Na Indy, Danica Patrick faz James Jakes rodar e causa uma bagunça daquelas

Há uma semana, a Indy anunciou a realização de uma etapa noturna no superspeedway de Fontana, um dos ovais mais velozes dos Estados Unidos. O oval californiano apareceu pela última vez na categoria em 2005. O retorno é ótimo, já que todo mundo gostava de correr por lá. Foi em Fontana que Gil de Ferran alcançou o recorde de 241,428mph, maior velocidade média alcançada por um monoposto em uma pista fechada de corrida. Foi lá que alguns títulos da CART foram definidos, como os de 1999 e 2000. Foi lá que Greg Moore sofreu seu acidente fatal em 1999. Apesar da tragédia, Fontana era temida e admirada por todos. Seu retorno foi altamente celebrado.

Por isso que boa é a Fórmula 1, que só preza pela segurança e só aceita correr em circuitos repletos de curvas lentas, milhares de barreiras de pneus e áreas de escape dignas de estacionamento de shopping. Se não cumprir aquela maldita lista de requisitos, tá fora.

Ao mesmo tempo, o site da Indy disponibilizou uma enquete perguntando aos fãs qual oval eles gostariam de ver de volta no calendário da categoria. Havia cinco opções: Pocono, Richmond, Chicagoland, Atlanta e Phoenix. Não seria inocente acreditar que a categoria já esteja em negociações com estes cinco autódromos. No caso, a opinião dos fãs deverá ter algum valor na escolha final.

Por isso que boa é a Fórmula 1, que ignora a opinião de seus espectadores e prefere realizar corridas em grotões desconhecidos onde ninguém nem anda de carro, como o Vietnã e o Cazaquistão. Ambos os países realmente vislumbram empurrar uma dessas pistas europeias inúteis para fora e ocupar seu lugar no calendário e no coração de Bernie Ecclestone. Pra que perguntar para as pessoas se elas vão gostar ou não? O que importa é a grana entrar nos bolsos ilimitados de Uncle Bernie.

Vinte e seis pilotos estavam inscritos para a etapa de Toronto. O destaque maior ficava para a participação de Paul Tracy, o canadense balofo que faria sua segunda corrida pela Dragon Racing. Esta equipe, que pertence ao filho de Roger Penske, não tem dinheiro para disputar a temporada inteira e está fazendo apenas cinco corridas. A Indy é absolutamente permissiva com relação a isso: quem não tem grana para fazer a temporada completa pode disputar uma ou outra corrida.

Na Fórmula 1, Michael Schumacher toca em Kobayashi em um tipico acidente de corrida e leva stop-and-go

Por isso que boa é a Fórmula 1, que torna virtualmente impossível até mesmo a criação de uma equipe para disputar uma temporada completa desde o início do ano. Porque a tal equipe deve assinar o Pacto de Concórdia, comprometer-se a disputar no mínimo três temporadas, pagar caução de 30 milhões de dólares e ainda ser aprovada unanimemente por todas as demais equipes. Que história é essa de deixar qualquer um entrar? Tem mais é de fechar o cerco mesmo. E seria legal limar também as três nanicas. Lugar de pobre é no elevador de serviço.

Outro destaque entre as inscrições era a pintura que o carro número 3 de Hélio Castroneves utilizaria na corrida canadense. O ribeirão-pretano pilotaria um bólido com uma pintura amarela e branca que remeteria a uma das empresas de Roger Penske. Esta é a quinta pintura diferente utilizada por ele até aqui. A troca de pinturas durante o ano é uma tática que as equipes grandes da Indy utilizam para dar espaço a todos os seus muitos patrocinadores. O tricampeão Dario Franchitti, por exemplo, também já utilizou cinco pinturas até aqui. É uma maneira bacana de atrair mais parceiros e mais atenção da mídia e dos espectadores.

Por isso que boa mesmo é a Fórmula 1, que impede a utilização de duas pinturas diferentes pela mesma equipe. Lembram-se da BAR em 1999? Ela utilizaria dois belíssimos layouts para seus carros, mas a FIA barrou e a duvidosa solução encontrada foi mesclar as duas pinturas nos carros. Além disso, a menor mudança possível na pintura durante o ano requer a aprovação unânime dos adversários. Se a Virgin, por exemplo, não vai com a sua cara, esqueça. No Grande Prêmio do Brasil de 2008, David Coulthard só conseguiu correr com um Red Bull branco porque as demais equipes aprovaram, já que a pintura representava uma instituição de caridade da equipe. Caso absolutamente excepcional. Nos dias comuns, não se muda nem a cor do cabelo da mocinha do café.

