A Besta Holandesa. Jos Verstappen, lembram-se dele? Pois o cara parece fazer questão de ser uma besta intercontinental, esta é a verdade. Não me refiro apenas aos seus acidentes na Fórmula 1, mas também ao seu comportamento típico de um sujeito desequilibrado e incapaz de conviver em sociedade. Nesta semana, todos fomos surpreendidos pela notícia de que Jos, prestes a completar 40 anos de idade, foi preso por tentar atropelar sua ex-namoradinha de 24 anos de idade. Ela foi levada para o hospital toda machucada, mas está bem.

OK, muitos foram realmente surpreendidos, mas eu não. Não é a primeira vez que Verstappen apronta esse tipo de coisa. Com a mesma moça, ele já tinha quebrado o pau com ela violentamente no final de novembro. Sua ex-mulher, a pequena Sophie, foi aos tribunais em dezembro de 2008 acusá-lo de tê-la espancado, furado os pneus de seu carro e ainda tê-la ameaçado de coisas ainda piores via SMS, forma preferida de comunicação de Franz Tost. Em 2000, Jos e seu pai foram acusados de terem enchido de porrada um sujeito de 45 anos pouco antes de uma corrida de kart em 1998. O sujeito teve traumatismo craniano. Quanto a Verstappen, ele conseguiu escapar da cadeia em todas as ocasiões. Dessa vez, será um pouco mais difícil. Que a justiça seja feita.

Jos Verstappen está longe de ser o primeiro e infelizmente não será o último piloto famoso a ter cometido algum crime do tipo. Muitos pilotos de automobilismo são turrões ou simplesmente problemáticos a ponto de atropelarem a lei e o bom convívio sem dó. Há casos de pilotos americanos que possuem ficha criminal muito maior do que um currículo de bons resultados, casos de Salt Walther, John Paul Jr. e Randy Lanier. E é óbvio que não são somente pilotos que se envolvem neste tipo de problema. Chefes de equipe, engenheiros, jornalistas e todas as demais espécies também não estão isentos de exercitarem sua criminalidade.

O Top Cinq de hoje fala de um tipo especial de crime, o relativo à violência contra a mulher. No Brasil, a famosa lei de número 11.340, conhecida como Lei Maria da Penha, foi sancionada no dia 7 de agosto de 2006 pelo ex-presidente Lula. O Artigo 1º diz que “esta Lei cria mecanismos para coibir e prevenir a violência familiar contra a mulher”. Entre outras coisas, a Lei Maria da Penha prevê, por meio do Artigo 44, uma alteração no Código Penal na qual uma lesão praticada contra qualquer ente do sexo feminino resultará em detenção de três meses a três anos. Sabendo disso, lembre-se: procure não espancar sua mãe, sua mulher ou sua filhinha, pois é coisa de filho da puta. Não quero ver você metido em uma história como estas daqui:

5- FLAVIO BRIATORE

Flavio Briatore é uma das figuras mais grotescas do automobilismo. Não me refiro ao fato dele ter obrigado um de seus pilotos a bater no muro de propósito para beneficiar seu companheiro. Nem ao fato dele ter destruído a carreira de tantos outros jovens pilotos. Nem ao fato dele ser cara-de-pau. Nem ao fato dele ignorar qualquer questão ética no esporte. Nem ao fato dele ser barrigudo pra caramba e ainda comer mulheres por cujas Playboy você paga muito caro. Falo de sua atitude escrota com Naomi Campbell.

Briatore e Naomi tiveram um relacionamento conturbado e interrompido em várias ocasiões entre os anos de 1998 e 2002. Após o término, eles ainda mantiveram um relacionamento que alternava entre uma amizade protocolar, brigas entre quatro paredes e um atribulado litígio judicial. A mídia britânica, que adora xeretar o lado humanamente sombrio das personalidades, adorava e vivia estampando manchetes com quebra-paus entre os dois. Ao mesmo tempo, cada um seguia sua vida. Tão logo os dois se separaram, Flavio logo se arranjou com a modelo de sangue azul Lady Victoria Hervey e comentava-se que Naomi Campbell havia tido uns affairs com Bono Vox e Robert de Niro. OK, OK!

Briatore está longe de ser uma flor que se cheire, mas Naomi Campbell tem um histórico tão duvidoso quanto. A modelo inglesa de origem jamaicana e chinesa (!) já foi internada em uma clínica de reabilitação para cocainômanos e foi acusada nada menos que dez vezes de ter agredido funcionários, colegas e até mesmo dois policiais. A história mais absurda, no entanto, foi o diamante que ela recebeu de presente com muito grado do presidente liberiano Charles Taylor. Como se sabe, a exploração de diamantes na África é uma das atividades mais sanguinárias no planeta e o presidente Taylor definitivamente não é um cara legal.

É óbvio que um relacionamento entre Flavio e Naomi teria de ter algum tipo de confusão maior. Em 2001, o chefão italiano agrediu a modelo em um cruzeiro de fim de semana. Naomi ameaçou processá-lo, mas Briatore conseguiu escapar das garras da justiça com um belo acordo: ele prometeu que lhe compraria algumas casas como forma de reparar a besteira. Esperta, Naomi foi atrás de propriedades caríssimas em Los Angeles, Nova York e Londres. A alguns amigos, afirmou que “foi a melhor coisa que aconteceu em sua vida”. Que dupla, hein?

4- AL UNSER JR.

Se a história de Flavio Briatore tem seus tons de folclore, extravagância e marketing, a de Al Unser Jr. é ligeiramente mais dramática. Campeão da Indy em 1990 e 1994, Alfred certamente foi um dos melhores pilotos de seu país. A herança genética de seu pai, Al Senior, e do tio, Bobby, foi realmente muito boa. Infelizmente, o sucesso nas pistas não foi acompanhado por uma vida tranquila.

Não, Unser não foi estuprado pelo tio Bobby na infância. Ele tampouco viveu na pobreza ou em uma família desestruturada. Seu grande problema foi o álcool. O garoto-prodígio de Albuquerque era um alcóolatra de terminar a noite desmaiado em uma sarjeta ao lado de uma poça de vômito amarelado e fétido. A quem interessar possa, sua bebida preferida é a root beer, cerveja feita a partir da raiz de sassafrás.

