Kimi Räikkönen, que pode voltar à Fórmula 1 pela Williams no ano que vem. A silly season fica, com isso, um pouco mais bagunçada

A verdade é uma só: faltam vagas na Fórmula 1 de 2012.

Parece um raciocínio economicista, mas não posso fazer nada, treinado que fui na área. Vamos dizer que a disposição de pilotos na Fórmula 1 é pautada por um equilíbrio entre oferta de vagas por parte das equipes e demanda por parte dos pilotos de dentro e de fora da categoria. Em alguns momentos, há um equilíbrio claro: todo mundo que faria falta na Fórmula 1 está correndo.

Exemplos? Tenho duas temporadas em mente, 2001 e 2006. Em 2001, a Fórmula 1 tinha Schumacher, Montoya, Ralf, Barrichello, Coulthard e Häkkinen nas três equipes de ponta. Alguns menos, outros mais, todos os seis eram bons o suficiente para estarem onde estavam. Mais para trás, a velha guarda era representada por Alesi, Frentzen, Irvine, Panis, Verstappen, Bebeto e Romário.  Aquela geração formada na segunda metade dos anos 90 que já não era mais a dos caçulas da classe era composta por Villeneuve, Trulli, Fisichella, Marques, De La Rosa, Mel B e Mel C. E a creche era dominada por Button, Alonso, Räikkönen, Bernoldi, Heidfeld, Burti, Tiazinha e Feiticeira.

Não faltava ninguém. Talvez com exceção do Mika Salo, todo mundo que deveria estar na Fórmula 1 havia encontrado lugar em 2001. E sobrava espaço até mesmo para um bônus como Tarso Marques ou Enrique Bernoldi.

Em 2006, o grid também estava, digamos, completo. Schumacher, Alonso, Räikkönen, Montoya e Massa estavam lá. Ralf, Fisichella, Villeneuve, Heidfeld, Button, Webber e Trulli também. Barrichello e Coulthard também. Rosberg e Kubica também. Sato, Klien, Liuzzi, Speed, Montagny, Yamamoto, Albers e Monteiro também. Sabe de uma coisa? Só dois pilotos realmente faziam falta aí: Vettel e Hamilton. Um começou a testar com a BMW Sauber no mesmo ano e o outro já estava sendo preparado pela McLaren para estrear no ano seguinte.

Espero que entendam o que eu quis dizer. Tanto 2001 como 2006 foram anos nos quais não enxergamos um sem-número de pilotos competentes, promissores ou experientes disputando uma ou outra vaga média a tapa. No fim, todo mundo que era relevante encontrava algum lugar à sombra. E chegávamos a uma situação de equilíbrio.

Não é o que está acontecendo agora. Desde que comecei a ver corridas de Fórmula 1, nunca vi uma Fórmula 1 com tanta gente querendo uma vaga e com tão poucas vagas disponíveis. Na economia, diríamos que vive-se um momento de desequilíbrio em que a demanda é bem maior que a oferta. Todo mundo quer, mas pouca gente consegue, essa é a tônica da Fórmula 1 em 2012. E as disputas pelas migalhas estão ficando cada vez mais acirradas.

Este seria o carro que Kimi poderia ocupar no ano que vem

Nos últimos dias, quem voltou com tudo ao noticiário do automobilismo é Kimi Räikkönen, o próprio. Imaginem vocês que um jornal finlandês, o Ilta Sanomat, divulgou que o ébrio campeão de 2007 já havia assinado com a Williams para a próxima temporada. Quem entregou o suposto furo foi ninguém menos que o ex-piloto Takachiho Inoue. Aquele que foi atropelado por um carro de serviço na Hungria? Ele mesmo, bonobos! Taki, que trabalha atualmente como agenciador de pilotos, teria postado em seu Twitter que Kimi já havia assinado o acordo com a equipe de Frank Williams.

Muita gente pediu um pouco de calma acerca da validade da notícia, já que o Twitter de um condutor barbeiro dos anos 90 não é a fonte mais confiável da galáxia. Pois eu sou da turma dos impressionistas. Onde há fumaça, há fogo. É consenso geral que Räikkönen participou de um chá das cinco regado a uísque escocês com os homens da Williams. A reunião pode ter sido tanto uma discussão sobre um contrato para a próxima temporada como um bate-papo descompromissado sobre o Campeonato Brasileiro e a queda do ministro Orlando Silva. Kimi não entende nada de futebol ou de política. Só por isso, acredito que ele foi a Grove falar sobre seu futuro com a Williams.

Da mesma forma, é consenso geral que Kimi anda se preparando fisicamente com mais frequência e intensidade do que nos últimos tempos. Não creio que ele esteja com qualquer intento narcisista, isto é, ele não quer ganhar músculos para agradar à mulherada. Também não acho que seja necessário ter um preparo físico tão impecável para correr na NASCAR Truck Series, onde metade do grid está muito acima do peso, ou no WRC, lembrando que grandes nomes como Tommi Mäkinen e Juha Kankkunen não tinham um porte exatamente atlético. Somente uma categoria no automobilismo mundial requer níveis tão elevados de preparo físico: a Fórmula 1.

Também é consenso geral que Kimi já se encheu de sua nova vida como aposentado milionário e descompromissado. Tal como Michael Schumacher, que voltou à Fórmula 1 por concluir que não levava jeito para participar de peladas dominicais, pescar e cair de moto, Räikkönen não está mais com a mesma empolgação do início de 2010, quando ele abandonou a categoria maior para matar sua vontade de ser piloto de rali. O piloto finlandês participou de toda a temporada 2010 pela equipe satélite da Citroën, sofreu muitos acidentes e aprendeu o suficiente para, neste ano, abrir sua própria equipe, a Ice 1 Racing.

Só que as coisas mudaram um pouco para Kimi Räikkönen em 2011. Aquela multa caríssima que a Ferrari era obrigada a lhe pagar no ano passado para colocar Fernando Alonso em seu lugar chegou ao fim, e o nórdico se viu sem sua grande galinha dos ovos de ouro. Gerenciar a Ice 1 também não estava tão interessante assim. Kimi chegou a faltar à etapa australiana do WRC por pura falta de vontade de viajar para os confins do planeta. Por ter se inscrito com antecedência, ele e sua equipe acabaram punidos pela ausência. Fora isso, o cara também disputou uma etapa da NASCAR Truck Series em Charlotte. Pelo visto, não gostou muito, pois nunca mais falou em competir nos Estados Unidos.

