E quem diria, hein, amigos? Aos 47 anos, o francês Jean Alesi anunciou hoje que fará seu retorno triunfal aos monopostos nas 500 Milhas de Indianápolis do ano que vem. Alesi em Indianápolis, como assim? Simples. O ex-piloto da Ferrari trabalha atualmente como embaixador da Lotus Cars e, como os senhores sabem, a famosa marca retornará à Indy no ano que vem como fornecedora de motores.

Eu fiquei feliz. Todo mundo ficou feliz. Jean Alesi era um dos pilotos mais queridos do grid da Fórmula 1 dos anos 90. Sua popularidade era tamanha que, pouco após o anúncio da entrada de Michael Schumacher em seu lugar na Ferrari a partir de 1996, a estrondosa torcida italiana levou uma enorme faixa a Monza dizendo “melhor um Alesi hoje do que 100 Schumachers amanhã”. Desnecessário fornecer outro exemplo. Mas a verdade é que o nativo de Avignon merece. Piloto combativo, batalhador, excelente em largadas, excelente na chuva e gente boa. Muito gente boa.

No geral, os franceses falam muito mal dos americanos e vice-versa. Os dois povos alimentam uma histórica rixa que diz respeito à civilidade de cada um deles. Os francófilos dizem que os americanos são uns caipiras obesos que comem frango frito com a mão e que não sabem diferenciar um vinho Cabernet Sauvignon de um Chardonnay. Os americanos rebatem argumentando que os franceses são uns viadinhos relativistas que falam com biquinho e comem fígado podre de ganso. No meio disso, sempre há algum tipo de aproximação. Vários franceses correram atrás do “sonho americano” em Indiana, visando fazer o mesmo que Alesi fará em 2012. Há várias histórias, mas o Top Cinq se restringe a cinco delas aqui.

5- OLIVIER GROUILLARD

Pode parecer estranho dizer isso, mas considero Olivier Grouillard um ótimo piloto que acabou sucumbindo à falta de um bom equipamento e à sua própria falta de calma. Vice-campeão da Fórmula 3000 Internacional em 1988, Grouillard desembarcou na Fórmula 1 pela decadente Ligier em 1989. Apesar de ter terminado atrás do companheiro René Arnoux na tabela final, Olivier deixou uma impressão muito melhor com seus bons desempenhos nos treinos oficiais. Em 1990 e 1991, correu pela Osella, que virou Fondmetal no segundo ano. Embora o carro italiano nunca fosse bom, era o suficiente para conseguir algumas proezas, como um oitavo lugar no grid do GP dos EUA de 1990 ou um décimo no grid do GP do México do ano seguinte.

Em 1992, a então promissora carreira de Grouillard foi por água abaixo quando ele migrou para a Tyrrell, no que parecia ter sido a princípio sua melhor decisão na vida. Mas ele teve um ano péssimo, sofreu inúmeros acidentes e foi criticado por todos. Sem lugar na Fórmula 1 do ano seguinte, Olivier teve de se virar para não morrer de fome. Naqueles dias, a Indy era a categoria da moda. Depois de ganhar o título na Fórmula 1, o inglês Nigel Mansell decidiu ir para os Estados Unidos para construir sua vida automobilística por lá e todos os holofotes o seguiram. Os europeus redescobriram a América. É para lá que eu vou, pensou o efusivo piloto francês.

Sem patrocinadores ou contatos por lá, Olivier Grouillard teve de assinar com a novata Indy Regency Racing, uma razoável equipe das categorias mais baixas que havia decidido dar o pulo para a Indy em 1993. Tanto o piloto como a equipe estrearam em Indianápolis e não foi aquela estreia dos sonhos. O Lola-Chevrolet de 1992 era muito lento e havia mais de quarenta pilotos tentando os 33 lugares do grid. No último dia da classificação, um erro crasso acabou com as chances de classificação de Grouillard. Como vocês sabem, quem decide qual volta será validada é o engenheiro. Se a volta não é boa, ele tem a opção de acionar a bandeira amarela para desconsiderar o tempo marcado. Pois o engenheiro do piloto francês acabou validando um tempo muito ruim sem querer e Grouillard acabou ficando sem ter uma oportunidade de melhorá-lo. Com isso, ficou com o 38º melhor tempo. Havia 33 vagas no grid. Faça as contas.

