dos poucos bons motivos de felicidade nos últimos anos. No ano passado, Rubens Barrichello e Nico Hülkenberg sofreram com um carro irregular e de motor fraco. Ainda assim, o alemão fez uma pole-position sensacional em Interlagos. Em 2011, as coisas seguem iguais para a Williams. Ou melhor, até piores, já que os patrocinadores estão indo embora gradativamente.

WILLIAMS FW33

Se você estava de saco cheio de ver carros muito parecidos uns com os outros, ou carros que se assemelhavam demais às versões do ano passado, pode ficar contente: o FW33 é um carro bem mais ousado do que o anterior, além de apresentar algumas soluções que o fazem destoar da concorrência. Não que o carro seja a oitava maravilha do mundo. Na verdade, ele definitivamente não andou bem na pré-temporada. Mas pra quem gosta do sopro dos ventos da mudança, ele está aí.

Falemos, inicialmente, daquilo que se manteve. Podemos dizer que, ao contrário do que aconteceu com várias equipes, o formato do bico foi a parte que menos mudou. Ele só deu uma leve crescida para os lados. No mais, a altura e aquele estranho apêndice horizontal localizado na ponta do bico se mantêm visualmente iguais. De resto, novidades.

O bico em si está radicalmente curto, terminando antes da asa dianteira, caso único entre os carros dessa temporada. A impressão que eu tenho, aliás, é que toda a parte dianteira do carro está bem curta. Os sidepods estão até mais baixos do que os do ano passado, tendência oposta à das outras equipes. A entrada de ar sobre a cabeça do piloto deixou de ser triangular para assumir formato circular. A cobertura do motor avança um pouco mais em linha reta do que a do ano passado, e só depois faz uma linha diagonal até a traseira. Que, por sinal, é a atração maior do carro.

Tudo mudou lá atrás. A asa traseira está totalmente diferente. Redesenhada, ela cresceu bastante, ganhou novo formato e está em um ângulo mais reto do que a anterior, que era quase inclinada. A ideia, aqui, é economizar o máximo de espaço possível para permitir um maior fluxo do ar. Então, a Williams decidiu compactar ao máximo a seção traseira, projetando caixa de câmbio e diferencial menores, mudando a angulação dos eixos de transmissão e conectando as suspensões pullrod diretamente ao suporte central da asa. Tudo isso para diminuir dimensões. Conseguiram. Vamos ver se todas essas novidades funcionarão na pista.

11- RUBENS BARRICHELLO

Você, fã de Barrichello, não se incomode com a foto. Rubens está entre os meus três pilotos preferidos do grid atual. Entre todos os brasileiros, talvez só perca para Nelson Piquet em minha lista de preferências. Não sou um daqueles corneteiros divertidos da mídia leiga, portanto. Apenas um pouco de humor sobre um dos aspectos mais caricaturais do piloto mais polêmico que o Brasil já teve.

Rubens Barrichello completará 39 anos em maio. Ele é o segundo piloto mais velho do grid, perdendo apenas para o quarentão Michael Schumacher. Mesmo assim, é ele o recordista de inscrições em grandes prêmios na história da Fórmula 1: nada menos que 307, sendo que o primeiro foi o remoto GP da África do Sul de 1993. De lá para cá, Barrichello nunca esteve totalmente ausente de fim de semana algum. Ele até perdeu o GP de San Marino de 1994, mas participou dos treinos de sexta e pode carimbar no currículo, que o registro é legal.

Então, ele seria um Riccardo Patrese tupiniquim? Muita calma nessa hora, pequeno gafanhoto. Barrichello tem um histórico que pode até não ser estritamente genial, mas é definitivamente respeitável: 11 vitórias, 14 poles, 68 pódios e 654 pontos. Na pista, o brasileiro mostra garra e ótima velocidade, especialmente na chuva. Fora dela, é considerado um ótimo acertador de carros e alguém que consegue detectar problemas com rapidez e acurácia. Ele cumpre boa parte dos pré-requisitos de um campeão. Então, o que falta a ele? O pacote.