Al sempre foi de beber bastante, mas as más consequências começaram a aparecer com força a partir do momento em que sua carreira na Indy perdeu força. Em 2002, durante um dos momentos mais difíceis de sua vida, Unser Jr. foi preso sob acusação de ter agredido Jena Solo, sua namorada de 38 anos de idade e quatro de relacionamento. Como aconteceu? Tudo começou quando Jena estava dirigindo o carro do namorado, que estava completamente chapado e incapacitado de dirigir. Eles seguiam à casa de Al, que ficava próxima ao circuito de Indianápolis. Era de madrugada e o carro estava em plena Interstate 465, longe de tudo.

Sem noção de nada, Unser Jr. não parava de mexer no câmbio enquanto Jena dirigia. Irritada, ela bateu no namorado, que ficou possesso. Como represália, o piloto americano enfiou uma bolacha na cara de Jena, deu um jeito de parar o carro, chutou-a para fora e foi embora, deixando ela no meio de uma rodovia deserta às três da manhã. A mulher sacou o celular e ligou para o 911 pedindo socorro. Não demorou muito e a ágil polícia americana prendeu Al Unser Jr., que só conseguiu se libertar após pagar fiança de trinta mil dólares. A partir daí, ele iniciou uma batalha para se curar do alcoolismo. Até este, posso dizer que o vício está ganhando de goleada.

3- GIOVANNA AMATI

Em um esporte machista como o automobilismo, chega a ser curioso que algum personagem do meio tenha sido vítima de alguma coisa. Bernie Ecclestone diz que levava muito sopapo da ex-mulher, a grandalhona Slavica. Mas Bernie não conta porque ele é de outro planeta. Conto uma historinha antiga de Giovanna Amati, a princesinha da Fórmula 1 do início dos anos 90.

Sua vida é uma maluquice digna daqueles roteiros estúpidos de novela das sete. Giovanni Amati, o patriarca, é o dono de uma rede de 51 cinemas de Roma. Anna Maria Pancani, a mãe, é uma atriz já aposentada que certamente se casou com Giovanni por amor e não pelas liras que garantiriam seu conforto eterno. Eles tiveram a pequena Giovanna em 1959. Ou 1962? Tenho várias fontes que apontam para os dois anos. Sejamos simpáticos com ela e vamos considerar que ela nasceu em 1962. Afinal, toda mulher gosta de ter menos idade do que a realidade.

A futura pilota da Brabham era uma verdadeira porra-louca. E adorava velocidade. Aos 15 anos, comprou uma modesta moto Honda de 500cc e conseguiu a proeza de escondê-la na garagem de casa durante dois anos. Quando completou dezoito anos, Amati se matriculou em uma escola de pilotagem ao lado de Elio de Angelis, outro nobre. Mas Giovanna alcançou a fama ainda em 1978, quando ela ficou sequestrada durante 74 dias.

Vamos aos detalhes. Na noite do dia 12 de fevereiro de 1978, Giovanna havia acabado de sair de um cinema, aonde tinha acabado de ir com dois amigos. Ela parou o carro a um lugar próximo à sua casa e começou a comer uma pizza. De repente, uma van estacionou ao lado e de dentro dela saltaram três homens encapuzados. Giovanna e amigos desconfiaram dos caras e entraram no carro, mas os sequestradores conseguiram arrebentar o vidro e raptaram a patricinha. Ela ficou em cativeiro durante 74 dias. Presa em uma caixa de madeira.

Os sequestradores queriam um milhão de dólares de resgate. Receberam 800 mil liras – não faço a menor ideia do que isso significava em dólares. Mesmo assim, o sequestro só acabou mesmo quando a polícia prendeu alguns dos membros da quadrilha, que já havia sequestrado mais de setenta pessoas. Os sequestradores que sobraram libertaram Giovanna em uma praia a cem quilômetros de Roma. Um dos membros era um francês alto e bem apessoado, Jean Daniel Nieto, 31 anos, casado e pai de dois filhos.

Após ser libertada, Giovanna ligou para Nieto e os dois marcaram um encontro em Via Veneto. Ao chegar ao local marcado, um policial à paisana reconheceu Nieto e o prendeu. Por incrível que pareça, Amati chorou por não querer que um de seus sequestradores fosse preso. Puro amor. Mas só o coração não serviu para salvar o marselhês da cadeia em 1980. Nove anos depois, Jean Daniel Nieto fugiu da cadeia e está foragido até hoje. (MENTIRA: o Ivan, da comunidade F1 Brasil do Orkut, disse que ele foi preso em 2010. Danke!) Enquanto isso, Giovanna Amati virou pilota de Fórmula 1. Aguinaldo Silva, faça melhor!

2- DIDIER CALMELS

O que você acha de um cara que, aos 38 anos, é bem-sucedido o suficiente para abrir uma equipe de Fórmula 1? Pois Didier Calmels preenchia perfeitamente esta descrição. Filho da alta sociedade parisiense, Calmels se formou em Direito e em Economia e fez grana como empresário e como administrador judiciário do Tribunal de Comércio das regiões de Nanterre, Saint-Denis e Saint-Pierre de l’Ile de la Réunion.

No início dos anos 70, Calmels se casou com Dominique, uma bela advogada que decidiu largar a carreira para se dedicar à vida de mamãe. Os dois criaram quatro filhos e todos viviam uma bela, confortável e alegre vida. Ou não? Didier ocupava grande parte do seu tempo com seu trabalho e com sua equipe de Fórmula 1, a Larrousse & Calmels, fundada em parceria com o amigo Gerard Larrousse em 1987. Enquanto isso, Dominique ficava em casa.

Calmels era apaixonado pela esposa, mas ela já estava cansada de ficar tanto tempo sem o marido. Em junho de 1988, Dominique conheceu um artista, perfil completamente diferente do workaholic Didier. Os dois tiveram um caso. Três meses depois, ela decidiu contar tudo o que aconteceu para o marido. Que não se conformou com os chifres, é claro. O casamento começou a ruir aí.