Robert Wickens, um dos grandes talentos que poderiam ficar sem lugar na Fórmula 1 em 2012

A verdade é que, sem dinheiro e sem grandes motivações para seguir correndo aonde lhe dava na telha, Räikkönen deve ter percebido que a Fórmula 1 lhe faz alguma falta. Não a política, as obrigações, as pessoas lhe cobrando um comportamento menos arisco, as frescuras típicas da categoria ou os colegas de profissão. Kimi precisa é ganhar o seu. Fora isso, competir contra um dos melhores plantéis que a Fórmula 1 já teve deve ser muito mais empolgante do que disputar ralis solitários ou andar em círculos lá no meio da caipirada norte-americana.

Chega a ser curioso que a Williams seja sua provável equipe em 2012, pois simplesmente não haveria dinheiro por lá para contratá-lo. Mas Frank Williams é homem vivo e vivido. Ele quer Kimi Räikkönen como um chamariz para patrocinadores polpudos, como um banco do Catar que poderia patrocinar a equipe caso ela tivesse um grande piloto sob sua égide. Sir Frank joga um ali para colher dois acolá. A conferir.

O retorno de Kimi Räikkönen à Fórmula 1 seria muito interessante porque a categoria chegaria ao número cabalístico de seis campeões do mundo, um recorde em sua história. Mais ainda: se os seis estiverem presentes, será possível dizer que todos os títulos desde 2000 foram conquistados por algum piloto em atividade. Não serve para nada, mas é legal. Só que a presença de Kimi poderá trazer um efeito colateral bem desagradável.

Se Kimi entrar na Williams para correr ao lado de Pastor Maldonado, o pessoal do Movimento Sem Vaga teria uma a menos à disposição. O veterano finlandês deixaria para trás uma série de pilotos jovens que precisam de uma chance razoável e outra série de pilotos experientes que precisam de um lugarzinho para esticar a carreira por mais algum tempo. De um lado, choram Nico Hülkenberg, Romain Grosjean, Jerôme D’Ambrosio, Bruno Senna, Davide Valsecchi, Giedo van der Garde, Sam Bird, Jules Bianchi, Stefano Coletti e Valtteri Bottas. Do outro, esperneiam Rubens Barrichello, Nick Heidfeld, Adrian Sutil, Vitaly Petrov e até Robert Kubica. Todos eles foram mencionados em algum momento, seja em uma nota séria ou em um boato infundado. Mas não dá para negar uma coisa: quase todos eles, se não todos, realmente estão buscando uma vaga na Fórmula 1.

São poucas os carros disponíveis. Há quem diga que nem Nico Rosberg e nem Michael Schumacher estão garantidos na Mercedes, mas isso daí é besteira. Norbert Haug ama o primeiro e Ross Brawn idolatra o segundo. A Renault poderia abrir uma ou até duas vagas, mas depende da recuperação de Robert Kubica e da situação financeira de Vitaly Petrov perante outros pilotos. Na teoria, ambos possuem contratos com a equipe gaulesa e, se tudo der certo, deverão correr em 2012. Sendo honesto, acho que é isso mesmo que vai acontecer. Romain Grosjean e Bruno Senna podem sentar lá na tarjeta e chorar.

Creio haver uma vaga disponível também na Force India, a de Adrian Sutil, mas ela deverá ser ocupada por Hülkenberg – e Sutil seria mais um a compor a lista dos desesperados por uma vaga na Williams. A Virgin, que não tem muita paciência, deve mandar D’Ambrosio para casa. No lugar, poderiam vir Charles Pic, Robert Wickens ou Giedo van der Garde. São três pilotos bons se matando por um carro que vai andar em 22º na maior parte do tempo. Há algo errado.

Será que realmente vale a pena deixar um jovem talento de fora pelo capricho de ter um heptacampeão quarentão no grid?

O errado é que sobram pilotos e faltam carros. Devemos, é claro, agradecer este problema aos velhotes egoístas que não largam o osso. Michael Schumacher, 42, ocupa um carro muito interessante para um novato, mas aquém de um sujeito que já foi heptacampeão mundial. Rubens Barrichello, 39, está há quase vinte temporadas consecutivas na Fórmula 1 e não tem muito mais a fazer, mas também não quer se aposentar. Jarno Trulli, 37, acha bonito ficar andando lá no fim do grid com o carro da Lotus. Nick Heidfeld, 34, também já não tem muito o que almejar se conseguir voltar à Fórmula 1. Por mais que eu torça para Heidfeld, Barrichello e Schumacher, admito que o ideal seria os três e o Trulli darem espaço para novatos que poderiam aproveitar a chance para construir uma carreira bem-sucedida.

Além disso, os contratos estão muito longos. Fernando Alonso e Jenson Button, por exemplo, assinaram acordos que terminarão daqui a uns quatro ou cinco anos, sei lá. Nico Rosberg deve seguir o mesmo caminho. E não dá para não imaginar que Sebastian Vettel e Lewis Hamilton também renovem os contratos com suas respectivas equipes por mais umas duzentas temporadas. Mark Webber e Felipe Massa, que poderiam ter aberto duas vagas ótimas para o ano que vem, renovaram com suas equipes e ficarão mais um ano na mesma. O primeiro entrou na Red Bull em 2007. O segundo é ferrarista desde 2006. Para que a permanência de ambos em detrimento da entrada de dois jovens leões tenha valido a pena, Webber e Massa teriam de mandar muito bem em 2012. Honestamente, quem aposta nisso?

Mesmo lá embaixo, os contratos andam truncados. Pastor Maldonado e Timo Glock assinaram contratos quase tão longos quanto os de Alonso e Button – nem dá para entender o porquê, já que ficar preso à Williams e à Virgin por tanto tempo não soa muito interessante hoje em dia. Na Sauber, creio que Peter Sauber irá se esforçar ao máximo para manter sua promissora dupla por um bom tempo. E a Toro Rosso só troca pilotos da Red Bull por pilotos da Red Bull. Quem não pertence à panelinha dificilmente pode contar com alguma coisa lá. E quem pertence tem de rezar por uma vaga na equipe italiana ou por um bico na HRT, o que não anima ninguém.