Mesmo com quase vinte anos de categoria, Rubens ainda carrega alguns vícios e defeitos que o impedem de conseguir mais na carreira. Falta-lhe certa constância na obtenção de resultados, além de um ritmo de corrida um pouco mais forte. Além disso, a enorme quantidade de reclamações e críticas sem muito fundamento o deixaram com a fama de chorão até mesmo entre boa parte dos estrangeiros. Tudo pode ser explicado pelo fato de Rubinho ser 100% coração. E é exatamente isso. Por melhor que ele seja, e ele é muito bom, a maior parte dos seus fãs –e isso, estranhamente, me inclui – torce com a emoção.

12- PASTOR MALDONADO

Patria, socialismo o muerte. Esta frase foi proferida com o punho erguido ao alto por um dos quatro estreantes da temporada 2011 da Fórmula 1. Pastor Maldonado, venezuelano de 26 anos, chega à Fórmula 1 trazendo consigo o sonho da revolução chavista, que quer construir uma Venezuela bolivariana – belos eufemismos para a implantação de uma ditadura comunista.

Quando o criollo Simón Bolívar voltou da Europa para a América do Sul falando em chutar as bundas daqueles malditos europeus, creio que a ida de Maldonado à Fórmula 1 não constava em seus mais ocultos planos. Mas Hugo Chavez, o próprio, crê que o trunfo de um piloto venezuelano é a prova cabal do sucesso venezuelano. Para ele, a revolução poderia, sim, triunfar em território inimigo. Sinceramente, não acho que o piloto de Maracay esteja lá ligando para revolução, bolivarianismo e bobagens afins. De modo oportunista, ele só quer fazer sua carreira engrenar.

Maldonado é, talvez, o venezuelano com as melhores credenciais na história do automobilismo. Nem Johnny Cecotto, astro das motos há umas boas décadas, conseguiu tanto sucesso dirigindo veículos de quatro rodas. O título da GP2, obtido de maneira estrondosa no último ano, deve ser o mais importante que o país já conquistou. Tudo bem, ele precisou de quatro temporadas para isso. Mas conseguiu.

Pastor é conhecido pela sua extrema agressividade, que já rendeu acidentes e alguns momentos bem constrangedores. Ainda assim, é visível que ele não é um zé-mané qualquer. Um pouco de polidez – e um pouco menos de politicagem – poderão transformá-lo em um piloto de respeito.

PILOTO DE TESTES: VALTTERI BOTTAS

De nome bem esquisito para nossos padrões latinos, este finlandês de 21 anos é uma das mais novas apostas de Frank Williams. E se Frank, que adora garimpar jovens talentos para contratá-los pagando pouco, diz que ele é bom, não há como discordar muito. Valtteri Bottas é um desses que, mesmo com pouca idade, já exibem um currículo bem recheado: títulos nos campeonatos europeu e norte-europeu de Fórmula Renault, o bicampeonato no Masters de Fórmula 3 e destaque no europeu de Fórmula 3. Mesmo que sua última temporada não tenha sido tão boa, Bottas ainda segue como uma das maiores promessas do automobilismo mundial e competirá pela poderosa ART na GP3 em 2011. Se corresponder, poderá conquistar o coração da Williams e salvar a honra finlandesa na Fórmula 1.

17 de dezembro de 2010

TOP CINQ: Cinco pesos bem pesados

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: alan jones, fernando alonso, juan pablo montoya, mauricio gugelmin, paul tracy, rubens barrichello, tomas kaiser |
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Alguns dias atrás, dois pilotos anunciaram que estavam dispostos a perder peso para compensar o retorno do KERS, sistema de reaproveitamento de energia cinética que pesa cerca de 40kg. Como todos sabem, o peso é uma variável importantíssima para o carro e os engenheiros queimam neurônios buscando lipoaspirar ao máximo aqueles quilinhos extras que sempre aparecem na estrutura do bólido para ter mais flexibilidade na hora de colocar os lastros e distribuir melhor a massa. Um monstrengo como o KERS, portanto, só dificulta a vida de todos.

Rubens Barrichello, da Williams, foi o primeiro a anunciar que vai comer menos peru e maionese nesse Natal. O paulista, que pesa em torno de 70kg, nunca foi o sujeito mais magro do grid, mesmo em tempos mais remotos. E, agora, ele deverá se esforçar ainda mais. Mas Rubens é um cara obstinado e muitíssimo bem preparado fisicamente. Comer um pouco menos de brigadeiro, um de seus grandes vícios, não será problema para alguém como ele.

