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17 de março de 2012

TOP CINQ: A malha fina dos 107

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: alex yoong, andrea montermini, arrows, f1, f1 1996, f1 1997, f1 1998, f1 2001, f1 2002, f1 2012, forti-corse, giovanni lavaggi, hrt, lola, luca badoer, marussia, minardi, ricardo rosset, tarso marques, tyrrell |
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A chuva veio com força em Melbourne, mas duas equipes parecem ter seus próprios cumulonimbus sobre suas cabeças. Marussia e HRT, as escuderias mais miseráveis da Fórmula 1, não sabem se participarão do Grande Prêmio da Austrália, etapa inicial da temporada 2012. Seus carros estão tão ruins e mal preparados que poucos apostam que aquela temerária barreira de 107%, recriada no ano passado para limar diligências muito vagarosas, será superada. A chance de termos apenas vinte carros no grid existe e não é baixa.

O que mais assusta é que ambas estão em seu terceiro ano completo na Fórmula 1 e, teoricamente, já deveriam ter deixado esse tipo de dificuldade para trás. O caso da HRT talvez seja até menos pior, pois a equipe espanhola sempre foi precária, passou por uma profunda mudança de gestão no segundo semestre do ano passado, mudou cerca de 80% de seu pessoal em poucos meses e só começou a aprontar seu carro de 2012 em setembro, muito após as demais. Choca-me, mesmo, é a Marussia não conseguir fazer um teste oficial de pré-temporada sequer com seu novo carro. As sucessivas reprovações no crash-test acabaram atrasando o cronograma de uma maneira jamais vista nos dois últimos anos.

É verdade que a categoria está mais exigente com estas equipes, tendo reimplantado o limite de 107% no ano passado e estabelecido a obrigatoriedade da aprovação em todos os crash-tests antes de poder colocar o carro na pista, mas é igualmente verdadeiro que as duas equipes já deveriam ter avançado mais nestes mais de dois anos de existência. Sabemos que os tempos estão difíceis para todos, mas a Fórmula 1 não perdoa ninguém. Se está ruim para a classe média, imagine para a ralé.

A Marussia nunca teve problemas com o limite dos 107%. A HRT já, mas em apenas um fim de semana do ano passado, o primeiro. De resto, as duas nunca ficaram de recuperação. Às vezes, até conseguiam um 6 ou 6,5 no boletim. Nesse ano, talvez, as coisas se dificultem. Talvez. O Top Cinq de hoje homenageia as equipes antigas que acabaram sobrando naquele cruel número de três dígitos, o 107.

5- ARROWS

Faltando poucos minutos para o fim do treino oficial do GP da Austrália de 1997, os dois carros da TWR Arrows estavam totalmente fora da corrida. Como o canadense Jacques Villeneuve havia feito um absurdo tempo na casa de 1m29, quase todo mundo acabou ficando muito para trás e o limite dos 107% apertou a cintura de muita gente. Pedro Paulo Diniz, com problemas no câmbio, e Damon Hill, que teve de pular para o carro reserva, só se salvaram na beira da bacia das almas por muito pouco. Hill só se qualificou para o grid faltando segundos para o fim da sessão. O brasileiro não conseguiu, mas foi autorizado a largar por ter feito tempos razoáveis nos treinos de sexta-feira.

A Arrows nunca foi uma equipe estritamente vergonhosa, mas já teve períodos muito ruins durante sua existência de quase 25 anos. Este treino oficial australiano foi um troço totalmente excepcional, mas também expôs as mazelas de uma equipe que sempre quis ser grande e nunca conseguiu. Em outras ocasiões, o fantasma dos 107% também a aterrorizou.

Lembro-me bem dos treinos oficiais do GP da França de 1999. Choveu indecorosamente e praticamente ninguém deixou de dar ao menos uma escapada para a caixa de brita, porque caixa de brita era o que a moda ditava naquela época. Em condições extremas, nada menos que cinco carros foram capados no limite dos 107%: o Jordan de Damon Hill, os dois carros da Minardi e os dois da Arrows, que fizeram tempos até dez segundos mais lentos que o da pole de Rubens Barrichello. Mesmo assim, os comissários de pista tiveram bom senso e permitiram que todos largassem. Não seria surpreendente se até Noé em um jet-ski não conseguisse um tempo entre os 107%.

Mas houve também uma ocasião que a equipe foi totalmente culpada por não ter largado. Na verdade, ela fez é questão de não ter conseguido. Foi no sábado do GP da França de 2002, aquele em que Michael Schumacher foi pentacampeão. Naqueles dias de julho, a Arrows estava numa situação financeira desgraçada, a ponto do Enrique Bernoldi ter de pedir um par de luvas emprestado a um mecânico! Os macacões dos pilotos estavam sendo apenas lavados devido ao corte do fornecimento de novas roupas por parte da Sparco e não havia sequer um preparador físico ou massagista. Tudo havia desmoronado.

Em Magny-Cours, a Arrows teve de optar por uma tática desesperada para tentar sobreviver. Enquanto tentava costurar sua venda à Red Bull, a equipe decidiu não disputar a corrida. Para não ter de pagar nenhuma multa por ausência à FIA, ela decidiu que seus dois pilotos, Heinz-Harald Frentzen e Enrique Bernoldi, teriam de dar apenas uma volta lenta para registrar suas participações no treino oficial. Somente uma volta seria permitida, pois o contrato com a Cosworth dizia que se o motor fosse utilizado em apenas uma volta, ele não seria cobrado. Obviamente insatisfeitos, Bernoldi e Frentzen cumpriram o combinado e, de fato, não ultrapassaram os 107% e não largaram.

Foi o início do fim da Arrows. Para Bernoldi, a ausência foi ainda mais dolorosa. Ele havia tomado uma multa de 4,5 mil dólares por excesso de velocidade no GP do Canadá e a Arrows acabou tentando pagar esta multa à FIA com um cheque sem fundo. O cheque foi retornado e a FIA ameaçou impedir a participação da equipe em Magny-Cours. Bernoldi decidiu, então, tirar os 4,5 mil dólares do próprio bolso para quitar a multa e poder participar do GP francês. Se soubesse o que lhe aconteceria, teria usado o dinheiro com uma arma pra matar Tom Walkinshaw.

4- TYRRELL

De bela e longa história, a Tyrrell do madeireiro Ken chegou à segunda metade dos anos 90 respirando com a ajuda de aparelhos. Ela até tinha alguns trunfos, como alguns patrocínios japoneses, o respeitado projetista Harvey Postlethwaite e o piloto finlandês Mika Salo, mas nada além disso. Ao menos, a equipe nunca passou pela vergonha de cair para o grupo das nanicas. Teve momentos horríveis e até chegou a ser banida da Fórmula 1 em 1984, mas sempre manteve um mínimo de dignidade.

A Tyrrell competiu em três temporadas com o limite de 107%, entre 1996 e 1998. Nos dois primeiros anos, tendo Salo, Ukyo Katayama e Jos Verstappen como pilotos, ela nunca teve problemas para conseguir largar. O carro era ruim e tal, mas ainda andava à frente da Minardi e ocasionalmente peitava a Arrows. Mas as coisas mudaram um pouco em 1998, quando Craig Pollock tomou de Ken Tyrrell o controle da coisa.

Pollock, muito conhecido por ter deixado para trás uma legião de inimigos e problemas, colocou o brasileiro Ricardo Rosset para correr ao lado do japonês Toranosuke Takagi, decisão que aborreceu Ken Tyrrell a ponto dele abandonar sua própria equipe. A entrada de Rosset, um bom piloto que infelizmente nunca será respeitado no Brasil, desestabilizou tudo. Não era muita gente lá na Tyrrell que o queria por lá, para dizer a verdade. O único que recebia todas as atenções era o companheiro Takagi, que levava uma boa grana das lâmpadas da PIAA.

Rosset ficou de fora de cinco corridas da temporada 1998: Espanha, Mônaco, Alemanha, Hungria e Japão. À primeira vista, um absurdo, ainda mais considerando que Takagi conseguiu largar em todas elas e ainda chegou a fazer o 13º tempo em duas sessões oficiais. Em Mônaco, o paulista fez tanta bobagem que acabou virando piada no paddock. Todo mundo ri, mas poucos sabem que seu carro estava sem a marcha ré funcionando, sem embreagem e totalmente instável. Assim, não fica difícil bater em Jacques Villeneuve ou ter dificuldade para tentar consertar uma rodada.

Muita gente gosta de acreditar que os dois pilotos de uma mesma equipe recebem tratamentos parecidos e quem perde sempre é o chorão incompetente. É óbvio que as coisas não são assim. Na Tyrrell, era evidente que o melhor carro e as atualizações eram dadas a Takagi, que pagava as contas e era visto como um sujeito que poderia até atrair as atenções da Honda. O desprestígio de Rosset na equipe ficou evidente na mesma corrida monegasca, quando os mecânicos da equipe inverteram a primeira e a última letra de seu sobrenome em uma placa de indicação, formando um “tosser”, que é basicamente uma palavra que você não deve ensinar para seus filhos. Em condições assim, dá para entender o porquê dele não ter superado a barreira dos 107% em cinco ocasiões.

3- MINARDI

Até aqui, a equipe que mais teve problemas com a maldita porcentagem foi a Minardi, talvez a equipe cult por excelência das últimas décadas. Que ela era simpática, fazia uma macarronada honesta e encarnava um espírito guerreiro, ninguém nega. Complicado é querer acreditar que ela, a Minardi, era uma equipe muito melhor do que HRT e Marussia. Sinto dizer, mas não é verdade. Os italianos pegaram uma época muito melhor do que as duas pobrezocas atuais: era muito mais tranquilo arranjar patrocínio, era muito mais fácil arranjar pilotos de testes que pudessem financiar as coisas e tanto a mídia como os espectadores tinham muito mais boa vontade.

