21 de outubro de 2011

TOP CINQ: Cinco provas de segurança do Dallara

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Para encerrar de vez o assunto da tragédia da Indy em Las Vegas, falo mais um pouco sobre o chassi Dallara utilizado na Indy. Nos últimos dias, muita gente vem comentando sobre a pretensa insegurança do carro, que teria a obrigação moral e cristã de ter evitado a morte de Dan Wheldon em um acidente no qual monoposto nenhum conseguiria fazê-lo. Admito que há gente sensata e inteligente entre os críticos – poucos. A maioria dos que reclamam é composta pelas famosas viúvas recalcadas e piradas da ChampCar, por inimigos das corridas ovais e por gente que simplesmente não gosta de automobilismo. A eles, este texto.

O bólido, que já teve versões IR3, IR4 e IR5, é um dos carros mais seguros que já existiram no automobilismo de monopostos. Ele já esteve presente em 150 corridas e registrou uma única morte, a de Wheldon. Se considerarmos uma média de 20 bólidos italianos a cada corrida entre 2003 e 2011, dizemos que o Dallara teve 3.000 chances de proporcionar um acidente fatal só nas provas. Poderíamos contabilizar também os treinos oficiais e extraoficiais, o que aumentaria ainda mais as possibilidades. Para um carro considerado homicida, até que uma morte em tantas chances não é tanta coisa assim. Por isso, a comparação numérica com um modelo de Fórmula 1, que só disputa 17, 18 ou 19 corridas por ano com dois exemplares, é descabida e desonesta.

O Top Cinq de hoje apresenta cinco diferentes tipos de acidentes no quais os pilotos saíram vivos. Alguns não estragaram nem o penteado, outros se machucaram de maneira mais séria e um até foi obrigado a se aposentar, mas todos estão inteiros e bem. Você pode argumentar que um carro tão seguro assim nunca deixaria tanta gente ferida, mas não dá para colocar toda a responsabilidade dos acidentes no Dallara, considerando que a Indy corre em pistas ovais e muitos pilotos vítimas de sua própria irresponsabilidade ou da estupidez alheia.

Só um detalhe: é óbvio que vários acidentes violentos, como os de Mike Conway e Ryan Briscoe, ficaram de fora. Quis pegar cinco casos diferentes entre si, para provar que o Dallara se saiu bem em várias situações.

5- TONY KANAAN, INDIANÁPOLIS/2009

O primeiro exemplo de acidente é também o mais comum, aquele em que o piloto bate mais ou menos de frente no muro. São muitos exemplos. Na verdade, todo piloto de oval que se preza já deve ter sofrido um acidente do tipo em alguma ocasião. É como uma espécie de batismo. Decidi utilizar um exemplo documentado em vídeo, o acidente de Tony Kanaan na 99ª volta das 500 Milhas de Indianápolis de 2009.

Tony nunca deu lá muita sorte em Indianápolis. Apesar de ter feito a pole-position da edição de 2005, o baiano que corre atualmente pela KV nunca conseguiu nada além de um segundo lugar na edição de 2004. Nos últimos anos, seu azar aumentou ainda mais e ele começou a se envolver em alguns acidentes bem infelizes. Sua sorte é que seu Dallara-Honda é bem forte e aguentou todos os seus infortúnios.

Em 2009, Kanaan conseguiu o sexto lugar no grid, posição que não é ruim em termos absolutos, mas que se tratava da pior, empatada com a da edição de 2008, obtida por ele em Indianápolis até então. Na corrida, ele conseguiu se recuperar e andou durante um bom tempo em terceiro. Mas o azar tinha de se manifestar. Na volta 99, ao entrar na reta oposta, a suspensão traseira de seu carro quebrou do nada. “Viu, Verde? Se o Dallara fosse tão seguro, isso não aconteceria”. Uma quebra de suspensão pode acontecer com qualquer carro – e realmente acontece. Falo, aqui, da segurança do carro na hora da pancada. OK?

Tony bateu a mais de 300km/h no muro. A telemetria registrou um 175G de força sobre o piloto na hora do choque. Em seguida, o carro se arrastou em alta velocidade até a curva 3, aonde bateu novamente. Kanaan desceu do carro todo desnorteado. Posteriormente, ele afirmou que chegou a bater a cabeça no muro no primeiro choque, o que o teria deixado zureta.

Kanaan chegou a dar um pulo no médico, que diagnosticou uma luxação nas costelas. Mesmo assim, deu para ele participar da corrida de Milwaukee, realizada na semana seguinte. “Foi o pior acidente da minha vida”, comentou o baiano. Sorte que aconteceu a bordo do Dallara.

4- BILLY BOAT, INDIANÁPOLIS/2003

Em 1989, ainda no comecinho das 500 Milhas de Indianápolis, o americano Kevin Cogan perdeu o controle de seu March-Cosworth após tocar o muro da reta dos boxes, rodopiou, bateu no muro interno de traseira com extrema violência e, como se não bastasse, bateu novamente de traseira na quina da mureta dos boxes. O carro avermelhado e branco de Cogan ficou quase que totalmente destruído e somente o cockpit ficou intacto, assim como o piloto. Dois anos depois, durante os treinos, o também americano Mark Dismore sofreu um acidente muito parecido. Dessa vez, a sorte não o ajudou e Dismore teve de ficar um bom tempo no hospital com um monte de ossos quebrados.

Acidentes de traseira são muito comuns na Indy, especialmente nas corridas em ovais. Quando o piloto se descontrola em uma curva, ele faz de tudo para o carro se chocar de traseira contra o muro, já que as consequências são menos piores do que uma pancada de frente. Às vezes, alguém dá o terrível azar de bater na quina da entrada dos boxes, como aconteceu com Cogan e Dismore. Há não muito tempo, Indianápolis presenciou um terceiro acidente do tipo, sofrido pelo americano Billy Boat.

Na manhã do dia 10 de maio de 2003, Boat estava na pista com seu Dallara-Chevrolet participando dos treinos livres da única corrida que ele disputaria no ano. Pouco antes do final, ele perdeu o controle do carro na entrada da curva 4 e começou a dançar um tango embriagado até a quina da entrada dos boxes. O resto é contado pelo vídeo.

Após destruir a proteção plástica da quina e a traseira de seu carro, Boat foi levado de ambulância para o hospital queixando-se de dores nas costas. Após alguns exames, os médicos concluíram que ele estava ótimo, mas vetaram sua participação nas 500 Milhas por precaução. Depois de uma pancada dessas, uma dorzinha nas costas é um lucro tremendo.

3- MARIO ANDRETTI, INDIANÁPOLIS/2003

Há alguns anos, o veteraníssimo Mario Andretti, ex-campeão da Indy e da Fórmula 1, era um dos maiores críticos da Indy Racing League. Ele considerava a categoria muito perigosa e idiota, mas decidiu deixar a birra de lado depois que seu filho Michael transferiu sua equipe da CART para a odiada concorrente em 2003.

A Andretti Green foi a Indianápolis como uma das equipes favoritas à vitória, mas temia a possibilidade de não contar com dois de seus pilotos: Dario Franchitti havia sofrido um acidente de moto alguns dias antes e Tony Kanaan havia quebrado um braço em um acidente com Scott Dixon em Motegi. Quando algo dá errado, o filho corre atrás do pai, e foi exatamente o que Michael fez. Pediu para o patriarca Mario tentar qualificar o carro verde e branco de Tony Kanaan. Na Indy, quem se classifica é o carro, e não o piloto. Se o carro 14 se classifica, por exemplo, qualquer um pode correr, desde Mickey Mouse até Rafinha Bastos.

Faltando dois minutos para acabar a sessão de treinos livres do dia 23 de maio de 2003, Andretti estava a mil em seu Dallara-Honda quando o sueco Kenny Brack sofreu um acidente entre as curvas 1 e 2. Destroços de seu carro ficaram espalhados pela pista, e quem pagou o pato com isso foi o ítalo-americano-croata. Seu carro acabou passando por cima dos destroços e, devido à desestabilização do fluxo do ar gerada sob o carro, o Dallara levantou voo e realizou uma impressionante sequência de loopings. Para sua sorte, o bichão aterrissou de pé.

Morreu, né? Foi o que todo mundo pensou na hora, mas a surpresa maior ocorreu quando ele saiu do carro ileso. Ileso da Silva.  Mario foi ao centro médico e saiu de lá inteiro, andando e dando risada. Lista das terríveis consequências: pequena dor no queixo e no calcanhar. Andretti deu sorte, mas o Dallara fez bem seu serviço.

2- WILL POWER E NELSON PHILIPPE, SONOMA/2009

O pessoal fala muito dos ovais, mas se esquece que, sim, dá para ter acidentes violentos também em circuitos mistos. Em 2009, tivemos um cujas características são próximas das de um acidente em um oval: batida em T resultando em dois pilotos feridos. Os protagonistas da novela dolorida são o australiano Will Power, o dono do dedo do meio, e o francês Nelson Philippe, o dono da cabeleira.

Power e Philippe sobreviveram a um complicado acidente ocorrido no treino livre de sábado da etapa de Sonoma. Às 10h41, o francês vinha contornando a difícil curva 3A com seu assustador Dallara-Honda verde-limão quando escorregou de traseira, rodou e ficou parado com o carro atravessado no meio da pista. Philippe ficou ali, quietinho, esperando a bandeira amarela ser acionada para que os doidos não viessem com tudo. Espera inútil.

Ernesto Viso, sempre ele, foi o primeiro a passar por ali. Tentou desviar, não conseguiu e arrebentou o bico do carro de Philippe. Instantes depois, Will Power veio com o pé cravado no acelerador de seu Penske amarelado. Este demorou ainda mais para perceber algo errado e quando tentou fazer alguma coisa, acertou a lateral do carro do francês com tudo. Putz, já era.

Power não chegou a desmaiar, mas teve uma pequena concussão cerebral e ainda quebrou duas vértebras na brincadeira. Mas a preocupação maior do australiano era com Nelson Philippe, que ele acreditava ter morrido após a pancada. Para sua felicidade, o francês, que desmaiou após o acidente, só teve uma fratura exposta no pé e uma concussão cerebral. Os dois ficaram alguns dias no hospital e não correram mais naquela temporada.

Nelson Philippe sempre foi um crítico ferrenho da Indy Racing League, chegando a mostrar o dedo do meio na foto de despedida da ChampCar, que havia sido adquirida pela categoria de Tony George em 2008. Contudo, o francês foi obrigado a ceder quando percebeu que só conseguiria encontrar emprego na categoria que ele tanto desprezava. E o Dallara salvou sua vida. Não é qualquer carro que aguenta tamanha pancada em T.

1- KENNY BRACK, TEXAS/2003

214G. Recorde mundial. Este foi o valor da força gravitacional a qual o sueco Kenny Brack foi submetido durante os pouquíssimos segundos de um dos piores acidentes da história do automobilismo. Brack entrou no Guinness Book por ter sido o ser humano que sobreviveu à maior força G na história. Ele deixou para trás outro piloto de corridas, o inglês David Purley. É bom dizer: o sueco deve creditar boa parte do milagre à Dallara.

12 de outubro de 2003, Chevy 500, Texas Motor Speedway. Kenny Brack e o sul-africano Tomas Scheckter disputam uma posição lá na frente durante as últimas voltas. De repente, os dois tocam rodas. O carro de Scheckter se descontrola e fica de lado. Com isso, o de Brack acaba utilizando o bólido do rival como rampa de lançamento e decola. Em menos de um segundo, a tragédia: o Dallara-Honda do ex-campeão da IRL explode no alambrado e se transforma em uma chuva de destroços. Bandeira amarela. Silêncio geral.

Desesperados, os fiscais correm atrás daquele pedaço maior de carro. É o cockpit, que está milagrosamente intacto por dentro. O piloto está lá, desmaiado, mas não morto. Ainda dá para salvar alguma coisa. Os médicos correm para o Parkland Memorial Hospital. O diagnóstico é extenso: concussão, ferimentos no rosto e fraturas nos dois tornozelos, no fêmur direito, no úmero direito e na terceira vértebra cervical. Ufa.

Brack ficou no hospital durante dezenove meses e passou por nada menos que oito grandes cirurgias, além de várias outras menores. No seu primeiro mês no hospital, teve de ser operado às pressas devido à formação de um coágulo quase letal em seu pulmão. Foi difícil, mas ele sobreviveu. Em 2005, disputou as 500 Milhas de Indianápolis e obteve a maior média nos treinos oficiais. Kenny tem de agradecer a Gianpaolo Dallara, o criador dos “carros assassinos” por ainda estar aqui.

 

19 de outubro de 2011

Não amputem a Indy

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Las Vegas. O fato de não haver segurança em uma corrida de Indy por lá não significa que os ovais e os grids extensos devam ser demonizados

Depois da enorme tristeza, o debate. Dan Wheldon se foi, todos nós choramos e seguimos em frente. Alguns pilotos da Indy, como Paul Tracy, estão repensando a continuidade de suas carreiras. Não sei se é para tanto. Mortes sempre acontecem no automobilismo, não há como evitar por completo este tipo de coisa em um esporte no qual o risco sempre foi a tônica. No caso de Tracy, quarentão, barrigudo e com filhos para criar, a aposentadoria realmente já deveria ter sido considerada há algum tempo. Mas quem ainda tem lenha para queimar deve seguir em frente. Por isso, sigamos.