A décima etapa da Indy seria realizada em Toronto, maior cidade do Canadá. O traçado não é o preferido de ninguém, mas também está muito longe de ser odiado. Os organizadores estimam que a corrida movimenta a economia da cidade em até 50 milhões de dólares. A VERSUS, canal por assinatura que transmite a Indy, disse que houve um aumento de 21% na audiência com relação ao ano passado. E as arquibancadas, apesar dos altos preços das entradas, estavam lotadas. Não precisa ser PHD para perceber que a corrida foi um sucesso de público.

Na Indy, Helio Castroneves pode utilizar cinco pinturas diferentes em uma mesma temporada. Ou mais

Por isso que boa mesmo é a Fórmula 1, que é incapaz de realizar corridas com um mínimo de custo-benefício para os locais que as sediam. Melbourne registrou prejuízos de 49 milhões de dólares só com a edição de 2010. Desde 1996, a cidade jogou 200 milhões de dólares no lixo com uma corrida cuja aceitação local não passa nem perto da antiga corrida de Adelaide, que atraía multidões. Spa-Francorchamps abriu um rombo de 6,6 milhões nos cofres belgas em 2009. A cidade de Valência nem sonha em conseguir quitar os 200 milhões investidos na construção de seu circuito de rua. E ninguém se interessa pela corrida. Hoje em dia, Fórmula 1 só dá grana para Bernie Ecclestone, alguns políticos populistas e uma cambada de burocratas corruptos. Mesmo boa parte dos fãs não está nem aí.

Eu vi quase todas as voltas da corrida de Toronto. Perdi a primeira e a segunda, acho. Não importa. Fazia tempo que não me divertia tanto. Mesmo que Toronto não seja lá a pista mais adequada do planeta para ultrapassagens, as disputas aconteciam aonde havia um mínimo espaço. Os toques e as pancadas eram inúmeros, mas o número de abandonos estava curiosamente baixo até faltar dez voltas para o fim. A cada volta, você não sabia o que iria acontecer. É verdade que a parte inicial da corrida foi muito mais tranquila e tediosa que a parte final, mas não houve aquele marasmo doloroso em momento algum.

Por isso que boa mesmo é a Fórmula 1, que precisa apelar para asinha móvel, KERS, pneu remold BS Colway e besteirolas afins para melhorar as corridas – sem obter sucesso, em alguns casos. A imprevisibilidade acabou porque os caquéticos que comandam o esporte acreditam que correr na chuva, permitir manobras mais agressivas, utilizar circuitos menos bitolados com a segurança e liberar geral não são atitudes de gente civilizada. Deixem essas bobagens histriônicas para os outros. Para a Indy, quem sabe.

Algo que me chamou a atenção foi o excesso de toques entre adversários. Vamos à lista: Ryan Briscoe e Tony Kanaan; Takuma Sato e Danica Patrick; Hélio Castroneves e Alex Tagliani; Paul Tracy e James Hinchcliffe; Mike Conway e Ryan Briscoe; James Hinchcliffe, Charlie Kimball, Paul Tracy, Sebastien Bourdais e Vitor Meira; Dario Franchitti e Will Power; Ernesto Viso e Justin Wilson; Will Power e Alex Tagliani; Danica Patrick, James Jakes e Alex Tagliani; Marco Andretti, Oriol Serviá, Charlie Kimball, James Hinchcliffe, Mike Conway e Justin Wilson; Ryan Hunter-Reay e Graham Rahal. Contei doze toques aí. Sabe quantas punições rolaram? Nenhuma. É verdade que vários aí até mereciam. Mas a organização preferiu deixar que eles se entendessem duelando na pista. Ou mostrando o dedo do meio, como fez a irritada Danica. Ou xingando muito no Twitter, como fez Will Power.

Por isso que boa mesmo é a Fórmula 1, na qual qualquer batidinha de merda é motivo para punição. Em Silverstone, Michael Schumacher tocou em Kamui Kobayashi e fez o japonês rodar. Tudo bem, não foi uma manobra digna de orgulho da mamãe, mas também não seria considerado um pecado capital em dias menos patológicos. Foi um mero acidente de corrida, como diria o homem. Bola para frente. Mas não é o que acontece. Hoje em dia, qualquer toque ou ultrapassagem minimamente polêmica é passível de investigação. Em boa parte dos casos, há punição. Eu não sou um lá grande saudosista, mas sobre esta questão encho a boca e digo com todas as letras: antigamente, não havia tanta punição e era melhor.