O próximo a fazer a típica promessa de fim de ano de emagrecer foi o espanhol Fernando Alonso. Este, que pesa 68kg, era um típico adolescente magrelo quando entrou na Fórmula 1, há quase dez anos. Com o passar do tempo, o peso subiu e, hoje em dia, Alonso não é exatamente a imagem perfeita do sujeito magro. Sendo assim, ele anunciou que deverá perder uns dois ou três quilos. Se for só isso, a tarefa não será tão difícil. Caminhada e um intestino solto por uma semana já serão eficazes.

É verdade que Alonso e Barrichello não são os mais magros do grid, mas a história do automobilismo registra casos bem mais, como posso dizer, adiposos. Nem me refiro a pilotos de carros fechados ou de categorias muito amadoras: todos eles já passaram pela Fórmula 1 ou ao menos já tiveram contatos sérios. Gente que vale por vários KERS.

5-MAURICIO GUGELMIN

Aparentemente, Mauricio Gugelmin não é o exemplo de sujeito gordo. De médio para alto, o catarinense nunca chamaria a atenção como o mais pesado da turma. Mas ele era. Entre o fim dos anos 80 e o início dos anos 90, tempos em que a Fórmula 1 tinha mais de 35 pilotos, ele sempre era considerado o mais pesado do grid. Seu peso médio era de 81kg. Para efeito de comparação, um piloto normal costuma pesar, no mínimo, 10kg a menos.

Dependendo do biótipo, 81kg não é muito. E Gugelmin era alto, o que permitia o peso se distribuir de maneira melhor. No entanto, imagino que esse peso representava uma boa desvantagem perante seus companheiros de equipe, os baixotes e magrelos Ivan Capelli e Stefano Modena. Sabendo disso, Mauricio decidiu perder 10kg na pré-temporada 1996-1997 da CART. Conseguiu. E fez seu melhor ano na categoria, tendo vencido a corrida de Vancouver.

4- ALAN JONES

Australianos, de um modo geral, sempre foram sujeitos altos e pesados. Não sei se o consumo ostensivo de Foster’s e churrasco faz lá alguma diferença, mas o fato é que os caras se portam como verdadeiros Crocodiles Dundees. Mark Webber é um caso típico. E havia outro piloto do país dos cangurus que também era grande, mas grande de gordura. Este é Alan Jones, campeão do mundo de 1980.

Eram outros tempos. Jones competia em uma Fórmula 1 na qual havia um James Hunt que só se entupia de bebida e droga, um Keke Rosberg que fumava como uma chaminé e outros pilotos para quem o automobilismo era sinônimo de farra e hedonismo. O próprio Jones era um cara que não tinha grandes frescuras e que bebia e comia sem qualquer preocupação. E o resultado era seu físico de tiozão. Para sua sorte, Gordon Murray e Adrian Newey ainda não eram tendências e os cockpits eram espaçosos o suficiente para acomodar sua barrigona.

Só que a idade começou a chegar, os carros começaram a ficar apertados demais e os novos pilotos estabeleceram um novo padrão de profissionalismo e preparação física. Quando Alan Jones tentou retornar à Fórmula pela Haas, a Fórmula 1 já pertencia aos mirrados e meticulosos, como Alain Prost e Ayrton Senna. Não dava pra andar direito em um carro no qual ele mal cabia. E controlar o peso quando se tem 40 anos de idade é tarefa pra poucos. Em estado fisicamente deplorável, Jones caiu fora no fim de 1986. Vinte anos depois, a Grand Prix Masters, aquela funesta categoria que teria antigos pilotos de Fórmula 1, o convidou para correr. Alan cordialmente recusou. O motivo? Sim, o peso.

3- JUAN PABLO MONTOYA

Há toda uma mística irônica sobre a forma física do colombiano Juan Pablo Montoya. Com 1m68 de altura e 72kg, Montoya tem IMC de 25,5, número que indica que, sim, ele está acima do peso ideal. Ele sempre se sentiu incomodado com os comentários sobre sua forma ou seu desleixo para com seu corpo. Mas e daí?