Como era de se esperar, a Indy se tornou a bola branca da vez. Morreu alguém, a categoria é perigosa. É estúpida. É inútil. Correr de carro é inútil. Eu já sabia. Ayrton Senna já havia provado isso. Quantos pais de família morrerão por causa de um capricho idiota como o automobilismo? Acabem logo com o circo de horrores, pelo amor de Deus! Não levemos estas coisas a sério. Gente escandalizada é assim mesmo. Se um filho de famoso morrer porque comeu um Kinder Ovo estragado, a multidão ignara se reunirá para colocar fogo na fábrica da Ferrero. Se um humorista idiota fizer uma piada sem-graça sobre uma cantora famosa e seu filho, até o Ministério Público se mobilizará para averiguar a possibilidade de pedofilia. Portanto, deixem estas bobagens de lado. Sorte que meus leitores são inteligentes.

Dan Wheldon morreu porque deu azar em um ambiente desfavorável. Seu carro preto e branco voou por cima do de Ernesto Viso e bateu em um ângulo totalmente desfavorável, com o cockpit atingindo violentamente o alambrado. A parte superior do Dallara foi para o saco. Outros 14 carros se envolveram no engavetamento, certamente um dos mais dramáticos da história do automobilismo. Na verdade, o saldo poderia ter sido até pior, pois a plasticidade do acidente me fez pensar que uns três ou quatro haviam se danado. Mas o fato é que um morreu, e quando isso acontece, alguma lição deve ser tirada. Nem que seja para concluir que o automobilismo é, sim, um esporte onde o azar e o imponderável não podem ser contornados.

Vamos checar todas as variáveis.

Santantônio. O de Wheldon foi para o saco. Desapareceu. Não sobrou nada acima do cockpit. Tudo virou um amontoado de fibra de carbono e kevlar. Não me lembro de nada parecido desde o acidente de Philippe Streiff na pré-temporada de 1989 da Fórmula 1, no qual o santantônio se dobrou e o francês acabou tetraplégico. No acidente de Las Vegas, houve quem criticasse a eficácia do aparato, que teria a obrigação de aguentar uma pancada dessas no muro.

Vamos com muita calma aí. O acidente de Wheldon ocorreu a cerca de 350km/h. A esta velocidade, se o carro estiver voando em direção ao muro, não há muito o que fazer a não ser rezar para que a cabeça do piloto não acerte nada. O santantônio nunca é projetado para aguentar pancadas como a do inglês em Las Vegas. Nunca. Não há um que aguente, por mais resistente que seja o material empregado. Na Fórmula 1, Mark Webber escapou ileso de uma cambalhota em Valência no ano passado, mas o santantônio do seu Red Bull RB6 sumiu. Imagine você que a cambalhota do Wheldon se deu em velocidade muitíssimo maior. Pois é.

Dallara. Antigos detratores da Indy Racing League e do carro utilizado entre os anos de 2003 e 2011 aproveitaram o acidente para descer a ripa na categoria, no carro, no Tony George e no Bush. Porque o “Merdallara” é perigoso. Porque vários pilotos morreram neste carro. Porque um carro como aquele não pode andar em ovais. Porque isso, porque aquilo. Engavetemos um pouco os porquês. Eu poderia dizer que tudo isso se trata de uma clara manifestação de recalque por parte das viúvas da falida ChampCar, mas isso é infantil e ofensivo. Portanto, vamos ao que merece ser tratado aqui, os fatos.

O Dallara IR-05, um carro resistente cujo pecado maior é querer ser uma asa-delta desgovernada

O Dallara IR-05 esteve presente em 150 corridas da Indy realizadas entre 2003 e 2011. Não me peçam para contabilizar todos os acidentes, que devem ter acontecido às centenas, talvez aos milhares. O que vale aqui são as mortes ocorridas dentro dele: Dan Wheldon no domingo, Paul Dana em 2006 e Tony Renna em 2003. Os três dificilmente teriam sobrevivido a bordo de outro carro. O IR-05, por mais que os críticos insistam em encher o saco, é um carro muito resistente. Airton Daré, Kenny Brack, Ryan Briscoe, Mike Conway e Vitor Meira devem suas vidas a ele. Na verdade, todo mundo que sobreviveu a estas nove temporadas deve ter escapado de algum problema graças à fortaleza italiana. O carro fez seu trabalho direitinho em quase todos os acidentes. Nas mortes, o azar esteve presente em larga quantidade.

O grande problema do IR-05, e isso deve ser dito, é o enorme downforce. Como os senhores talvez saibam, um monoposto com aerofólios funciona de maneira análoga à asa de um avião, só que ao contrário. A aderência do carro é obtida graças à enorme pressão aplicada para baixo, obtida a partir de uma correta canalização do ar pelas partes aerodinâmicas. Essa artimanha depende muito de um fluxo de ar harmônico. Uma brisa mais forte que vem em direção ao carro pode levá-lo aos céus, como Manfred Winkelhock já provou para nós há quase trinta anos na Fórmula 2.

Esse tal de downforce funciona muito bem nos circuitos mistos, pois ajuda o carro a contornar as curvas mais fechadas na maior velocidade possível. Nos ovais, um efeito colateral de um carro com muito downforce surge a partir da total dependência de um fluxo de ar normal. Em altíssimas velocidades, qualquer coisa pode alterar este fluxo, até mesmo um maldito caco de carro. Vocês se lembram do vovô Andretti dando um monte de piruetas no ar após passar por cima dos destroços do carro do Kenny Brack em Indianápolis há oito anos?  Ou do Sam Hornish Jr. dando um looping após passar por cima de uma pecinha do carro do Paul Dana em 2005? Consideremos também os casos em que um piloto é facilmente catapultado para o alto e avante após um toque, como aconteceu com Buddy Rice em 2005 e Dario Franchitti em duas corridas seguidas da temporada de 2007.

O grande problema do Dallara IR-05 era, portanto, o perigo de sair voando como um pombo desnorteado. Para atenuar este problema, seria necessário reduzir a sensibilidade do carro a qualquer alteração no fluxo do ar (imagino que uma diminuição do downforce resolva), proteger a roda traseira e construir laterais mais largas e longas. E, justiça seja feita, a Dallara executou ao menos duas destas três necessidades no novo DW01, que ganhou este nome em homenagem a Wheldon. O carro tem um sidepod grande e as rodas traseiras estão totalmente protegidas. Imagino eu que a manufatureira italiana tenha resolvido também a questão da sensibilidade aerodinâmica. Não dá para negar que o trabalho está sendo feito.

Tamanho do grid. Em Las Vegas, nada menos que 34 pilotos deram as caras. Nem mesmo as 500 Milhas de Indianápolis contam com um grid tão extenso. Na verdade, a famosa corrida teve 35 carros em uma edição do fim dos anos 90, como conta neste post Felipe Giacomelli, primeiro e único fã sul-americano do Robin Frijns. Aqueles higienistas que acham que as categorias maiores deveriam ser clubes maçons onde só os poderosos entram reclamam que um acidente como o de Las Vegas é a consequência de se abrigar 34 carros em uma pista de 1,5 milha. É melhor ter 26. Ou vinte, número mágico destes dias do novo milênio.

Menos, macacos. Quinze carros estiveram envolvidos no acidente. Pela sua dinâmica, um grid de míseros quinze carros poderia ter estrago quase tão grande quanto, considerando que quase todo mundo atrás de Wade Cunningham e James Hinchcliffe, que acenderam o pavio da tragédia, se envolveram no acidente. Se, em um pelotão de quinze carros, o primeiro e o segundo se tocassem em condições parecidas, o que poderia impedir o envolvimento de uns dez carros aí?

A traseira do novo Dallara, que buscará evitar as catapultagens

Você pode achar a lógica obtusa e argumentar que é evidente que a chance de um engavetamento aumenta conforme o número de carros na pista cresce. Pois observe que a maioria dos acidentes múltiplos em ovais envolvendo monopostos ocorre na Indy Lights, que raramente registra grids maiores do que quinze carros. Não é incomum ver três, quatro ou cinco carros se esborrachando em um bloco carnavalesco. A Indy, que sempre tem grids com mais de vinte carros, raramente registra um acidente em oval com mais de dois carros.

O problema, sim, é colocar 34 carros em um oval como Las Vegas. Esta pista foi feita para o capeta dar risada: passou por uma reforma que inclinou suas curvas em 20°, tem curta extensão e sua largura comporta três carros e nem um fio de cabelo a mais. Ela é bastante adequada para a NASCAR, que corre em Daytona e Talladega numa boa, mas pode ser muito perigosa para um monoposto. Para 34, nem se fala. Portanto, vamos a um problema real.

Ovais. Muita gente, de David Coulthard a Jimmie Johnson, pôs em cheque a segurança da Indy em ovais. Houve quem pedisse o fim das corridas neste tipo de pista e a cabeça de quem gosta dessas supostas “corridas entediantes e que não demandam talento”. Na boa, vão comer capim. É bom rememorar as manchetes dos jornais italianos no dia seguinte ao da morte de Ayrton Senna, coisas do tipo “parem o circo sanguinário” ou “um milhão não vale uma vida”. Gente daquele tipo que para de consumir cenoura depois que algum pesquisador lunático de Cambridge encontra uma associação entre ela e câncer no saco escrotal. Que acha que ir a um estádio de futebol é coisa de bandido unicamente por causa das torcidas organizadas. Que defende o fim do circo por causa dos animais, que são apenas uma parte das atrações. Resumindo: gente chata e de mente fraca.

São poucos os ovais que são realmente perigosos. Texas é um deles. Fontana também. Michigan também. Chicagoland também. Indianápolis, talvez. Talladega e Daytona dispensam comentários. São todos velozes, e isso por si só representa perigo. Las Vegas, que eu não conhecia, entra neste grupo. Na época da Champ Car, era um oval sem inclinação, quase inofensivo. As inclinações de 20° são recentes, portanto.

Mas dá para correr em algumas destas pistas numa boa. Michigan e Fontana são largas, extensas e não tão inclinadas (a primeira tem 18° de inclinação máxima, a segunda tem 14°). As pancadas são realmente dolorosas, mas uma reação em cadeia é bem mais improvável. Michigan chegou a ter um engavetamento em uma corrida da CART em 1996, mas ninguém saiu ferido. Indianápolis não permite mais do que dois carros por linha, o que reduz drasticamente a possibilidade de engavetamentos. Talladega e Daytona passam longe da Indy, e nada indica que elas farão parte do calendário em algum momento, já que ninguém é doido de pedra. Chicagoland ainda é a mais perigosa das pistas aptas para a Indy, mas ainda não é tão estreita e inclinada como Las Vegas.

A Indy não precisa ser a Fórmula 1 para proporcionar um pouco mais de segurança

Eu sou um fã ordinário de automobilismo, pois gosto de acidentes, de velocidade pura e de disputas banais em ovais. Mas reconheço que há limites. Tem lugar que não dá para um carro da Indy correr. Las Vegas, infelizmente, é um deles. A organização da Indy, se cultivar um mínimo de sensatez, riscará seu oval do calendário do ano que vem. Por mais néons, grana e índios apaches que a cidade possa proporcionar a todos, é um lugar inseguro demais para uma corrida de monopostos.

A organização da Indy. Ela ainda está muito longe do ideal, mas não fecha os olhos para os acontecimentos. Após o anúncio da morte de Dan Wheldon, ao contrário de alguns velhacos britânicos que comandam outras categorias importantes, o presidente Randy Bernard anunciou que os pilotos que sobraram andariam por cinco voltas em homenagem ao falecido inglês. Foi uma medida simbólica que mostrou que sua categoria pode até ser perigosa, mas não trata seus astros como meros bonecos descartáveis de crash-test. Uma vida foi perdida ali, afinal.

Além disso, a categoria trabalha ativamente pela segurança. Se não me engano, todos os ovais da categoria contam com aquela SAFER barrier, a barreira de aço e poliestireno que reduz consideravelmente a intensidade da batida. E o novo carro, como já falei lá em cima, possui várias melhorias. O crime da Indy, para muitos, é não sofrer com a paranoia que afeta a Fórmula 1. Dirigentes, pilotos e fãs, que acreditam na perfeição do certame euroasiático, ficam aterrorizados quando uma morte acontece. Para essa gente, que acha que o automobilismo deve ser isento de riscos, a Indy é coisa de selvagens sociopatas. Pois me levem para a jaula, porque eu estou do lado dos americanos.

Resumindo este falatório, considero que os dois grandes erros da Indy foram permitir que o Dallara IR-05 fosse tão propenso a voos e realizar uma corrida em uma pista como Las Vegas. Junta tudo isso com um pouco de azar e perde-se uma vida. Choremos, tentemos aprender alguma coisa e consertamos o que está errado. É assim que devem funcionar as coisas.