4- LAURENT REDON

Herdeiro da fábrica de sapatos Kickers, Laurent Redon foi um dos últimos remanescentes da antiga escola francesa de automobilismo. E também foi um dos mais inexpressivos. Campeão da Fórmula 3 local do país em 1996, Redon passou pela Fórmula 3000 sem sucesso, mesmo pilotando para equipes tradicionais como DAMS e Super Nova, e só chegou a pilotar carros de Fórmula 1 devido ao dinheiro da família. Em 1998, ele foi o piloto de testes da Minardi e chegou a pleitear uma vaga de titular no ano seguinte. Sem consegui-la, bandeou para a Benetton no início de 1999. Porque ser piloto de testes de uma grife de roupas é chique, benhê.

Redon não era lá essas coisas e nunca foi seriamente considerado para uma vaga na Fórmula 1. No ano seguinte, ele desistiu temporariamente dessa história de monopostos e foi disputar corridas de protótipos na equipe de Henri Pescarolo. Mas o sonho de ser um piloto competitivo nas categorias de Fórmula ainda persistia. Por isso, ele aceitou de bom grado o convite do seu amigo Eric Bachelart para pilotar o Dallara-Oldsmobile da Conquest Racing nas últimas duas etapas da temporada 2001 da Indy Racing League. O carro era bom e Redon andou razoavelmente bem, o que lhe garantiu um contrato completo para 2002.

Em sua primeira temporada completa, a Conquest descolou um belo motor Infiniti, que era bem mais potente que os Oldsmobile que dominavam o grid. Tanta força deu algum resultado em Indianápolis, um dos ovais mais velozes do planeta. Laurent surpreendeu a todos andando muito bem desde o Rookie Test e chegou a liderar alguns treinos. Um apostador mais maluco poderia colocar seu dinheiro na vitória do francês que lembrava um pouco o Nino do antigo Castelo Rá-Tim-Bum.

Redon qualificou-se em 16º e partiu para as 500 Milhas como um candidato sério a uma posição entre os dez primeiros. No entanto, ele apareceu muito pouco nas 196 primeiras voltas. Só chamou a atenção quando, faltando pouco para o fim da corrida, se tocou com o americano Buddy Lazier na curva quatro e bateu no muro com força. Enquanto os líderes Helio Castroneves e Paul Tracy decidiam no grito e na força política quem é que havia ficado com a vitória, Redon era retirado do carro com fortes dores na perna. Levado para o hospital, os médicos diagnosticam uma pequena concussão. Esse acidente foi um dos bons motivos pelo qual Laurent decidiu se aposentar das corridas no fim daquele ano.

3- NICOLAS MINASSIAN

Vice-campeão de Fórmula 3000 Internacional em 2000, o desequilibrado Nicolas Minassian ganhou de presente a melhor chance de sua vida no automobilismo. Naqueles dias, o poderoso Chip Ganassi, dono da equipe homônima que vinha dominando a CART no fim dos anos 90, estava muito caridoso com aqueles pobres rejeitados que vinham do continente europeu. Ganassi adotava pilotos do outro lado do Atlântico que eram sumariamente esquecidos pela Fórmula 1, entregava-lhes o que havia de melhor em termos de equipamento e obtinha vitórias e títulos com os outrora bastardos. Depois de ter feito Alessandro Zanardi e Juan Pablo Montoya campeões, era hora de dar um passo mais ousado. O chefão decidiu contratar para 2001 o campeão e o vice da Fórmula 3000, Bruno Junqueira e Minassian.