Madrugada do dia 1 de março de 1989. Didier e Dominique estavam bêbados. A mãe de Dominique estava presente. O casal, que estava prestes a se separar, começou a brigar. Briga séria de três horas. De repente, Didier pegou sua espingarda e apontou para sua própria cabeça. Incrédula, Dominique começou a rir e sugeriu que ele não teria coragem de cometer suicídio. Calmels respondeu “ah, não tenho? Pois vou provar para você”. E disparou um tiro no peito de Dominique, que morreu na hora.

Didier Calmels foi preso e levado a julgamento. O Tribunal Criminal de Paris sentenciou o ex-sócio de Gerard Larrousse a seis anos de prisão, mas ele acabou tendo a pena reduzida. Hoje, Calmels é dono de um fundo de investimento. Quanto à Larrousse, ela sobreviveu aos impulsos assassinos de um de seus criadores originais. Mas não resistiu à falta de dinheiro e tomou seu próprio tiro de espingarda em 1995.

1- ??????????????

Esta história eu ouvi de um cara que eu conheci aqui no meu trabalho. Não vou citar nomes, é claro. Caso você queira especular sobre o nome do cara e publicar aqui, sinto dizer: terei de fazer uma pequena censura. Só quero evitar um problema grande para mim e para vocês.

A lenda é boa, digna de um livro policial. Consta que, há algum tempo, um piloto que se tornou razoavelmente bem-sucedido na Fórmula 1 cursava uma universidade razoavelmente badalada em determinada região do universo. Quando eu digo badalada, quero dizer que somente filhos de empresários, políticos e demais categorias de gente pobre estudavam lá. Assim como todo universitário que não tem a menor obrigação de prestar contas a ninguém, este piloto curtia festinhas, putarias, bebedeiras e sabe-se lá mais o quê.

Em certa ocasião, entupido de álcool e farinha, o piloto e mais alguns amigos bacanas cometeram a cagada de violentar e matar uma menina. Novinha. Ela provavelmente deve ter sido levada a uma festa, onde o pessoal literalmente deitou e rolou. Morta a menina, o clima pesou. A melhor solução foi sumir com o cadáver dela, que estava em condições deploráveis. Como todo mundo envolvido ali era rico e tinha bons contatos, nada aconteceu. Tanto que um deles, ao invés de virar noivinha de penitenciária, acabou indo parar na Fórmula 1.

Não vou entrar em mais detalhes, é claro, até porque a única fonte que eu tenho é este testemunho, algo longe de ser muito confiável. Pode ser que seja apenas mais uma lenda. Pode ser que o piloto em questão não tenha qualquer envolvimento com isso. O fato é que esta história surpreenderia a muitos, como, aliás, me surpreendeu. E é por essas e outras que sou meio cruel no julgamento do íntimo das pessoas, sejam elas públicas ou privadas. Tenho certeza de que muito mais gente proba e bem-reputada do que nossa vã imaginação prevê tem umas histórias tão bizarras quanto esta aí.

Há quase duas semanas, a Indy realizou uma das corridas mais complicadas de sua história. No acanhado oval de New Hampshire, o americano Ryan Hunter-Reay obteve sua terceira vitória na categoria após uma decisão pra lá de polêmica por parte da direção de prova. Faltando poucas voltas para o fim, uma chuvinha marota começou a encharcar o asfalto da pista de 1,7 quilômetro socada no nordeste dos Estados Unidos. Como todo mundo sabe, não dá para ter corrida em um oval quando chove. Portanto, o mais lógico era interromper a corrida, dar o troféu ao líder e mandar todo mundo para casa, certo?

Errado. Os gênios que comandavam a festa preferiram manter o pelotão andando atrás do carro de segurança por algumas voltas para, então, dar a relargada com chuva e tudo. É óbvio que isso não daria certo. Antes mesmo de ser aberta a primeira volta em bandeira verde, Danica Patrick rodou na saída da curva 4 e causou um salseiro que alijou uns três ou quatro da disputa. Mais à frente, o então líder Hunter-Reay era ultrapassado por Oriol Servià e Scott Dixon, que acabaram abrindo a volta 217 na frente. Logo, com a interrupção da corrida em decorrência do acidente, era de se esperar que o resultado considerado fosse aquele da volta 217, com Servià em primeiro e Dixon em segundo, certo?

Errado novamente. A direção de prova decidiu desconsiderar a volta 217 e oficializou o resultado final como aquele da volta 216, que tinha Ryan Hunter-Reay como vencedor. Enfim, uma confusão da porra e é óbvio que ninguém saiu feliz. Enquanto Will Power cerimoniosamente mandava todo mundo naquele lugar, as equipes Newman-Haas e Chip Ganassi decidiram entrar com um protesto contra o resultado final. No dia 23, a direção da Indy ouviu as duas equipes protestantes e concluiu que não havia nada de errado em atropelar as regras. A vitória seguiu com Hunter-Reay.

Neste caso, Newman-Haas e Chip Ganassi saíram perdendo. Em outras ocasiões, o protestante conseguiu ganhar a causa. No automobilismo, esse negócio de piloto ou equipe protestar por uma vitória alheia é algo bem comum. Há muitos casos e, na verdade, não ficamos sabendo da maioria deles, pois são feitos à surdina. Os que são divulgados, no entanto, viram um espetáculo circense. O Top Cinq relembra cinco casos em que a vitória não foi tão incontestável assim.

5- GP DA BÉLGICA DE 2008, FELIPE MASSA E LEWIS HAMILTON

Em 2008, Lewis Hamilton e Felipe Massa protagonizaram um dos duelos mais legais nos últimos anos. Felipe fazia sua temporada mais bem-sucedida na Fórmula 1 e atuava como o primeiro piloto da Ferrari, uma vez que Kimi Räikkönen se cansou de se esforçar demais. Hamilton era simplesmente o Hamilton, um sujeito que se alterna entre o artista e o louco de uma hora para outra. Confesso que foi a temporada que eu mais gostei na última década. E o Grande Prêmio da Bélgica foi um dos seus pontos altos.

Kimi Räikkönen liderou quase todas as voltas da corrida e vinha com tudo para vencer pela quarta vez em Spa-Francorchamps. Tudo mudou, no entanto, quando a chuva veio com força nas últimas voltas da corrida. Com um carro melhor nestas condições, Lewis Hamilton decidiu partir para o tudo ou nada. No fim da volta 42, o inglês tentou ultrapassar na Bus Stop e foi sumariamente fechado. Sem desistir, Hamilton acabou atravessando a chicane e até chegou a tomar a ponta, mas teve de devolvê-la a Räikkönen. No entanto, só cedeu o mínimo possível, de modo que pudesse pegar o vácuo da Ferrari para tentar a ultrapassagem novamente na freada da La Source. Dessa vez, conseguiu.