Espero que a Indy não diminua seus grids ou acabe com suas corridas em ovais. Conto com a sensatez de Randy Bernard, que tem sido bastante competente até aqui. Quem costuma resolver os calos do pé com amputações é a Fórmula 1.

 

11 de outubro de 2011

Em “férias”

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Bom dia, macacos. Macacos. Gostei disso.

Seguinte, estou na semana mais absurda da minha vida. Se não é a mais absurda, pega um pódio no melhor estilo Jenson Button. Tenho duas provas (uma hoje), um carro para consertar, um celular para desbloquear (moro em Barão Geraldo, não há nenhum lugar que desbloqueie esta porcaria, preciso do carro para ir para algum lugar que o faça) e um monte de coisas para entregar no trabalho. Resumindo: vocês não terão posts hoje, amanhã e quinta. Na sexta, volto com um Top Cinq.

O que posso fazer é copiar a ideia do excelente F1 Corradi (quem não conhece esse blog não merece o céu) e postar uma ou outra foto que tenho no acervo. Aí vocês adivinham quem é o piloto, qual é o carro, o ano, o time de futebol do mecânico-chefe, essas coisas. Tenho bastante foto legal, até.

Como, por exemplo, desse carro da Indy patrocinado pela Crush. Encontrei ela em um fórum em 2008 e, desde então, está no meu HD. Eu realmente não tenho informações sobre o carro, a pista, o piloto ou qualquer outra coisa. Alguém aí tem um palpite?

Aliás, ainda existe Crush? Eu coleciono latinhas e tenho uma do fim dos anos 90. Nunca mais vi para vender. Decerto, era meia-boca. Assim como boa parte dos refrigerantes daquela década.

 

26 de agosto de 2011

TOP CINQ: Cinco apelações de vitória

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Há quase duas semanas, a Indy realizou uma das corridas mais complicadas de sua história. No acanhado oval de New Hampshire, o americano Ryan Hunter-Reay obteve sua terceira vitória na categoria após uma decisão pra lá de polêmica por parte da direção de prova. Faltando poucas voltas para o fim, uma chuvinha marota começou a encharcar o asfalto da pista de 1,7 quilômetro socada no nordeste dos Estados Unidos. Como todo mundo sabe, não dá para ter corrida em um oval quando chove. Portanto, o mais lógico era interromper a corrida, dar o troféu ao líder e mandar todo mundo para casa, certo?

Errado. Os gênios que comandavam a festa preferiram manter o pelotão andando atrás do carro de segurança por algumas voltas para, então, dar a relargada com chuva e tudo. É óbvio que isso não daria certo. Antes mesmo de ser aberta a primeira volta em bandeira verde, Danica Patrick rodou na saída da curva 4 e causou um salseiro que alijou uns três ou quatro da disputa. Mais à frente, o então líder Hunter-Reay era ultrapassado por Oriol Servià e Scott Dixon, que acabaram abrindo a volta 217 na frente. Logo, com a interrupção da corrida em decorrência do acidente, era de se esperar que o resultado considerado fosse aquele da volta 217, com Servià em primeiro e Dixon em segundo, certo?

Errado novamente. A direção de prova decidiu desconsiderar a volta 217 e oficializou o resultado final como aquele da volta 216, que tinha Ryan Hunter-Reay como vencedor. Enfim, uma confusão da porra e é óbvio que ninguém saiu feliz. Enquanto Will Power cerimoniosamente mandava todo mundo naquele lugar, as equipes Newman-Haas e Chip Ganassi decidiram entrar com um protesto contra o resultado final. No dia 23, a direção da Indy ouviu as duas equipes protestantes e concluiu que não havia nada de errado em atropelar as regras. A vitória seguiu com Hunter-Reay.

Neste caso, Newman-Haas e Chip Ganassi saíram perdendo. Em outras ocasiões, o protestante conseguiu ganhar a causa. No automobilismo, esse negócio de piloto ou equipe protestar por uma vitória alheia é algo bem comum. Há muitos casos e, na verdade, não ficamos sabendo da maioria deles, pois são feitos à surdina. Os que são divulgados, no entanto, viram um espetáculo circense. O Top Cinq relembra cinco casos em que a vitória não foi tão incontestável assim.

5- GP DA BÉLGICA DE 2008, FELIPE MASSA E LEWIS HAMILTON

Em 2008, Lewis Hamilton e Felipe Massa protagonizaram um dos duelos mais legais nos últimos anos. Felipe fazia sua temporada mais bem-sucedida na Fórmula 1 e atuava como o primeiro piloto da Ferrari, uma vez que Kimi Räikkönen se cansou de se esforçar demais. Hamilton era simplesmente o Hamilton, um sujeito que se alterna entre o artista e o louco de uma hora para outra. Confesso que foi a temporada que eu mais gostei na última década. E o Grande Prêmio da Bélgica foi um dos seus pontos altos.

Kimi Räikkönen liderou quase todas as voltas da corrida e vinha com tudo para vencer pela quarta vez em Spa-Francorchamps. Tudo mudou, no entanto, quando a chuva veio com força nas últimas voltas da corrida. Com um carro melhor nestas condições, Lewis Hamilton decidiu partir para o tudo ou nada. No fim da volta 42, o inglês tentou ultrapassar na Bus Stop e foi sumariamente fechado. Sem desistir, Hamilton acabou atravessando a chicane e até chegou a tomar a ponta, mas teve de devolvê-la a Räikkönen. No entanto, só cedeu o mínimo possível, de modo que pudesse pegar o vácuo da Ferrari para tentar a ultrapassagem novamente na freada da La Source. Dessa vez, conseguiu.

Após uns toques ali e umas confusões acolá, Hamilton acabou vencendo a corrida, mas os comissários de pista decidiram aplicar uma punição de 25 segundos ao piloto da McLaren por ter cortado a chicane naquela briga com Räikkönen. Com isso, a vitória caiu no colo de Felipe Massa, que não tinha nada a ver com a história. A McLaren, obviamente, protestou, alegando que Lewis devolveu a posição para Kimi logo após a infração. No entanto, como diz o artigo 152 do Código Desportivo Internacional, este tipo de punição não é passível de recurso. A FIA deu de ombros às reclamações da McLaren e confirmou a vitória de Felipe Massa. Há quem diga que foi uma maneira de acirrar ainda mais a briga pelo título.

4- BUDWEISER/G.I.JOE’S 200 DE 1995, AL UNSER JR. E JIMMY VASSER

Em 1995, a Penske vinha chafurdada na mediocridade e nos problemas. Terrível em grandes ovais, o PC24 era apenas mediano em ovais curtos e em mistos. A sorte da equipe é que Emerson Fittipaldi era especialistas nos primeiros e Al Unser Jr. era fodão nos segundos. Mesmo com um equipamento inferior, Unser Jr. conseguia mostrar todo o seu talento nos circuitos com curvas para os dois lados. Em Long Beach, ele venceu de forma tranqüila. E em Portland?

O bicampeão tinha boas expectativas para a corrida de 200 milhas, já que havia vencido a edição do ano anterior. Na classificação, perdeu a primeira fila para Jimmy Vasser e Jacques Villeneuve, mas não se incomodou muito com isso, até porque não era nem um pouco impossível ultrapassar em Portland.

Na corrida, Villeneuve roubou a ponta das mãos de Jimmy Vasser ainda na primeira volta. Unser Jr. subiu para a segunda posição e começou a perseguir ferozmente o canadense. Jacques vinha segurando bem a liderança até a volta 25, quando errou a tangência da primeira curva, quase seguiu em direção à grama e entregou a primeira posição de bandeja para Al Unser Jr., que só precisou levar o carro cuidadosamente até a bandeirada da vitória. Festa para o piloto do Novo México, que assumia a liderança do campeonato pela primeira vez.

Festa essa que não durou muito. Poucas horas depois da vitória, o vice-presidente da IndyCar, Kirk Russell, anunciou que Unser Jr. havia sido desclassificado pelo fato do seu carro estar fora das especificações. Segundo Russell, a distância do assoalho do Penske PC24 nº 1 para o chão estava inferior aos 5,1 centímetros regulamentados. Este é o mesmo problema que Michael Schumacher havia tido em Spa-Francorchamps no ano anterior.

Na Indy, a medição desta distância entre o assoalho e o solo é feita com a análise das três partes que compõem o assoalho. No caso do carro da Penske, uma destas partes estava completamente danificada. Durante a corrida, as câmeras flagraram um pedaço saindo debaixo do carro. Este pedaço deve ter escapado devido ao atrito entre o assoalho mais baixo e o solo. Enfim, o que importava era que o carro de Al Unser Jr. estava irregular e ponto.

A Penske imediatamente anunciou que recorreria da desclassificação. O problema é que o resultado do recurso só acabaria saindo no fim de setembro, três meses depois da corrida de Portland. Ao menos, Unser Jr. acabou tendo sua vitória de volta. O problema é que isso não serviu para muita coisa: ele ainda acabou terminando o ano com onze pontos a menos que o campeão Villeneuve.

3- 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS DE 2002, HÉLIO CASTRONEVES E PAUL TRACY

Esse negócio de acidente interrompendo uma corrida no momento de uma disputa pela liderança é das coisas mais tensas do automobilismo. Em 2002, as 500 Milhas de Indianápolis acabaram de maneira bem parecida com a tal corrida em New Hampshire. Dessa vez, tinha brasileiro metido no meio da confusão.

Após Tomas Scheckter estourar seu carro no muro e Gil de Ferran ter de ir aos pits para recolocar um pneu problemático, a briga pela vitória ficou restrita a Helio Castroneves, Felipe Giaffone e Paul Tracy. Helio liderava, mas seu Dallara-Chevrolet estava sorvendo as últimas gotas do tanque. Logo atrás, Giaffone e Tracy vinham babando pela vitória e pelo mais puro leite de Indiana. Mas Castroneves se segurava como podia.

Faltando quatro voltas para o fim, Giaffone tentou ultrapassar Castroneves na curva 3, mas acabou dando de cara com o retardatário Dario Franchitti, tirou o pé e abriu espaço para Tracy. Enquanto isso, Helio pedia a todos os santos, anjos, espíritos e demônios para que houvesse gasolina o suficiente para cruzar a linha de chegada em primeiro.

Paul Tracy não demorou muito para colar na caixa de câmbio do Penske de Helio Castroneves, que mantinha uma linha totalmente defensiva. De repente, uma luz amarela se acende no carro do brasileiro. Helinho quase morre de susto, imaginando que fosse a luz de combustível. Para sua felicidade, não era: a bandeira amarela havia acabado de ser acionada. Na volta 199, Buddy Lazier e Laurent Redon se estranharam e destruíram seus bólidos na curva 4.

A bandeira amarela apareceu justamente no momento em que Tracy se colocou na linha externa da curva 3 para ultrapassar Castroneves por fora. Após mostrar o acidente de Redon e Lazier, as câmeras se voltaram para a disputa da liderança, com Tracy já à frente de Castroneves. No rádio, o obeso canadense grita “Yeah, baby!”, acreditando que havia vencido a corrida. De repente, a direção de prova confirma o contrário: Helio Castroneves era o líder das 500 Milhas. O brasileiro só precisou completar a última volta atrás do carro-madrinha para se sagrar bicampeão da corrida mais importante dos Estados Unidos.

Tracy ficou enfurecido com a decisão e alegou que havia ultrapassado Castroneves antes da primeira indicação de bandeira amarela. E não foram poucos os que concordaram com ele. Após a corrida, a equipe Green protestou contra o resultado, repetindo o que Paul havia alegado. Após duas horas de conversa pouco amistosa, a direção da prova não se comoveu com as explicações e manteve o resultado. Há quem diga que a decisão foi totalmente política, já que não interessava à Indy Racing League que a vitória das 500 Milhas fosse obtida por alguém da CART, sua categoria arquiinimiga. Não duvido.

2- GP DO BRASIL DE 2003, GIANCARLO FISICHELLA E KIMI RÄIKKÖNEN

Para quem acha que esse negócio de acidente embananando o resultado de uma corrida é coisa de americano, saiba que um episódio muito interessante aconteceu no Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 em 2003. A corrida, em si, foi absurda do primeiro ao último metro. E se o resultado final tivesse sido outro, Michael Schumacher e Kimi Räikkönen teriam terminado a temporada empatados em 93 pontos.

Chovia absurdamente em Interlagos naquele 6 de abril de 2003. Rubens Barrichello havia marcado a pole-position e era o grande favorito à vitória. Michael Schumacher, ele mesmo, largaria apenas em sétimo. Räikkönen era o quarto no grid. Entre Rubens e Kimi, estavam o Jaguar de Mark Webber e o McLaren de David Coulthard. Como a pista parecia um tobogã de parque aquático, a direção de prova decidiu realizar a largada atrás do safety-car.