A princípio, os dois só fariam a temporada regular da CART. Chip Ganassi queria disputar também as 500 Milhas de Indianápolis, mas não confiava naquela molecada que tinha acabado de descobrir a América e que nem sabia direito o que era um oval. Decidiu entregar os seus dois G-Force-Oldsmobile aos veteranos Jimmy Vasser e Tony Stewart. Se nenhum deles se estourasse em qualquer uma das quatro curvas, Junqueira e Minassian poderiam tentar participar da corrida também. Para felicidade geral, ninguém estampou o muro e os quatro garotos da Chip Ganassi puderam estar presentes na corrida. Minassian foi o que mais passou sufoco, pois conseguiu apenas a 22ª posição no grid de largada.

Na corrida, não deu para Minassian fazer muito. O francês percorreu apenas 74 voltas até que o câmbio quebrou. Mais chato para ele foi ver que seus três companheiros conseguiram terminar entre os seis primeiros. A verdade é que sua batata já estava assando devido ao número de acidentes e à falta de resultados na CART. E não deu outra. Após a corrida de Detroit, Chip Ganassi deixou de lado esse negócio de ficar insistindo em dar chances para europeus irresponsáveis e mandou Nicolas Minassian para casa, colocando em seu lugar o discreto Memo Gidley.

2- SÉBASTIEN BOURDAIS

No exíguo paddock da Champ Car, era comum ouvir o francês Sébastien Bourdais, tetracampeão da categoria, criticar a Indy Racing League, seus carros de design ultrapassado e engenharia mais ultrapassada ainda e suas estúpidas corridas em ovais. Porque bom mesmo era correr em circuitos de rua vagabundos pilotando anacrônicos bólidos turbinados contra pilotos do quilate de Alexandre Sperafico e David Martinez. Mas há gosto para tudo.

O caso é que até mesmo um sujeito assertivo e decidido como o quatro-olhos Bourdais teria de ceder à ordem do chefe. No início de 2005, a Newman-Haas Racing anunciou que inscreveria dois Dallara-Honda para as 500 Milhas de Indianápolis daquele ano. Naqueles dias, a Newman-Haas era a equipe dominadora a Champ Car, mas sonhava com uma transferência completa para a Indy Racing League, que era bem mais próspera em termos comerciais. Porque em termos esportivos, ambas eram uma merda. Ops, desculpe a expressão. Eram uma bosta, mesmo.

Bourdais e Bruno Junqueira, como não poderiam deixar de ser, foram anunciados como os dois pilotos da equipe em Indianápolis. Como o brasileiro já tinha experiência prévia em edições anteriores da famosa corrida, apenas Séb teria de participar do Rookie Test, destinado aos novatos. Sem grandes dificuldades, ele passou com sobras nesta primeira etapa. Nos treinos oficiais, Bourdais conseguiu a 15º posição no grid. Para quem nunca tinha sequer pisado em Indiana, um ótimo resultado.

Na corrida, Bourdais esteve silencioso durante a maior parte do tempo. Não dá para dizer que o francês andou mal, já que ele ficou o tempo todo entre os 15 primeiros. Mas o resultado final não foi o melhor de todos. Sébastien esteve envolvido em dois acidentes e acabou abandonando no último.

O primeiro ocorreu na volta 147, quando o americano Sam Hornish Jr. tentou ultrapassá-lo por fora, pegou uma linha muito suja na pista e esfolou o muro. Tudo bem, não foi culpa dele. O segundo é que acabou com sua festa: faltando apenas duas voltas para o fim, Bourdais bateu sozinho e destruiu a lateral direita do carro. Estava em quinto. Acabava ali a péssima experiência da Newman-Haas, que ainda estava preocupadíssima com o estado de saúde de Bruno Junqueira, ferido após um violento acidente com A. J. Foyt IV. Agora, dá para entender o mau-humor de Bourdais com a Indy Racing League.

1- STÉPHAN GREGOIRE

Nem sei o motivo dele estar em primeiro. Ou melhor, até sei. Há dois motivos. Um deles é o fato de seu carro ser bonito, um dos mais bonitos que eu já vi em Indianápolis. O segundo eu conto depois.