Com isso, a possibilidade de ascensão por parte de estreantes se reduz drasticamente. Da GP2, creio que só Romain Grosjean teria alguma chance mais concreta em uma equipe média. Outros que poderiam entrar são Charles Pic e Giedo van der Garde, mas ambos só conseguiriam lugar nos cacarecos do fim do grid por meio da grana. Da World Series, poderiam vir o campeão Wickens, que vive de mãos atadas à Virgin, e o geniozinho rubrotaurino Jean-Eric Vergne. Mas está difícil até para eles.

O caso é que 24 carros já não são o suficiente. Em outros verões, eram. A Fórmula 1 precisa de mais equipes para comportar tantos talentos. Só assim para a ilustre presença de um Räikkönen ou um Schumacher não expelir um Wickens ou um Grosjean.

Las Vegas. O fato de não haver segurança em uma corrida de Indy por lá não significa que os ovais e os grids extensos devam ser demonizados

Depois da enorme tristeza, o debate. Dan Wheldon se foi, todos nós choramos e seguimos em frente. Alguns pilotos da Indy, como Paul Tracy, estão repensando a continuidade de suas carreiras. Não sei se é para tanto. Mortes sempre acontecem no automobilismo, não há como evitar por completo este tipo de coisa em um esporte no qual o risco sempre foi a tônica. No caso de Tracy, quarentão, barrigudo e com filhos para criar, a aposentadoria realmente já deveria ter sido considerada há algum tempo. Mas quem ainda tem lenha para queimar deve seguir em frente. Por isso, sigamos.

Como era de se esperar, a Indy se tornou a bola branca da vez. Morreu alguém, a categoria é perigosa. É estúpida. É inútil. Correr de carro é inútil. Eu já sabia. Ayrton Senna já havia provado isso. Quantos pais de família morrerão por causa de um capricho idiota como o automobilismo? Acabem logo com o circo de horrores, pelo amor de Deus! Não levemos estas coisas a sério. Gente escandalizada é assim mesmo. Se um filho de famoso morrer porque comeu um Kinder Ovo estragado, a multidão ignara se reunirá para colocar fogo na fábrica da Ferrero. Se um humorista idiota fizer uma piada sem-graça sobre uma cantora famosa e seu filho, até o Ministério Público se mobilizará para averiguar a possibilidade de pedofilia. Portanto, deixem estas bobagens de lado. Sorte que meus leitores são inteligentes.

Dan Wheldon morreu porque deu azar em um ambiente desfavorável. Seu carro preto e branco voou por cima do de Ernesto Viso e bateu em um ângulo totalmente desfavorável, com o cockpit atingindo violentamente o alambrado. A parte superior do Dallara foi para o saco. Outros 14 carros se envolveram no engavetamento, certamente um dos mais dramáticos da história do automobilismo. Na verdade, o saldo poderia ter sido até pior, pois a plasticidade do acidente me fez pensar que uns três ou quatro haviam se danado. Mas o fato é que um morreu, e quando isso acontece, alguma lição deve ser tirada. Nem que seja para concluir que o automobilismo é, sim, um esporte onde o azar e o imponderável não podem ser contornados.

Vamos checar todas as variáveis.

Santantônio. O de Wheldon foi para o saco. Desapareceu. Não sobrou nada acima do cockpit. Tudo virou um amontoado de fibra de carbono e kevlar. Não me lembro de nada parecido desde o acidente de Philippe Streiff na pré-temporada de 1989 da Fórmula 1, no qual o santantônio se dobrou e o francês acabou tetraplégico. No acidente de Las Vegas, houve quem criticasse a eficácia do aparato, que teria a obrigação de aguentar uma pancada dessas no muro.

Vamos com muita calma aí. O acidente de Wheldon ocorreu a cerca de 350km/h. A esta velocidade, se o carro estiver voando em direção ao muro, não há muito o que fazer a não ser rezar para que a cabeça do piloto não acerte nada. O santantônio nunca é projetado para aguentar pancadas como a do inglês em Las Vegas. Nunca. Não há um que aguente, por mais resistente que seja o material empregado. Na Fórmula 1, Mark Webber escapou ileso de uma cambalhota em Valência no ano passado, mas o santantônio do seu Red Bull RB6 sumiu. Imagine você que a cambalhota do Wheldon se deu em velocidade muitíssimo maior. Pois é.

Dallara. Antigos detratores da Indy Racing League e do carro utilizado entre os anos de 2003 e 2011 aproveitaram o acidente para descer a ripa na categoria, no carro, no Tony George e no Bush. Porque o “Merdallara” é perigoso. Porque vários pilotos morreram neste carro. Porque um carro como aquele não pode andar em ovais. Porque isso, porque aquilo. Engavetemos um pouco os porquês. Eu poderia dizer que tudo isso se trata de uma clara manifestação de recalque por parte das viúvas da falida ChampCar, mas isso é infantil e ofensivo. Portanto, vamos ao que merece ser tratado aqui, os fatos.

O Dallara IR-05, um carro resistente cujo pecado maior é querer ser uma asa-delta desgovernada

O Dallara IR-05 esteve presente em 150 corridas da Indy realizadas entre 2003 e 2011. Não me peçam para contabilizar todos os acidentes, que devem ter acontecido às centenas, talvez aos milhares. O que vale aqui são as mortes ocorridas dentro dele: Dan Wheldon no domingo, Paul Dana em 2006 e Tony Renna em 2003. Os três dificilmente teriam sobrevivido a bordo de outro carro. O IR-05, por mais que os críticos insistam em encher o saco, é um carro muito resistente. Airton Daré, Kenny Brack, Ryan Briscoe, Mike Conway e Vitor Meira devem suas vidas a ele. Na verdade, todo mundo que sobreviveu a estas nove temporadas deve ter escapado de algum problema graças à fortaleza italiana. O carro fez seu trabalho direitinho em quase todos os acidentes. Nas mortes, o azar esteve presente em larga quantidade.