Na Fórmula 1, a BAR não pode utilizar duas pinturas diferentes para seus dois carros em 1999

Em Toronto, tivemos oito bandeiras amarelas. No total, foram 32 voltas atrás do safety-car, cerca de 37,6% da corrida. Pode parecer muito, mas se fizermos uma continha básica, chegamos à média de quatro voltas sob bandeira amarela a cada intervenção do safety-car. Em se tratando de uma pista de rua, na qual o resgate dos carros é sempre difícil, é um número razoavelmente baixo. Prova maior disso é a última bandeira amarela: em apenas três voltas, os fiscais conseguiram tirar os cinco carros parados na curva três e liberaram a bandeira verde. Embora esse negócio de queimar tempo atrás com um carro de segurança na pista para dar uma mijada no banheiro seja algo comum na cultura yankee, foi notável ver que a organização buscou perder o mínimo de tempo possível.

Por isso que boa mesmo é a Fórmula 1, na qual qualquer espirro interrompe a corrida por um longo período. Não, eu não tenho memória fraca. Tenho consciência de que a Indy já teve atrasos de até quatro horas (Surfers Paradise em 1994, 2002 e 2003) e várias intervenções longuíssimas de bandeiras amarelas. No entanto, a Fórmula 1 começou a adotar esta prática desagradável com mais volúpia nos últimos anos. Em Mônaco, decidiram dar bandeira vermelha após um acidente que poderia ter sido contornado apenas com safety-car. No Canadá, a abusiva espera até a formação de um trilho seco na pista. Há outros exemplos, mas não quero me alongar muito. É um medo doentio da chuva e dos acidentes, até maior do que há cinco ou seis anos.

Não, não quero dar uma de fã cego da Indy e detrator ensandecido da Fórmula 1. Para se tornar uma categoria genuinamente interessante, o certame americano ainda precisa avançar centenas de léguas e mais um pouco. Assim como na Fórmula 1, há ordens de equipe, surtos de egocentrismo, problemas financeiros, pilotos pagantes, regras idiotas (a tal da largada em duas filas ainda precisa ser repensada e desenvolvida corretamente), decisões absurdas (quem não se esquece da desclassificação de Castroneves em Edmonton no ano passado?) e pistas ruins.

A diferença é que a Indy ainda permite uma corrida como Toronto, onde há acidentes, bobagens antropogênicas, dedos do meio, brigas e tudo aquilo que caracteriza uma corrida virada de cabeça para baixo. A Fórmula 1 pode ser mais limpinha, riquinha e CDF, mas é incapaz de prover qualquer coisa além daquilo que nós vemos todo domingo de corrida: punições, KERS, difusor soprado, ferraristas falando besteira, Sebastian Vettel apontando o dedo para o alto, asa móvel, Q3 inutilizado, curvas de primeira marcha e por aí vai. Enjoa, né?

Excesso de script, esse é o problema. Toronto foi legal porque quase tudo deu errado. Na Fórmula 1, as coisas dão certo demais. E quem é que gosta de tudo certinho?

Começou bem a Indy 500 mais legal dos últimos anos. Os cerca de quarenta pilotos inscritos pintaram e bordaram no oval de 2,5 milhas de Indiana. Alguns, como o canadense Alex Tagliani, já fizeram história pelo lado positivo antes mesmo da primeira bandeira verde, que será acionada no meio-dia do próximo domingo. Outros, por outro lado, serão lembrados como manchas do centenário.

As 500 Milhas de Indianápolis são sempre assim. Corrida única no calendário, ela deixa todo mundo ansioso e angustiado. Os pilotos de ponta sofrem uma pressão ainda maior pela vitória, já que o trunfo coloca mais de um milhão de doletas nos cofres de sua equipe. Os pilotos das equipes pequenas se sentem até mais pressionados, já que a luta é por um mísero lugar no grid de largada. Os treinos, tanto os livres como os classificatórios, são todos tensos e um acidente pode simplesmente encerrar prematuramente a participação de alguém.