Na Europa, continente conhecido por ter habitantes que se aborrecem com qualquer coisa, engenheiros, preparadores físicos, jornalistas e torcedores sempre cobraram uma postura mais séria e responsável por parte de Montoya. Suas próprias equipes, Williams e McLaren, costumavam pedir encarecidamente para que ele comesse menos e fizesse mais exercícios. Mas o próprio piloto admitia que seu negócio não era passar horas e horas na academia. Se for pra tirar o traseiro do sofá, era melhor dar umas pedaladas, e olhe lá. E comer é legal, galera. Não adianta. Continuo indo no McDonald’s e inglês nenhum irá me encher o saco. E ainda posto o que comi no Twitter!

Com um pensamento assim, era esperado que Juan Pablo não desse certo na Europa. Mas os EUA foram feitos para gente como ele! Na NASCAR, categoria onde qualquer sujeito recheado de gordura consegue fazer sucesso, Montoya é até considerado um sujeito de físico normal. Como os carros são fechados e naturalmente pesados, o cara não tem de ficar se preocupando em comer saladinhas e torrar horas em um gym. Além do mais, os EUA são a terra do fast food: McDonald’s, Burger King, Pizza Hut, KFC, Domino’s, Arby’s, Starbucks, Subway… Como um sujeito como Montoya não seria feliz por lá?

Juan Pablo é o exemplo definitivo de que o automobilismo não compensa quando você é obrigado a trocar uma enorme pizza de calabresa e sua felicidade por sessões na academia e a pretensa satisfação de um britânico aborrecido.

2- PAUL TRACY

Esse daqui é aquele típico sujeito gordinho que todo mundo tira sarro pelas costas. Bonachão, simpático e sorridente, mas desastrado, vulnerável e ingênuo. O canadense Paul Tracy se tornou uma das marcas registradas da Indy/CART/ChampCar e, para os críticos do automobilismo americano, símbolo da suposta falta de seriedade e profissionalismo dos pilotos do Novo Continente.

Com 1,78m de altura e 86kg, Tracy tem o IMC de 27,1. Mais um pouco e ele poderia ser considerado, de fato, um obeso. Mas tudo bem, a Indy pode não ser uma festa como a NASCAR, mas também não é um martírio para os pilotos como é a Fórmula 1. Paul nunca teve lá grandes dificuldades para caber nos Penske, Reynard, Lola e Dallara que já pilotou. Sua dificuldade maior era com relação à convivência com seus adversários. PT já deu muito PT em carro de adversário por aí, e a lista de gente insatisfeita com ele é grande: Al Unser Jr., Dario Franchitti, Sebastien Bourdais, Alex Tagliani e por aí vai. Como pode esse gordinho desgraçado estragar a minha corrida?, pensavam os caras.

Mas Tracy sempre foi e sempre será assim. A Fórmula 1 nunca comportaria alguém como ele. No final de 1994, ele até chegou a testar um Benetton B194 no Estoril. Andou rápido e disse achar “tudo muito saudável”. Mas preferiu ficar na Indy. Se alguém como Montoya já sofre certo preconceito na Europa, Tracy e todos os seus estereótipos de gordinho perdido da América do Norte não aguentariam um único ano.

1- TOMAS KAISER

O primeiro lugar da lista é o mais desconhecido. Tomas Kaiser é um nome familiar apenas para mim, para alguns poucos interessados em Fórmula 3000 e em Fórmula 2 e para uma série de pilotos suecos que devem muito a ele pelo prosseguimento de suas carreiras. Em meados dos anos 80, Kaiser criou a Hello Sweden, um bem-sucedido programa de orientação e apoio a esportistas suecos. Praticamente todos os pilotos de sucesso do país tiveram vínculos com a Hello Sweden: Thomas Danielsson, Kenny Brack, Bjorn Wirdheim e Sebastian Hohenthal são os mais conhecidos.

Kaiser é um empresário de sucesso na Suécia e quem o vê, nos dias atuais, nunca imagina que o cara já foi piloto. De fato, ele foi. E com este mesmo corpinho de Miss Torresmo.

Tomas disputou várias temporadas na Fórmula 2 e na Fórmula 3000. Seu mentor era James Hunt, e era sempre possível vê-los fumando ou tomando umas boas cervejas. Sua aparência de caminhoneiro decadente também não ajudava muito. E o excesso de peso sempre esteve presente em sua carreira. Era comum vê-lo se espremendo para entrar nos carros, e dava pra perceber que o aperto era grande dentro do cockpit.