O grande problema do IR-05, e isso deve ser dito, é o enorme downforce. Como os senhores talvez saibam, um monoposto com aerofólios funciona de maneira análoga à asa de um avião, só que ao contrário. A aderência do carro é obtida graças à enorme pressão aplicada para baixo, obtida a partir de uma correta canalização do ar pelas partes aerodinâmicas. Essa artimanha depende muito de um fluxo de ar harmônico. Uma brisa mais forte que vem em direção ao carro pode levá-lo aos céus, como Manfred Winkelhock já provou para nós há quase trinta anos na Fórmula 2.

Esse tal de downforce funciona muito bem nos circuitos mistos, pois ajuda o carro a contornar as curvas mais fechadas na maior velocidade possível. Nos ovais, um efeito colateral de um carro com muito downforce surge a partir da total dependência de um fluxo de ar normal. Em altíssimas velocidades, qualquer coisa pode alterar este fluxo, até mesmo um maldito caco de carro. Vocês se lembram do vovô Andretti dando um monte de piruetas no ar após passar por cima dos destroços do carro do Kenny Brack em Indianápolis há oito anos?  Ou do Sam Hornish Jr. dando um looping após passar por cima de uma pecinha do carro do Paul Dana em 2005? Consideremos também os casos em que um piloto é facilmente catapultado para o alto e avante após um toque, como aconteceu com Buddy Rice em 2005 e Dario Franchitti em duas corridas seguidas da temporada de 2007.

O grande problema do Dallara IR-05 era, portanto, o perigo de sair voando como um pombo desnorteado. Para atenuar este problema, seria necessário reduzir a sensibilidade do carro a qualquer alteração no fluxo do ar (imagino que uma diminuição do downforce resolva), proteger a roda traseira e construir laterais mais largas e longas. E, justiça seja feita, a Dallara executou ao menos duas destas três necessidades no novo DW01, que ganhou este nome em homenagem a Wheldon. O carro tem um sidepod grande e as rodas traseiras estão totalmente protegidas. Imagino eu que a manufatureira italiana tenha resolvido também a questão da sensibilidade aerodinâmica. Não dá para negar que o trabalho está sendo feito.

Tamanho do grid. Em Las Vegas, nada menos que 34 pilotos deram as caras. Nem mesmo as 500 Milhas de Indianápolis contam com um grid tão extenso. Na verdade, a famosa corrida teve 35 carros em uma edição do fim dos anos 90, como conta neste post Felipe Giacomelli, primeiro e único fã sul-americano do Robin Frijns. Aqueles higienistas que acham que as categorias maiores deveriam ser clubes maçons onde só os poderosos entram reclamam que um acidente como o de Las Vegas é a consequência de se abrigar 34 carros em uma pista de 1,5 milha. É melhor ter 26. Ou vinte, número mágico destes dias do novo milênio.

Menos, macacos. Quinze carros estiveram envolvidos no acidente. Pela sua dinâmica, um grid de míseros quinze carros poderia ter estrago quase tão grande quanto, considerando que quase todo mundo atrás de Wade Cunningham e James Hinchcliffe, que acenderam o pavio da tragédia, se envolveram no acidente. Se, em um pelotão de quinze carros, o primeiro e o segundo se tocassem em condições parecidas, o que poderia impedir o envolvimento de uns dez carros aí?

A traseira do novo Dallara, que buscará evitar as catapultagens

Você pode achar a lógica obtusa e argumentar que é evidente que a chance de um engavetamento aumenta conforme o número de carros na pista cresce. Pois observe que a maioria dos acidentes múltiplos em ovais envolvendo monopostos ocorre na Indy Lights, que raramente registra grids maiores do que quinze carros. Não é incomum ver três, quatro ou cinco carros se esborrachando em um bloco carnavalesco. A Indy, que sempre tem grids com mais de vinte carros, raramente registra um acidente em oval com mais de dois carros.

O problema, sim, é colocar 34 carros em um oval como Las Vegas. Esta pista foi feita para o capeta dar risada: passou por uma reforma que inclinou suas curvas em 20°, tem curta extensão e sua largura comporta três carros e nem um fio de cabelo a mais. Ela é bastante adequada para a NASCAR, que corre em Daytona e Talladega numa boa, mas pode ser muito perigosa para um monoposto. Para 34, nem se fala. Portanto, vamos a um problema real.

Ovais. Muita gente, de David Coulthard a Jimmie Johnson, pôs em cheque a segurança da Indy em ovais. Houve quem pedisse o fim das corridas neste tipo de pista e a cabeça de quem gosta dessas supostas “corridas entediantes e que não demandam talento”. Na boa, vão comer capim. É bom rememorar as manchetes dos jornais italianos no dia seguinte ao da morte de Ayrton Senna, coisas do tipo “parem o circo sanguinário” ou “um milhão não vale uma vida”. Gente daquele tipo que para de consumir cenoura depois que algum pesquisador lunático de Cambridge encontra uma associação entre ela e câncer no saco escrotal. Que acha que ir a um estádio de futebol é coisa de bandido unicamente por causa das torcidas organizadas. Que defende o fim do circo por causa dos animais, que são apenas uma parte das atrações. Resumindo: gente chata e de mente fraca.

São poucos os ovais que são realmente perigosos. Texas é um deles. Fontana também. Michigan também. Chicagoland também. Indianápolis, talvez. Talladega e Daytona dispensam comentários. São todos velozes, e isso por si só representa perigo. Las Vegas, que eu não conhecia, entra neste grupo. Na época da Champ Car, era um oval sem inclinação, quase inofensivo. As inclinações de 20° são recentes, portanto.

Mas dá para correr em algumas destas pistas numa boa. Michigan e Fontana são largas, extensas e não tão inclinadas (a primeira tem 18° de inclinação máxima, a segunda tem 14°). As pancadas são realmente dolorosas, mas uma reação em cadeia é bem mais improvável. Michigan chegou a ter um engavetamento em uma corrida da CART em 1996, mas ninguém saiu ferido. Indianápolis não permite mais do que dois carros por linha, o que reduz drasticamente a possibilidade de engavetamentos. Talladega e Daytona passam longe da Indy, e nada indica que elas farão parte do calendário em algum momento, já que ninguém é doido de pedra. Chicagoland ainda é a mais perigosa das pistas aptas para a Indy, mas ainda não é tão estreita e inclinada como Las Vegas.