Não vou descrever a corrida inteira aqui. Barrichello perdeu a ponta para Coulthard logo após o safety-car. Pouco depois, Räikkönen assumiu a liderança. Atrás dele, só confusão: Pizzonia, Montoya, Button, Schumacher, Verstappen e Wilson escaparam fragorosamente na Curva do Sol, que tinha uma poça canalha e enorme. Mais para o final, Rubinho assumiu a ponta para, em seguida, abandonar a corrida sem uma única gota de gasolina no tanque.

A chuva prosseguia forte e Räikkönen tinha problemas de estabilidade. Na volta 54, enquanto completava o Mergulho, Kimi escapou de frente e entregou a liderança a Giancarlo Fisichella, que fazia uma corrida inspiradíssima com seu precário Jordan. O italiano completou a volta na frente e, segundos depois, a corrida foi interrompida devido a dois violentos acidentes com Mark Webber e Fernando Alonso na Subida dos Boxes. Como havia muitos destroços e pneus espalhados pela pista, a organização preferiu encerrar a corrida daquele jeito.

Só que a organização declarou também que Kimi Räikkönen havia sido o vencedor. Ao invés de considerar a volta 54, a última que havia sido completada antes da interrupção, os organizadores preferiram considerar a volta 53, liderada pelo finlandês. Revoltada, a Jordan recorreu, alegando que o resultado a ser considerado é sempre o da volta anterior à da interrupção.

A FIA demorou cerca de duas semanas para chegar a um veredicto, mas chegou. E devolveu a vitória a Fisichella, dizendo serem procedentes as reclamações da Jordan. Para não deixar o italiano tristonho, foi realizada até mesmo uma pequena cerimônia em Imola, com o próprio Räikkönen entregando o troféu ao piloto da Jordan. Quem disse que alegria de pobre dura pouco?

1- 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS DE 1981, BOBBY UNSER E MARIO ANDRETTI

O protesto do protesto. As 500 Milhas de Indianápolis de 1981 entraram para a história porque os dois primeiros colocados cometeram exatamente a mesma infração, só que um queria que apenas o outro fosse punido. Vamos entender como isso aconteceu.

Na volta 146, o falecido Gordon Smiley bateu e causou uma bandeira amarela. O líder Mario Andretti e o segundo colocado Bobby Unser entraram nos pits e o trabalho dos mecânicos da Penske de Unser foi melhor, o que permitiu que o irmão de Al Unser voltasse à frente do ítalo-croata-americano. A partir daí, só sacanagem.

Ao sair dos pits, Unser simplesmente enfiou o pé no acelerador e ultrapassou um bocado de gente. Mais precisamente, catorze carros. Com bandeira amarela e tudo. Depois disso, se posicionou atrás do carro-madrinha e ficou por lá até a relargada. Antes que você pense “puxa, que filho da puta, o Andretti não merecia perder a corrida para ele”, saiba que o pai de Michael Andretti fez a mesma coisa, ultrapassando três carros na mesma bandeira amarela e nas mesmas circunstâncias.

Unser e Andretti acabaram terminando a corrida nestas posições e Bobby celebrou muito, já que era sua primeira vitória em Indianápolis. No entanto, a Patrick Racing, equipe de Mario Andretti, entrou com um protesto contra a vitória de Unser pouco após o pódio, alegando as ultrapassagens do rival em bandeira amarela e ignorando que seu protegido fez exatamente o mesmo. Outros pilotos, como Gordon Johncock e A. J. Foyt, apoiaram a Patrick no protesto. Os oficiais aceitaram o protesto e passaram a madrugada analisando alguns VTs. Às oito da manhã do dia seguinte, o veredicto final: Bobby Unser foi desclassificado das 500 Milhas de Indianápolis e Mario Andretti acabou declarado como o vencedor da corrida.

A partir daí, a revolta passou para o lado da Penske de Bobby Unser. Na mesma segunda-feira, Roger Penske entrou com protestos duas vezes e foi rejeitado em ambas. Na terceira, a organização decidiu dar uma chance a ele. A alegação era a mesma da Patrick, só que válida para o lado oposto: Andretti não poderia ser o vencedor porque havia ultrapassado alguns carros em bandeira amarela.

O negócio se arrastou por alguns meses. O argumento de Unser era forte: quando você está saindo dos pits, utilizando a parte anterior à linha branca e os demais pilotos estão na pista normal e posterior à linha branca, a regra de não haver ultrapassagens se tornava inválida. O problema é que o mesmo valia para Andretti, que também ultrapassou na mesma circunstância. No dia 9 de outubro, três membros da USAC, entidade que promovia a corrida, decidiram a questão nas urnas. Por dois votos a um, Bobby Unser acabou tendo sua vitória de volta. Sua desclassificação foi substituída por multa de 40 mil dólares.

Andretti ficou possesso. Tão possesso que chegou a jogar fora o anel de vencedor de Indianápolis após saber do resultado. Com isso, acabou não conseguindo devolvê-lo a Unser, que só ficou com a miniatura do famoso troféu Borg-Warner.

Esta corrida ganhou a alcunha de “A Indefinida”. Dá para entender o porquê?

 

12 de julho de 2011

Boa é a Fórmula 1

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Na Indy, Danica Patrick faz James Jakes rodar e causa uma bagunça daquelas

Há uma semana, a Indy anunciou a realização de uma etapa noturna no superspeedway de Fontana, um dos ovais mais velozes dos Estados Unidos. O oval californiano apareceu pela última vez na categoria em 2005. O retorno é ótimo, já que todo mundo gostava de correr por lá. Foi em Fontana que Gil de Ferran alcançou o recorde de 241,428mph, maior velocidade média alcançada por um monoposto em uma pista fechada de corrida. Foi lá que alguns títulos da CART foram definidos, como os de 1999 e 2000. Foi lá que Greg Moore sofreu seu acidente fatal em 1999. Apesar da tragédia, Fontana era temida e admirada por todos. Seu retorno foi altamente celebrado.

Por isso que boa é a Fórmula 1, que só preza pela segurança e só aceita correr em circuitos repletos de curvas lentas, milhares de barreiras de pneus e áreas de escape dignas de estacionamento de shopping. Se não cumprir aquela maldita lista de requisitos, tá fora.

Ao mesmo tempo, o site da Indy disponibilizou uma enquete perguntando aos fãs qual oval eles gostariam de ver de volta no calendário da categoria. Havia cinco opções: Pocono, Richmond, Chicagoland, Atlanta e Phoenix. Não seria inocente acreditar que a categoria já esteja em negociações com estes cinco autódromos. No caso, a opinião dos fãs deverá ter algum valor na escolha final.

Por isso que boa é a Fórmula 1, que ignora a opinião de seus espectadores e prefere realizar corridas em grotões desconhecidos onde ninguém nem anda de carro, como o Vietnã e o Cazaquistão. Ambos os países realmente vislumbram empurrar uma dessas pistas europeias inúteis para fora e ocupar seu lugar no calendário e no coração de Bernie Ecclestone. Pra que perguntar para as pessoas se elas vão gostar ou não? O que importa é a grana entrar nos bolsos ilimitados de Uncle Bernie.

Vinte e seis pilotos estavam inscritos para a etapa de Toronto. O destaque maior ficava para a participação de Paul Tracy, o canadense balofo que faria sua segunda corrida pela Dragon Racing. Esta equipe, que pertence ao filho de Roger Penske, não tem dinheiro para disputar a temporada inteira e está fazendo apenas cinco corridas. A Indy é absolutamente permissiva com relação a isso: quem não tem grana para fazer a temporada completa pode disputar uma ou outra corrida.

Na Fórmula 1, Michael Schumacher toca em Kobayashi em um tipico acidente de corrida e leva stop-and-go

Por isso que boa é a Fórmula 1, que torna virtualmente impossível até mesmo a criação de uma equipe para disputar uma temporada completa desde o início do ano. Porque a tal equipe deve assinar o Pacto de Concórdia, comprometer-se a disputar no mínimo três temporadas, pagar caução de 30 milhões de dólares e ainda ser aprovada unanimemente por todas as demais equipes. Que história é essa de deixar qualquer um entrar? Tem mais é de fechar o cerco mesmo. E seria legal limar também as três nanicas. Lugar de pobre é no elevador de serviço.

Outro destaque entre as inscrições era a pintura que o carro número 3 de Hélio Castroneves utilizaria na corrida canadense. O ribeirão-pretano pilotaria um bólido com uma pintura amarela e branca que remeteria a uma das empresas de Roger Penske. Esta é a quinta pintura diferente utilizada por ele até aqui. A troca de pinturas durante o ano é uma tática que as equipes grandes da Indy utilizam para dar espaço a todos os seus muitos patrocinadores. O tricampeão Dario Franchitti, por exemplo, também já utilizou cinco pinturas até aqui. É uma maneira bacana de atrair mais parceiros e mais atenção da mídia e dos espectadores.

Por isso que boa mesmo é a Fórmula 1, que impede a utilização de duas pinturas diferentes pela mesma equipe. Lembram-se da BAR em 1999? Ela utilizaria dois belíssimos layouts para seus carros, mas a FIA barrou e a duvidosa solução encontrada foi mesclar as duas pinturas nos carros. Além disso, a menor mudança possível na pintura durante o ano requer a aprovação unânime dos adversários. Se a Virgin, por exemplo, não vai com a sua cara, esqueça. No Grande Prêmio do Brasil de 2008, David Coulthard só conseguiu correr com um Red Bull branco porque as demais equipes aprovaram, já que a pintura representava uma instituição de caridade da equipe. Caso absolutamente excepcional. Nos dias comuns, não se muda nem a cor do cabelo da mocinha do café.

A décima etapa da Indy seria realizada em Toronto, maior cidade do Canadá. O traçado não é o preferido de ninguém, mas também está muito longe de ser odiado. Os organizadores estimam que a corrida movimenta a economia da cidade em até 50 milhões de dólares. A VERSUS, canal por assinatura que transmite a Indy, disse que houve um aumento de 21% na audiência com relação ao ano passado. E as arquibancadas, apesar dos altos preços das entradas, estavam lotadas. Não precisa ser PHD para perceber que a corrida foi um sucesso de público.

Na Indy, Helio Castroneves pode utilizar cinco pinturas diferentes em uma mesma temporada. Ou mais

Por isso que boa mesmo é a Fórmula 1, que é incapaz de realizar corridas com um mínimo de custo-benefício para os locais que as sediam. Melbourne registrou prejuízos de 49 milhões de dólares só com a edição de 2010. Desde 1996, a cidade jogou 200 milhões de dólares no lixo com uma corrida cuja aceitação local não passa nem perto da antiga corrida de Adelaide, que atraía multidões. Spa-Francorchamps abriu um rombo de 6,6 milhões nos cofres belgas em 2009. A cidade de Valência nem sonha em conseguir quitar os 200 milhões investidos na construção de seu circuito de rua. E ninguém se interessa pela corrida. Hoje em dia, Fórmula 1 só dá grana para Bernie Ecclestone, alguns políticos populistas e uma cambada de burocratas corruptos. Mesmo boa parte dos fãs não está nem aí.

Eu vi quase todas as voltas da corrida de Toronto. Perdi a primeira e a segunda, acho. Não importa. Fazia tempo que não me divertia tanto. Mesmo que Toronto não seja lá a pista mais adequada do planeta para ultrapassagens, as disputas aconteciam aonde havia um mínimo espaço. Os toques e as pancadas eram inúmeros, mas o número de abandonos estava curiosamente baixo até faltar dez voltas para o fim. A cada volta, você não sabia o que iria acontecer. É verdade que a parte inicial da corrida foi muito mais tranquila e tediosa que a parte final, mas não houve aquele marasmo doloroso em momento algum.

Por isso que boa mesmo é a Fórmula 1, que precisa apelar para asinha móvel, KERS, pneu remold BS Colway e besteirolas afins para melhorar as corridas – sem obter sucesso, em alguns casos. A imprevisibilidade acabou porque os caquéticos que comandam o esporte acreditam que correr na chuva, permitir manobras mais agressivas, utilizar circuitos menos bitolados com a segurança e liberar geral não são atitudes de gente civilizada. Deixem essas bobagens histriônicas para os outros. Para a Indy, quem sabe.

Algo que me chamou a atenção foi o excesso de toques entre adversários. Vamos à lista: Ryan Briscoe e Tony Kanaan; Takuma Sato e Danica Patrick; Hélio Castroneves e Alex Tagliani; Paul Tracy e James Hinchcliffe; Mike Conway e Ryan Briscoe; James Hinchcliffe, Charlie Kimball, Paul Tracy, Sebastien Bourdais e Vitor Meira; Dario Franchitti e Will Power; Ernesto Viso e Justin Wilson; Will Power e Alex Tagliani; Danica Patrick, James Jakes e Alex Tagliani; Marco Andretti, Oriol Serviá, Charlie Kimball, James Hinchcliffe, Mike Conway e Justin Wilson; Ryan Hunter-Reay e Graham Rahal. Contei doze toques aí. Sabe quantas punições rolaram? Nenhuma. É verdade que vários aí até mereciam. Mas a organização preferiu deixar que eles se entendessem duelando na pista. Ou mostrando o dedo do meio, como fez a irritada Danica. Ou xingando muito no Twitter, como fez Will Power.