Falar dos vencedores é muito fácil, todo mundo faz isso, especialmente em um lugar como os Estados Unidos. Portanto, o Top Cinq destacará os cinco piores elementos deste último mês de maio em Indianápolis. São três equipes e dois pilotos. Na semana que vem, deixo os losers de lado e escrevo artigo especial sobre o vencedor – que, obviamente, será Alex Tagliani.

5- CHINA RACING

Um dos momentos mais esperados por mim no ano é a divulgação da lista oficial de carros inscritos para a Indy 500. Sacumé, a expectativa por um número grande de pilotos, pilotas e pilotículos participando é enorme. Além disso, fico sempre esperando por aquelas equipes que só aparecem nas 500 Milhas. Hoje em dia, com o aumento no número de participantes em todas as corridas, essas equipes se tornaram dispensáveis. Até quatro ou cinco anos atrás, no entanto, eram elas que garantiam o grid mínimo de 33 carros. Nomes legais como PDM, Playa Del Racing, Chastain, Leader Motorsports e American Dream.

Nesse ano, as equipes estabelecidas decidiram inscrever mais carros para essa prova. A Andretti Autosport, que já corre com quatro, inscreveu um quinto para o ancião John Andretti. A KV cedeu um carro à laranja SH Racing para o sul-africano Tomas Scheckter. A A. J. Foyt Racing chamou Bruno Junqueira para correr em um segundo carro. A Sam Schmidt inscreveu mais dois carros para Townsend Bell e Jay Howard. Em termos de equipes que costumam aparecer apenas em Indianápolis, tivemos a Bryan Herta Racing e a Rahal-Letterman with Lanigan. Nada de muito surpreendente. Ah, e a China Racing.

China in Box? Não, China Racing. Esta misteriosa equipe, sobre a qual não se sabe basicamente nada, apareceu na lista de inscritos com o carro número 89. Dias depois, simplesmente desapareceu. Diz a lenda que faltaram patrocinadores. Sobre ela, se especulou muito. Quando do anúncio da inscrição, muitos diziam que esta seria a equipe de Ho-Pin Tung, que havia testado pela FAZZT na pré-temporada. No entanto, Tung foi anunciado como piloto da Dragon pouco antes do primeiro treino livre. Falou-se também no angolano Ricardo Teixeira, que levaria dinheiro da Sonangol. Mas nada disso foi confirmado. E a China Racing desapareceu logo depois do rookie test. Sem deixar vestígios.

4- RYAN BRISCOE

Ryan Briscoe, ou “Bryan Riscoe” para os íntimos, é um dos bons picaretas da Indy. Puxa, Verde, precisa falar assim dele? Desculpe, mas preciso.

Briscoe está em seu quarto ano pela Penske. No seu primeiro, bateu mais que bengala de cego. No segundo, foi muito bem, venceu três corridas e brigou pelo título até a última etapa. No terceiro, foi ofuscado por Will Power e também terminou atrás de Hélio Castroneves. Neste ano, até que não vem mal, ocupando a quarta posição nas tabelas. Ainda assim, é um sujeito meio difícil de confiar, pois parece estar sempre se metendo em confusões nos momentos decisivos. Você pode até falar que Castroneves também não é expert em momentos decisivos, por nunca ter ganhado um título na vida. Mas o brasileiro não bate tanto. E tem três vitórias na Indy 500 como álibi.

Em Indianápolis, Briscoe foi o “Riscoe” de sempre, muito veloz e bastante desastrado. O australóide até começou bem os treinamentos, ficando em sexto no dia 14 e em quarto no dia 16, sendo o melhor piloto da Penske nesses dias. No dia 19, teve seu melhor desempenho e ficou em terceiro, atrás apenas do companheiro Will Power e do surpreendente Alex Tagliani. Até aí, tudo bem. A partir do dia 21, a carne começou a passar do ponto.

Na terceira hora de treinamentos, Briscoe perdeu o controle de seu Dallara-Honda branco, preto e vermelho e bateu de traseira com força na curva 2. Depois, rodou e deu outra batida no muro. Ryan conseguiu sair do carro, mas não aguentou as dores no joelho esquerdo e se agachou. Os fiscais o colocaram na ambulância e o mandaram para o centro médico, onde passaram Gelol no joelho dolorido e liberaram Ryan de volta para os boxes. Foi o único piloto de equipe de ponta a bater.