Após uns toques ali e umas confusões acolá, Hamilton acabou vencendo a corrida, mas os comissários de pista decidiram aplicar uma punição de 25 segundos ao piloto da McLaren por ter cortado a chicane naquela briga com Räikkönen. Com isso, a vitória caiu no colo de Felipe Massa, que não tinha nada a ver com a história. A McLaren, obviamente, protestou, alegando que Lewis devolveu a posição para Kimi logo após a infração. No entanto, como diz o artigo 152 do Código Desportivo Internacional, este tipo de punição não é passível de recurso. A FIA deu de ombros às reclamações da McLaren e confirmou a vitória de Felipe Massa. Há quem diga que foi uma maneira de acirrar ainda mais a briga pelo título.

4- BUDWEISER/G.I.JOE’S 200 DE 1995, AL UNSER JR. E JIMMY VASSER

Em 1995, a Penske vinha chafurdada na mediocridade e nos problemas. Terrível em grandes ovais, o PC24 era apenas mediano em ovais curtos e em mistos. A sorte da equipe é que Emerson Fittipaldi era especialistas nos primeiros e Al Unser Jr. era fodão nos segundos. Mesmo com um equipamento inferior, Unser Jr. conseguia mostrar todo o seu talento nos circuitos com curvas para os dois lados. Em Long Beach, ele venceu de forma tranqüila. E em Portland?

O bicampeão tinha boas expectativas para a corrida de 200 milhas, já que havia vencido a edição do ano anterior. Na classificação, perdeu a primeira fila para Jimmy Vasser e Jacques Villeneuve, mas não se incomodou muito com isso, até porque não era nem um pouco impossível ultrapassar em Portland.

Na corrida, Villeneuve roubou a ponta das mãos de Jimmy Vasser ainda na primeira volta. Unser Jr. subiu para a segunda posição e começou a perseguir ferozmente o canadense. Jacques vinha segurando bem a liderança até a volta 25, quando errou a tangência da primeira curva, quase seguiu em direção à grama e entregou a primeira posição de bandeja para Al Unser Jr., que só precisou levar o carro cuidadosamente até a bandeirada da vitória. Festa para o piloto do Novo México, que assumia a liderança do campeonato pela primeira vez.

Festa essa que não durou muito. Poucas horas depois da vitória, o vice-presidente da IndyCar, Kirk Russell, anunciou que Unser Jr. havia sido desclassificado pelo fato do seu carro estar fora das especificações. Segundo Russell, a distância do assoalho do Penske PC24 nº 1 para o chão estava inferior aos 5,1 centímetros regulamentados. Este é o mesmo problema que Michael Schumacher havia tido em Spa-Francorchamps no ano anterior.

Na Indy, a medição desta distância entre o assoalho e o solo é feita com a análise das três partes que compõem o assoalho. No caso do carro da Penske, uma destas partes estava completamente danificada. Durante a corrida, as câmeras flagraram um pedaço saindo debaixo do carro. Este pedaço deve ter escapado devido ao atrito entre o assoalho mais baixo e o solo. Enfim, o que importava era que o carro de Al Unser Jr. estava irregular e ponto.

A Penske imediatamente anunciou que recorreria da desclassificação. O problema é que o resultado do recurso só acabaria saindo no fim de setembro, três meses depois da corrida de Portland. Ao menos, Unser Jr. acabou tendo sua vitória de volta. O problema é que isso não serviu para muita coisa: ele ainda acabou terminando o ano com onze pontos a menos que o campeão Villeneuve.

3- 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS DE 2002, HÉLIO CASTRONEVES E PAUL TRACY

Esse negócio de acidente interrompendo uma corrida no momento de uma disputa pela liderança é das coisas mais tensas do automobilismo. Em 2002, as 500 Milhas de Indianápolis acabaram de maneira bem parecida com a tal corrida em New Hampshire. Dessa vez, tinha brasileiro metido no meio da confusão.

Após Tomas Scheckter estourar seu carro no muro e Gil de Ferran ter de ir aos pits para recolocar um pneu problemático, a briga pela vitória ficou restrita a Helio Castroneves, Felipe Giaffone e Paul Tracy. Helio liderava, mas seu Dallara-Chevrolet estava sorvendo as últimas gotas do tanque. Logo atrás, Giaffone e Tracy vinham babando pela vitória e pelo mais puro leite de Indiana. Mas Castroneves se segurava como podia.

Faltando quatro voltas para o fim, Giaffone tentou ultrapassar Castroneves na curva 3, mas acabou dando de cara com o retardatário Dario Franchitti, tirou o pé e abriu espaço para Tracy. Enquanto isso, Helio pedia a todos os santos, anjos, espíritos e demônios para que houvesse gasolina o suficiente para cruzar a linha de chegada em primeiro.

Paul Tracy não demorou muito para colar na caixa de câmbio do Penske de Helio Castroneves, que mantinha uma linha totalmente defensiva. De repente, uma luz amarela se acende no carro do brasileiro. Helinho quase morre de susto, imaginando que fosse a luz de combustível. Para sua felicidade, não era: a bandeira amarela havia acabado de ser acionada. Na volta 199, Buddy Lazier e Laurent Redon se estranharam e destruíram seus bólidos na curva 4.

A bandeira amarela apareceu justamente no momento em que Tracy se colocou na linha externa da curva 3 para ultrapassar Castroneves por fora. Após mostrar o acidente de Redon e Lazier, as câmeras se voltaram para a disputa da liderança, com Tracy já à frente de Castroneves. No rádio, o obeso canadense grita “Yeah, baby!”, acreditando que havia vencido a corrida. De repente, a direção de prova confirma o contrário: Helio Castroneves era o líder das 500 Milhas. O brasileiro só precisou completar a última volta atrás do carro-madrinha para se sagrar bicampeão da corrida mais importante dos Estados Unidos.