Stéphan Gregoire, que ainda corre não sei aonde, foi talvez o estreante mais interessante das 500 Milhas de Indianápolis de 1993. Não que seu currículo fosse lá muito genial. Gregoire foi campeão de kart em seu país em 1987, campeão da Fórmula 3 francesa na classe B em 1990 e quinto colocado na classe principal da Fórmula 3 francesa em 1992. Em 1993, ele planejava disputar apenas a Fórmula 3000 inglesa. Só que a Formula Project, equipe que o apoiava desde a Fórmula 3, tinha outros planos para o pupilo.

De maneira meio surpreendente, a equipe mais colorida do automobilismo de base anunciou que participaria das 500 Milhas de Indianápolis com um Lola-Buick do ano anterior. Todo mundo ficou impressionado com a picardia da Formula Project. É como se a Cesário Fórmula da Fórmula 3 daqui também anunciasse sua participação. O dinheiro da loucura seria providenciado pela Maalox, um antiácido que faz muito sucesso na França.

O motor Buick era bom o suficiente para fazer Gregoire andar a 220,803mph, o que lhe garantiu a 15ª posição no grid. Se tivesse feito este tempo no Pole Day, Stéphan teria conseguido largar em sexto. O desempenho impressionante do francês nos treinos atraiu toda a atenção da mídia de seu país. Com isso, a Formula Project decidiu fretar um Concorde meio que às pressas para trazer da França vários jornalistas, políticos e puxa-sacos em geral. Todo mundo veio torcer por aquele ilustre desconhecido, que dizia só querer “fazer o melhor”.

Na corrida, não deu para fazer muita coisa. O motor Buick não é muito bom para um trajeto de 500 milhas e também não é muito resistente. Por isso, é notável o fato de Stéphan Gregoire ter conseguido terminar a corrida na 19ª posição. Mas o fato mais legal foi ter saído de lá tendo liderado uma volta. Após uma das bandeiras amarelas, quase todo mundo foi para os pits. O francês preferiu seguir na pista por mais uma volta antes de sua parada e conseguiu pontear a corrida por alguns metros, sendo o único da lista de hoje a conseguir o feito.

Gregoire saiu de Indianápolis mais famoso, mais feliz e US$ 189.603 mais rico. Infelizmente para ele, esta foi sua melhor corrida na vida.

Se me perguntarem qual é a minha corrida preferida durante o ano, respondo sem pensar muito que são as 500 Milhas de Indianápolis. Os motivos são inúmeros e bem claros. Muita gente se inscreve para correr e os 33 mais rápidos nos treinos acabam conseguindo alinhar no grid, sendo este o maior grid de uma categoria top nos dias atuais. Os carros são bonitos, coloridos e chamativos. Há toda uma série de tradições e idiossincrasias por trás, como a garrafa de leite destinada ao vencedor no pódio. A classificação é um drama à parte. E corridas em ovais longos e velozes são sempre legais.

Para mim, sem a menor sombra de dúvida, os dias mais divertidos são aqueles destinados à classificação. Apesar de ser meio disléxico e não entender direito como funciona, sei que o grid vai sendo formado conforme os dias passam e o último é o Bump Day, que é o momento mais dramático de todos. Nesse dia, os pilotos que ainda não estão classificados vão a pista meio que no desespero tentando derrubar os que estão entre os últimos classificados. Chega a ser sádico gostar de ver um negócio meio suicida no qual pilotos fracos e equipes pequenas fazem das tripas coração para conseguir largar na celebrada corrida. Mas a vida é assim, fazer o quê?

O Bump Day costuma render histórias bem interessantes, algumas muito felizes e outras bem deprimentes, estas em maior número. São muitas e tenho certeza de que não conhecemos a maioria delas. Então, aproveitem as que estão aí.

OBS: Não, não vou falar da desclassificação da Penske em 1995 aqui. Essa merece artigo especial.