A Indy não precisa ser a Fórmula 1 para proporcionar um pouco mais de segurança

Eu sou um fã ordinário de automobilismo, pois gosto de acidentes, de velocidade pura e de disputas banais em ovais. Mas reconheço que há limites. Tem lugar que não dá para um carro da Indy correr. Las Vegas, infelizmente, é um deles. A organização da Indy, se cultivar um mínimo de sensatez, riscará seu oval do calendário do ano que vem. Por mais néons, grana e índios apaches que a cidade possa proporcionar a todos, é um lugar inseguro demais para uma corrida de monopostos.

A organização da Indy. Ela ainda está muito longe do ideal, mas não fecha os olhos para os acontecimentos. Após o anúncio da morte de Dan Wheldon, ao contrário de alguns velhacos britânicos que comandam outras categorias importantes, o presidente Randy Bernard anunciou que os pilotos que sobraram andariam por cinco voltas em homenagem ao falecido inglês. Foi uma medida simbólica que mostrou que sua categoria pode até ser perigosa, mas não trata seus astros como meros bonecos descartáveis de crash-test. Uma vida foi perdida ali, afinal.

Além disso, a categoria trabalha ativamente pela segurança. Se não me engano, todos os ovais da categoria contam com aquela SAFER barrier, a barreira de aço e poliestireno que reduz consideravelmente a intensidade da batida. E o novo carro, como já falei lá em cima, possui várias melhorias. O crime da Indy, para muitos, é não sofrer com a paranoia que afeta a Fórmula 1. Dirigentes, pilotos e fãs, que acreditam na perfeição do certame euroasiático, ficam aterrorizados quando uma morte acontece. Para essa gente, que acha que o automobilismo deve ser isento de riscos, a Indy é coisa de selvagens sociopatas. Pois me levem para a jaula, porque eu estou do lado dos americanos.

Resumindo este falatório, considero que os dois grandes erros da Indy foram permitir que o Dallara IR-05 fosse tão propenso a voos e realizar uma corrida em uma pista como Las Vegas. Junta tudo isso com um pouco de azar e perde-se uma vida. Choremos, tentemos aprender alguma coisa e consertamos o que está errado. É assim que devem funcionar as coisas.

Espero que a Indy não diminua seus grids ou acabe com suas corridas em ovais. Conto com a sensatez de Randy Bernard, que tem sido bastante competente até aqui. Quem costuma resolver os calos do pé com amputações é a Fórmula 1.

Lotus e Virgin, duas das equipes que "não trazem nada de bom" e "só envergonham a Fórmula 1"

É incrível como a diferença de mentalidades pode fazer com que dois esportes a motor distintos tomem rumos completamente opostos. Há dois dias, nosso querido executivo sefardita Bernie Ecclestone voltou a espinafrar as humildes equipes novatas da Fórmula 1. Sem meias palavras, ele disse que elas Lotus, Virgin e Hispania são uma vergonha, não agregam nada de positivo e deveriam simplesmente ser enxotadas a pontapés de seu esporte lindo e precioso. É a milésima declaração negativa a respeito da participação das novatas feita por um dirigente de alto quilate da categoria.

Saltando das quatro para as duas rodas, leio no ótimo blog dos jornalistas do Grande Prêmio que a Moto2, a categoria imediatamente inferior à consagrada MotoGP, terá 22 equipes e 40 motos para o ano que vem. Substituindo a antiga 250cc, a Moto2 foi uma das agradáveis surpresas da atual temporada do esporte a motor mundial. Em 2010, a categoria teve grids cheios, uma enorme variedade de motos, patrocinadores fortes, motociclistas de altíssima qualidade, corridas ótimas e, acima de tudo, propulsores de 600cc que superam facilmente a performance obtida pela categoria-mãe há apenas dez anos. Confesso que nunca dei muita bola para corrida de motos, mas fiquei motivado para acompanhar o Mundial de Motovelocidade no ano que vem. E o mais bizarro é que só pretendo acompanhar a Moto2.

Com os dois parágrafos acima, quis eu sugerir que a Moto2 é melhor que a Fórmula 1? Na verdade, sim, mas não posso ser tão radical, até porque o cerne da questão é outro. A Fórmula 1, com toda sua pompa, sua tradição e seu nariz empinado, acredita piamente que sabe fazer um campeonato de corridas melhor, mais emocionante, mais luxuoso e mais tecnológico do que qualquer outra categoria unicamente por ter as tais pompa, tradição e nariz empinado. Na verdade, a categoria só ganha no luxo. Ela não é a mais tecnológica (qualquer campeonato de protótipos contribui muito mais atualmente com a vanguarda automobilística), não é a mais emocionante e, ao menos para mim, não é a melhor.

É uma declaração que soa absurda para alguém que fala de Fórmula 1 em 90% dos textos, mas devo confessar que, se pudesse, só escreveria sobre a GP2, a Fórmula 3000 Internacional e as demais categorias de base. Gosto delas porque são campeonatos baratos, nos quais qualquer um pode se inscrever e os grids costumam lotar, e extremamente competitivos. Até mesmo a GP2, que se comporta como uma Fórmula 1 em miniatura, ainda é mais ou menos assim. Na verdade, escarro nas tradições e na arrogância da tal “categoria máxima do automobilismo”, que não consegue enxergar um palmo além do enorme nariz.

Completamente descolada da realidade e das necessidades do mundo atual, a categoria de Bernie Ecclestone e companhia aposta que um punhado de grifes e aquela sensação girondina de aristocracia travestida de pretensa modernidade podem, por si só, fazer com que a Fórmula 1 continue majoritária, vivaz e bonita. Afinal de contas, estamos distantes dos avanços da tecnologia automobilística e não conseguimos realizar corridas divertidas, mas temos Ferrari, Alonso, Hamilton, Vettel, McLaren, Mônaco, Abu Dhabi, Cingapura, Santander, Vodafone, e isso já nos basta. Pode até ser o suficiente para os extravagantes sheiks árabes, os ingênuos espectadores do Extremo Oriente e para alguns ocidentais ávidos pelo consumismo tapado, pelo culto à imagem e pela ostentação, mas para quem realmente quer ver uma boa corrida, definitivamente não é.