Tracy ficou enfurecido com a decisão e alegou que havia ultrapassado Castroneves antes da primeira indicação de bandeira amarela. E não foram poucos os que concordaram com ele. Após a corrida, a equipe Green protestou contra o resultado, repetindo o que Paul havia alegado. Após duas horas de conversa pouco amistosa, a direção da prova não se comoveu com as explicações e manteve o resultado. Há quem diga que a decisão foi totalmente política, já que não interessava à Indy Racing League que a vitória das 500 Milhas fosse obtida por alguém da CART, sua categoria arquiinimiga. Não duvido.

2- GP DO BRASIL DE 2003, GIANCARLO FISICHELLA E KIMI RÄIKKÖNEN

Para quem acha que esse negócio de acidente embananando o resultado de uma corrida é coisa de americano, saiba que um episódio muito interessante aconteceu no Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 em 2003. A corrida, em si, foi absurda do primeiro ao último metro. E se o resultado final tivesse sido outro, Michael Schumacher e Kimi Räikkönen teriam terminado a temporada empatados em 93 pontos.

Chovia absurdamente em Interlagos naquele 6 de abril de 2003. Rubens Barrichello havia marcado a pole-position e era o grande favorito à vitória. Michael Schumacher, ele mesmo, largaria apenas em sétimo. Räikkönen era o quarto no grid. Entre Rubens e Kimi, estavam o Jaguar de Mark Webber e o McLaren de David Coulthard. Como a pista parecia um tobogã de parque aquático, a direção de prova decidiu realizar a largada atrás do safety-car.

Não vou descrever a corrida inteira aqui. Barrichello perdeu a ponta para Coulthard logo após o safety-car. Pouco depois, Räikkönen assumiu a liderança. Atrás dele, só confusão: Pizzonia, Montoya, Button, Schumacher, Verstappen e Wilson escaparam fragorosamente na Curva do Sol, que tinha uma poça canalha e enorme. Mais para o final, Rubinho assumiu a ponta para, em seguida, abandonar a corrida sem uma única gota de gasolina no tanque.

A chuva prosseguia forte e Räikkönen tinha problemas de estabilidade. Na volta 54, enquanto completava o Mergulho, Kimi escapou de frente e entregou a liderança a Giancarlo Fisichella, que fazia uma corrida inspiradíssima com seu precário Jordan. O italiano completou a volta na frente e, segundos depois, a corrida foi interrompida devido a dois violentos acidentes com Mark Webber e Fernando Alonso na Subida dos Boxes. Como havia muitos destroços e pneus espalhados pela pista, a organização preferiu encerrar a corrida daquele jeito.

Só que a organização declarou também que Kimi Räikkönen havia sido o vencedor. Ao invés de considerar a volta 54, a última que havia sido completada antes da interrupção, os organizadores preferiram considerar a volta 53, liderada pelo finlandês. Revoltada, a Jordan recorreu, alegando que o resultado a ser considerado é sempre o da volta anterior à da interrupção.

A FIA demorou cerca de duas semanas para chegar a um veredicto, mas chegou. E devolveu a vitória a Fisichella, dizendo serem procedentes as reclamações da Jordan. Para não deixar o italiano tristonho, foi realizada até mesmo uma pequena cerimônia em Imola, com o próprio Räikkönen entregando o troféu ao piloto da Jordan. Quem disse que alegria de pobre dura pouco?

1- 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS DE 1981, BOBBY UNSER E MARIO ANDRETTI

O protesto do protesto. As 500 Milhas de Indianápolis de 1981 entraram para a história porque os dois primeiros colocados cometeram exatamente a mesma infração, só que um queria que apenas o outro fosse punido. Vamos entender como isso aconteceu.

Na volta 146, o falecido Gordon Smiley bateu e causou uma bandeira amarela. O líder Mario Andretti e o segundo colocado Bobby Unser entraram nos pits e o trabalho dos mecânicos da Penske de Unser foi melhor, o que permitiu que o irmão de Al Unser voltasse à frente do ítalo-croata-americano. A partir daí, só sacanagem.

Ao sair dos pits, Unser simplesmente enfiou o pé no acelerador e ultrapassou um bocado de gente. Mais precisamente, catorze carros. Com bandeira amarela e tudo. Depois disso, se posicionou atrás do carro-madrinha e ficou por lá até a relargada. Antes que você pense “puxa, que filho da puta, o Andretti não merecia perder a corrida para ele”, saiba que o pai de Michael Andretti fez a mesma coisa, ultrapassando três carros na mesma bandeira amarela e nas mesmas circunstâncias.

Unser e Andretti acabaram terminando a corrida nestas posições e Bobby celebrou muito, já que era sua primeira vitória em Indianápolis. No entanto, a Patrick Racing, equipe de Mario Andretti, entrou com um protesto contra a vitória de Unser pouco após o pódio, alegando as ultrapassagens do rival em bandeira amarela e ignorando que seu protegido fez exatamente o mesmo. Outros pilotos, como Gordon Johncock e A. J. Foyt, apoiaram a Patrick no protesto. Os oficiais aceitaram o protesto e passaram a madrugada analisando alguns VTs. Às oito da manhã do dia seguinte, o veredicto final: Bobby Unser foi desclassificado das 500 Milhas de Indianápolis e Mario Andretti acabou declarado como o vencedor da corrida.

A partir daí, a revolta passou para o lado da Penske de Bobby Unser. Na mesma segunda-feira, Roger Penske entrou com protestos duas vezes e foi rejeitado em ambas. Na terceira, a organização decidiu dar uma chance a ele. A alegação era a mesma da Patrick, só que válida para o lado oposto: Andretti não poderia ser o vencedor porque havia ultrapassado alguns carros em bandeira amarela.

O negócio se arrastou por alguns meses. O argumento de Unser era forte: quando você está saindo dos pits, utilizando a parte anterior à linha branca e os demais pilotos estão na pista normal e posterior à linha branca, a regra de não haver ultrapassagens se tornava inválida. O problema é que o mesmo valia para Andretti, que também ultrapassou na mesma circunstância. No dia 9 de outubro, três membros da USAC, entidade que promovia a corrida, decidiram a questão nas urnas. Por dois votos a um, Bobby Unser acabou tendo sua vitória de volta. Sua desclassificação foi substituída por multa de 40 mil dólares.