Por isso que boa mesmo é a Fórmula 1, na qual qualquer batidinha de merda é motivo para punição. Em Silverstone, Michael Schumacher tocou em Kamui Kobayashi e fez o japonês rodar. Tudo bem, não foi uma manobra digna de orgulho da mamãe, mas também não seria considerado um pecado capital em dias menos patológicos. Foi um mero acidente de corrida, como diria o homem. Bola para frente. Mas não é o que acontece. Hoje em dia, qualquer toque ou ultrapassagem minimamente polêmica é passível de investigação. Em boa parte dos casos, há punição. Eu não sou um lá grande saudosista, mas sobre esta questão encho a boca e digo com todas as letras: antigamente, não havia tanta punição e era melhor.

Na Fórmula 1, a BAR não pode utilizar duas pinturas diferentes para seus dois carros em 1999

Em Toronto, tivemos oito bandeiras amarelas. No total, foram 32 voltas atrás do safety-car, cerca de 37,6% da corrida. Pode parecer muito, mas se fizermos uma continha básica, chegamos à média de quatro voltas sob bandeira amarela a cada intervenção do safety-car. Em se tratando de uma pista de rua, na qual o resgate dos carros é sempre difícil, é um número razoavelmente baixo. Prova maior disso é a última bandeira amarela: em apenas três voltas, os fiscais conseguiram tirar os cinco carros parados na curva três e liberaram a bandeira verde. Embora esse negócio de queimar tempo atrás com um carro de segurança na pista para dar uma mijada no banheiro seja algo comum na cultura yankee, foi notável ver que a organização buscou perder o mínimo de tempo possível.

Por isso que boa mesmo é a Fórmula 1, na qual qualquer espirro interrompe a corrida por um longo período. Não, eu não tenho memória fraca. Tenho consciência de que a Indy já teve atrasos de até quatro horas (Surfers Paradise em 1994, 2002 e 2003) e várias intervenções longuíssimas de bandeiras amarelas. No entanto, a Fórmula 1 começou a adotar esta prática desagradável com mais volúpia nos últimos anos. Em Mônaco, decidiram dar bandeira vermelha após um acidente que poderia ter sido contornado apenas com safety-car. No Canadá, a abusiva espera até a formação de um trilho seco na pista. Há outros exemplos, mas não quero me alongar muito. É um medo doentio da chuva e dos acidentes, até maior do que há cinco ou seis anos.

Não, não quero dar uma de fã cego da Indy e detrator ensandecido da Fórmula 1. Para se tornar uma categoria genuinamente interessante, o certame americano ainda precisa avançar centenas de léguas e mais um pouco. Assim como na Fórmula 1, há ordens de equipe, surtos de egocentrismo, problemas financeiros, pilotos pagantes, regras idiotas (a tal da largada em duas filas ainda precisa ser repensada e desenvolvida corretamente), decisões absurdas (quem não se esquece da desclassificação de Castroneves em Edmonton no ano passado?) e pistas ruins.

A diferença é que a Indy ainda permite uma corrida como Toronto, onde há acidentes, bobagens antropogênicas, dedos do meio, brigas e tudo aquilo que caracteriza uma corrida virada de cabeça para baixo. A Fórmula 1 pode ser mais limpinha, riquinha e CDF, mas é incapaz de prover qualquer coisa além daquilo que nós vemos todo domingo de corrida: punições, KERS, difusor soprado, ferraristas falando besteira, Sebastian Vettel apontando o dedo para o alto, asa móvel, Q3 inutilizado, curvas de primeira marcha e por aí vai. Enjoa, né?

Excesso de script, esse é o problema. Toronto foi legal porque quase tudo deu errado. Na Fórmula 1, as coisas dão certo demais. E quem é que gosta de tudo certinho?

 

20 de junho de 2011

O rei da pancada

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Homestead, 2008

Indianápolis, 2008

Chicagoland, 2008

Milwaukee, 2009

Iowa, 2009

O Forix contabiliza catorze só em corridas. É evidente, no entanto, que o número é muito maior – no início do ano, a média chegou ao absurdo de dois por fim de semana. Falo, é claro, dos acidentes do venezuelano Ernesto Viso, EJ para os americanos que acham “Ernesto” impronunciável.

Ontem, durante a Milwaukee 225, “o venezuelano muito louco” (por Tony Kanaan) bateu novamente. Destruiu a traseira de seu belo Dallara-Honda em uma das curvas do pequeno oval do estado de Wisconsin na volta 165. Como de costume, saiu incólume. Como de costume, sobrou para o patrão Jimmy Vasser arcar com os prejuízos.

Já chega, né? Desde 2008, o pupilo de Hugo Chavez vem destruindo inúmeros carros nos mais variados muros e guard-rails da categoria. Não há preconceito com tipo de pista: até onde eu sei, Viso já se acidentou nos ovais de Indianápolis, Milwaukee, Kansas, Homestead, Texas, Iowa e Chicago e nos mistos de São Paulo, St. Petersburg, Barber, Long Beach, Toronto, Infineon, Mid-Ohio, Watkins Glen e Detroit. Um calendário inteiro, praticamente. Em alguns circuitos, ele chega a repetir o feito em três ocasiões, como em Indianápolis, onde os muros sentiram sua incômoda presença em 2008, 2010 e 2011.

Nos dias atuais, todo mundo busca um motivo para reclamar da segurança, seja apontando o dedo para as eventuais estripulias malucas de Lewis Hamilton, para as corridas chuvosas ou para alguns circuitos mais velozes. No entanto, o sujeito pode sair por aí se acidentando feito um kamikaze e colocando a vida de outros pilotos em risco. Isto, sim, deveria ser considerado pelos outros. A começar pelos comissários de pista.

E pensar que a Indy defenestrou sem dó a bela compatriota de Viso, Milka Duno, simplesmente por ser lenta demais. Pois é melhor uma moça que se arrasta a cinco segundos da pole do que um marmanjo que sempre termina esfolando um muro por aí.

Indianapolis, 2010

Watkins Glen, 2010

Long Beach, 2011

São Paulo, 2011

Indianapolis, 2011

Milwaukee, 2011

 

17 de maio de 2011

Calendário do Verde 2011: Surfers Paradise (1992)

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Meus leitores gostam da Austrália. Depois de começar o ano no belíssimo circuito de Phillip Island, seguimos em direção à região nordeste da ilha maior, mais precisamente ao estado de Queensland, e tiramos alguns dias de folga na ensolarada e belíssima cidade de Gold Coast. Mas as atrações de lá não se restringem às praias e às mulheres. O distrito de Surfers Paradise sedia um dos circuitos de rua mais legais do planeta. Hoje, falo do Surfers Paradise International Raceway.

Surfers Paradise, o verdadeiro paraíso dos surfistas, sediou corridas da Indy entre 1991 e 2008. Após o rompimento do contrato com os organizadores americanos, a pista citadina recebeu uma mísera rodada da A1GP antes da falência desta. Hoje em dia, sua maior atração é a etapa especial da V8 Supercar, que atrai pilotos de todo o mundo. A pista, repleta de chicanes, esquinas e retas falsas, percorre as ruas da belíssima orla distrital, decorada com um impressionante conjunto de arranha-céus. Fica a dúvida: por que tantos prédios altos para um lugar que só possui 18.500 habitantes?

A verdade é que a história do circuito de Surfers Paradise acompanhou, em seu início, a gênese do processo de internacionalização da Indy. No fim dos anos 80, com o sucesso de Emerson Fittipaldi e a participação cada vez maior de pilotos, equipes, equipamentos e engenheiros estrangeiros na categoria, a maioria dos donos de equipes passou a acreditar que levar a Indy para fora da América do Norte poderia trazer bons dividendos à categoria. A CART, panelinha dos chefes de equipe da categoria, pretendia realizar umas duas ou três corridas fora do continente. Em oposição a ela, havia alguns donos de equipe mais conservadores (A. J. Foyt era o maior expoente desse grupo) e Tony George, promotor das 500 Milhas de Indianápolis e defensor ferrenho de uma Indy all-american.

No fim de 1990, a CART ganhou a primeira batalha nesta disputa geográfica e anunciou a realização de uma corrida na Austrália em 17 de março de 1991, a primeira fora do continente desde os anos 60, quando os carrinhos da USAC corriam até mesmo na Itália e na Argentina. E o local escolhido foi exatamente Surfers Paradise, lugar bonito, quente e cheio de gente praieira e solteira. Mas tão logo houve o anúncio, surgiu também um problemão político.

Como a Austrália já sediava uma corrida de Fórmula 1 nas ruas de Adelaide, a FISA ficou irritadíssima com a petulância da CART em promover uma corrida concorrente. Na semana anterior à corrida, o presidente Jean-Marie Balestre ameaçou banir do automobilismo todo mundo que se envolvesse com a corrida. Para ele, a CART deveria ser subordinada à Federação Internacional do Esporte Automobilístico e pagar alguns dividendos a ela e a Bernie Ecclestone, fiel escudeiro de Balestre. Os americanos, é claro, cagaram e andaram para a ameaça. E houve a corrida, vencida de maneira surpreendente por John Andretti.

A verdade é que a CART teve de enfrentar muita gente para realizar esta corrida australiana. A Confederação Australiana de Automobilismo (CAMS), subordinada à FISA, havia se recusado a sancionar a prova. O conselho municipal de Gold Coast também não estava muito a fim de gastar dinheiro com uma corrida totalmente yankee.  E mesmo dentro do paddock da Indy, havia gente contra: além dos donos de equipe mais xenófobos, Tony George torcia o nariz para Surfers Paradise. Não por acaso, ele se tornou um dos bons amigos de Bernie Ecclestone com o passar do tempo.

Para infelicidade de toda essa gente, a corrida de Surfers Paradise se mostrou um verdadeiro sucesso e sempre conseguiu atrair muitos espectadores. Entre 1991 e 1997, ela foi realizada entre os meses de março e abril. Como tática para derrotar aqueles americanos cretinos e caipiras, os civilizados e evoluídos europeus da Fórmula 1 decidiram realizar a nova corrida de Melbourne, cidade que substituiria Adelaide no Grande Prêmio da Austrália, na mesma época do ano da corrida da Indy, de modo a dividir atenções e a mostrar toda sua pretensa superioridade. A partir de 1998, os americanos simplesmente transferiram a corrida de Surfers Paradise para a segunda metade de outubro. E nada mudou.

A prova de Surfers Paradise sempre chamou a atenção pelos fatos imponderáveis. Em 1994, após uma série de atrasos causados pela chuva e por acidentes, a corrida acabou se estendendo até o início da noite e teve de ser prematuramente encerrada devido à ausência de iluminação! Em 2002, a chuva e um acidente envolvendo um monte de carros fizeram com que a corrida tivesse apenas oito voltas sob bandeira verde e o vencedor acabou sendo Mario Dominguez, zebra da pequena Herdez Competition. No ano seguinte, a chuva voltou a dar as caras, mais acidentes aconteceram e o vencedor foi Ryan Hunter-Reay, outra zebra naquela época.

Infelizmente, a partir de 2004, a corrida de Surfers Paradise passou a acompanhar a decadência geral da ChampCar, com uma queda drástica no número de espectadores. Quando a Indy Racing League e a ChampCar se fundiram, no início de 2008, a corrida australiana foi alocada no novo calendário como uma etapa extracampeonato. Vencida por Ryan Briscoe, a Nikon Indy 300 daquele ano foi legal, mas acabou não retornando ao calendário em 2009. E acabou aí a história do romance entre Surfers Paradise e os monopostos americanos.

Em compensação, o outro romance de Surfers com a V8 Supercar vai muito bem, obrigado. A pista sedia corridas do campeonato de turismo mais importante do país desde 1994, sendo que elas costumavam ocorrer antes das provas da Indy em suas primeiras edições. Desde 2002, a prova de Surfers Paradise conta pontos para a V8 Supercar. Nos últimos anos, ela vinha sendo realizada em um interessante formato: duas corridas de 300 quilômetros cada. A partir de 2010, a organização determinou que cada carro deveria ter ao menos um copiloto de reputação internacional. E a corrida acabou atraindo nomes como Helio Castroneves, Jacques Villeneuve, Andy Priaulx, Scott Dixon, Will Power, Tiago Monteiro e Mika Salo.

TRAÇADO E ETC.


Péssimo jogador de simuladores de corrida que sou, fico muito feliz quando consigo completar uma volta em um circuito misto no antigo Indycar Racing 2. Até hoje, só não consegui tamanha proeza em uma única pista: Surfers Paradise. O motivo? As velocidades nas retas são tão altas, as freadas são tão bruscas e o muro está sempre tão próximo que eu me arriscaria a dizer que é talvez o circuito mais propenso a batidas no muro entre todos no mainstream do automobilismo mundial.