No dia seguinte, Briscoe entrou no carro reserva e fez apenas 223,435mph de média, o que o deixou em 30º e fora, portanto, da lista dos 24 primeiros pilotos garantidos para o grid. Ele teve de ir para o Bump Day, realizado no dia seguinte, e conseguiu fazer 224,639mph, o que o deixou em 27º. Considerando que o segundo mais lento entre os pilotos da Penske, Castroneves, havia feito 225,216mph no dia anterior, dá pra dizer tranquilamente que Briscoe é uma das decepções do mês até aqui.

3- SCOTT SPEED

Scott Speed é um coitadinho ou um vilão? Uma vez, quando esse blog não existia, escrevi um texto defendendo o californiano, que corria na Toro Rosso naqueles dias. Falei que ele era um piloto de qualidades que era um herói por ter vencido uma colite ulcerosa, doença crônica que causa diarreias constantes e perda de nutrientes. Speed passou por um tratamento intensivo enquanto corria na Fórmula Renault europeia. Venceu a doença e o campeonato.

Passados quatro anos, não sei o que pensar dele. Fábio Seixas, em certa ocasião, disse se tratar de um sujeito mascarado e altamente antipático. Na ARCA, categoria de base que leva aos certames maiores da NASCAR, Speed disputava o título com Ricky Stenhouse Jr. em 2008. Na última corrida, Ricky tocou no carro de Scott, que teve de ir aos pits para fazer reparos após bater no muro. Quanto voltou à pista, o vingativo Speed jogou seu carro sobre o de Stenhouse e os dois foram para o muro. Pela fanfarronice, Scott Speed levou bandeira preta e perdeu a chance de disputar o título. Na Toro Rosso, ele se envolveu em uma briga com o chefe Franz Tost. Mesmo que nem Tost e nem Stenhouse Jr. estejam entre as melhores pessoas do planeta, a impressão que tenho é que Speed não está em um nível muito acima.

Após ficar sem vaga para correr na Sprint Cup no início deste ano, Speed decidiu mirar suas atenções para a Indy e assinou com a Dragon Racing para correr em Indianápolis e, possivelmente, em Las Vegas. A equipe era pequena e não tinha grandes expectativas. No Rookie Test, ele ficou em quinto entre sete pilotos. Sua declaração: “é muito fácil”. Pois é.

No dia 14, Scott não participou. No dia 16, até andou razoavelmente bem e ficou em 29º. No dia 19, despencou para 38º. No dia 20, ficou em último entre 39 carros. Seu carro não conseguia sair das 222mph, velocidade insuficiente para sonhar com qualquer coisa.

Um piloto de verdade trabalharia duro com engenheiros e faria de tudo para não aumentar a ansiedade da equipe. Scott Speed fez o contrário: brigou com o engenheiro e ameaçou cair fora já no sábado. Desesperada, a Dragon tentou aplacar a ira do californiano e ele até acabou ficando em Indianápolis no dia seguinte. De manhã, fez o treino livre e ficou em último novamente. Depois, não entrou mais no carro. A Dragon decidiu colocar Patrick Carpentier no seu lugar. Muito fácil, né, Speed?

2- DRAGON RACING

Essa daqui deu dó. A Dragon Racing, que já teve os pomposos nomes de Luczo Dragon Racing e De Ferran Dragon Racing, surpreendeu a todos dando as caras em Indianápolis com dois Dallara brancos. Explica-se: a pequena equipe de Jay Penske estava sem grana e, mesmo após assinar com Tony Kanaan no início do ano, anunciou que estava fechando as portas em fevereiro. Dois meses depois, o filho de Roger Penske voltou aos noticiários quando anunciou o renascimento da equipe, que se chamaria apenas Dragon Racing.

Não demorou muito e ela anunciou que teria dois carros em Indianápolis. Um deles seria do chinês Ho-Pin Tung, que queria ser o primeiro piloto de seu país a disputar as 500 Milhas. Dias depois, Scott Speed, ele mesmo, foi anunciado como o segundo piloto. O canadense Paul Tracy já havia sido anunciado como piloto da equipe para outras cinco etapas, mas não poderia correr em Indianápolis por já estar compromissado com a Dreyer and Reinbold para esta corrida.

Tung e Speed estavam mais preocupados em conseguir tempo para largar. O chinês ainda tinha alguma vantagem, pois levava patrocínio e teria direito a utilizar o carro que foi preparado em conjunto com a competente Sam Schmidt Motorsport. Não por acaso, seu desempenho estava razoavelmente bom nos testes de meados de maio. Speed, como já foi dito, não dispunha da assistência da Sam Schmidt e só levou ferro.