Andretti ficou possesso. Tão possesso que chegou a jogar fora o anel de vencedor de Indianápolis após saber do resultado. Com isso, acabou não conseguindo devolvê-lo a Unser, que só ficou com a miniatura do famoso troféu Borg-Warner.

Esta corrida ganhou a alcunha de “A Indefinida”. Dá para entender o porquê?

Primeira parte aqui.

Havia, é claro, alguns empecilhos. Como a Penske tinha contratos milionários e estritamente sólidos com Mercedes e Goodyear, não pegava bem se divertir com um motor Honda e pneus Firestone. Logo, foi decidido que a equipe conversaria apenas com quem trabalhasse com pneus Goodyear e motores Mercedes.

Inicialmente, apenas a pequena Pagan Racing se sensibilizou com a penúria da rival e cedeu um Reynard de 1994 que estava originalmente destinado como spare car de Roberto Guerrero. Não era lá um grande carro, mas ainda estava conseguindo andar um pouco mais do que o PC24 da Penske. Emerson Fittipaldi e Al Unser Jr. decidiram, na moeda, quem ficaria com o Reynard branco como folha de papel. O filho de Al Unser acabou ganhando o duvidoso direito. Emerson, portanto, participaria da segunda semana de treinos livres com o velho PC23.

Como o PC23 tinha basicamente os mesmos problemas do chassi posterior e o motor não compensava as deficiências, Emmo continuou se arrastando a 220mph nos dois primeiros dias da segunda semana. Enquanto isso, Unser Jr. andou com o Reynard apenas no dia 16, fez terríveis 218mph e decidiu não correr mais com o chassi emprestado. Para ele, era melhor continuar insistindo no PC24, quem sabe se os duendes não fizessem algum milagre do mundo das fadas? Roger Penske apoiou a decisão e lhe devolveu o PC24.

Ao contrário de Unser, Emerson Fittipaldi fazia questão de ter um novo chassi. E lá vai Roger Penske mendigar um chassi pelo paddock. Dessa vez, a poderosa Rahal-Hogan decide emprestar um Lola atualizado e novinho em folha. Bobby Rahal o faz por gratidão: na Indy 500 do ano anterior, a Penske havia emprestado dois carros para sua equipe e Bobby, que não conseguiria largar com seu Lola-Honda, acabou terminando em terceiro.

Já com a ideia de trazer o novo assoalho para Indianápolis no quinto dos infernos, Roger Penske entregou o Lola preto e amarelo a Emerson, que entrou na pista com ele pela primeira vez no dia 18. Logo de cara, conseguiu fazer 223mph, média muito boa para as condições da pista naquele momento. Enquanto isso, Unser sofria com um carro que não passava mais das 218mph. Pelo visto, o uso do chassi Lola foi a melhor coisa que poderia ter acontecido à equipe.

Al Unser Jr. e o Reynard-Mercedes emprestado da Pagan. 218mph de média

No dia 19, Emerson já estava andando a 226mph com facilidade e chegou a fazer excepcionais 227,814mph. Com esse tempo, dava para se classificar e ainda tomar uma Coca-Cola. Enquanto isso, Unser tentava o impossível e até que não se saiu tão mal, fazendo 219mph com muito sufoco. Mas só sufoco não era suficiente. Então, Bobby Rahal decidiu oferecer um segundo Lola à Penske. Dessa maneira, os dois pilotos disporiam do mesmo bom equipamento para os dois últimos dias.

Sábado, dia 19, penúltimo dia de definição do grid. Emerson Fittipaldi vai à pista e começa bem. Como vocês sabem, o tempo do piloto é definido por uma média de quatro voltas. Caso esta média esteja baixa, algum representante da equipe pode acionar a bandeira amarela e impedir a tentativa. Na primeira volta, Emerson faz 224,955mph. Na segunda, faz 225,445. Na terceira, ótimos 226,097mph. Se a última volta fosse tão boa quanto, Emerson marcaria uma média que o asseguraria no grid. O brasileiro grita, como em um impulso, “estou dentro!”. Mas eis que Roger Penske toma a decisão mais idiota de 1995.

Crente de que a equipe teria capacidade para obter média melhor, Roger acionou a bandeira amarela e invalidou a tentativa de Emerson. Com isso, as boas voltas não valeram para nada e o brasileiro só poderia tentar um lugar no grid no cruel Bump Day, no dia seguinte. Irritado, Emerson reclamou pra caramba e com razão. Ao mesmo tempo, Al Unser Jr. não conseguia passar das 222mph com seu Lola. Para ele, a Indy 500 não passava de sonho distante.

Se não deu no sábado, que seja no domingo. Havia apenas três vagas disponíveis no grid e uma turma de uns dez caras tentando lugar. Emerson e Unser teriam de disputar os restos do banquete com sumidades como Jeff Ward, Franck Fréon, Johnny Parsons Jr. e o esquecível Marco Greco. Logo de cara, uma das vagas ganhou um dono: o mexicano Carlos Guerrero, que fez 225,831mph e se garantiu na 29ª posição. Restavam apenas duas vagas.

Emerson Fittipaldi e o competente Lola-Mercedes com a pintura de Bobby Rahal

Scott Sharp, que pilotava um segundo carro da A. J. Foyt, fez 225,711mph e se garantiu na 30ª posição. A partir daí, havia apenas mais uma vaga disponível. Mesmo assim, outros pilotos poderiam se garantir também, desde que superassem os que estivessem em 31º e 32º. Era a hora do “bubble”. Emerson, Unser, Stefan Johansson, Davy Jones, Franck Fréon, Jeff Ward, Davey Hamilton, Marco Greco e Johnny Parsons Jr. eram os nomes que mergulhariam em uma disputa fraticida.

Emerson vai à pista e faz apenas 224,907mph, contrariando as boas expectativas de Roger Penske. A explicação: na segunda volta, a válvula de pressão de turbo começou a falhar e Emmo perdeu alguns pentelhésimos de segundo a partir daí. Ainda assim, ele obtém momentaneamente a 32ª posição. Mas há um mundo de gente babando para fazer tempo melhor.

Davy Jones vai à pista com seu Lola-Ford vermelho, faz 225,135mph e sobe para 32º. Emerson cai para 33º e está na posição “bubble”. Na Penske, todo mundo está apreensivo. Por um lado, ninguém entre os que estão de fora parece ter condições de empurrar o brasileiro para fora do grid. Até meia hora antes do fim da classificação, Emerson ainda estava na última posição.