Porque, em termos de competência, preparação e resultados, a turma de Faenza amargurou temporadas tão ruins quanto uma HRT é capaz de fazer atualmente. Na gestão de Paul Stoddart, a Minardi sempre iniciava o ano prometendo mundos e fundos e terminava praticamente à venda e apelando para pilotos pagantes. Nos seus últimos dez anos de existência, pontos foram marcados em apenas cinco corridas. Isso numa época onde havia muito mais abandonos. Reconheçamos: nós até gostamos da Minardi, mas a ruindade estava lá e era abundante.

Oficialmente, houve sete corridas em que ao menos um dos carros da Minardi não pôde largar por não ter trespassado a barreira dos 107%. Teve, é claro, os dias em que seus desafortunados pilotos puderam largar mesmo sem terem ficado dentro do limite. Eram ocasiões em que a organização sabia que o carro era ruim, mas não tanto, e o piloto em questão não atrapalharia os mais rápidos e também não sairia por aí batendo feito taquicardia. Exemplos destas ocorrências são Tarso Marques no GP da Austrália de 2001 e Marc Gené no GP da Austrália de 1999. Por ser a primeira corrida do campeonato, a Fórmula 1 perdoava.

Mas havia momento em que simplesmente não dava para tolerar. Ou o piloto em questão era muito ruim ou o carro simplesmente não tinha o nível mínimo de competitividade necessário para a categoria. Este último caso só foi visto no GP da Inglaterra de 2001, quando Tarso Marques não conseguiu fazer seu terrível PS01 marcar um tempo minimamente adequado. Por outro lado, Alex Yoong e Giovanni Lavaggi eram tão bizarros que não dava para culpar apenas o bólido. O malaio não largou nos GPs de San Marino, Inglaterra e Alemanha de 2002, ao passo que Lavaggi ficou de fora dos GPs da Alemanha, Bélgica e Japão de 1996. E olha que a Minardi, segundo alguns, ainda é mais profissional e menos patética que a HRT, hein?

2- FORTI-CORSE

Em seu primeiro ano, 1995, a Forti-Corse conseguiu participar de todas as corridas. Mas só participou porque a Fórmula 1 daquela época era uma mãezona com as equipes pequenas, que não tinham de enfrentar esta merda de 107%. Foi bom para ela, pois o FG01 era um carro antiquado, pesado, fraco e feio de doer. Com ele, Pedro Paulo Diniz e Roberto Moreno frequentemente tomavam seis ou sete segundos por volta dos carros mais velozes. No GP da Argentina, os dois levaram nada menos que nove voltas do líder Damon Hill e, por isso, não foram classificados na tabela final. Não é por acaso que o dono Guido Forti, após saber que a Larrousse não disputaria a temporada, afirmou que “era o sujeito mais aliviado de todos”. Se a equipe francesa tivesse conseguido participar, a Forti-Corse dificilmente conseguiria largar nas corridas.

Em 1996, Pedro Paulo Diniz, Carlo Gancia e boa parte dos patrocinadores brasileiros caíram fora da nau decadente da Forti-Corse. Sem dinheiro e com apenas alguns pequenos patrocinadores, Guido Forti teve de seguir sozinho com sua encrenca. Trouxe os desesperançosos piloto italianos Andrea Montermini e Luca Badoer, cujos talentos nunca foram devidamente explorados, e empreendeu uns retoques no antigo FG01 para as primeiras corridas enquanto o novíssimo FG03 não ficava pronto.

1996 foi o ano em que a Fórmula 1 decidiu aplicar a tal regra dos 107%, visando evitar que caricaturas de equipes, como a própria Forti-Corse, largassem com carros até dez segundos mais lentos. Se fosse para alguém participar da corrida, que ao menos demonstrasse algum nível técnico. Foi uma medida polêmica, pois o número de inscritos havia caído para 22 e uma medida dessas só tenderia a esvaziar ainda mais o grid. Não apenas a Forti poderia ter problemas, mas também Minardi, Arrows e Tyrrell. Imagine uma corrida com apenas sete equipes. Este era o medo geral.

Montermini e Badoer tiveram enormes dificuldades nos dez fins de semana em que tomaram parte. Em um deles, em Mônaco, Andrea foi o único da equipe a não se classificar por ter ficado sem carro após sofrer um acidente em um treino livre. Em outros quatro fins de semana, nenhum dos dois conseguiu largar. Em Melbourne, Montermini teve problemas com o câmbio e Badoer ficou a 0,4s do limite. Em Nürburgring, a equipe já estava esperando o novo carro e nenhum dos dois pilotos se esforçou para largar, embora Montermini tenha culpado Damon Hill por ter feito um tempo baixo demais…

Em Barcelona, os dois ficaram bem distantes dos 107%. Por fim, em Silverstone, a equipe estava praticamente falida e os pilotos só deram duas voltas cada um antes de seus motores, que não foram sequer revisados, estourarem. Este foi o fim da triste odisséia da Forti-Corse na Fórmula 1.

1- MASTERCARD LOLA

A regra do limite dos 107% pode ser extremamente dura com algumas equipes pequenas e péssima para uma pessoa como eu, que gosta de ver diversidade de estruturas e desempenhos em um grid. Mas sou obrigado a reconhecer que ela é bastante eficaz e até mesmo sensata para casos extremos. O melhor exemplo do bom funcionamento desta regra é a não-participação da Mastercard Lola no GP da Austrália de 1997.

A Lola não era nenhuma novata nesse negócio de Fórmula 1, muito pelo contrário. Já tinha fornecido chassis para equipes como Hill, Haas, Larrousse e Scuderia Italia, além de ter tido uma competente equipe própria nos anos 60. Fora da Fórmula 1, ela contabilizava ótimos momentos na Fórmula 3000 e na Fórmula Indy. Como a categoria maior parecia ser uma espécie de unfinished business para o dono Eric Broadley, a Lola não sossegaria enquanto não fizesse sucesso por lá.

Em 1995, ela projetou um chassi experimental, o T95/30, e o colocou na pista para alguns testes. No ano seguinte, foi celebrado um acordo de patrocínio com a Mastercard, que injetaria até 30 milhões de dólares anuais por meio de um interessante sistema de patrocínio por fidelização de novos clientes. A parceria foi ótima, mas tinha seu preço: a Mastercard queria que a Lola estreasse sua equipe já em 1997, um ano antes do planejado. Sem opção, Broadley teve de tentar construir um arremedo de equipe em seis meses. Arranjou dois pilotos, 35 funcionários, motores Ford V8 e um chassi, o T97/30.

Mas estava tudo errado. A equipe tinha cerca de 35% dos funcionários da Stewart e apenas 10% dos funcionários das equipes grandes. O T97/30 era um carro construído a partir de conceitos utilizados no chassi T9600 de Fórmula Indy, no T95/30 de 1995 e até mesmo no desastroso T93/30 da Scuderia Italia! Os motores eram os mesmos utilizados pela Forti-Corse em 1996, a transmissão era transversal e contrariava praticamente todas as demais equipes da época, a carroceria reaproveitava peças dos carros da Indy e toda a parte traseira era diretamente importada do antigo T93/30, considerado o pior carro da temporada de 1993. Qual foi o resultado disso tudo?

O demônio em forma de carro. Devido à sua total ineficiência aerodinâmica, o T97/30 não gerava downforce nas curvas e também não andava porcaria nenhuma nas retas. Como ele também era incapaz de gerar temperatura nos pneus, a aderência mecânica estava totalmente comprometida. Para piorar, o câmbio sequer trocava de marchas corretamente. E se eu disser que a equipe só teria direito a trinta motores para um ano inteiro enquanto as demais equipes chegavam a ter disponíveis dez unidades por corrida?

Com o carro terminado às pressas e sem ter feito um único dia sério de testes, Ricardo Rosset e Vincenzo Sospiri desembarcaram na Austrália para tentar se classificar para o primeiro GP da temporada de 1997. Nem preciso me alongar muito para dizer se eles conseguiram superar o limite de 107%.

Enquanto Jacques Villeneuve fazia um tempo na casa de 1m29s e Pedro Paulo Diniz se lamentava por não ter conseguido fazer nada além de 1m35s9, Sospiri fez exatos 1m40s972 e Ricardo Rosset marcou 1m42s086. Os dois ficaram, respectivamente, a 11s603 e 12s717 da pole-position. Para se ter uma ideia da catástrofe, se houvesse um limite de 113%, ambos ainda teriam fracassado. No fim, a regra dos 107% acabou impedindo que esta draga da Mastercard Lola brincasse de corrida de caracol em pleno mundo da Fórmula 1.

25 de fevereiro de 2012

TOP CINQ: Blefes de pré-temporada

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: arrows, f1 2000, f1 2001, f1 2009, f1 2010, f1 2012, minardi, pastor maldonado, pré-temporada, prost, sauber, williams |
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Confesso a vocês que, nestes tempos de vacas magras e férias prolongadas, dou tanta bola à pré-temporada da Fórmula 1 quanto a um treino de um time de hóquei da Costa Rica. Acho chato ficar acompanhando tabelas de tempos e, dependendo do dia, sequer leio as notícias dos resultados finais. Só dou bola quando acontece algo de extraordinário, como um tornado, uma vaca amalucada invadindo a pista ou o teste de um carro da HRT que não seja do ano anterior. Ou seja, passo reto.