5- CLASSIFICADO NO HOSPITAL


Poucos sabem disso, mas entre 2002 e 2004, o colombiano Sebastian Saavedra morou em São Paulo e disputou alguns campeonatos paulistas de kart. Em sua primeira corrida, acabou tendo de largar da última posição e, ainda um garoto, chorou bastante. Depois, se recuperou e terminou bem a tal corrida. Com o passar dos anos, Saavedra desenvolveu boa carreira no kartismo, foi para a Europa e disputou a Fórmula BMW ADAC e a Fórmula 3 alemã com relativo sucesso. Em 2009, Sebastian decidiu ir para os Estados Unidos e disputou a Indy Lights com a poderosa AFS-Andretti, terminando o ano em terceiro.

No ano passado, Saavedra se transferiu para a Bryan Herta Autosport. A mudança, que não parecia muito boa para alguém que tinha chances de ser campeão na AFS, tinha uma razão: a Bryan Herta Autosport havia se inscrito para as 500 Milhas de Indianápolis e daria uma chance ao seu piloto da Indy Lights. Um negócio dos bons, aparentemente. E assim, Saavedra poderia disputar as suas primeiras 500 Milhas de Indianápolis na vida.

Na Indy 500 de 2010, 38 pilotos acabaram participando dos treinos. Saavedra não começou bem, sempre ficando nas últimas posições das tabelas. No primeiro treino oficial, ele ficou em penúltimo e teria de disputar o Bump Day para arranjar um lugar no grid.

No Bump Day, Saavedra fez 223,634mph e ficou no “bubble”, ou seja, na última posição do grid, prontinho para ser sacado no caso de alguém fizer um tempo melhor. Quando o colombiano voltou à pista para melhorar a marca, seu carro rodopiou na curva 1 e bateu de traseira com violência no muro. Dolorido, ele teve de ir para o hospital e não teria chances de voltar à pista para melhorar o tempo. Pouco depois, Tony Kanaan fez uma boa marca e eliminou Saavedra do grid. Aparentemente, as 500 Milhas já tinham acabado para ele.

Mas eis que Paul Tracy e Jay Howard, que estavam em uma disputa fraticida visando tirar o rival do grid, decidiram anular seus tempos e voltaram à pista. Porém, suas novas marcas eram inferiores às antigas e nenhum dos dois conseguiu ser mais rápido do que a marca de Saavedra, que conseguiu recuperar a 33ª posição sem sequer entrar no carro. E ele recebeu a notícia de que havia voltado do grid no hospital, quando Bryan Herta ligou e disse “você está dentro, cara! Você está dentro!”.  A família e todos comemoraram muito, menos o próprio Sebastian, que tinha acabado de fazer uma ressonância magnética e não poderia se mexer muito.

4- CHORO SOLITÁRIO


No início dos anos 90, era comum a Indy 500 receber até 50 inscrições. Em 1992, 45 pilotos entraram na pista visando um lugar no grid. Sendo assim, havia uma chance de cerca de 30% do piloto não conseguir uma vaga. Eram tempos cruéis para os participantes. Várias equipes pequenas se inscreviam apenas para esta corrida visando o razoável prêmio de largada. Só o fato de estar presente no domingo da corrida já deposita alguns milhares de dólares na conta dos donos dessas equipes.

Na edição de 1992, uma dessas equipes era a obscuríssima TEAMKAR, que pertencia ao engenheiro Roman Kuzma. A TEAMKAR não participava das demais etapas e só estava em Indianápolis por grana, mesmo. No entanto, ela mantinha uma operação relativamente séria na Fórmula Atlantic e foi exatamente nesta categoria que Kuzma encontrou seu piloto, o japonês Kenji Momota. De poucas qualidades técnicas, o maior chamativo de Momota era seu patrocinador, a produtora de games Capcom, conhecida por ter criado Street Fighter.

Momota pilotaria um Lola-Chevrolet datado do ano anterior e pintado de azul, amarelo e branco. Nos treinos, o japonês não fez nada de mais a não ser estampar seu carro no muro da curva quatro. O dia mais dramático, como não podia deixar de ser, foi o Bump Day.