Seus resultados nunca foram lá grandes coisas, verdade seja dita. Na Fórmula 3000, ele só conseguiu sete pontos em três anos. Ainda assim, algumas equipes de Fórmula 1 ficaram interessadas no cara. Brabham e Arrows mantiveram bons contatos com Kaiser entre o fim de 1986 e o início de 1987. Até março de 1987, o sueco ainda negociava com a Brabham para ser parceiro de Riccardo Patrese. Mas tudo deu errado quando a FISA, que sempre teve critérios absolutamente voláteis, simplesmente lhe negou a superlicença. E Andrea de Cesaris pegou a vaga.

É estranho ver a FISA negando a licença para Kaiser e concedendo-a a gente como Adrian Campos e Franco Forini, de retrospecto bem mais discreto na Fórmula 3000. Mas o caso é que Tomas Kaiser nunca chegou a correr na Fórmula 1. Pena. Seria interessante ver um cara com essa aparência correndo em uma categoria cheia de frescuras e pilotos narcisistas.

14 de dezembro de 2010

Fórmula 1, 2010 – parte 2

Posted by Verde under Pitacos | Tags: adrian sutil, felipe massa, force india, jenson button, mercedes, michael schumacher, nico hulkenberg, nico rosberg, renault, robert kubica, rubens barrichello, vitaly petrov, vitantonio liuzzi, williams |
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Felipe Massa, um dos infelizes de 2010

Mas a Fórmula 1, felizmente, não é só feita dos quatro primeiros. Houve coadjuvantes para todos os gostos. Comecemos pelos outros dois, Felipe Massa e Jenson Button. Ah, Felipe. O que aconteceu?

Felipe Massa retornou à Fórmula 1 após passar alguns meses vestindo roupa de hospital e tomando sopinha de cenoura, consequências de uma mola que acertou sua cabeça durante os treinamentos do GP da Hungria do ano passado. Todos, muito felizes com seu retorno, esperavam ver aquele garoto atrevido e extremamente rápido mostrando a Alonso quem é que mandava em território ferrarista. Mas qual?

Felipe simplesmente não disse a que veio em 2010. Andou lá na frente no Bahrein, segurou um bocado de gente em Melbourne, fez um corridão em Hockenheim e subiu ao pódio em outras etapas. E só. Enquanto seu companheiro se desdobrava tentando levar seu limitado F10 à briga direta pelo título, Massa parecia perdido com atuações no mínimo conservadoras no meio do pelotão. No final do ano, estava claramente irritado e desmotivado. O golpe maior em sua felicidade, é claro, foi dado na Alemanha.

O GP da Alemanha de 2010 ocorreu no dia do aniversário de um ano do acidente húngaro. Massa, que largava em terceiro, conseguiu pular para a ponta logo no começo e se manteve por lá durante a maior parte do tempo. Merecia vencer, portanto. Mas a Ferrari pensou com a tabela de campeonato nas mãos. Felipe estava a longínquos 31 pontos de Fernando. O que importava era o título. Por mais que o brasileiro fosse querido e amado por todos em Maranello, em um momento decisivo, ele era apenas mais uma engrenagem da equipe. E a ordem veio. Felipe Massa deixou Fernando Alonso ir embora e sua única vitória no ano se esvaiu ali. E o brasileiro passou de herói a vilão no Brasil.

Que Felipe Massa, que passou a sofrer as mesmas críticas de Rubens Barrichello, consiga se recuperar em 2010. Que volte a ser o sujeito auspicioso e atrevido de outrora. E que ignore as críticas vindas do Brasil. Brasileiro, no geral, não sabe o que diz.

Mercedes de Schumacher. Ano razoável e só.

E Jenson? O filho de John Button decidiu assinar com a McLaren por um projeto pessoal, o de mostrar a todos que ele não era apenas “mais um campeão do mundo que deu a sorte de contar com um foguete”. Na equipe de Martin Whitmarsh, Jenson Button teria a fortíssima concorrência de Lewis Hamilton e buscaria provar a todos que, sim, ele também sabe fazer direito em um ambiente que não era exatamente favorável a ele.