Ontem, no entanto, uma manchete me chamou bastante a atenção. Pastor Maldonado, o venezuelano que defende a causa bolivariana no automobilismo, ponteou o terceiro dia de testes coletivos em Barcelona. Ele completou 106 voltas e fez 1m22s391, quase um segundo mais rápido que o segundo colocado Michael Schumacher. Qual foi o segredo deste resultado fantástico? Combustível alienígena ou apoio secreto de Adrian Newey, que ainda nutre amores pela equipe de Frank Williams? Nada disso. Maldonado fez este tempo com pneus supermacios, rápidos pra cacete durante alguns poucos quilômetros. Ah, agora, sim.

Vai lá saber o que motivou a Williams a fazer isso. Pode ser que os engenheiros tenham desejado verificar qual é o desempenho máximo que seu rebento azulado consegue alcançar. Ou pode ser que a equipe tenha simplesmente deixado o FW34 em ponto de bala para fazer um temporal, chamar a atenção dos jornalistas e aparecer em monitores de TV e computador mundo afora, exibindo um piloto destemido, um capacete colorido e alguns humildes adesivos de empresas que ainda não perceberam que a esquadra de Frank Williams é uma canoa furada.

Em poucas palavras, a Williams simplesmente quis chamar a atenção. Esse negócio de forçar a barra e apresentar resultados melhores que a realidade na pré-temporada é uma tática agressiva que costuma ser utilizada por equipes pequenas ou decadentes que precisam de mídia para justificar novos patrocinadores. Ou simplesmente para assustar um pouco as equipes grandes. O fato é que, nos últimos anos, tivemos alguns casos interessantes de ótimo desempenho na pré-temporada que não correspondia à verdade. Confira aí:

5- SAUBER 2010

No dia 28 de julho de 2009, alguns executivos alemães participaram de uma tensa reunião que colocava em xeque o futuro de uma equipe de Fórmula 1. Após boas discussões em uma língua indecifrável e repleta de declinações, gráficos que comprovavam a inviabilidade técnica, econômica e esportiva da equipe e discursos carregados de clichês corporativos como “desenvolvimento sustentável” e “nova direção estratégica”, foi decidido que a BMW Sauber cairia fora da Fórmula 1 no fim de 2010. Nick Heidfeld, Robert Kubica e todos os mais de 400 funcionários teriam de procurar outro emprego se não quisessem morrer de fome.

Foi um ano tenso, o de 2009. Enquanto a FIA se orgulhava de ter atraído um rosário de novas equipes garageiras, ninguém sabia qual seria o futuro daquela equipe que, no ano anterior, tinha ameaçado roubar o título da Ferrari e da McLaren por meio do polonês Kubica. Em setembro, uma primeira solução veio à tona: a princípio, a BMW Sauber seria salva por um misterioso fundo de investimentos suíço com participação financeira do pessoal do Oriente Médio, uma tal de Qadbak. Negócio tão obscuro que ninguém colocou fé. A BMW preferiu devolver a equipe a Peter Sauber, o dirigente que havia vendido a estrutura à manufatureira de Munique no fim de 2005.

Foi um duro recomeço. Peter Sauber pegou sua equipe de volta, mas não encontrou muita coisa. Kubica havia caído fora, Heidfeld dificilmente continuaria, os patrocinadores não se interessaram em ficar e nem mesmo um motorzinho de dentista estava disponível para o carro do ano seguinte. Disciplinado e sóbrio, Peter foi à luta e descolou uns motores Ferrari cobertos de teias de aranha e uma dupla interessante, o experiente Pedro de La Rosa e o icônico Kamui Kobayashi. Com muito trabalho, até mesmo um carro apareceu, o exagerado C29, que chamava a atenção por manter a programação visual da BMW e por não ter um único adesivo. E aí, será que ele andaria bem?

A pré-temporada foi inegavelmente ótima. Na primeira semana, em Valência, Kobayashi ficou em terceiro e De La Rosa ficou em quarto numa turma de quinze pilotos. Na semana seguinte, em Jerez, Kobayashi manteve-se em terceiro e muita gente estava achando que a falta de grana seria compensada por um carro muito bom e um japonês sem medo de ser rápido. Jerez também recebeu a terceira semana de testes coletivos e adivinhem o que aconteceu? Kobayashi ficou em terceiro de novo.

Na última semana, em Barcelona, Kobayashi e De La Rosa ficaram apenas em 11º e 12º, mas ainda haviam deixado mais de dez pilotos para trás. A verdade é que a Sauber havia sido a grata surpresa da pré-temporada. Mas tudo virou pó tão logo as corridas começaram: o C29 era um carro de desempenho apenas mediano e péssima confiabilidade. Kobayashi só conseguiu marcar seu primeiro ponto na sétima etapa, na Turquia. De La Rosa foi ainda pior: só pontuou na Hungria, com um sétimo lugar. E o bom desempenho da pré-temporada só serviu para atrair o patrocínio gorduroso do Burger King nas duas corridas espanholas…

4- WILLIAMS 2009

Difusor duplo. Esta expressão absolutamente alienígena para quem não compreende a novilíngua da Fórmula 1 foi a grande sensação de 2009. Quem não se lembra da trinca de equipes que haviam apostado na astuta solução? Naqueles dias, todo mundo dizia que os bichos-papões da temporada seriam a novata Brawn, a desesperada Toyota e a eternamente esperançosa Williams de nove títulos de construtores.

Para quem não se lembra, dou uma pequena colher de chá sobre esse negócio de difusor duplo. As novas regras de 2009 visavam diminuir o downforce e aumentar as ultrapassagens e uma das medidas era diminuir o difusor traseiro. Sete das dez equipes seguiram o regulamento à risca e efetivamente reduziram a área do difusor. Brawn, Toyota e Williams preferiram explorar as brechas e desenvolveram uma espécie de janela que conectava o assoalho ao difusor. Esta janela desembocava nos degraus superiores do difusor e estes degraus acabavam sendo acoplados ao difusor principal, criando a aparência de um difusor múltiplo. O ar passava sob o assoalho, atravessava a janela e saía pelo difusor. As equipes alegavam que estes degraus não faziam parte do difusor, pois eles faziam parte da tal janela. Colou.

A Williams, assim como a Brawn, decidiu optar pelo difusor duplo, com apenas um degrau sobre o difusor principal. A Toyota foi a única que apostou em um difusor triplo, com dois degraus. O fato é que as três equipes estavam andando muito bem na pré-temporada. A Brawn, cuja existência havia sido confirmada apenas no dia 3 de março de 2009, liderou a maioria dos testes e as pessoas não sabiam se babavam ou se duvidavam. Os resultados eram bons demais para uma equipe que simplesmente não existia até um mês antes da primeira corrida e que contava moedas. E mesmo a tradicional Williams também dava a séria impressão de blefe.

Não que o desempenho tenha sido fantástico. Com uma Brawn avassaladora na pista, era realmente difícil querer fazer o melhor tempo de qualquer sessão. Mesmo assim, o nipônico Kazuki Nakajima conseguiu a proeza de ser o mais rápido nos testes coletivos entre os dias 15 e 19 de março, realizados em Jerez. Nakajima, que nunca foi nada disso, bateu Button por quatro bons décimos. Além disso, o companheiro Nico Rosberg conseguiu ser o mais rápido entre os carros de 2009 nos testes de Algarve entre os dias 19 e 22 janeiro, perdendo apenas para o Toro Rosso STR3 de Sébastien Buemi.

Tudo muito bom, mas efêmero. Ao contrário do que muitos ingênuos esperavam, a Williams teve mais um ano ordinário e passou longe das primeiras posições. Rosberg até conseguiu terminar o ano em sétimo, mas o feito se deveu mais à sua consistência do que exatamente à velocidade do carro. O companheiro Nakajima conseguiu a proeza de zerar. Zero. Bola. Aqueles quatro décimos de vantagem sobre o campeão Button fizeram falta.

3- PROST 2001

A partir daqui, o nível realmente cai. As três primeiras posições foram ocupadas por equipes que não tinham absolutamente nada a perder, nem sequer a dignidade. Como eram pobres, risíveis e despertavam apenas dó e comiseração nos torcedores, elas não viam outra solução para chamar a atenção de uma maneira positiva a não ser apelar. Em testes de pré-temporada, a receita era clássica: um carro medíocre, meio copo de gasolina, pneus dos mais macios do mundo e um piloto disposto a arriscar os bagos para fazer o melhor tempo possível.

Em 2001, a Prost Grand Prix achava que tinha encontrado o caminho do sucesso. O tetracampeão Alain Prost, que é o dono da verdade e também anda muito bem na chuva, achava que sua ecurie era boa demais para utilizar aqueles motores Peugeot que poderiam até ser gratuitos, mas eram lerdos e totalmente frágeis. Ignorando o fato dos seus chassis também serem uma droga, Prost mandou a turma do leão para casa e decidiu gastar 25 milhões de dólares anuais para ter motores Ferrari de segunda linha. O nome Ferrari faz qualquer um do meio do pelotão ficar de pau duro.

O detalhe é que Prost não tinha 25 milhões de dólares, até porque todos os patrocinadores da temporada 2000 caíram fora após o fracasso da equipe. Então, ele decidiu abrir o capital para sócios como a Louis Vuitton e o ex-piloto Pedro Paulo Diniz, que sonhava em ter sua própria equipe. Tendo parceiros desta magnitude, as coisas ficavam mais fáceis. Mas ainda era necessário atrair patrocinadores. Não era de bom tom dar as caras com um carro totalmente pelado.