Kenji chegou a fazer um tempo que lhe permitiria largar no começo do dia, mas havia muita gente na pista e as coisas estariam indefinidas até o final. Pouco antes das quatro da tarde, o estreante Jimmy Vasser decidiu utilizar um carro reserva da Hayhoe Racing e conseguiu a ótima marca de 222,313mph, o que sacou Momota do grid. Sabendo que não conseguiria fazer marca melhor, o japonês desistiu e acabou ficando de fora. Todos ficaram com pena quando viram Momota chorando copiosamente ao lado de seu carro. Sozinho.

3- O FAVOR DA PENSKE


Essa não é bem de Bump Day, mas vale. O historiador carequinha Bobby Rahal sempre enfiava sua equipe em alguma roubada no início dos anos 90. Em 1993, a Rahal-Hogan decidiu construir seu próprio carro, baseado no Truesports. O Rahal-Hogan 001 era tão ruim em circuitos ovais que foi abandonado após não permitir que Bobby largasse em Indianápolis. No ano seguinte, sempre visando dar o pulo do gato a Rahal-Hogan aceitou receber os inéditos motores Honda.

A Honda já havia participado de algumas corridas da temporada de 1987, mas a experiência não havia sido boa. Em 1994, a montadora japonesa já estava fora da Fórmula 1 havia dois anos e queria emplacar no competitivíssimo mercado norte-americano. Sendo assim, os Lola de Bobby Rahal e Mike Groff seriam as cobaias dos nipônicos.

Infelizmente, o propulsor HRX V8 de 2,65 litros era muito mais fraco do que os Cosworth e Ilmor. Em circuitos ovais, essa desvantagem seria ainda mais dramática. No primeiro treino livre da Indy 500, Rahal andou a 219mph. Para efeito de comparação, Scott Brayton levou seu Lola-Buick a 227mph. No dia seguinte, o propulsor do carro de Groff estourou e ele se esborrachou no muro. Ótimo começo, o da Honda.

No primeiro dia de treinos oficiais, enquanto os Penske-Mercedes andavam a 228mph, os dois Lola-Honda da Rahal-Hogan penavam nas duas últimas posições das tabelas, com Rahal se arrastando a 220mph e Groff a desastrosas 218mph. Conforme os treinos passavam, ficava claro que nenhum dos dois pilotos chegaria a lugar algum dirigindo aquela draga. Então, no dia 17, Bobby Rahal anunciou que sua equipe havia feito um acordo com a poderosa Penske para utilizar os dois Penske-Ilmor de reserva da equipe de Roger Penske. O equipamento era do ano anterior, mas bom o suficiente para garantir Rahal e Groff no grid.

No dia seguinte, os dois pilotos já estavam participando da segunda rodada de treinos livres com os equipamentos emprestados e conseguiram virar tempos que os garantiriam no grid com folga. No dia 21, terceiro dia de definição do grid, Rahal e Groff asseguraram seus lugares no grid, respectivamente em 28º e 31º.

Na corrida, Rahal ainda levou seu carro a um impressionante terceiro lugar. O favorzão foi tão grande que, no ano seguinte, a Rahal-Hogan emprestou um de seus carros para a Penske, que estava tendo seríssimas dificuldades para se classificar. Mas essa história vai ficar para a semana que vem.

2- VALEU, CARA!


Não são muitas pessoas que prestam atenção nisso, mas quem se classifica para a Indy 500 é o carro, e não o piloto. Se o Rick Mears fizesse uma pole-position e entregasse o seu carro para o Sérgio Mallandro, seria o humorista quem largaria à frente de todos na corrida. Esse tipo de permissividade leva a alguns fatos curiosos.