Al Unser Jr. volta à pista para tentar, veja só, empurrar seu companheiro de equipe para fora e se garantir na Indy 500. No entanto, não anda bem e faz apenas 221,992mph de média. Acabava aí sua participação em Indianápolis. Enquanto isso, a ansiedade é enorme nos boxes de Fittipaldi.

Mas a vida é muito filha da puta. Faltando estúpidos dez minutos para o fim do treino, o sueco Stefan Johansson entra em seu Penske PC23 pintado de azul e vermelho e se prepara para sua última tentativa. Sai, marca 224,826mph na primeira volta, 225,739mph na segunda, 225,921mph na terceira e 225,705mph na última volta. Com a média de 225,547mph, Stefan obtém a 31ª posição e empurra Emerson Fittipaldi para fora do grid. Às seis horas da tarde, após uma última tentativa malsucedida de Marco Greco, os cronômetros são desligados e o treino é encerrado. Pela primeira vez em sua história, a Penske Racing ficava de fora das 500 Milhas de Indianápolis.

Al Unser Jr. e o Lola-Mercedes que era de Raul Boesel

E o pior: seu último algoz foi um antigo chassi Penske! Johansson, que também estava sofrendo pra caramba durante todo o mês de maio com o chassi Penske preparado pela Bettenhausen Motorsports, conseguiu tirar velocidade sabe-se lá de onde e fez uma sequência de voltas espetaculares. Ironicamente, seu carro número 16 foi o único Penske a participar da corrida. Terminou em 16º.

Emerson desceu do carro, foi abraçado pelos mecânicos da Penske e chorou como uma criança. Depois, esgotado, voou em seu jatinho até sua casa, na Flórida. Não havia mais o que fazer. No domingo, ainda foi convidado a participar da transmissão da corrida feita pelo SBT, que exibia a Indy naquele ano. Durante a prova, chegou a ir aos boxes da Walker e falou via rádio com o sobrinho Christian Fittipaldi, um dos destaques da corrida. No fim, Christian terminou em segundo e Emerson chorou novamente. Dessa vez, de alegria.

Após o fracasso de Indianápolis, a Penske providenciou o tal novo assoalho para seu PC24 e o desempenho do carro melhorou sensivelmente nos circuitos ovais. Em Michigan, Al Unser Jr. dominou boa parte da prova e perdeu a vitória para Scott Pruett por meros 0,056 segundos. E mesmo no oval curto de Milwaukee, cuja corrida foi realizada apenas uma semana após a Indy 500, Unser Jr. terminou a apenas um segundo do vencedor, Paul Tracy. Dava para perceber que, apesar de tudo, a Penske ainda não havia perdido sua força. Um PC24 acontece nas melhores famílias, ué.

Entre 1996 e 2000, sempre fiel à CART em sua disputa contra Tony George, a Penske não correu em Indianápolis. Em 2001, se inscreveu na famosa corrida com Helio Castroneves e Gil de Ferran e venceu de maneira notável. Desde então, a equipe sempre aparece em Indiana como uma das grandes favoritas. E a vida segue. Mas é bom que Roger Penske nunca se esqueça dos fracassos. Um 1995 revival sempre pode acontecer.

Dezesseis anos atrás, Indianápolis assistiu à apresentação única de um dos mais ousados motores da história do automobilismo: o Mercedes 500I, desenvolvido pela Ilmor Engineering para ser equipado nos Penske PC23 de Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr. e Paul Tracy apenas nas 500 Milhas daquele ano. O Bandeira Verde, empolgado com a Indy 500 do próximo domingo, contará um pouco de sua curta e extremamente bem-sucedida saga.

A GÊNESE

O Mercedes 500I surgiu a partir da junção da fome com a vontade de comer. A Ilmor, minúscula empresa localizada na cidade inglesa de Brixworth, havia vencido todas as edições das 500 Milhas de Indianápolis desde 1988 e não tinha muito mais o que fazer com seus muito bem-sucedidos 265A e 265C. Ao mesmo tempo, Roger Penske queria arriscar algo diferente, que surpreendesse os adversários. Em maio de 1993, Roger Penske e os sócios da Ilmor, Mario Illien e Paul Morgan, sentaram-se em uma mesa e começaram a discutir a construção de um supermotor para a Indy 500 de 1994 nos moldes do regulamento da USAC.

Expliquemos o tal do regulamento, pois. A Indy utilizava um regulamento sancionado pela CART (Championship Auto Racing Teams) em quase todas as corridas da temporada. Em Indianápolis, quem apitava o que podia e o que não podia era a USAC (United States Auto Club), organizadora das 500 Milhas. O regulamento da USAC tinha algumas peculiaridades com relação ao da CART, sendo que o principal estava na concepção do motor a ser utilizado. Em Indianápolis, os motores poderiam ter um volume de até 3400cc, contra apenas 2650cc nas demais corridas, além de pressão no turbo de até 1,86 bar, muito maior do que os motores CART.

Havia, porém, uma contrapartida. Estes motores deveriam ter apenas duas válvulas por cilindro, contra quatro no regulamento da CART. Além do mais, as válvulas deveriam ser operadas pelo sistema OHV, que consiste em um esquema prosaico de varetas instaladas dentro do bloco do motor. Este sistema, em comparação com o moderno sistema hidráulico OHC, encaixado na parte superior do cabeçote e utilizado nos motores CART, era teoricamente mais propenso a quebras, já que válvulas e pistões eram mais pesados e eram mais sobreutilizados no ato da explosão. Para piorar a situação, o limite de rotações por minuto era bem mais baixo. Junte todos esses fatores e entenda a razão pela qual os motores Buick, Menard e Greenfield, que exploravam o regulamento USAC, fracassaram. Eles até permitiam velocidades altíssimas, mas a resistência era a de uma taça de porcelana.