A Prost passou boa parte da pré-temporada correndo atrás de um companheiro para Jean Alesi. Ela testou Enrique Bernoldi e até mesmo Oriol Servia, mas nenhum deles tinha a bufunfa que Le Professeur queria. Enquanto isso, Alesi brilhava com seu AP04 reluzente. Houve uma sequência de catorze dias consecutivos de testes em Barcelona entre 21 de janeiro e 3 de fevereiro. Jean conseguiu a proeza de marcar, no dia 30 de janeiro, a segunda melhor marca entre todos os 25 pilotos que participaram de ao menos um dia.

E olha que este nem foi o melhor resultado. Numa série de testes entre os dias 7 e 15 de fevereiro no Estoril, Alesi fez 1m18s929 no dia 14 e acabou fechando esta série com a melhor marca. Neste mesmo período, outros dois pilotos testaram pela Prost e marcaram tempos bons: Pedro de la Rosa ficou em terceiro e, acredite, Gastón Mazzacane ficou em quarto. Resultados bons demais para uma equipe que só acabou marcando quatro pontos na temporada e não conseguiu sequer sobreviver para continuar em 2002.

2- MINARDI 2000

É engraçado falar na Minardi aqui porque a equipe italiana raramente participava dos testes de pré-temporada. Em 2001, por exemplo, ela só conseguiu garantir sua participação na temporada em fevereiro e perdeu praticamente todos os testes. Nos outros anos, a situação não é muito diferente. No geral, perdia-se muito tempo na busca por patrocinadores e por pilotos que pudessem contribuir com algum. Além disso, a escassez de recursos não permitia a participação em muitas sessões.

Em 2000, a situação estava ligeiramente melhor do que em outros anos. A presença do catalão Marc Gené em um dos carros significava um enorme afluxo de dinheiro vindo lá da Espanha, mais precisamente da Telefónica. O preço a se pagar era uma horrorosa pintura verde limão, mas o sacrifício valia a pena, pois o almoço estava garantido. Para melhorar as coisas, o segundo carro seria ocupado pelo argentino Gastón Mazzacane, que trazia o apoio da falida rede de televisão PSN. A fartura era grande e você percebia isso no grande número de decalques no carro.

O carro a ser utilizado, nomeado simplesmente como M02, só ficou pronto no final de fevereiro. Mas sua avant-première foi de arrepiar: nos testes coletivos realizados em Barcelona entre os dias 24 e 29 de fevereiro, Gené conseguiu a proeza de terminar fazer o terceiro tempo entre doze pilotos! Com o tempo de 1m21s48, ele superou dois Jordan, dois Prost, dois Jaguar e os McLaren de David Coulthard e do campeão Mika Häkkinen! Para um primeiro contato, um resultado digno da Brawn.

A Minardi ainda dividiu a pista de Mugello com a prima rica Ferrari. Dessa vez, Gené e Mazzacane ficaram distantes dos ferraristas, mas nada tão absurdo para os padrões da pequena equipe. O melhor tempo de Gené foi cerca de 3s4 mais lento que o de Rubens Barrichello, e aí você deve colocar na conta o fato do F2000 ser muito melhor e ter testado muito mais do que o modesto M02. A verdade é que a armada de Giancarlo Minardi havia deixado uma ótima imagem naquele mês de fevereiro.

Mas foi só naquele mês, também. A carruagem verde limão virou abóbora a partir do Grande Prêmio da Austrália. Embora Gené tenha aparecido bem em alguns treinos classificatórios, a equipe passou longe dos pontos e terminou empatada com a horrenda Prost na última posição. Mas se você quiser utilizar o sistema de pontos atual, Gené teria feito dez pontos e Mazzacane emplacaria seis. Mais do que a Williams de 2011.

1- ARROWS 2000

Este caso aqui é bem interessante. Não diria exatamente que Tom Walkinshaw e amigos blefaram na pré-temporada de 2000, mas a fantástica performance dos carros da Arrows levaram a um estado generalizado de ceticismo e assombro por parte de quem acompanhava o esporte. Não era possível que aquele maldito carro preto e laranja estivesse tão veloz.

Isso porque a Arrows teve uma de suas piores temporadas na história em 1999. O defasado A20 terminou o ano penando para superar o Minardi M01 e seus dois pilotos, Pedro de la Rosa e Toranosuke Takagi, não conseguiam fazer milagres. Takagi, que falava inglês como um macaco, foi demitido e deu lugar a Jos Verstappen, que havia feito parte da equipe em 1996, quando ela ainda carregava a alcunha de Footwork.

A Arrows também passava por uma grave crise financeira. Em 1999, ela havia apostado todas as fichas em uma parceria com o príncipe nigeriano Malik Ibrahim Ado, que se dizia um sujeito que havia emigrado para a Inglaterra muito cedo e que fez fortuna com um conglomerado de empresas que incluía companhias telefônicas e petrolíferas. Mas Ado não tinha lá muita credibilidade. A equipe não avançou durante a parceria e o nobre desconhecido não demorou muito para desaparecer. No fim de 1999, a Arrows não sabia de onde tirar dinheiro.

Mas ela tinha alguns trunfos nas mãos. O A21 calhou de ser um carro muito veloz e o motor Supertec, embora uma mera atualização do propulsor Renault RS9 que foi campeão em 1997, fazia muito bem seu serviço. Além disso, a Arrows decidiu fazer a pré-temporada especialmente para chamar a atenção de todos e galgar alguns patrocinadores. A tática funcionou, e como.

De La Rosa conseguiu liderar duas baterias de testes (em Barcelona entre os dias 8 e 13 de fevereiro e também em Barcelona entre os dias 17 e 22 de fevereiro) de maneira notável. Nestas duas baterias, Verstappen terminou uma em terceiro e outra em segundo, o que colocava a Arrows na posição de equipe mais forte da pré-temporada naquele momento. A lista de equipes que ficaram atrás dos carros negros era incrível: McLaren, Jordan, Benetton, Prost, Sauber, Jaguar…

Verstappen terminou em segundo em outra bateria de testes em Barcelona, a realizada entre os dias 1 e 4 de fevereiro. Enquanto isso, De La Rosa fechou os testes de Silverstone, realizados nos dias 29 de fevereiro e 1 de março, na quinta posição, deixando sete pilotos para trás. Resultados excelentes, que ajudaram a equipe a conquistar uma boa turma de parceiros: Orange, Chello, Eurobet, Cartoon Network…

É óbvio que os resultados da pré-temporada não se repetiram nas corridas. O A21 era, sim, um carro muito melhor que o antecessor e capaz de aparecer muitíssimo bem nas pistas velozes. Infelizmente, faltava-lhe desempenho nas pistas mais lentas e confiabilidade. Apenas sete pontos foram marcados, mas, pelo menos, a imagem deixada foi excelente. Nenhuma equipe pequena conseguiu se dar tão bem graças à sua pré-temporada quanto a Arrows em 2000.

8 de abril de 2011

TOP CINQ: Cinco manifestações de pobreza

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: andrea moda, gaston mazzacane, hispania, minardi, monteverdi, perry mccarthy, roberto moreno |
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Como les mademoiselles et monsieus sabem, a Hispania é minha equipe favorita. Minha relação com ela é peculiar. É como se eu tivesse uma coleção de carros da Maserati, da Mercedes, da BMW e da Audi, mas gostasse mais daquele velho e abandonado Monza 85 abandonado no fundo do galpão. As pessoas entram, ficam maravilhadas com o Quattroporte Evoluzione e com o Série 7 e me perguntam, incrédulas, o motivo pelo qual gosto tanto daquele Monza empoeirado. Respondo que tenho apreço por tudo aquilo que é esquecido, injustiçado ou ignorado pelas pessoas comuns. Alguns mais simpáticos pensam que sou apenas um sujeito estranho e excêntrico. Outros pensam que não é nada disso e que só faço isso por graça e para parecer do contra. E alguns simplesmente acham que eu sou retardado e tenho mau gosto. E todos vão embora do galpão.

Enfim, mesmo achando o máximo a petulância de existir uma equipe como a Hispania em um ambiente tão perfeccionista e tão cheio de glamour como a Fórmula 1, dei uma risada de desprezo ao ver aquela fumaceira saindo da traseira do carro do Narain Karthikeyan no primeiro treino livre. Os mecânicos ligaram o motor, mas havia algo de errado no sistema de lubrificação. Tão logo o F111 começou a se movimentar, o óleo caiu nas partes quentes e o resultado foi aquele que todo mundo viu. Naquele instante, fiquei com vergonha da Hispania. Ser pobre não deve ser sinônimo de fazer papel de palhaço.

Durante os mais de sessenta anos de Fórmula 1, já vimos de tudo lá no fim do grid. Sejamos justos com algumas equipes pobres, mas limpinhas e organizadinhas. Estas, como a Larrousse e a Zakspeed, só faliram por pura falta de dinheiro. Outras, porém, escancaravam a falta de recursos com episódios dignos de críticas, vergonha ou até mesmo pena. Hoje, conto cinco histórias reais de puro sofrimento da ralé – porque a Fórmula 1 não é só dos bonitões.

5- REUTILIZAÇÃO DE PEÇAS VAGABUNDAS

Se não fosse o restritivo regulamento vigente, as equipes atuais nunca sequer sonhariam em reaproveitar peças. Para cortar custos, várias das partes devem apresentar vida útil de alguns fins de semana de corrida. Um motor ideal, por exemplo, deverá aguentar três etapas sem chiar. Uma caixa de câmbio deverá durar até mais. Fora isso, o que puder ser eliminado, será. Nem mesmo um mísero parafuso será poupado.