Toni Elías, da Moto2. Que parece tomar um rumo melhor que a Fórmula 1

O desprezo de Ecclestone pelas equipes novatas é um claro sinal de que os velhos dirigentes da categoria ainda agem movidos por aquele sentimento de superioridade que faz com que pensem que apenas seus poucos e bilionários amigos podem entrar na brincadeira. Mas a verdade, seu Bernie, é que são as incômodas presenças da Hispania, da Lotus e da Virgin que garantem um grid de 24 carros em teu esporte. Sem elas, você estaria perdendo seus parcos cabelos com apenas 18 carros e equipes como a Williams e a Toro Rosso ameaçando desaparecer a qualquer momento. Além do mais, as três se dispuseram a participar da Fórmula 1 quase que de maneira heroica, uma vez que foram atraídas pelo tal teto orçamentário do Max Mosley. Sem o teto, poderiam ter simplesmente chutado o balde e abandonado o barco, mas preferiram continuar. Será que, ao invés de escárnio e descrença, não é o caso de agradecer a elas por não termos um número ainda menor de carros e um número ainda maior de pilotos se matando por uma vaga?

E é por isso que coloquei a Moto2 como contraponto. Ela poderia simplesmente dizer não a tantas inscrições e manter um limite de 30 motos, “mantendo apenas os melhores pilotos e aumentando os espaços nos boxes disponíveis a cada equipe”. Ao invés disso, deixou entrar quem quisesse. E sobrevive quem conseguir. É evidente que algumas dessas 22 equipes não deverão fazer mais do que uma ou duas corridas, mas a categoria também permite a inscrição de novas equipes no decorrer do ano. Em 2010, a Moto2 teve 39 equipes disputando ao menos uma etapa, mas apenas 21 delas competiram em todas. Ao meu ver, algo saudabilíssimo. E tudo isso acontece porque os organizadores sabem que um grid saudável é um grid lotado e flexível. E a elasticidade é tamanha que, no caso de uma crise econômica generalizada, uma perda de 10 equipes não representa um estrago tão grande. É tudo uma questão de leitura da realidade. A Fórmula 1, por outro lado, sofre um enorme baque a cada vez que uma única equipe diz adeus.

Vários podem alegar que tudo o que eu disse é equivocado unicamente porque estou comparando uma categoria top do automobilismo com uma categoria menor do motociclismo. Além do mais, alguns podem até dizer que a MotoGP tem grids até menores que o da Fórmula 1. Eu respondo dizendo que se a Fórmula 1 quiser sobreviver, e aí incluo também o prisma econômico, ela tem de parar de jogar todas as suas fichas no luxo e nas marcas. O automobilismo e o motociclismo de base têm muito a ensinar. Por mais que muitos torçam o nariz para isso, a verdade é que o esporte a motor sustentável, realista e divertido deve ser baseado na filosofia do automobilismo de base. Quanto à MotoGP, os grids minúsculos são compensados com corridas das mais emocionantes e disputadas.

E aí entra o meu lado mais radical. Eu, que sempre fui a favor da Fórmula 1 como uma categoria com equipes que constroem seu próprio carro, começo a contestar o tal campeonato de construtores. É melhor extingui-lo e criar dois campeonatos, um para motores e outro para chassis. E as empresas automobilísticas produziriam chassis e motores em série para quem quiser comprar. No máximo, poderiam criar suas equipes de fábrica.  Fico imaginando uma equipe que utiliza chassi Ferrari e motor Mercedes, ou um chassi Lola e motor Aston Martin, ou a Ferrari mantendo um pacote oficial Ferrari-Ferrari para Fernando Alonso. E falando em Alonso, também aproveito e digo que é melhor que cada equipe tenha apenas um carro.

Achar que a Fórmula 1 deve olhar para a Moto2 e tomar medidas como as descritas acima é loucura, coisa de retardado? Pois então fique aí com sua normalidade. Mas não reclame depois que a categoria está chata, que os grids estão pequenos e que os caras só correm em pistas que mais se parecem com shoppings-centers.

A única coisa que me irrita de verdade ao ver uma corrida é um grid pequeno. Já falei isso uma, duas, três, quatro vezes e não me furto em dizer novamente. Não me aborreço tanto com Flavio Briatore, Abu Dhabi ou Bernie Ecclestone como quando tenho a impressão de vazio ao ver um grid de largada. Há quem não ligue para isso, e estes são a maioria. Há até quem goste, preferindo ter um grid de 10 carros de ponta a um de 30 carros e 20 carroças, o que soa estranho em termos matemáticos, já que os 10 carros top continuam lá. É evidente que, na minha avaliação pouco democrática e respeitosa, são pessoas de notório mau gosto e índole duvidosa. Corrida de carro tem de ter bastante gente correndo e ponto final.

Como é de costume, a FIA pensa diferente de mim. Desde há cerca de dez anos, a entidade mantém a prática de limitar o número de inscrições. Na Fórmula 1, isso aconteceu devido a um pretenso desrespeito cometido pelas equipes Mastercard Lola, que abandonou a categoria após apenas uma corrida em 1997, e Honda, que havia se inscrito para correr em 2000 para desistir de tudo no instante seguinte.  Por um bom tempo, a categoria limitou seu grid a 24 carros. No ano passado, Max Mosley resolveu que 24 era um número insuficiente e pouco másculo e decidiu aumentar o grid em drásticos, espetaculares e anarquistas dois carros. Convidou a todos para se inscreverem em uma seletiva e os três melhores projetos se uniriam às dez equipes correntes, totalizando 26 carros. O otário aqui ficou feliz. “Oba, finalmente um número decente de inscritos!”.