A versão de Surfers Paradise utilizada pela Indy tem 4,498 quilômetros de extensão e 20 curvas, quase todas feitas em primeira ou segunda marcha. O asfalto, como costuma acontecer em pistas de rua, é bastante ondulado e irregular. E a largura é quase inexistente. Mesmo nas retas, mal caberiam dois carros lado a lado. Uma ultrapassagem requer bastante coragem, uma boa dose de oportunismo e um certo conformismo com a alta probabilidade de haver uma colisão. E não adianta: por mais retas que haja, é necessário ajustar o carro pensando nas chicanes e nas curvas lentas. Qualquer descontrole é fatal.

O formato do circuito, algo próximo de uma espingarda ou um pedaço de tripa, denota que há trechos de aceleração e curvas lentas que basicamente “devolvem” o carro no sentido oposto ao que ele vinha antes. Eu contei ao menos cinco trechos em que é possível acelerar mais, com destaque para a Gold Coast Highway, o local de largada. O fato do circuito não ser exatamente sinuoso, apesar de estar localizado no meio da área urbana, faz com que as médias de velocidade sejam relativamente altas para um circuito de rua. Em 2007, Will Power fez a volta recorde a 179,812 km/h de média.

Conheça o traçado:

GOLD COAST HIGHWAY: É o local onde os carros largam ou entram nos pits. Não é exatamente uma reta, mas uma curva de raio bem longo feita à direita na qual não é necessário virar muito e se pode acelerar até o limite. É, provavelmente, o único trecho no qual é possível utilizar a marcha máxima.

ESSES: Oficialmente, não há nome para esse trecho, então vai esse apelido aí. É um ziguezague composto por três curvas no sentido esquerda – direita – esquerda. Como a zebra é baixa, o piloto consegue passar por cima das três curvas sem problemas e ainda reacelerar antes da terceira. Não é um trecho particularmente perigoso, mas o problema maior é não conseguir frear para a primeira curva e acertar a traseira de alguém, algo relativamente comum.

PRIMEIRA CHICANE: Os caras de Surfers Paradise complicaram a minha vida ao não dar nome aos trechos, mas vamos lá. Trata-se de uma chicane que pode ser completada como uma curva à esquerda. O piloto chega freando em linha reta, vira à esquerda, corrige a trajetória e segue reto. A zebra é um pouco mais alta aqui, mas nada que mude muita coisa. E a velocidade aqui é ligeiramente mais alta que nos primeiros esses.

ESQUINA COM A VIEW AVENUE: É a primeira curva de verdade deste circuito. Lenta, é feita em segunda marcha à esquerda em um ângulo próximo dos noventa graus. Um carro pouco balanceado tende a travar os pneus ou a escapar de traseira.

ESQUINA DA VIEW AVENUE COM A ESPLANADE: Curva parecida com a anterior, com a diferença de ser um pouco mais larga e veloz.

ESPLANADE: É o trecho mais próximo de uma reta que há no circuito. Leve subida seguida de leve descida, algo quase imperceptível.

CHICANE DA ESPLANADE: Esta tem mais cara de chicane do que as anteriores, que são esses. O piloto vira à esquerda, reacelera, pula a pequena zebra e vira à direita, reacelerando para o outro trecho de alta. Um dos poucos trechos, talvez o único, com área de escape coberta com grama.

MAIN BEACH PARADE: Não é bem uma reta e também não é uma curva de raio longo. Na verdade, ela mais se parece com uma chicane de raio longo, se é que isso existe.

ESSES DA MAIN BEACH PARADE: Um dos trechos mais legais do circuito. São nada menos que quatro curvas formando um ziguezague no sentido direita – esquerda – direita – esquerda. O mais legal é que o piloto tem um trabalho diferente para cada curva. Na primeira, ele pode passar reto. Na segunda, ele vira levemente para a esquerda. Na terceira, ele desacelera mais um pouco, sobe na zebra e vira à direita. Na quarta, ele reacelera e vira à esquerda. Uma zonzeira só.

ESQUINA DA MAIN BEACH PARADE COM A BREAKER STREET: Mais uma curva feita à esquerda em baixa velocidade em um ângulo de noventa graus.

CHICANE ENTRE A BREAKER STREET E A HILL PARADE: Não é bem uma chicane, mas uma sequência de curvas que quase configura uma chicane. O piloto freia na primeira curva, feita à esquerda em 90° e esterça bruscamente. Depois, reacelera um pouco e dá de cara com a segunda curva, feita à direita em 90°. Ele esterça o volante e começa a reacelerar.

ÚLTIMA CURVA: É um negócio bem complexo, para falar a verdade. É como se ela fosse a união de uma chicane com uma curva em formato de gota. O piloto freia bruscamente, vira à direita e depois vai virando progressivamente à esquerda, passando por sobre a zebra e reacelerando até entrar na Gold Coast Highway. É provavelmente a curva mais veloz do circuito e um dos trechos mais curiosos que eu já vi em todo o automobilismo.

 

2 de maio de 2011

Indy e indignação

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Mas que beleza, hein?

É claro que o chato sou eu. É claro que estava tudo bem. É claro que a corrida patrocinada pela cerveja de universitário paulista e pelos chocolates que minha namorada não gosta foi um tremendo sucesso. É claro que a chuva, sempre ela, estragou tudo. Todos, com exceção de São Pedro, mereceram nota dez pelo trabalho realizado. E o tonto do Verde continua bradando com seu costumeiro mau-humor.

A São Paulo Indy 300, de nome pomposo, acabou há algumas horas. Venceu o australiano Will Power, especialista maior em circuitos com curvas para esquerda e para direita. Ele levou o caneco após a KV Racing mandar o pobre do Takuma Sato, que vinha liderando desde o começo, seguir na pista durante a bandeira amarela causada pela rodada do Alex Tagliani. Enquanto todo mundo seguia para os pits, o japonês ficava na pista e perdia um bom tempo. Se Sato tivesse seguido o resto do pessoal, teria boas chances de voltar na liderança. E o Japão teria obtido sua primeira vitória em uma categoria top. Mas não aconteceu. Pena.

Até porque a corrida foi razoavelmente boa. Ontem, apenas nove voltas foram contabilizadas. Sob chuva intensa, muita gente rodou e quebrou o carro no muro, o que fez a organização interromper a corrida e transferi-la para hoje de manhã. E a ação foi retomada normalmente, com a corrida sendo reiniciada em bandeira verde na volta 15. As brigas aconteceram aos montes e, além de Sato, outro carro do meio do pelotão chamou a atenção de todos: o HVM branco e verde de Simona de Silvestro, que estava muito rápido na parte final da corrida. Se as voltas de ontem não tivessem sido contabilizadas e a suíça não tivesse largado com tanta desvantagem, a chance dela ter vencido seria grande. Seria a primeira vitória de uma mulher em uma categoria top. Mas nem Sato e nem De Silvestro foram os pioneiros em seus grupos. Ganhou o velho Power.

(nota: primeira vitória de uma mulher é o cacete. Danica Patrick já venceu em Motegi em 2008. Mas a memória da anta aqui é falha)

Até aí, tudo bem. Foi uma corrida como outras típicas da Indy, que sempre proporciona espetáculo aliado a um pouquinho de loteria. O que me incomoda ligeiramente é essa sensação de que tudo funcionou perfeitamente. E que a chuva é a grande vilã. Mas a questão da chuva e do adiamento não é lá um grande problema comparado a algo um pouco mais preocupante. Falo mais abaixo.

Se você acompanhou a transmissão da Bandeirantes, deve ter acreditado que a São Paulo 300 é a melhor corrida que um ser humano já realizou. Afinal, a Indy, os promotores brasileiros, a prefeitura paulistana, a Bandeirantes e os patrocinadores fizeram um trabalho impecável, à prova de erros e deslizes. A transmissão, temperada com altas doses de conchavo e demagogia, elogiou tudo, da qualidade do asfalto ao nome ridículo daquela chicane posterior à reta do sambódromo. Porque edulcorar a realidade é o mais fácil.

Will Power, um dos poucos que saíram felizes com a corrida

Só que a Indy 300 não foi perfeita. É evidente que há aspectos em que houve grande melhora. O asfalto, por exemplo, melhorou drasticamente em relação ao do ano anterior, o que não deve soar como um “grande feito da prefeitura em conjunto com os organizadores”. É obrigação, considerando especialmente aquela coisa hedionda que foi a reta do sambódromo no ano passado. Se querem fazer o circuito passar por dentro de um local desses, que corrijam os problemas de asfalto. Todos tiveram um bom tempo para fazer isso no ano passado, mas só fizeram nesse. Pelo menos, fizeram.

Só que nada disso vale um vintém quando há uma situação adversa. Neste fim de semana, houve. Uma frente fria chegou com tudo ao estado paulista e trouxe água à beça para todos. Muita água. Em Campinas, ventou, caiu granizo e uns bons trechos ficaram alagados. Imagino que a bagunça tenha sido mais ou menos a mesma em Sampa, a terra da garoa.

Quando a chuva caiu com força, todo mundo ficou desesperado, como se tudo fosse feito de açúcar e só chovesse uma vez a cada dois séculos. O que os espertinhos que comandavam a brincadeira deveriam se lembrar é que São Paulo é, como apresentado acima, a terra da garoa! Chove sempre, e forte em boa parte das vezes. Entre março e maio, é comum registrar algo entre 150 e 400 milímetros, sendo que cada milímetro significa um litro de água por metro quadrado. Quer dizer, será que nenhum dos ilustres sequer considerou a possibilidade de um toró durante a corrida?

Culpar a natureza, para mim, é sentar em cima do problema e dizer que a bunda dói. A chuva não é um fenômeno controlável, mas suas consequências são. No Japão, por exemplo, a maioria dos grandes prédios possui sistemas de absorção das vibrações de um terremoto. São sistemas que demandam engenharia avançada e muitos recursos. Qual seria a dificuldade, no Brasil, de criar um sistema que pudesse escoar a água com um pouco mais de facilidade? E olha que só me refiro ao circuito, espaço de duração e tamanho limitados que não concentra tanta água como um bairro inteiro. Um pouco mais de atenção nessa questão evitaria uma boa dor de cabeça.

Ah, mas choveu forte demais, dirão alguns. Ah, mas o problema maior era a visibilidade, dirão outros. Seguindo a mesma linha de raciocínio, a visibilidade é um problema absolutamente comum até mesmo em pistas permanentes, quanto mais em circuitos temporários de rua. Portanto, era algo a ser considerado quando inventaram de promover uma corrida em uma cidade na qual chove muito nesta época do ano. Repito: é absurdo que os sagazes organizadores se assustem com chuva forte em pleno fim de abril e início de maio na cidade de São Paulo.

Simona de Silvestro, a menina mais rápida de São Paulo

E qual é o resultado? Horas de bandeira vermelha, adiamentos e torcedores cansados e frustrados que, provavelmente, não retornarão na próxima edição. Ao realizar uma corrida sabendo (ou não) que ela pode ser arruinada por uma tempestade, a organização não pode pensar que o espectador que paga uma fortuna (eu desisti de ver a corrida após ver a tabela de preços) pelo ingresso deve arcar com o ônus de algum problema.

Não tenho nada contra realizar corridas de rua no Brasil. Sou, aliás, a favor de mais corridas. O que não tolero é coisa malfeita. E sacanagem com o cara que paga caro pra se divertir. 41 mil ingressos haviam sido vendidos até a sexta-feira, muitos deles destinados a pessoas de outros estados e países. Gente que gastou muito para se hospedar e se alimentar. Acredito que uma bela maioria não teria condições para arcar com mais um dia em Sampa. O adiamento de uma corrida para um outro dia deve sempre ser a última solução de um caso desses. A principal solução é estudar direito todas as necessidades e todos os possíveis problemas esportivos e urbanísticos antes de sair por aí espalhando uns guard-rails a esmo. Repito novamente: permitir que uma corrida de rua seja realizada em São Paulo no mês de maio, submetendo o espectador à possibilidade de cancelamento por uma razão totalmente contornável, é ridículo demais.

O pior desta Indy 300, no entanto, não foi nem o que aconteceu dentro do autódromo. Quem mais levou no rabo foi o motorista paulistano.

Automobilismo, pra mim, é diversão. Gera dinheiro para alguns e infartos em outros, mas é basicamente diversão para a maioria dos seus entusiastas. E como tal, ele não pode interferir em coisas sérias. Devemos nos lembrar que nós, que assistimos à corrida do Anhembi, somos uma minoria de desajustados. A maioria das pessoas não gosta de corridas, no que nem deve estar tão errada. Imagine, agora, o que se passa na cabeça de um motorista que precisou trafegar pela Marginal Tietê hoje de manhã.

Sem a menor sombra de dúvida, o pior legado da São Paulo Indy 300 foi uma segunda-feira de caos no trânsito paulistano. O congestionamento na Marginal Tietê, no sentido Castello Branco, chegou a 21,4 quilômetros de manhã. A Avenida Olavo Fontoura, uma das principais avenidas da Zona Norte, só foi aberta há poucas horas. A Companhia de Engenharia de Tráfego estima que o pico do caos se deu às nove da manhã, exatamente o horário da largada, quando 115 dos 868 quilômetros de vias monitoradas estavam abarrotados de veículos. Em resumo: o paulistano médio se deu mal porque havia uma maldita corrida sendo realizada em um dos pontos mais críticos da cidade.