Button ganhou duas corridas, em Melbourne e em Shanghai. Após a corrida chinesa, ele chegou a liderar o campeonato com dez pontos de vantagem sobre o segundo colocado. Em Hockenheim, ainda era o vice-líder. Depois, com a queda de desempenho de seu McLaren, Jenson desapareceu. Ainda assim, um ano de razoável para bom. O que mais despertou a atenção de todos foi o uso extensivo de estratégias diferenciadas, com mudanças arriscadas no número ou na hora das paradas. E foi assim que o inglês ganhou as duas corridas e apareceu em outras.

No segundo escalão, temos a Mercedes e a Renault. A marca cinzenta de três pontas iniciou o ano esperando brigar com Ferrari, McLaren e Red Bull. Só que seu carro, o MGP W01, era conservador demais para dar alguma vantagem à equipe ou ao menos para permitir atualizações mais eficientes. O que vimos, além disso, foi uma surra de Nico Rosberg contra seu companheiro, o lendário Michael Schumacher: 142 contra 72.

Nico Rosberg fez seu primeiro ano em uma equipe de ponta. Muitos otimistas diziam que Schumacher e sua fralda geriátrica levariam a disputa interna com um pé nas costas, e restaria ao jovem alemão apenas ficar na sua, alisando seu cabelo de Barbie. Mas Nico foi humilde, discreto e altamente eficiente. Não foi espetacular, mas compensou garantindo pontos e resultados com a regularidade de um relógio suíço. Conseguiu três terceiros lugares e terminou o ano como um dos destaques. Faltou agressividade? Fica pro ano que vem.

E o Schumacher? Cheio da marra que lhe é característica, o homem está de volta. Muitos esperavam vê-lo botando pra quebrar, vencendo a molecada e mostrando que ainda tinha muita lenha pra queimar. Mas não foi bem assim. Na verdade, o que vimos na maior parte do ano foi uma corruptela de Michael Schumacher.

É evidente que ele teve lá seus momentos, como as ultrapassagens sobre Rubens Barrichello em Suzuka e, principalmente, aquela passada malandrona sobre Fernando Alonso na última curva do GP de Mônaco. Mas foram poucos. Michael passou a maior parte do ano desfilando com um carro meia-boca no meio do pelotão. Nem chegar perto do Rosberg ele conseguia direito. Em alguns momentos, como na China, Schumi esteve próximo do descalabro. Diz o cara que está se divertindo. Não sei como andar em 10º ou 11º pode ser divertido para um heptacampeão. Seria a vontade de pilotar sem holofotes?

Renault de Kubica. O renascimento

A Renault foi uma das equipes mais legais do ano. Ela terminou 2009 completamente desmoralizada, sem Alonso, sem Briatore, sem patrocinadores e com o carro mais feio do ano. Tendo 75% de suas ações compradas pelo obscuro grupo Genii Capital, a equipe renasceu das cinzas. Mudou a pintura, exibindo um psicodélico e nostálgico amarelo misturado com preto e alguns detalhes em vermelho. Mudou a gestão, colocando o discreto porém eficiente Eric Boullier na chefia. Mudou a dupla de pilotos, trazendo da BMW o espetacular Robert Kubica e fazendo estrear o vice-campeão da GP2 Vitaly Petrov, montado na grana russa. E fez um carrinho simples, simpático e veloz, o R30.

E o sapo virou príncipe. Com uma aparência rejuvenescida e bem mais simpática, a Renault foi uma das surpresas do ano. E o grande responsável foi o narigudo Robert Kubica, o melhor piloto do ano para mim. Kubica levou o quinto melhor carro do grid (não, não acho que o Mercedes tenha sido pior) às cabeças, pegou um segundo lugar em Melbourne, dois terceiros e terminou o ano a apenas seis pontos de Nico Rosberg. Alguns azares, como o problema nos pits em Spa e a roda estourada em Suzuka, tiraram a chance do polonês terminar o ano em quinto. Mas tudo bem. Kubica mostrou, em 2010, que ele é um sujeito que só precisa do carro para ser campeão do mundo.

A dupla do Leste Europeu foi completada por Vitaly Petrov, um dos pilotos mais insólitos que a Fórmula 1 já viu. Russo nascido em uma cidade que chegou a pertencer à Finlândia, assessorado pela mãe, patrocinado por uma apresentadora de TV, tímido pra caralho, desconhecia Michael Schumacher até alguns anos atrás e iniciou sua carreira em um Lada. Sujeito legal, portanto. Uma pena que seu ano não tenha sido lá dos melhores. É verdade que Vitaly chamou a atenção com suas superlargadas e com sua combatividade ao defender suas posições. Mas faltou regularidade e um pouco de calma.