Uma notícia tão boa assim não tinha cara de que daria certo, e de fato não deu. Nenhuma das três equipes escolhidas acabou alinhando no GP do Bahrein de 2010 da maneira que vieram ao mundo. Duas mudaram de dono, uma desistiu pateticamente e a melhor novata é uma que só foi chamada em setembro. As três equipes estreantes estão muito atrasadas em relação ao resto do grid, o que gerou desconfiança e desdém de jornalistas, torcedores e convivas. Na semana passada, a FIA anunciou que tudo continuaria do jeito que está e não haveria 13ª equipe em 2011. E seguimos com 24 carros.

Você já sabe de tudo isso. Você já está careca de ler sobre isso, principalmente aqui. Começo aqui o tema do post de hoje. Tenho uma suspeita sobre o fato da FIA não ter preenchido a 13ª vaga. Essa suspeita também responderia o motivo pelo qual a Fórmula 1 nunca tenha preenchido a 12ª vaga no período em que o limite era de 24 carros. É o que eu chamaria de “vaga estratégica”.

Grid com 26 carros como esse? Sonha...

Em poucas palavras, a teoria diz que a FIA mente quando diz que eliminou as três candidatas, Epsilon Euskadi, Stefan e Villeneuve, por critérios técnicos. Isso soa estúpido de tão óbvio. Ela também não considera o aspecto financeiro. A questão é unicamente política e geopolítica. Unicamente. Diria eu que se Epsilon Euskadi, Stefan, Villeneuve e Mao Tse-Tung Racing tivessem concorrido à vaga, teríamos 13ª equipe em 2011.

A FIA e Bernie Ecclestone não fazem absolutamente nada de graça. E nem para agradar torcedores e fãs do automobilismo. A participação de cada equipe no mundial é condicionada a uma série de fatores que escapam de questões financeiras ou técnicas. Dou um exemplo: em 1989, a First Racing foi impedida de entrar na Fórmula 1. O motivo seria uma briga entre Bernie Ecclestone e Lamberto Leoni, dono da equipe. Bernie deu um jeito de barrar a equipe alegando o fato do carro não ter sido aprovado em crash-test. O mais engraçado é que, no ano seguinte, o mesmo carro da First foi reutilizado pela novata Life e não teve maiores problemas para participar da categoria em 1990. Bernie não quis saber de Leoni na Fórmula 1 nem pintado de ouro. Acredito eu que David Richards, o incansável dono da Prodrive, também não consegue entrar na Fórmula 1 por motivo semelhante.

A 13ª vaga não será ocupada por ninguém até que apareça alguém adequado politicamente e geopoliticamente. Queira ou não, nenhuma das três candidatas deste ano soava interessante nesse sentido. A Epsilon Euskadi, por sinal, representava um problemão geopolítico por exaltar o orgulho basco, algo que se choca de frente com a Espanha do vice-presidente da FIA Carlos Gracia. A Stefan é sérvia, absolutamente irrelevante. E a Villeneuve/Durango é só mais uma. Imagino eu que deve ter sido a favorita pelo fato de carregar o nome do ex-campeão canadense, mas não tinha nada além disso. O que a Fórmula 1 quer é ter uma equipe de alguma região interessante (China, Índia, Rússia, Brasil, Oriente Médio) ou uma grande montadora ocupando essa vaga.

Analisemos, por exemplo, as equipes escolhidas no ano passado. A USF1 era americana, e a categoria sempre sonhou em ter um bom relacionamento com os yankees. A Campos, espanhola, agradaria e muito o país que mais cresce no esporte mundial e uma das vedetes da economia européia naquele momento. A Lotus chamava a atenção por carregar um nome histórico e por ser malaia. A Manor não tinha atrativo nenhum, mas a amizade de Max Mosley com Nick Wirth se sobressaiu. Max Mosley, por sinal, foi um fator muito importante.

First: em uma F1 onde todo mundo estava entrando, ela não conseguiu porque seu chefe brigou com Bernie Ecclestone

Mosley é um notório filho da mãe, responsável pela decadência geral das categorias sancionadas pela FIA nos anos 90. Sujeito vingativo e personalista, tomava decisões arbitrariamente e era facilmente manipulado por amigos ou pelo contexto momentâneo. Em 1994, ele permitiu que a Simtek, equipe do mesmo Nick Wirth, participasse da Fórmula 1 sem grandes dificuldades. O resultado foi aquele: uma morte na terceira corrida (Roland Ratzenberger) e uma quase morte duas corridas depois (Andrea Montermini). Nunca foi a favor das equipes pequenas ou do espírito esportivo, mas decidiu mudar de lado no ano passado, quando percebeu que sua amizade com Bernie Ecclestone ia de mal a pior e as equipes, por intermédio da FOTA, se opunham cada vez mais às suas decisões.  A solução foi trazer novas equipes que pudessem apoiá-lo politicamente. Quase deu certo.

Se você ainda não está convencido, pensemos em outros casos. A Super Aguri é uma história interessante. A equipe do tio Aguri nunca foi bem-vinda à categoria e sequer constava na primeira lista de equipes inscritas para 2006. Aguri Suzuki pegou a 11ª vaga à fórceps, mas pare pra pensar: naquele instante, apenas 10 equipes competiam. Era um momento no qual a possibilidade maior era de ter uma queda ainda maior no número de equipes e havia poucos interessados. Como havia duas vagas disponíveis para equipes, não custava nada deixar o cara entrar. Afastava momentaneamente o temor de uma queda no número de inscritos e ainda deixava a tal “vaga estratégica” disponível. Além do mais, era uma equipe apoiada pela Honda. A Super Aguri entrou em um momento propício. Tivesse ela desejado entrar no ano passado, tomaria um vigoroso não do sadomasô filho de nazista.

Lembro de outro caso, o de 2002. Este seria o único ano em que todas as 12 vagas disponíveis seriam ocupadas. A equipe agraciada com a vaga estratégica seria a Toyota, uma montadora gigante e ambiciosa vinda de um país rico e populoso. Não poderia haver concorrente melhor. Por outro lado, se um zé-mané quisesse ter sua equipe, sempre havia uma Prost, uma Minardi ou uma Arrows para serem adquiridas. No fim das contas, a Prost faliu e ficamos apenas com 11. Mas deu pra ver que os tapetes só são estendidos a quem interessa.