Não é incomum ver um piloto cedendo seu carro classificado para o colega. Em 2001, o brasileiro Felipe Giaffone acabou não conseguindo se classificar após seríssimas dificuldades no Bump Day. Sua equipe, a Treadway-Hubbard, estava participando dos treinos com três carros e um deles era o do compatriota Raul Boesel, que havia sido chamado às pressas para fazer as 500 Milhas. Boesel havia conseguido se classificar com facilidade, mas a equipe tinha obrigações contratuais com Giaffone, que levava o patrocínio majoritário da Hollywood, e ela foi obrigada a ceder o carro de Raul para Felipe, que acabaria tendo de largar na última posição. Publicamente, Raul Boesel se mostrou conformado e simpático com a situação. Entre íntimos, bastante revolta.

Mas não há como tirar a razão das equipes em certas ocasiões. Em 1992, a Walker Racing estava participando dos treinos com os americanos Scott Goodyear e Mike Groff. Ninguém contestava a hierarquia da equipe, já que Goodyear era o mais experiente e tinha direito ao único Lola atualizado. Groff, coitado, era o segundão e tinha de se virar com um Lola do ano anterior.

Só que o carro mais poderoso de Goodyear teve um problema de pressão de óleo e a equipe se viu obrigada a trocar os carros, dando o Lola 91 para Scott e o Lola 92 problemático para Mike Groff. O acordo inicial previa que, após o Bump Day, os carros seriam devolvidos aos seus donos originais. Só que ninguém contava com a não-qualificação do astro Goodyear, que não conseguiu compensar a deficiência do Lola 91. Apenas Groff conseguiu se classificar. E agora?

Derrick Walker, o dono da equipe, não pestanejou e mandou Mike Groff para casa, entregando seu carro para Scott Goodyear, que largaria da última posição. A escolha foi acertadíssima: enquanto os adversários ficavam pelo meio do caminho, Scott galgava posições a rodo. No fim, terminou a apenas 0,043 segundos de Al Unser Jr., o vencedor. Mais cem metros e Goodyear teria vencido a Indy 500 de maneira histórica, saindo da última posição. Chora, Groff!

1- PRECISO DE VOCÊ AQUI!


Às vezes, um piloto está em casa coçando o saco, jogando Winning Eleven ou passeando com seu cachorro quando o telefone toca. É um chefe de equipe da Indy. Ele está meio desesperado e precisa dos seus serviços na mesma hora. Manda o piloto pegar seu capacete e aparecer no autódromo de Indianápolis o mais rápido possível. É pegar ou largar. Foi o que aconteceu com o brasileiro Felipe Giaffone em 2005.

Atualmente na Fórmula Truck, Giaffone foi chamado literalmente às pressas para tentar qualificar o carro número 48 da A. J. Foyt Racing no Bump Day. Felipe estava com sua mulher Alice em uma loja de brinquedos localizada em Castleton, na região norte de Indianápolis. Enquanto compravam quinquilharias para o filho, o velho A. J. Foyt ligava no celular do piloto brasileiro implorando para que ele aceitasse pilotar seu carro em Indianápolis naquela mesma hora, já que não havia nenhum outro piloto disponível. Sem pestanejar muito, Giaffone aceitou e, em duas horas, já tinha saído da loja, arranjado um capacete, aparecido no autódromo, moldado um banco e se preparado para ir à pista. Era de tarde e faltavam apenas 45 minutos para o fim do Bump Day.

Giaffone entrou na pista às 17h36 e, logo de cara, fez uma média de 217,645mph, que o deixou em 33º e eliminou Arie Luyendyk Jr. do grid. O filho de Arie Luyendyk ainda voltou à pista nos últimos minutos e fez um tempo até pior do que o anterior, o que não lhe ajudou nada. E Felipe Giaffone conseguia o milagre de, em apenas quatro horas, classificar um terceiro carro da A. J. Foyt Racing no grid. Um grande feito, ainda mais considerando que ele não tinha sequer uma credencial para entrar no Indianapolis Motor Speedway…

Na corrida, Felipe não se exaltou e só se preocupou em levar o carro ao fim. E conseguiu, terminando em um razoável 15º, sendo o único da equipe a consegui-lo. Pela façanha, A. J. Foyt decidiu contratá-lo como piloto titular em 2006. E pensar que tudo começou com um telefonema dentro de uma loja de brinquedos…