Só mesmo alguém que fuma maconha estragada pela orelha tem a coragem de sugerir que uma corrida de rua em São Paulo seja realizada na manhã de uma segunda-feira. É um claro sinal de que os organizadores não tinham a menor noção de como agir no caso de haver um contratempo qualquer. Ninguém saiu satisfeito com a decisão: os espectadores não puderam comparecer, os patrocinadores não puderam aparecer para as multidões, a Bandeirantes deve ter registrado audiência ínfima e mecânicos e pilotos tiveram de trabalhar por um dia a mais. Mas quem mais sofreu foi o cidadão, aquele que paga impostos e que gruda adesivos de políticos nos seus carros em épocas de pleito.

Chuva. E os organizadores completamente perdidos.

O motorista levou nas ancas hoje cedo. Muitos perderam ainda mais tempo do que já costumam perder no caos citadino. Quantos compromissos não devem ter sido atrasados ou simplesmente cancelados? Quantos contratempos diretos e indiretos este evento não deve ter causado no dia de hoje? Quantas pessoas que não têm absolutamente nada a ver com a corrida não foram prejudicadas pelo capricho de alguns? Eu gosto muito de corridas, mas se alguma delas prejudica diretamente um sem-número de cidadãos comuns, nem penso duas vezes: defendo seu fim. Em hipótese nenhuma, o automobilismo pode afetar negativamente a vida de uma população.

Até aqui, só reclamei. Como toda reclamação vazia não vale nada, tento sugerir algumas coisas. Será que é mesmo viável realizar uma corrida na Marginal Tietê? Não há um local minimamente mais adequado para isso na cidade? A corrida deve acontecer justamente em uma marginal feia e complicada? Vou além: uma cidade de 11 milhões de habitantes, certamente uma das mais problemáticas do planeta, comporta um evento desse tipo? O ex-piloto James Hunt já declarou que achava absurdo realizar a corrida brasileira em um autódromo socado no meio dessa cidade – imagine se ele estivesse vivo e visse o que aconteceu em São Paulo hoje. Até quando esse capricho da prefeitura, da Bandeirantes e de mais alguns poucos vale a pena? Será mesmo que não há nenhuma outra cidade que possa receber essa corrida?

O circuito do Anhembi é muito legal, está acima da média dos demais circuitos de rua ao redor do mundo e a Indy é uma categoria excelente. Aplaudo o esforço honesto de muitos, e aí devo incluir também a prefeitura paulistana e a Bandeirantes, que batalharam para realizar uma corrida desse porte em um país que cospe em seu automobilismo. Reconheço que tenho muita vontade de ver essa corrida. E critico exatamente por isso: a ideia é boa demais para uma execução tão pífia.

O que quero ver na São Paulo Indy 300 do ano que vem? Simplesmente uma corrida boa, sem sobressaltos e que não penalize os pagantes e os demais cidadãos. O ideal seria não acontecer na Marginal Tietê, quiçá em São Paulo. Mas já que tem de acontecer lá, que todos se esforcem para que esta bagaceira dos dois últimos anos se transforme em um evento memorável e que encha a terra do pátio do colégio de orgulho.

Enquanto isso não acontecer, sigo chato e mal-humorado.

 

29 de abril de 2011

TOP CINQ: Cinco pistas de rua brasileiras

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É isso aí, macacada. Nesse fim de semana, o trânsito de São Paulo, que já é uma bagunça inesquecível, vai ficar ainda pior. Vinte e seis desajeitados bólidos Dallara-Honda se engalfinharão em algumas avenidas da Zona Norte paulistana, incluindo aí a lamentável Marginal Tietê. A CET, que já costuma ter um trabalho danado com o caótico trânsito paulistano, vai ter de sambar pra resolver os gargalos nestes dias que antecedem a Itaipava São Paulo Indy 300 Nestlé. Dá vontade de apertar o mamilo do sujeito que teve a ideia de criar um circuito de rua em uma das cidades mais problemáticas no planeta. Mas fazer o quê? E a pista ficou legal.

Nessa mesma semana, foi anunciada também a realização de uma segunda corrida da Indy no Brasil a partir de 2012. O circuito a ser utilizado é outro do tipo citadino, localizado na orla de Porto Alegre. Não conheço a capital gaúcha, então não posso apitar muita coisa. Mas o fato é que a Indy, que utiliza etanol brasileiro em seus carros e que ainda tem um bom plantel de brasileiros em seu grid, está interessadíssima na pátria do Christ the Redeemer. É o país da moda.

Enquanto isso, sem dispor de circuitos permanentes em condições civilizadas, a turma do automobilismo passa a observar as cidades brasileiras com mais carinho. Mesmo que as ruas sejam esburacadas, as paisagens urbanas não sejam tão bonitas e as corridas tragam enormes prejuízos sociais e urbanísticos, vale a pena colocar uns carros para correr em grandes cidades do país. E esse negócio de circuito de rua não é novo. Relembro, aqui, de outros cinco circuitos de rua que já existiram, ou que ainda existem, por aqui.

5- SALVADOR


Como sou pobre, nunca consegui ir para Salvador. Amigos meus falam que a cidade é muito divertida e tem vida cultural excelente, mas é muito suja e extremamente pobre. Nada que difira demais das outras grandes cidades do Nordeste, portanto. Uma corrida realizada no Centro Administrativo da Bahia não soa a coisa mais ortodoxa do mundo. Mas estamos falando da Stock Car Brasil, acostumada a decisões heterodoxas.

A etapa de Salvador, primeira da história da categoria a ser realizada em um circuito de rua, foi anunciada em 2009. O governador baiano Jacques Wagner e a Vicar assinaram um contrato de 3,5 milhões de reais para a realização de uma corrida em um traçado desenhado pelo piloto local Diego Freitas. Com 2,8 quilômetros de extensão, a pista passaria pelo Centro Administrativo e seria composto por alguns retões e várias curvas de graus diferentes. A princípio, tudo bacana.

O problema foi quando os carros entraram na pista pela primeira vez, em 2009. Estreitíssima, ela era absolutamente proibitiva para ultrapassagens. A entrada dos boxes era perigosíssima. E o absurdo maior: o único ponto possível de ultrapassagem, a reta dos boxes, estava sob bandeira amarela permanente. Sim, é isso mesmo: o piloto não poderia ultrapassar por lá, já que o local era bastante perigoso. Cientes da merda que aprontaram, os organizadores mudaram o traçado para o ano seguinte, alargando alguns trechos que permitiriam mais brigas. Além disso, contentes com o bom público de 47 mil pessoas em 2009, eles também ampliaram para 60 mil o número de cadeiras disponíveis para a corrida seguinte.

O resultado foi bom e a corrida de 2010, que teve como ponto alto a briga entre Alan Hellmeister e Thiago Camilo pela terceira posição, foi bem melhor. Mesmo assim, o circuito não está imune a críticas. Para muitos, a Stock Car deveria ter utilizado o mesmo traçado utilizado pela Fórmula Renault há alguns anos. Para os que não se lembram, – e isso me incluía até alguns minutos atrás – Salvador teve um belo circuito de rua localizado em frente ao Elevador Lacerda. Este circuito existiu em 2005 e recebeu nada menos que 200 mil pessoas durante as corridas do Renault Speed Show. Infelizmente, ele era perigoso demais e as categorias da Renault decidiram não voltar para lá em 2006.

4- RIBEIRÃO PRETO


Mesmo com um razoável número de circuitos permanentes disponíveis por aí e mesmo com os enormes problemas da etapa de Salvador, os cegos, mudos e surdos da Stock Car Brasil decidiram realizar uma segunda etapa de rua. Afinal, corridas desse tipo atraem muito mais público do que em pistas permanentes. Além do mais, sempre dá pra tirar uma graninha extra das prefeituras e dos governos por aí, né?

Antes da Stock Car se assanhar para cima da cidade conhecida pelo seu calor mortificante, pelo chopp do Pinguim e pela produção de laranjas, alguns notáveis da Indy fizeram algumas reuniões com Luciano do Valle e com a turma de Ribeirão Preto para discutir a respeito de uma possível corrida de rua por lá. Como as conversas não avançaram, a cidade acabou optando pelas bolhas brasileiras em 2010.

Em um primeiro instante, o traçado causou estranheza. Como ele utilizava a rotatória da praça Nadyr Freitas M. Da Silva e os dois sentidos das avenidas Braz Olaia Acosta e Lygia Latuf Salomão, o negócio ficou parecendo um cavalo marinho, um satélite, uma coisa bem estranha. Ao menos, a localização não é ruim: Zona Sul, próximo ao Ribeirão Shopping, parte nobilíssima da cidade. Não por acaso, os organizadores aproveitaram a pujança local para meter a faca nos ingressos: o mais barato custava 80 reais.

Até agora, duas etapas foram realizadas. Na primeira, o paulistano Átila Abreu, namorado da apresentadora Renata Fan, marcou a pole-position e venceu sem maiores dificuldades. Como a pista também não permite ultrapassagens, largar na frente representava passo e meio rumo à vitória. Além disso, os inúmeros acidentes fizeram com que poucas voltas fossem completadas em bandeira verde. Nada como realizar uma corrida de rua de qualquer jeito.

3- VITÓRIA


A partir daqui, o nível melhora bastante. Sem a duvidosa sombra da Stock Car, alguns circuitos de rua fizeram história no automobilismo brasileiro. O da capital capixaba, conhecido como “Mônaco brasileira”, foi talvez um dos circuitos de rua mais divertidos que já existiram no mundo. Uma das corridas que mais gostei de ver na minha vida foi a etapa de Fórmula Renault nesse circuito construído na Enseada do Suá no ano de 2002. Bons os tempos em que a Bandeirantes dava suporte maciço ao automobilismo.

Assim como boa parte dos outros circuitos de rua, o de Vitória era travado e perigosíssimo. Os acidentes eram inúmeros, ainda mais nas corridas de Fórmula Renault, onde sempre havia moleques inconsequentes e sedentos pelo trunfo. A velocidade média, no entanto, não era tão baixa. A volta recorde da Fórmula Renault foi feita por Alexandre Foizer em 2004 com velocidade de 146,179 km/h. Como comparação, o mesmo Foizer andou a 162,941km/h de média em seu recorde de Interlagos, pista que está longe de ser lenta.

Mas se tudo era tão bom, bonito e barato, por que a pista desapareceu? Em linhas gerais, os motivos passam pelo desinteresse político (uma corrida pode ser bastante conveniente para determinado governante, mas um estorvo para seu sucessor) e pelo fim do Renault Speed Show, que dava suporte direto à iniciativa. Hoje em dia, o pessoal do automobilismo só consegue aproveitar as praias de Vitória nas férias.

2- FLORIANÓPOLIS


Outra terrinha simpática pacas é Florianópolis, localizada na Ilha de Santa Catarina e capital do estado homônimo. Floripa é ensolarada, cheia de gente bonita, praias e tenistas com cara de moleque. Nada mais legal, portanto, do que uma corrida de rua que explore as belezas de uma das cidades mais belas do Brasil.

Florianópolis começou a sediar corridas a partir de meados dos anos 80. Entre 1986 e 1997, existiu um circuito de 2,910 quilômetros de extensão que passava pelo centro e pela Baía Sul. Ao redor dele, prédios, casas, pontes e a rodoviária municipal. Além de bonito, o circuito permitia boas brigas e atraía muitos fãs de automobilismo e transeuntes que param sempre quando há alguma novidade. Nesse traçado, correram os carros da Fórmula 2 sul-americana, da Fórmula 3 sul-americana e da Fórmula Ford. Foi lá que Rubens Barrichello obteve sua primeira vitória em monopostos, no início de 1989.

A decadência geral do automobilismo de monopostos no país acabou com as corridas em Florianópolis. No início de 2002, quando a Fórmula Renault estava começando com toda a moral, a cidade voltou ao mundo das corridas com um autódromo localizado na região da Via Expressa Sul. Ele não era tão bom como o anterior, mas ainda proporcionou várias corridas divertidas na Fórmula Renault e na Copa Clio. Assim como a etapa de vitória, também vi corridas da Fórmula Renault em Florianópolis e gostei muito. Mas nem esse existe mais.

1- GÁVEA


Quando se fala em corridas de rua no Brasil, os (muito) mais velhos nunca deixam de citar o circuito da Gávea. Gávea? Quando os portugueses chegaram ao Rio de Janeiro, ficaram maravilhados com uma pedra de gnaisse que alcançava 842 metros de altura e que se parecia com a gávea de um navio. Pronto: Pedra da Gávea!

No início dos anos 20, alguns doidos acreditavam que seria o máximo fazer uma corrida em uma pista que contornava o Morro Dois Irmãos utilizando algumas das principais avenidas da Zona Sul carioca. De fato, seria mesmo. O Barão Manuel de Teffé, piloto brasileiro que corria na Europa, veio ao Rio de Janeiro, capital federal naquela época, e propôs ao presidente Getúlio Vargas a criação de uma corrida que integrasse o Brasil ao automobilismo internacional. O sempre ambicioso Vargas adorou a ideia e, em 1933, foi realizado o “1º Prêmio Cidade do Rio de Janeiro”.