Em tempos não tão restritivos, as equipes maiores jogavam fora boa parte do carro utilizado em determinada corrida. Na corrida seguinte, apenas algumas poucas partes, geralmente relacionadas ao chassi, eram reutilizadas. Por isso, assustava muito ver que algumas equipes pequenas não tinham dinheiro para fabricar ou comprar peças novas. Sendo assim, para manter o carro andando, os mecânicos simplesmente recondicionavam as peças.

Nem falo de partes como o chassi, que era utilizado em dois, três ou quatro anos seguidos. A Coloni utilizou exatamente o mesmo chassi entre 1989 e 1991. O problema maior residia em peças descartáveis, sendo algumas diretamente ligadas à segurança do piloto. Em meados de 1990, a Monteverdi Grand Prix, que havia comprado a Onyx, estava numa pindaíba terrível. O ORE-2 utilizado pela equipe não era nada além de uma versão recauchutada do ORE-1 utilizado pela Onyx no ano anterior. E o pior é que quase todas as peças estavam sendo reutilizadas de uma corrida para outra.

Nos treinos de sábado para o GP da Hungria, o suíço Gregor Foitek rodopiou e ficou parado no meio da pista. Uma averiguação posterior concluiu que a causa da rodada foi uma fissura em um dos braços dianteiros esquerdos da suspensão. O mais grave é que a fissura havia sido causada por fadiga, o que deixou Karl Foitek, pai do piloto e um dos sócios da Monteverdi, possesso. Imediatamente após descobrir que seu filho pilotava carros que reutilizavam peças quebradas, Karl decidiu abandonar a sociedade e levou Gregor junto. Mas essa história não é pior do que aquela protagonizada por Perry McCarthy dois anos depois.

Em 1992, a Andrea Moda era a piada da temporada. O carro era simplesmente triste, os mecânicos trabalhavam muito e não ganhavam quase nada e o dono era um tremendo de um picareta criminoso. O inglês McCarthy, que era um dos pilotos, era praticamente uma figura indesejável na equipe, que queria trazer Enrico Bertaggia e suas liras para seu lugar. O descaso era tanto que, nos treinos oficiais do GP da Bélgica, a Andrea Moda descobriu que a barra de direção do carro de Roberto Moreno, o primeiro piloto, estava trincada. Então, os mecânicos simplesmente retiraram a tal barra e a colocaram no carro de McCarthy. Sem saber do ocorrido, o britânico foi à pista e quase protagonizou uma tragédia.

Na Eau Rouge, a barra de direção rachou de vez e o piloto se viu sem controle algum na curva mais perigosa do calendário. Após escapar e conseguir milagrosamente retornar à pista, McCarthy ainda conseguiu voltar aos pits lentamente. Por lá, descobriu o que aconteceu. Desnecessário dizer se ele ficou feliz ou não…

4- O CARRO QUE QUEBROU SOB O NARIZ DOS MECÂNICOS

Por incrível que pareça, a Andrea Moda conseguiu a proeza de assegurar lugar em quatro das cinco posições do Top Cinq de hoje. O S921, carro desenhado pelo estúdio Simtek e montado por alguns mecânicos abnegados, foi um dos carros mais ridículos já vistos em um fim de semana de Fórmula 1. Nem era tão feio, mas era absolutamente vagabundo.

Em Interlagos, após duas noites passadas em claro, os mecânicos conseguiram terminar um dos carros. Moreno, com cara de madrugada mal dormida, entrou no bólido negro e tentou tirá-lo do lugar. O S921 não obedeceu. Então, os pobres mecânicos tiveram de empurrá-lo por 50 metros. Enquanto isso, Roberto tentava dar um tranco para fazer o carro ligar. Oh, ele ligou! Palmas para a turma da Andrea Moda! De fato, os mecânicos da Benetton e da Jordan pararam seus afazeres para assistir ao show e realmente aplaudiram.

Moreno deu três voltas na pré-classificação até o carro quebrar. A lista de problemas era razoável: injeção de gasolina falha, sistemas elétricos que não funcionavam e alavanca de câmbio que simplesmente saiu na mão do piloto em dois momentos, entre outros. Pelo menos, o carro andou um pouco. Em Barcelona, nem isso.

Pobre Perry McCarthy. Depois de tanta burocracia para recuperar sua superlicença, tirada de suas mãos dois dias antes da Andrea Moda estrear em Interlagos, o inglês finalmente conseguiu um carro e uma permissão para pilotar um Fórmula 1. O circuito catalão de Montmeló seria o palco de seu debut. Mas qual?

Como falei acima, o S921 nº 35 deve ter sido o carro mais rejeitado e abandonado do mundo. Preocupados apenas em construir um bólido minimamente competitivo para Moreno, os mecânicos fizeram um trabalho porco qualquer para McCarthy. Quando ele tentou ligar o carro pela primeira vez, um pequeno incêndio se iniciou lá na parte traseira. Fogo apagado, Perry tenta ligar novamente. Dessa vez, o motor ligou e o carro pôde sair.

McCarthy esterça o carro para tirá-lo da garagem. Desequilibrado, o S921 quase bate na mureta dos pits, mas o piloto consegue controlá-lo. Só que o carro percorre míseros 18 metros antes do motor apagar de vez. Você não leu errado: 18 METROS! O suficiente para sair da área de pits e, portanto, impedi-lo de ser empurrado de volta para os boxes. Graças ao pequeno incêndio, as peças do motor não aguentaram mais do que alguns segundos de funcionamento. E a estreia de Perry McCarthy acabou aí.

3- ME EMPRESTA UMA XÍCARA DE FARINHA, VIZINHA?

Uma equipe minimamente competitiva de Fórmula 1 dispõe de dezenas de milhares de peças, podendo até abrir uma loja de autopeças. Como não estou falando das equipes grandes, o que você verá aqui é algo bem diferente disso. Assim como falei lá em cima, as equipes pequenas não dispõem de um significativo estoque de peças sobressalentes e são obrigadas a se virar nos trinta.

Em 1992, a italiana Fondmetal revelou como havia uma diferença abismal entre as equipes grandes e pequenas comparando o número de bandejas de motor que cada equipe dispunha. Enquanto a Williams dispunha de 200 para toda a temporada, a Fondmetal tinha de se virar com apenas seis! No início de 1995, a Forti Corse anunciou fazer a temporada inteira com apenas 16 milhões de dólares. No GP da Argentina, o piloto Pedro Paulo Diniz revelou que a equipe havia pedido para ele andar com o máximo de cautela possível, já que havia pouquíssimas peças sobressalentes e um acidente complicaria a participação da turma na categoria.

Quando não há como recondicionar peças usadas, o negócio é apelar para a piedade alheia. Há várias histórias de equipes pedindo coisas emprestadas de outras. Em 1989, a Coloni estava precisando de um jogo de molas para colocar no carro de Moreno durante determinado treino oficial. Então, o brasileiro deu um pulo nos boxes da Ferrari, equipe na qual ele trabalhou como piloto de testes no ano anterior, e pediu um jogo emprestado. Caridosos e montados na grana, os ferraristas emprestaram.

Pior ainda foi a Andrea Moda, sempre ela. A equipe deu as caras no GP do Canadá de 1992 sem um mísero motor para seus carros! A explicação oficial era absurda. Os dois motores Judd seriam embarcados em um voo transatlântico da British Airways que partiria da Inglaterra rumo ao Canadá. Uma tempestade teria cortado a rede elétrica da British Airways, o que impediu a decolagem do avião. Toda a carga teve de ser retirada, mas como a eletricidade estava cortada e o banco de dados com as informações sobre o peso da carga não estava acessível, os funcionários da empresa estavam receosos de sobrecarregar o avião. E escolheram deixar para trás justamente os pobres motores da Andrea Moda!

História para boi dormir. Posteriormente, Andrea Sassetti acusou a MSAS, empresa contratada pela Fórmula 1 para realizar o frete dos equipamentos para corridas realizadas fora da Europa, de cobrar adiantado um preço até sete vezes maior do que o preço normal de outras empresas. Mas as conversas que rolavam no paddock diziam que não havia problema logístico algum. A Andrea Moda simplesmente não pagou suas dívidas à Judd e ficou sem motores.

O que se podia fazer, então? Os mecânicos foram atrás dos colegas da igualmente pobre Brabham e imploraram por um motor Judd V10 que estivesse encostado. Generosa, a Brabham liberou uma única unidade, que foi instalada no carro de Moreno, o que deixou McCarthy a pé novamente. Moreno deu algumas voltas e ficou a 14 segundos do penúltimo colocado da pré-classificação.

2- DESCONFORTO E VAQUINHA

Mesmo o mais chulé dos mecânicos voa em primeira classe, dorme em uma cama king size, toma um café da manhã de rei, não precisa arrumar a cama e pode levar sua(s) prostituta(s) para o quarto sem passar vergonha. Essa é a realidade da turma da Fórmula 1, que viaja sempre pela primeira classe das melhores companhias e se hospeda nos melhores hotéis de cada país. E o melhor: tudo é sempre pago pelas equipes. Além do salário, você leva uma vida de príncipe em um fim de semana de Fórmula 1.

Mas o vidão nem sempre é para todos. Hoje em dia, mesmo na Hispania, é difícil encontrar alguém que não tenha regalias em sua estadia em determinado país. Antigamente, as coisas eram mais difíceis. Em 1985, os treze integrantes da Minardi faziam uma vaquinha para pagar as passagens aéreas para cada corrida! Apesar de ser a equipe com o maior número de patrocinadores naquele ano, a Minardi não tinha dinheiro sequer para pagar passagens aéreas da classe econômica para todo mundo.