Resumindo e finalizando: nunca teremos 13ª equipe se as candidatas forem apenas equipes de corrida normais. A “vaga estratégica” é estratégica porque está destinada a uma possível Hyundai, Volkswagen, GM ou a algum milionário chinês. Se alguém mais quiser entrar, que se engrace com Toro Rosso, Virgin ou Hispania. Espero estar completamente errado e intelectualmente debilitado. Mas em uma Fórmula 1 onde é normal pagar 80 milhões de dólares a uma certa equipe carcamana e atropelar leis para não punir certa equipe carcamana, toda paranóia é pouca.

Essa, sim, desembarcou e todo mundo gostou

O que diabos significa essa expressão pronunciada como “lécê férre”? Em francês, literalmente, “deixe fazer”. Na Economia, laissez faire é uma tendência defendida pela corrente mais ortodoxa dos intelectuais da área. Sendo breve, é a exaltação da liberdade e da individualidade sobre o dirigismo estatal. O cidadão não precisa do Estado interferindo em sua vida, apenas de uma garantia que ele poderá agir conforme suas vontades. Deixe-o fazer, portanto.

Como estudante de Economia, defendo o laissez faire. Como irrelevante espectador de corridas de carro, também.

A FIA anunciou ontem a lista oficial de inscritos para a temporada de 2010. Está aqui. Serão 12 equipes, uma a menos que o esperado. A USF1, de fato, caiu fora. A surpresa, talvez nem tão surpreendente assim, foi a negação da inscrição da Stefan. Os sérvios agiram com coragem, mas na Fórmula 1 contemporânea coragem e estrutura não é tudo. É preciso ser amigo do rei. Mas não é o assunto desse post.

O caso é que sou contra. Contra o quê, Verde? Contra a limitação de número de inscritos. Grids não podem ser limitados por federações. Quem quiser entrar, que entre, e arque com as consequências depois.

Paul Ricard, 1988. Isso é que é grid bonito. E olha que havia mais 5 carros de fora...

Hoje em dia, a esmagadora maioria das categorias limita seus grids. A Fórmula 1, durante mais de 10 anos, limitou seu grid a 24 carros. Desde o ano passado, num ato de extrema bondade da FIA, sem a menor intenção política por trás, expandiram o grid em espetaculares dois carros. A GP2 prevê em seu regulamento um grid de até 30 carros, mas limita a 26 por algum motivo indeterminado. As F3 ao redor do mundo também, embora o limite seja mais flexível, assim como ocorre com a GP3, a F2. Até mesmo a Estoque Car, como se pudesse dar-se ao luxo de tal, limita a 32. De cabeça, sei que Indy, Indy Lights, NASCAR, WTCC e WRC não limitam. Pode parecer muito, mas não é.

As categorias só têm a perder limitando o número de carros. Limitando o número de inscrições, ocorrem injustiças técnicas. No caso da F1, várias boas estruturas ficaram de fora, como eram o caso da Lola e da Epsilon Euskadi. Sem desmerecer a Campos e a USF1, fica claro nesse momento que a FIA errou na escolha. É disso que falo quando me refiro a dirigismo estatal: a lista de inscritos fica a mercê de um punhado de burocratas vestidos com ternos Armani. E a qualidade, obviamente, cai. Isso porque, inocente que sou, nem cogito a possibilidade de haver algum tipo de corrupção na escolha das equipes.

Além disso, o darwinismo é a melhor maneira de definir quem entra ou não: quem merece estar na categoria, que esteja. Quem não merece, que saia. Suponhamos que a FIA abra a F1 pra quem quiser. Tenho certeza que haverão umas 40 equipes inscritas na primeira lista de inscritos. A lista final não deverá ter mais do que 15 ou 16. Basta a FIA fazer o que sempre fez: manter o extremo rigor com as exigências feitas às equipes, incluindo aí crash-tests, vistorias às fábricas, análise de cronogramas e até investigação financeira e fiscal. Sendo assim, uma USF1 não sobreviveria, mas uma Stefan ou uma Lola poderiam sobreviver. E aí não haveria essa putaria de não saber quem irá correr no final das contas.

Uso dois exemplos de como a limitação pode ser nefasta: minha querida Fórmula 3000 Internacional e minha odiada Estoque Car. A F3000 teve, em 1999, um recorde de inscritos: 21 equipes, 42 pilotos, um bocado de gente que obrigou a categoria a utilizar até mesmo um estranhíssimo sistema de qualifyings. A FIA, sempre arbitrária, simplesmente decidiu o seguinte: a partir de 2000, correriam apenas as 15 melhores, e as outras que vão se achar em outra freguesia. O caso é que, desde então, os grids só caíram. 30 carros em 2000, 24 em 2001, 20 em 2002, uma média de 16 em 2003 e 18 em 2004. Muitas equipes escolhidas, como era o caso da McLaren Jr., não aguentaram mais um ou dois anos, enquanto que equipes eliminadas existem no automobilismo até hoje, como é o caso da Draco.

McLaren Jr. na F3000. A FIA barrou outras e permitiu esta. Mas esta saiu logo depois...

A Estoque, como esperado, fez pior ainda. Em 2007, tinha até 50 carros no grid, muitos pilotos bons e competitividade. Tinha apenas um sistema de classificação que eliminava os que ficavam abaixo da 37ª posição, uma maneira que eu acho o ideal para controlar o tamanho do grid, pois quem é mais fraco acaba saindo mais cedo ou mais tarde. A Vicar, à forceps, decidiu eliminar 16 carros para 2008. E avisou isso às equipes no final de 2007! Em 2009, o grid foi reduzido a 32 carros. O caso é que, pelo fato de equipes não tão estruturadas terem seguido, ele sequer chegou a 30 nas últimas etapas. E ainda houve um efeito colateral: com menos vagas, as equipes decidiram leiloar seus carros, e assim tivemos um aumento significativo no número de pilotos pagantes. E, paradoxalmente, a qualidade do grid diminuiu. Tivesse o grid se mantido aberto, esse problema não existiria.

É isso. Parem de limitar os grids ou de barrar competidores! É uma maneira bastante eficiente de deixar o automobilismo mais chato. E mais suscetível a crises. Laissez faire dejà!