E o Grande Prêmio passou a integrar as competições oficiais da Federação Internacional de Automobilismo. Entre 1933 e 1954, muitos pilotos de fora vieram para o Rio tentar faturar uma das corridas mais difíceis do planeta. Um deles, o italiano Carlo Pintacuda, se consagrou ao vencer as corridas de 1937 e 1938 de maneira impressionante. Outros pilotos, como o ítalo-argentino Ricardo Carú, o argentino José Froilán Gonzalez e o suíço Emmanuel de Graffenried também fizeram a festa por aqui. Entre os brasileiros, quem se destacou foi o inesquecível Chico Landi, com três vitórias em 1941, 1947 e 1948.

Mas como era esse tal circuito? Com onze quilômetros de extensão, ele tinha mais de cem curvas e passava por nada menos que quatro tipos de piso (asfalto, paralelepípedos, cimento e areia). Seu início se dava na Rua Marquês de São Vicente, logo em frente ao Automóvel Club do Brasil. Em seguida, a Avenida Visconde de Albuquerque (que passava pelo Leblon), a Avenida Niemeyer (que margeava a Praia da Gávea) e a subida da Estrada da Gávea, que passava pelo local onde se localiza atualmente a Favela da Rocinha. Depois da subida, uma descida em direção à Marquês de São Vicente e a volta recomeçava. Taí algo que eu gostaria de ter visto.

 

25 de abril de 2011

Um dia com Danica Patrick

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Há algum tempo, fiz um texto imaginando como deveria ser a miserável vida de Bernie Ecclestone, o supremo da Fórmula 1. Até que os leitores gostaram. Então, decidi criar uma série nova. Em dias nos quais não tenho assunto ou vontade para escrever algo mais detalhado, darei asas à minha imaginação e aos meus devaneios mais doentios. Como seria a vida dos personagens mais curiosos do automobilismo?

Tenho várias ideias em mente. Os leitores podem sugerir pilotos, engenheiros, dirigentes ou quaisquer personagens que possam ser tripudiados aqui. Hoje, como forma de aquecimento para a corrida da Indy em São Paulo, inicio a série com a americana Danica Patrick, pilota (sim, uso esse neologismo) da Andretti Autosport na Indy, participante da NASCAR Nationwide Series nas horas vagas e uma das mulheres mais chatas já nascidas no planeta.

Os raios de sol atravessavam impiedosamente a fina cortina de seda daquela bela e enorme janela em estilo gótico. O sol vivo e escaldante cobria o oásis de Phoenix, capital do Arizona, com sua magnitude costumeira. A umidade é inexistente. Só sobrevive a este martírio térmico quem tem dinheiro o suficiente para instalar um potente Carrier em seu recinto. Este é o caso de Danica Sue Patrick, habitante daquela generosa mansão de três andares no subúrbio daquela metrópole árida.

Os raios de sol atingem o belo rosto de Danica, que converte a suavidade dos traços típicos da moça que estava mergulhada no estágio REM do sono em um estupor típico de quem acabou de levar um tapa na cara. Resistindo ao terrível esforço de abrir os olhos, ela resmunga e olha para o relógio. São oito e quinze. Como se tivesse visto um fantasma, Danica pula assustada e corre para o banheiro. Ela está atrasadíssima. Seu dia será extremamente corrido: evento com o patrocinador Go Daddy e teste no circuito de Barber de uma só vez.

Danica está de TPM. Normal. Ela sempre está de TPM. Ela é a personificação da TPM. Seu marido, o fisioterapeuta Paul Edward Hospenthal, já está acostumado. Os dois estão casados desde 2005 e Hospenthal sabe que qualquer coisa irrita sua mulher, ainda mais quando os hormônios estão todos belicosos naquele pequeno corpo. No banheiro, ela se olha no espelho. Desgraça das desgraças: há duas espinhas na bochecha. Danica começa a chorar, dizendo que está inchada, cheia de berebas na cara e que a mídia não irá perdoá-la. Tentando consolá-la, Paul solta as duas frases proibidas:

– Você está bem, amor. É apenas impressão sua.

Danica vira a cabeça e fustiga seu marido com um olhar assustadoramente furioso. As chances de Paul conseguir sexo com sua amada naquela noite se reduziram em uns 95% só naquelas poucas palavras.

Depois de passar alguns bons minutos empapando a cara com pó e qualquer coisa que escondesse aquelas duas montanhas de gordura na pele, Danica desce para o café da manhã. No geral, ela é bem disciplinada e só come cereais com leite desnatado e algumas frutas. Em dias de TPM, no entanto, a pilota chuta o balde e só come tudo aquilo que causa calafrios em um nutricionista. Ansiosa, ela saca algumas barras de chocolate da despensa, frita algumas linguiças e abre um enorme pote de sorvete de creme. E come tudo sozinha. Paul, de ótimas intenções e péssima inteligência, solta outro comentário que reduz a zero suas chances de uma boa noite de sexo com a mulher:

– Toma cuidado, porque você vai engordar comendo tudo isso.

Com a boca suja de sorvete, Danica não diz nada. Apenas olha bem para seu marido por três ou quatro longos segundos. Percebendo a enrascada na qual estava se metendo, Paul apenas abaixa a cabeça e continua tomando seu café enquanto folheia um jornal de maneira amedrontada. O silêncio sepulcral segue por uns trinta minutos, até que Danica termina de devorar o sorvete e sobe para se trocar.

Em um dia de TPM, tudo está um desastre para Danica Patrick. As sandálias são todas horríveis e antiquadas, nenhum vestido entra em seu manequim, as olheiras estão imensas e o cabelo está cheio de pontas duplas. Após dez minutos de tortura, ela finalmente encontra um vestido, calça um escarpin que havia sido dado de presente por uma irmã, empapa a cara com mais maquiagem, alisa o cabelo e segue em frente, emburrada. Entra em seu Lamborghini Gallardo e o conduz em altíssima velocidade até a cidade de Scottsdale, localizada a oeste de Phoenix. A sede da Go Daddy fica lá.

A Go Daddy é uma empresa que presta vários serviços relacionados à internet. Naquele dia, ela estava lançando um novo software que permitia registrar rapidamente novos domínios sem ter de acessar o site. Danica, a principal garota-propaganda da empresa, teria de participar da festa de lançamento do software. Nesse caso, ela é obrigada a engolir o mau-humor, as espinhas e tudo o que torna seu dia o pior de todos e sua vida a mais dura entre todos os seres humanos. Tudo em nome do patrocinador.

Danica sorri, tira fotos com os fãs, dá entrevistas simpáticas para as televisões locais, come alguns quitutes e posa como a mulher mais simpática que já existiu. Mas a verdade não tardava a chegar: tão logo as câmeras se afastavam, ela se transforma em uma chata de galocha. Reclama, faz cara feia, recusa-se a falar com jornalistas e ainda olha para o relógio, louca que estava para ir embora.

Após algumas horas de aborrecimento, Danica entra em seu Gallardo e voa em direção ao aeroporto Sky Harbor. Após estacionar, ela corre para fazer o check-in e embarcar rumo ao Alabama, estado onde se localiza o circuito de Barber. Mas o avião, que vinha de Seattle, estava atrasado e a perspectiva mais otimista apontava para uma demora de até quarenta minutos na decolagem. Danica pirou de vez. “Como assim?! Eu pago para voar nessa porcaria de companhia e vocês não conseguem fazer nada direito?! Ah, se eu perder um único minuto do meu teste em Barber, processo a empresa, o piloto do avião, o co-piloto, você mesma e sua mãe!”, esbravejou para a pobre atendente da companhia aérea.

Na verdade, o avião atrasou em mais de uma hora. Nesse interregno, Danica roeu todas as suas unhas, comeu três pacotes de Ruffles, ligou para sua mãe para reclamar do dia e até entrou no banheiro para chorar um pouco o desastre que era sua vida. Ao embarcar, ela reclamou com o comissário de bordo sobre o atraso e se recusou a ceder sua cadeira a uma velhinha, mesmo estando sentada no assento reservada à idosa. “Eu sou Danica Patrick e posso sentar aonde quiser”. Como era hora do almoço, Danica aproveitou para engolir um hambúrguer, uma Coca-Cola e um pote de Pringles. Enquanto mastigava a batata, chorava.

O avião chegou em Birmingham, maior cidade do Alabama, às duas da tarde. O teste em Barber, localizado no extremo leste da cidade, começaria em trinta minutos. Ansiosa, Danica pega o primeiro táxi disponível. O motorista, sujeito pacato e bonachão que escutava Johnny Cash enquanto dirigia seu Crown Victoria, percebe que a caronista era uma das esportistas mais famosas do país e pede um autógrafo. Simpática como um cadáver de urubu, Danica responde “você está sendo pago pra me levar a Barber, não pra me pedir besteira”.  O motorista fecha seu semblante e segue, calado, até o autódromo. Enquanto isso, a pilota só reclama: “Vamos mais rápido, cara. Mais rápido!”.

Danica Patrick chega ao autódromo faltando apenas dez minutos para o início dos treinamentos. Ela entra nos boxes da Andretti Autosport sem cumprimentar ninguém, como é o costume. Os mecânicos e engenheiros a odeiam, assim como seus três companheiros de equipe. Na verdade, nem o patrão Michael Andretti gosta dela, mas a presença da garota na equipe atrai enorme atenção da mídia e da torcida. Em dias de TPM, os integrantes se entreolham e soltam alguns comentários cínicos. “Coitado do marido dela”. “TPM? Se o carro dela quebrar, vai rolar morte por aqui”.

A pilota entra em seu Dallara verde e preto. Liga o carro, dá algumas voltas e retorna aos pits. Segundo ela, está tudo errado. O motor não tem potência, o carro sai de frente em algumas curvas e de traseira em outras, a relação de marchas não permite extrair o máximo de potência em algumas curvas, o pedal de freio está muito baixo e os pneus não se aquecem devidamente. Irritado, seu engenheiro chama Mike Conway para dar umas voltas no mesmo carro. O britânico entra na pista e faz um tempo quase 1,5seg mais rápido que a melhor volta de Patrick. Volta aos pits e diz que o carro está OK. E todos olham para Danica com cara de escracho.

Calada, Danica volta para a pista e dá mais algumas voltas. Mais precisamente, 23. Ela até consegue melhorar seu tempo em nove décimos, mas ainda não consegue repetir a volta de Conway. Entre os quatro pilotos da Andretti, ela é a que tem a volta mais lenta. Ryan Hunter-Reay, o melhor nas tabelas, havia sido quase dois segundos mais rápido. Até mesmo a besta do Marco Andretti havia feito uma volta meio segundo mais rápida.

Nervosa como um tigre esfomeado, Danica pede algumas mudanças, sendo a principal uma diminuição drástica no ângulo da asa traseira, visando aumentar a velocidade final. “O carro vai ficar inguiável nas curvas”, alerta seu engenheiro. Ela ignora as recomendações, diz que é ela quem dirige o carro e ordena os ajustes aos mecânicos. Alguns minutos depois, Danica retorna a pista. Na primeira volta, o carro realmente se mostra um pouco mais veloz. Na segunda, não há mais carro: após perder o controle em uma curva veloz, Danica Patrick roda e enfia seu Dallara em um guard-rail, o que interrompe os treinamentos.

Mesmo tendo trabalho adicional, os mecânicos da Andretti morrem de rir com o acidente da princesinha. Danica volta aos pits, segue direto para o motorhome da Andretti, pega suas coisas e vai embora sem maiores explicações. Chorando, é claro.

Danica Patrick consegue chegar em casa antes da sete da noite. Seu marido ainda não está lá, o que a deixa ainda mais nervosa e ansiosa. Então, ela vai à geladeira e pega outro pote de sorvete de creme. Joga-se no sofá, liga a TV e vê qualquer coisa. Mas nada a agrada. NHL, David Letterman, Two and a Half Man, clipes na MTV, absolutamente nada parece consolá-la de sua vida de merda, de todas as pessoas medíocres e situações indesejáveis que a rondam. Resta a ela ir para a cama.

Quando Danica já estava dormindo profundamente, Paul acende a luz do quarto. Ele havia acabado de chegar. Como forma de se desculpar pelos hediondos comentários feitos de manhã, ele comprou um buquê e uma caixa de chocolates belgas. Valrhona, sua marca preferida. Na certa, a carinha brava se transformaria em um enorme e lindo sorriso. E os dois teriam um fim de noite daqueles. Mas não:

– Você me acordou, SEU FILHO DA PUTA!

Paul teve de dormir no sofá. E o mau-humor de Danica só chegou ao fim… Não, pensando bem, ele não chegou ao fim ainda.

–

P.S.: Os personagens podem ser verdadeiros, mas a história é totalmente ficcional e nada tem a ver com a realidade. Portanto, se por acaso você, Danica, estiver lendo isso aqui no Google Translator, não se sinta ofendida e nem me processe. Não tenho grana e nem tenho algo contra você!

 

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