Há pouco tempo, saiu uma notícia de que a Williams deixaria de pagar passagens aéreas de primeira classe para todo mundo, que teria de se conformar com a classe executiva. Oh! Em equipes realmente pobres, até mesmo o avião é uma comodidade que pode ser deixada de lado. Não é incomum ouvir histórias de mecânicos, engenheiros e até mesmo pilotos viajando nos caminhões de suas equipes pela Europa afora. Para provar que, às vezes, até mesmo o piloto se dá mal, uso o exemplo do argentino Gastón Mazzacane. Em 2001, ele corria pela Prost, que estava quase falindo. Como a equipe não tinha dinheiro, Alain Prost optou deixar de lado os funcionários menos importantes não tinham suas contas pagas. Como o indesejado Mazzacane era um deles, não restava outra alternativa senão comprar suas próprias passagens aéreas (classe econômica) e arranjar seus próprios quartos de hotel (geralmente, de duas ou três estrelas). Pode parecer ridículo sentir pena de alguém que viaja de avião e se hospeda em hotel, mas a situação de Gastón é a definição perfeita do padecimento no paraíso.

1- FOME ZERO?

Além de tudo, as equipes de Fórmula 1 gastam dezenas de milhares de dólares para alimentar enormes turmas de mecânicos, engenheiros, jornalistas e puxa-sacos. Eu gosto de gastronomia e de Fórmula 1. Se tivesse alguma possibilidade de cobrir in loco, faria de tudo para comparar a comida das diferentes equipes. Dizem que a Toyota era a que servia as melhores refeições nos últimos anos. Já ouvi elogios à macarronada ao sugo al dente da Ferrari, aos pratos franceses da Renault e à culinária de vanguarda do Energy Station da Red Bull. Come-se mal na Williams e na McLaren. Ingleses…

Nesse sentido, as equipes pequenas nem ficavam tão para trás das grandes. Nos anos 80, Nelson Piquet costumava correr pelas grandes equipes inglesas e almoçar nas pequenas italianas. “Bad team, good food” era seu lema, que se referia às massas da Minardi e da Osella, conhecidas pela maior qualidade na cozinha do que nos boxes. Há um bom tempo, o jornalista Flavio Gomes comparou a comida da Ferrari e da Minardi. Surpreendente, o veredito foi altamente favorável aos minardistas. Portanto, se uma equipe pequena não consegue sequer caprichar na comida, é porque o negócio está feio demais…

Desde meados dos anos 80, uma equipe normal costuma ao menos montar banquetes para seus integrantes. Quem não tem cozinha improvisa com lanches, salgadinhos e porcarias típicas de aluno de faculdade pública. Nos anos 70, os mecânicos da Kojima participaram do GP japonês de 1976 alimentados com frango frito da rede KFC, comprado exatamente pelo piloto Masahiro Hasemi. Em outras equipes pequenas, os mecânicos levam seus próprios sanduíches e acepipes.

Em alguns casos, as equipes utilizam-se de escambo para manter seus funcionários bem alimentados. No Brasil, a churrascaria paulistana Fogo de Chão costumava negociar suas peças de picanha e alcatra com as equipes menores, que exporiam seu logotipo nos carros e nos macacões como forma de pagamento. Foi assim que, em 1990, a Minardi conseguiu se entupir da boa carne do restaurante. Em 1992, foi a vez da Andrea Moda e da March fazerem isso. Em 1994, a Simtek.

No caso da Andrea Moda, as suculentas carnes não estiveram presentes durante todo o tempo. Nos primeiros dias, sem grandes opções, restou à equipe recorrer às massas do restaurante O Gordo e o Magro Pizzas e Panquecas, localizada no bairro da Lapa. Cada mecânico tinha direito a uma refeição de dez dólares! Inacreditável, em se tratando de Fórmula 1. O mais incrível é que as compras foram feitas a prazo e os donos do restaurante estavam morrendo de medo da turma italiana dar o calote após ir embora…

15 de março de 2011

UMA A UMA 2011: Toro Rosso

Posted by Verde under Uma a Uma | Tags: daniel ricciardo, jaime alguersuari, minardi, sebastien buemi, toro rosso, toro rosso str6 |
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Semana corrida e eu não consigo escrever mais nada de diferente. Paciência. Até sexta-feira, e em mais alguns dias da próxima semana, apresentarei as próximas seis equipes. Depois de ter falado da Red Bull ontem, apresento sua priminha menor, a Scuderia Toro Rosso.

SCUDERIA TORO ROSSO

A história da Toro Rosso é tão curta quanto irrelevante e não merece maiores detalhes. Portanto, falemos de sua ancestral direita, a Minardi, equipe que foi comprada pela Red Bull no fim de 2005.

A Minardi era o sonho de vida de Giancarlo Minardi, próspero empresário italiano que enriqueceu vendendo caminhões Fiat. Após competir durante um breve período, Giancarlo fundou em 1972 a Scuderia Passatore, que competiria na Fórmula Abarth Italia e na Fórmula 3. Dois anos depois, após o rápido sucesso da Passatore, Minardi decidiu criar uma equipe para competir no europeu de Fórmula 2, a Scuderia Everest, nome este dado por uma empresa de autopeças que entraria como sócia. Seu piloto era o xará Giancarlo Martini, tio de Pierluigi.

Em 1980, a Everest pulou fora da sociedade e Giancarlo Minardi se viu sozinho na gestão de sua equipe de Fórmula 2. Sua primeira medida foi mudar o nome da equipe para Minardi Team. Nos primeiros anos da década de 80, a Minardi não passava de uma equipe do meio do pelotão, incapaz de enfrentar bichos-papões como a Ralt e a March. Mesmo assim, aos trancos e barrancos, Giancarlo Minardi quis levar sua modesta equipe para a Fórmula 1 em 1985.

Com menos de dez funcionários, incluindo aí o célebre engenheiro Giacomo Caliri, o time sofreu em seus primeiros dias. Nos três primeiros anos, era comum ver o carro amarelo e preto parado em algum ponto da pista. A partir de 1988, com a construção de um novo carro, a parceria com a Ford e a estabilização de Pierluigi Martini na Fórmula 1, a Minardi deu um belo salto para o meio do grid.

Entre 1989 e 1991, a brava equipe italiana teve alguns de seus melhores momentos, com Martini liderando uma volta do GP de Portugal de 1989 e largando na primeira fila no GP dos EUA de 1990. No entanto, o avanço tecnológico da categoria no início dos anos 90 deixou a Minardi, que não tinha dinheiro para investir em novidades, para trás. Após o encarecimento geral da categoria, ela deixou o meio do pelotão para se estabilizar lá nas últimas posições.

Nos seus últimos dez anos de existência, a Minardi passou pela mão de vários donos, empregou muitos pilotos e nunca conseguiu manter uma estabilidade técnica ou financeira. O fim, seja pelo simples sumiço do nome ou pela falência, parecia apenas questão de algum tempo. No fim de 2005, seu último dono, o magnata australiano Paul Stoddart, desistiu da brincadeira e vendeu a equipe à Red Bull, que precisava de uma segunda escuderia para empregar seus jovens talentos. Oportunisticamente, a empresa das latinhas mudou seu nome para Toro Rosso, mantendo um pouco do DNA italiano na equipe.

Desde então, pouca coisa mudou. A Toro Rosso nunca fez nada além de empregar jovens pilotos patrocinados pela Red Bull e disputar posições do meio para trás. Sua equipe técnica, pelo menos até pouco tempo atrás, só se dava o trabalho de utilizar os projetos da irmã mais forte e até mesmo a pintura nunca muda. Em sua curta história, a única coisa que a escuderia fez de bom foi revelar Sebastian Vettel ao mundo. Dirigindo um precário STR3, Vettel venceu de maneira brilhante o GP da Itália de 2008. Ao menos para ele, os nobres porém ineficientes propósitos da Toro Rosso serviram.

TORO ROSSO STR6

Vamos dizer que a Toro Rosso, que foi criada para projetar ao mundo os novos talentos da Red Bull, faz apenas o arroz-com-feijão e não move uma única palha para promover qualquer tipo de novidade técnica. Eu me arriscaria a dizer que seu STR6 é, entre todos os carros apresentados dessa temporada, o de aparência mais próxima ao antecessor. Há apenas uma novidade mais relevante, da qual falo mais abaixo.

Entre as maiores novidades visíveis a olho nu, temos a barbatana e o bico dianteiro. A barbatana, que chegava até a asa traseira no STR5, desapareceu e a cobertura do motor voltou ao seu formato mais conservador, com uma área reta seguida de outra em descida. O bico ficou levemente mais alto e bem menos íngreme que o anterior. No mais, o sistema de suspensões, as asas dianteira e traseira e os sidepods são basicamente os mesmos. Sim, até mesmo o sidepod, que terá de comportar o KERS neste ano.

A mudança mais expressiva foi a implantação de um assoalho duplo, conceito utilizado pela Ferrari F92A há dezenove anos. Este assoalho, que fica suspenso sob o assoalho normal, serve para canalizar melhor o ar para a parte traseira. Na Ferrari, o sistema falhou miseravelmente. Por outro lado, para surpresa de todos, a inovação parece ter dado um bom empurrão à Toro Rosso, que foi um dos destaques nesta curta pré-temporada. Davi foi mais competente que Golias.