É óbvio que a Ilmor não entraria nisso para fracassar. A solução foi tentar reduzir ao máximo o tamanho das varetas e dos demais componentes do comando de válvulas. Posteriormente, o bloco como um todo foi reduzido, de modo a reduzir a força da explosão, nas aumentando seu ciclo. Os pistões se mantiveram maiores, de modo a contrabalancear a redução na explosão. Com um motor mais compacto, o centro de gravidade foi reduzido e as possibilidades de vibrações também. As dimensões foram mantidas as mesmas do Ilmor 265C de modo que a Penske não tivesse de fazer atualizações em seu chassi.

O desenho do motor se inicia com Mario Illien em julho de 1993. A partir daí, o desenvolvimento ocorre muito rapidamente. Ao mesmo tempo, a Chevrolet, a principal parceira da Ilmor, decide abandonar o projeto Indy a partir de 1994. Rapidamente, a Mercedes-Benz aparece com uma proposta de compra em outubro. Em apenas algumas semanas, o acordo foi feito e a Ilmor passaria a ser apadrinhada pela marca de Stuttgart. Em 25 semanas desde o primeiro cafezinho entre Penske e os homens da Ilmor, já havia uma unidade pronto. Seu nome seria 500I e ele utilizaria a alcunha da Mercedes. Pela primeira vez desde 1948, a Indy 500 contaria com carros equipados por motores da marca das três pontas.

OS TREINAMENTOS

No dia 24 de janeiro de 1994, a primeira unidade do 500I vai à testes no dinamômetro. A expectativa dos homens da Ilmor era ter um motor de 940cv, cerca de 140 a mais do que os motores concorrentes.

O resultado final: 1024cv em 9800rpm. O trabalho superou as expectativas. Eram nada menos do que 200cv a mais do que o resto.

Não tardou muito e, em absoluto sigilo, a Penske colocou um carro para fazer testes com o novíssimo motor em Michigan, circuito de propriedade de Roger Penske. Este teste, no qual o carro completou 500 milhas sem problemas, aconteceu em fevereiro e ninguém sequer imaginava o que se passava pelos lados da Penske.

Mas a notícia também não tardou muito a chegar: no dia 13 de abril de 1994, Roger Penske anuncia ao mundo que a Mercedes-Benz estaria de volta a Indianápolis dando nome ao supermotor que equiparia os seus três carros. Como o Penske PC23 com o motorzinho Ilmor 265E já fazia um enorme estrago, os concorrentes estavam morrendo de medo. Restava apenas saber quem, entre Emerson, Unser Jr. e Tracy, venceria a corrida. Se o Mercedes 500I não fracassasse como os outros motores do mesmo tipo, não haveria um espaço sequer para os concorrentes.

Os treinos em Indianápolis começaram no dia 8 de maio. Na verdade, começaram oficialmente no dia anterior, mas a sempre implacável chuva não deixou nada acontecer. Seis Penske PC23 estavam lá, os três oficiais e um de reserva para cada piloto. No primeiro dia, tempos discretos e Paul Tracy foi o melhor entre os Penske, fazendo 220mph e o nono tempo. Será que o Mercedão não é tão bom assim?

Emerson obteve a maior velocidade média nos treinos e liderou a maior parte da corrida...

Balela. O carro está ótimo. Nas retas, ele chega a absurdos 240 mph. Conforme os dias passavam, as velocidades médias só subiam. Os Penske já chegavam à marca de 230 mph, algo impraticável para os outros carros. O motor permitia velocidades tão altas que, acredite, os pilotos sofriam muito para completar as curvas. Os três pilotos eram obrigados a tirar o pé muito antes do início das curvas para completá-las em desaceleração. No dia 13, Paul Tracy, sempre ele, tentou algo diferente ao manter o pé cravado em uma curva e terminou sofrendo um forte acidente. 

Os treinos classificatórios para as primeiras posições do grid aconteceram nos dias 14 e 15 de maio. Logo de cara, Al Unser Jr. marcou o melhor tempo, com velocidade média de 229,481 mph. Emerson tinha 229,0 de média e pretendia tomar a pole no dia seguinte, enquanto que Tracy não participou, ainda se recuperando do acidente do dia 13. De qualquer jeito, não havia espaço para mais ninguém.

No dia seguinte, a pista piorou e Emerson não conseguiu fazer mais do que 227,987 mph de média. Mesmo assim, a primeira fila estava garantida para ele. Tracy, com um carro reserva sem muita quilometragem, marcou apenas 223,081 de média e obteve apenas a 25ª posição. E o motor Mercedes 500I fazia a pole-position logo em sua primeira tentativa.

A PROVA FINAL

Com Unser e Emerson na primeira fila, a Penske prometia um grande resultado no dia 29 de maio de 1994.

Na largada, Emerson e Unser deram um jeito e fecharam Raul Boesel, o segundo colocado no grid, de uma maneira que o curitibano teve de frear e perdeu um bocado de tempo. Os dois veteranos da Penske, desta maneira, se mandaram na liderança.

A corrida, porém, não foi tranquila. Por algum motivo desconhecido, os Penske tinham seríssimas dificuldades para sair em primeira marcha logo após as paradas. Tracy e Unser chegaram a ficar, de fato, parados nos pits, e Unser caiu para terceiro após este incidente. Emerson, por outro lado, não vinha tendo problemas e liderava com extrema facilidade. Al Jr. utilizava um acerto com mais downforce que Emerson. O brasileiro vinha sendo o mais rápido na pista, tanto que chegou às raias de colocar uma volta em Unser, o segundo colocado! Porém, o carro nº 2 do brasileiro estava bastante arisco.

... mas bateu no final da corrida e deixou a vitória para este aqui, Al Unser Jr.

E este fato definiu a Indy 500 de 1994. Faltando míseras 16 voltas para o fim, Emerson tentava colocar uma segunda volta sobre Unser quando seu carro se descontrolou na curva 4, indo para o muro e acabando com a corrida do brasileiro. Como Tracy já havia abandonado com problemas no motor na volta 42 (algo que assustou a Penske), só restava Al Unser Jr. na pista.

E ele seguiu tranquilamente até a vitória, segunda dele em Indianápolis. Festa mais do que esperada na Penske. O saldo final do motor Mercedes 500I: uma corrida, uma vitória.

Não me estenderei mais. A Penske dominou o ano de 1994 utilizando o Ilmor 265E, algo que provou que a equipe não precisava do 500I para dominar. Mas nada como dar uma surra indiscutível em um templo da velocidade como Indianápolis.