Petrov marcou pontos em cinco ocasiões, tendo como melhor resultado um quinto lugar na Hungria. Fez corridas memoráveis, como em Shanghai, em Istambul, em Hungaroring e em Abu Dhabi. Mas bateu demais. E teve muitas dificuldades nos treinos de classificação. Merece uma segunda chance? Sim, porque é um piloto de ótimo potencial. Mas não pode seguir como uma vaca-brava soviética. Um pouco de maracujá não faz mal.

Williams de Barrichello. Pindaíba danada

Abaixo da Mercedes e da Renault, temos a Williams e a Force India. A Williams, tadinha, tá curtinha de grana. E o resultado foi um carro que só conseguiu render mais a partir da segunda metade do campeonato. O maior problema era o motor Cosworth, beberrão e de torque risível. E o FW32, convenhamos, também não é a maravilha absoluta da engenharia. Dito isso, Rubens Barrichello e Nico Hülkenberg fizeram trabalho digno.

Rubinho, que prometeu um título pela incansavelésima vez, fez um trabalho legal e deixou todo mundo boquiaberto na Williams, satisfeitíssima com seu conhecimento técnico, sua capacidade de liderança e, acima de tudo, sua motivação. Terminar o ano em décimo, com 47 pontos, não foi lá uma maravilha, mas o ano de Barrichello foi marcado por pequenas vitórias pessoais. A ultrapassagem sobre Schumacher na Hungria, embora nem tenha sido tão espetacular, representou uma boa lavada na alma. Ela pode nem ter sido assim tão significativa, até porque Schumacher continua sendo muito melhor do que ele, mas se o cara ficou feliz, que assim seja. E é de felicidade que Barrichello, um homem rico e que já fez bastante na Fórmula 1, precisa nesse momento.

Nico Hülkenberg, campeão de qualquer coisa que você possa pensar, fez um ano legal. Longe de ter mostrado genialidade, Hülk mostrou que pode ao menos sonhar em fazer na Fórmula 1 o que fez nos outros campeonatos. Seu ponto alto, indiscutivelmente, foi a surpreendente pole-position em Interlagos, feita em um momento de inteligência e assustadora sorte. Nas demais corridas, alguns pontos, algumas boas atuações e outras bem medíocres. Para um estreante que não tem direito a muitos testes e que corre em uma Williams mambembe, nada mal. É chato contar com a possibilidade de não tê-lo em 2011.

Force India de Liuzzi. Melhor dentro do que fora das pistas

A Force India teve um 2010 bastante razoável. O VJM03, equipado com motor Mercedes, era um carro competente mas que não conseguiu se desenvolver muito. A equipe brilhou mais na primeira metade do campeonato, quando Adrian Sutil marcou 35 pontos e Vitantonio Liuzzi fez 12. Fora das pistas, o dono Vijay Mallya estava devendo as calças para meio mundo e até mesmo um problema relativo a atraso de declaração de bens na Inglaterra rendeu dores de cabeça ao flamboyant indiano.

Adrian Sutil deu uma boa evoluída em 2010. Parou de bater e de errar tanto e se tornou um respeitável piloto do meio do pelotão. E ainda pode crescer mais se conseguir um lugar em uma equipe de ponta. Pontuou em nove ocasiões e foi figurinha fácil nos Q3 da vida. O que faltou? Manter a mesma forma no final da temporada. Mas o carro tem boa parcela de culpa aí. E errar um pouco menos também ajudaria. Sua aparição na Coréia foi uma das mais patéticas que já vi na vida.

Vitantonio Liuzzi, pelo visto, só seguirá conhecido pela aparência desleixada, pela surra no Schumacher no kart e pelo recorde de vitórias na Fórmula 3000. Discreto desde 2005, Tonio não conseguiu mudar sua imagem. Aliás, só fez piorar com um 2010 absolutamente fraco. O italiano voou em Sakhir, em Melbourne e em Yeongam, e só. No restante do ano, acidentes e performances fraquíssimas nos treinos. Como ele também não leva dinheiro, sua presença na Force India é basicamente inútil. Paul di Resta e Nico Hülkenberg competem por sua vaga.

Amanhã, a última parte.

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