18- SÉBASTIEN BUEMI

Muita gente reclama que a Fórmula 1 contemporânea está cheia de almofadinhas que mais se parecem com cantores pop. A grande maioria sempre pensa em Nico Rosberg, sujeito andrógino que divide o cabelo no meio, mas há outros que parecem se preocupar mais com sua estética do que com qualquer outra coisa. Para os que reclamam dessa demasiada valorização da aparência, sempre há um Sebastien Buemi para mostrar que o automobilismo ainda tem piloto que anda e faz cara feia – literalmente.

Buemi, suíço de 22 anos, não é o melhor o piloto do grid e nem dá grandes indicações de que o será um dia. Não são muitos os seus fãs, e eu confesso que sou antigo militante da turma dos que torcem contra. Mas a cada dia que passa, ele consegue provar cada vez mais que, definitivamente, não é mau piloto. Na verdade, é até bastante subestimado.

Se Sébastien nunca foi campeão de nada importante, também não passou vergonha nas categorias onde competiu, obtendo o vice-campeonato da Fórmula 3 europeia em 2007 e um bom quinto lugar em seu primeiro ano completo na GP2 em 2008. Na Fórmula 1, já fez duas temporadas completas e nunca teve lá muito trabalho com seus dois companheiros, Sebastien Bourdais e Jaime Alguersuari. Em 2010, o espanhol até convenceu um pouco mais, mas Buemi ainda conseguiu terminar o ano na frente. Melhor em treinos do que em corridas, o suíço é do tipo que precisa aprender a ser tão consistente como é veloz.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: No início de 2009, pouco antes de estrear na Fórmula 1, Buemi anunciou que se mudaria para a casa de um tio no Bahrein. A razão? No Bahrein, o imposto de renda não abocanha mais do que 1% da renda do indivíduo. Assim, até eu.

19- JAIME ALGUERSUARI

Sébastien Buemi pode não ser um gênio, mas seu companheiro também não é. Jaime Alguersuari, espanhol de 20 anos, é um piloto com ótimos resultados nas categorias de base, algum potencial de crescimento e enorme autoestima, mas que não consegue se destacar entre seus pares. Não que a Toro Rosso seja lá o melhor lugar do mundo para iniciar a carreira na Fórmula 1, mas bem que o aspirante a DJ poderia se esforçar um pouco mais, não?

Pelo terceiro ano seguido, Alguersuari será o piloto mais novo a estar inscrito para a categoria. Em sua corrida de estreia, o GP da Hungria de 2009, ele tinha apenas 19 anos, quatro meses e três dias, superando em quase dois meses a idade de estreia de Mike Thackwell, o mais novo até então. Doze dias após completar vinte anos, ele marcou seus primeiros pontos na Fórmula 1, dois no GP da Malásia de 2010. Para se ter uma ideia, se ele corresse na GP2 hoje, nada menos que 19 pilotos seriam mais velhos do que ele. Um feto, quase.

Jaime só entrou cedo porque demonstrou muito talento nas suas curtíssimas passagens pelas categorias de base. Em apenas três anos e meio de corridas nessas categorias menores, Jaime foi destaque na Fórmula Renault europeia, vice-campeão na Fórmula Renault italiana, campeão da Fórmula 3 britânica e um dos líderes da World Series by Renault. Não que não haja gente que tenha obtido bem mais sucesso do que ele, mas fazer tudo isso com tanta pouca idade é algo a ser considerado. Só esperamos que a carreira de Alguersuari também não acabe tão cedo quanto se iniciou.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Você deve saber que Jaime Alguersuari brinca de DJ nas horas vagas. O que você não sabe é que, desde o fim de 2010, ele adotou um nome artístico para sua carreira musical: DJ Squire.

PILOTO DE TESTES: DANIEL RICCIARDO

Ver Red Bull.

30 de junho de 2010

CLIQUE: Luis Perez-Sala, Vallelunga, 1989

Posted by Verde under Clique | Tags: f3000, luis perez-sala, minardi, rinaldo capello |
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Semana passada, eu deixei uma foto para vocês descobrirem qual que é. Três caras (o Felipe Portela, o indefectível Rianov e o Arthur Simões) responderam corretamente: era o espanhol Luis-Perez Sala andando em um Minardi M188 modificado para o campeonato internacional de Fórmula 3000. Os três receberão pôsteres com Sebastien Buemi, Karun Chandhok e Robert Kubica fazendo caretas.

Um Minardi modificado? Como assim?

Quando a Fórmula 3000 foi anunciada, em meados de 1984, uma das idéias da categoria era receber antigos carros de Fórmula 1 que já não tivessem mais qualquer utilidade na categoria maior. Equipando estes carros com motores Cosworth DFV aspirados, a FISA resolvia um problema de estoque, uma vez que tanto os carros como os motores aspirados não serviam para mais nada em uma categoria aonde as equipes desenvolviam chassis válidos para uma única temporada, ou até menos, e os propulsores eram todos turbocomprimidos. E, de quebra, surgia aí uma categoria barata que poderia substituir a Fórmula 2. Dois coelhos com uma cajadada só.

O problema é que algumas construtoras de chassis, como a Ralt, a March e a Lola, desenvolveram monocoques específicos para o regulamento da Fórmula 3000. Esses modelos eram bem mais modernos e adequados para os motores Cosworth do que os carros de Fórmula 1. Mesmo assim, algumas equipes insistiram em reutilizar carros da Williams, da Tyrrell e até mesmo um Dywa que deveria ter corrido na Fórmula 1 em 1980. Sobre esse último, escrevo sobre ele qualquer dia.

O caso é que os carros de Fórmula 1 perderam feio na disputa com os carros feitos exclusivamente para a Fórmula 3000. Em 1987, todas as equipes já usavam carros específicos e a idéia de reutilizar carros de Fórmula 1 foi engavetada. No entanto, dois anos depois, um grupo de zé-ruelas quiseram trazer a idéia de volta.

Luciano Pavesi era um dos chefes de equipe mais tradicionais da Fórmula 3000. Sua equipe, a Pavesi Corse, teve ótimos momentos em 1986 e 1987, quando utilizou chassis Ralt e colocou Pierluigi Martini e Luis Perez-Sala para correr. No entanto, os bons tempos foram embora e a Pavesi se transformou em mais uma das muitas equipes coadjuvantes da categoria. 1988 foi o descalabro. Era necessário voltar aos bons tempos e Luciano achava que tinha uma carta na manga para isso.

Ele decidiu competir na Fórmula 3000 em 1989 com um Minardi M188, o carro utilizado pela simpática equipe italiana na Fórmula 1 no ano anterior. O motor utilizado seria o Cosworth DFV de 3000cc, ao invés da unidade de 3500cc utilizada na Fórmula 1, e os pneus seriam Avon. De resto, tudo como dantes no quartel de Abrantes.

No início de 1989, Luciano quis colocar seu brinquedinho para testar no circuito de Vallelunga, quintal da Minardi e conhecido rincão das equipes de Fórmula 3000. Motivado por um misto de amizade e experiência, assume o volante o espanhol Perez-Sala, que já havia corrido na Pavesi e que tinha competido na Fórmula 1 com este carro. O carro andou muito bem e ele marcou 1m05s6 como melhor tempo. Com esse tempo, o M188 teria largado em sexto na corrida realizada naquela pista alguns meses depois. A intenção da Pavesi era ter o italiano Rinaldo Capello, aquele que viria a ser vencedor das 24 Horas de Le Mans, como piloto.

Infelizmente, Capello não conseguiu encontrar patrocínio e a idéia da Pavesi competir com este carro foi por água abaixo. Foi a última tentativa de inscrição de um carro de Fórmula 1 na Fórmula 3000.

11 de junho de 2010

TOP CINQ: Ludopédio e automobilismo

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: copa do mundo, fabien barthez, futebol, jordan, michael schumacher, minardi, premier1 grand prix, ricardo zonta |
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Ah, a Copa do Mundo. Tempo de bandeirinhas, paredes pintadas de verde e amarelo, álbuns da Panini, expedientes interrompidos e latinhas de cerveja espalhadas na rua. Tempo em que corintianos, palmeirenses, flamenguistas, gremistas e ibienses se unem por um único ideal, o hexacampeonato. Tempo de não se pensar em mais nada. Todos estão contaminados pelo espírito da maior festa mundial do futebol. Todos uma pinóia! Este escriba mal-humorado e do contra, que nunca foi fã do dito esporte, não está ligando muito. Mas é impossível ignorar a Copa, porque o noticiário e todas as pessoas ao seu redor só falarão sobre isso.

O Top Cinq de hoje irá relembrar cinco casos em que o futebol, chamado por alguns de esporte bretão, teve algum vínculo com o automobilismo. Porque até mesmo um esporte hermético, elitista e carrancudo como as corridas de carro se rende à exuberância futebolística.

5- BARTHEZ, PILOTO

Fabien Barthez, lembra-se dele? Até eu, completo ignóbil no assunto, sei de quem se trata. Ele era o goleiro careca da seleção francesa que venceu o Brasil na final da Copa de 1998. Além dos brasileiros, os torcedores do Manchester United também não tinham lá grandes lembranças dele, que atuou por lá entre 2000 e 2004: seus frangos eram tantos que os ingleses sardonicamente o apelidaram de “Mãos de Manteiga”.

Pois não é que ele decidiu tentar outra coisa na vida? Após se aposentar, no fim de 2007, Fabien migrou para o automobilismo, fazendo algumas corridas na Porsche Supercup nos dois últimos anos. O desempenho foi razoavelmente bom a ponto de uma equipe do Campeonato Francês de GT, a GCR Mediaco, tê-lo contratado para toda a temporada 2010.