No dia 20, após ficar em último, Speed brigou com um dos seus engenheiros e causou o maior fuzuê. A Dragon Racing teve de desmentir os boatos de que ele a abandonaria até o colocou para andar no treino livre da manhã do Pole Day, mas o piloto acabou não participando da sessão principal à tarde. Como desgraça pouca é bobagem, no mesmo Pole Day, Tung rodou na curva 1 e bateu violentamente de traseira. Saiu do carro sozinho, mas descolou uma pequena concussão cerebral e os médicos impediram sua participação.

Como a Dragon não tinha carro-reserva, ela só participaria das demais sessões com o carro de Speed – que não era mais dele. No dia 22, a equipe chamou o canadense Patrick Carpentier para substituir Scott Speed e tentar classificar o carro nº 20 às pressas. Carpentier entrou no carro, deu 24 voltas no treino livre e até conseguiu repetir os tempos do americano logo de cara. No entanto, faltando apenas dez minutos para o fim dessa sessão livre, o canadense rodou na primeira curva e bateu com força no muro. Saiu ileso, mas destruiu o carro – e o cofre – da equipe.

Sem carros-reserva e sem pilotos, a Dragon anunciou no mesmo dia que estava desistindo da Indy 500. Do jeito que estavam as coisas, nem precisava ter anunciado.

1- ANDRETTI AUTOSPORT

Até aqui, a outrora poderosa Andretti Autosport foi o grande vexame das 500 Milhas de Indianápolis. Há seis anos, a equipe era a cliente preferencial da Honda (Ganassi e Penske se viravam com os insuficientes Toyota) e dominava a categoria. Hoje em dia, a Andretti não passa de uma equipe média com histórico de grande e um quarteto apenas aceitável. Não quero ser injusto com os competentes Ryan Hunter-Reay e Mike Conway, mas parece faltar alguém que lidere a bagaça, um piloto que saiba controlar a situação em um momento decisivo, um artilheiro.

Nos treinos livres, os cinco pilotos da Andretti (Conway, Hunter-Reay, Danica Patrick, Marco Andretti e John Andretti) não chamaram a atenção em momento algum. Exceção feita à falsa liderança de Marco no dia 17, no qual apenas ele e Conway entraram na pista, nada de muito brilhante foi obtido pela equipe, que aparentava estar bem atrás de Ganassi, Penske, Sam Schmidt e Panther. Aquela vitória de Dan Wheldon em 2005 soava lenda do passado.

A vergonha maior, no entanto, veio a ocorrer nos treinos classificatórios. No Pole Day, por incrível que pareça, apenas o velho John Andretti, que só faz esta corrida, conseguiu o 17º no grid logo de cara. Danica, 28ª, Marco, 31º, Hunter-Reay, 33º, e Conway, 35º, teriam de disputar o Bump Day no dia seguinte. Nenhum dos quatro astros havia conseguido velocidade média além das 224mph. O chefe Michael Andretti sabia que as possibilidades de não contar com todos os quatro no grid eram enormes.

Eis que, no Bump Day, o milagre acontece para dois: Danica faz 224,861mph e se salva na 26ª posição. Marco faz 224,628mph e fica em 28º. Muitos estranharam, pois tanto um como outro encontraram 1mph a mais de um dia para o outro de maneira demasiada abrupta. Como Danica e Marco são dois dos maiores chamarizes da categoria, houve forte suspeita de algum favorecimento por parte da organização – um motorzinho mais sadio, quem sabe?

A suspeita se torna ainda maior quando se sabe que nem Hunter-Reay e nem Conway encontraram esta milha a mais e acabaram ficando de fora. Mas o vexame não terminou aí. Após o treino, Michael Andretti se submeteu a ir atrás de chefes de equipe que se dispusessem a vender suas vagas garantidas aos coitados do Ryan e do Mike. O velho A. J. Foyt, notório dinheirista, aceitou 500 mil dólares para entregar a vaga de Bruno Junqueira a Hunter-Reay, que poderia largar da 33ª posição. Como só Foyt aceitou a oferta, Andretti não teve como dar uma vaga a Conway, que fez biquinho e voltou para casa, sem querer sequer ouvir falar em Indianápolis.

Errada ou não, antiética ou não, o fato é que é uma situação altamente ridícula para uma equipe que já venceu esta corrida de maneira humilhante. Vamos ver como serão as coisas no domingo.