Como está sua temporada? Seis corridas já foram realizadas e Barthez está na 22ª posição do campeonato, com 18 pontos. Parece pouco, mas até pódio ele já conseguiu. O melhor, no entanto, é que o careca está dois pontos à frente de Olivier Panis, ex-piloto de Fórmula 1! O negócio até que vai bem pro “Butter Hands”.

4- RICARDO ZONTA NO BARÇA

Na atual temporada de Stock Car V8, Ricardo Zonta corre com as cores do Corinthians pintadas em seu carro e em seu macacão. É o verdadeiro piloto da Fiel. O que poucos sabem é que este é o segundo time que o paranaense defendeu nas pistas.

Em 2002, sem muitas perspectivas de competir na Fórmula 1, Zonta aceitou uma proposta de dar um passo atrás e competir no então novíssimo Telefonica World Series, um campeonato do mesmo nível da Fórmula 3000 patrocinado pela empresa de telefonia e pela Nissan. O carro, um Dallara equipado com o motor japonês, era cerca de dois segundos mais rápido que o Lola-Zytek da F3000 e permitiria que Ricardo não perdesse ritmo de corrida. Além disso, ele receberia para correr, um luxo em se tratando de uma categoria de base.

O mais interessante do negócio, porém, era a equipe de Zonta. A Gabord Competición era patrocinada pelo Barcelona. Sim, o time de Ibrahimovic, Messi e Henry! O carro era pintado de azul e bordô, além de carregar o emblema do time. E a trajetória vencedora do Barça acabou se repetindo na World Series: com 9 vitórias, Ricardo Zonta se consagrou o campeão da temporada.

3- SCHUMACHER E O ECHICHENS

Michael Schumacher, o heptacampeão de Fórmula 1, não esconde de ninguém que sua segunda paixão é o futebol. Jogador frustrado assumido, ele costuma dizer que gostaria de ter atuado profissionalmente, mas não era bom o suficiente para isso. Suas atuações futebolísticas vistas por aí em eventos de caridade e em amistosos, no entanto, não sugeriam isso. O alemão, vez ou outra, aparece com boas jogadas e até marca uns gols de vez em quando.

Recentemente, um clube moldávio, o Olimpia, anunciou que estava leiloando uma vaga no elenco do clube e queria muito ver o piloto alemão ocupando-na. Schumi, obviamente, nem deu bola. Seu time do coração, se é que dá pra falar assim, é o FC Echichens, um pequeno clube suíço que está atualmente na quinta divisão (!) do campeonato nacional. Patrocinador da equipe, Michael chegou a atuar profissionalmente pelo clube em 2007, quando o Echichens estava na terceira divisão lutando para fugir do rebaixamento. O alemão até chegou a marcar alguns gols, mas sua presença não ajudou muito na sorte do time.

2- PREMIER1 GRAND PRIX

Qual foi o primeiro projeto de categoria que intencionava mesclar futebol e automobilismo? Quem respondeu Superleague Formula errou. Foi o Premier1 Grand Prix.

Esta iniciativa surgiu no final de 2001, quando um empresário inglês, Colin Sullivan, teve a brilhante (?) idéia. Ao contrário da real porém pouco ousada Superleague, o Premier1 prometia ser um campeonato global que competisse com a Fórmula 1. Os carros seriam feitos pela Dallara e teriam pneus slick, câmbio semi-automático e motores V10 feitos pela Judd que alcançavam gloriosos 750cv de potência. O calendário inicial passaria por circuitos como Donington, Buenos Aires, Jacarepaguá, Zandvoort, Dijon e Estoril. A intenção era ter pilotos de nome, como Damon Hill e Nigel Mansell. Tudo muito bonito no papel.

Sullivan esperava ter 24 times em seu campeonato, sendo que um deles seria o Flamengo. Quatro (se minha memória não me trai, o Anderlecht, o Benfica, o Leeds United e o Feyenoord) chegaram a exibir o Dallara com suas pinturas em eventos oficiais. O Benfica, inclusive, já tinha um pré-contrato com Pedro Lamy, sócio do clube.

Como todo projeto ambicioso demais, o Premier1 afundou sem ter realizado uma única corrida. O campeonato, que deveria ter se iniciado em junho de 2002, foi adiado para março de 2003, depois para 2004 e após isso, nunca mais se tocou no assunto. Faltou dinheiro e credibilidade.

1- IRLANDA X ITÁLIA

Essa história é legal. Como foi, aliás, a Copa do Mundo de 1994.

Como costuma ocorrer em tempos de Copa do Mundo, o pessoal da Fórmula 1 deixa um pouco a tensão e o nervosismo de lado para se divertir com o futebol. Como o paddock é composto por pessoas de vários países e planetas, provocações e brincadeiras acontecem aos montes entre mecânicos, pilotos, jornalistas e aspones. Ao mesmo tempo, vemos cenas que em tempos normais nunca aconteceriam, como pilotos e mecânicos de equipes concorrentes se reunindo em um único motorhome para assistir a um jogo.

Em 1994, as sempre espirituosas Jordan e Minardi protagonizaram uma curiosa rivalidade baseada nos resultados das seleções de seus países, respectivamente Irlanda e Itália, na Copa. Ambas estavam no grupo E, acompanhadas por México e Noruega. Naqueles tempos, apenas uma das quatro seleções do grupo sobrava na primeira fase.

No dia 18 de junho, Irlanda e Itália se enfrentaram no Giants Stadium e os irlandeses venceram o jogo por 1 x 0. Fanfarrão, Eddie Jordan emplacou um adesivo em seus carros esfregando na cara dos muitos italianos presentes no paddock o resultado: “Ireland 1 Italy 0”. Rubens Barrichello e Eddie Irvine disputaram o GP da França, realizado no dia 3 de julho, mostrando a provocação ao mundo.

Mas a turma da azzurra riu depois, e riu com gosto. No dia seguinte ao da corrida, a Irlanda jogou contra a Holanda pelas oitavas de final, perdeu por 2 x 0 e abandonou a Copa. Três dias depois, pelas mesmas oitavas de final, a Itália vencia a Nigéria por 2 x 1.

Giancarlo Minardi aplicou, então, a vendetta. Em Silverstone, os carros de Pierluigi Martini e Michele Alboreto apareceram com um emblema “Italia IN – Ireland OUT”. Os italianos perderam a Copa quando Roberto Baggio chutou aquele pênalti em direção à Netuno. Mas Giancarlo Minardi, em sua disputa pessoal, deu uma piaba no espalhafatoso Eddie Jordan.

A Jordan começou...

... e a Minardi deu o troco

7 de abril de 2010

Jos Verstappen – parte 2

Posted by Verde under Nostalgia | Tags: a1gp, arrows, jos verstappen, minardi, simtek, tyrrell |
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Para 1995, Flavio Briatore, querendo colocar seu pupilo na recuperação, arranjou uma vaga na pequena Simtek. Não parecia ser a melhor coisa do mundo, mas o S951 representava uma notável evolução com relação ao fraco e destrutivo carro anterior. Ele tinha um calcanhar de aquiles: o câmbio, que quebrou nas primeiras etapas. Uma delas, o GP da Argentina, foi sensacional.

Verstappen largou em um milagroso 14º, fez um excelente arranque e saiu por aí a ganhar posições como um doido, principalmente em cima da Ferrari de Gerhard Berger. Ainda no começo da corrida, chegou a estar em uma absurda 6ª posição, algo impensável para a Simtek até pouco tempo antes. Mas infelizmente, a merda do sistema de transmissão falhou justamente quando ele estava nessa posição. Nas corridas seguintes, a Simtek se portou relativamente bem nos treinos, mas sempre falhou em corrida. Além disso, as finanças da equipe iam muito mal. Após a corrida de Mônaco, a equipe disse que não ia para o Canadá e para mais lugar algum. E Jos, novamente, ficava a pé.

O holandês se desvencilhou de vez da Benetton e foi encontrar um lugar na Arrows para 1996. A equipe era pequena e pobre, mas teria um bom reforço de caixa com os patrocinadores de Verstappen, como a Philips Car Stereo. Com a diminuição do grid e com a melhora do carro de um ano para outro, Jos até que conseguiu se destacar em 1996, fazendo bons treinos (superou seu companheiro Ricardo Rosset em todos eles) e novamente uma corrida milagrosa na Argentina: sétimo no grid e sexto na corrida. O único grande revés foi um acidente espetacular em Spa-Francorchamps, no qual seu carro bateu em altíssima velocidade na Stavelot e Verstappen saiu vendo estrelas de dentro do carro.

O problema era que ele vinha se estabelecendo como um piloto de equipes pequenas, e ninguém mais dava importância ao seu talento. Em 1997, ele foi contratado pela Tyrrell para ser companheiro de Mika Salo, parada dura para o holandês. O Tyrrell 025 era uma bosta, lento e muito feio. No fim do campeonato, o finlandês se saiu ligeiramente melhor e ainda marcou dois pontos. Porém, Verstappen teve algumas atuações excelentes, como na Argentina (de novo!). Para 1998, era esperado que ele seguisse na equipe, mas a grana de Tora Takagi e Ricardo Rosset falaram mais alto e Jos sobrou. De novo!

Verstappen ficou de fora do começo da temporada de 1998. Enquanto ele voltava à Benetton para fazer uns bicos como test-driver, a Stewart demitia Jan Magnussen por sua falta de performance e pelo seu péssimo hábito de fumar e comer Big Mac (sério!), chamando Jos para entrar no seu lugar. Foi um ano virtualmente nulo: o carro era muito lento, pouco confiável e Verstappen, que sempre se saía melhor em treinos, não pode fazer nada a não ser terminar três corridas.

Para 1999, novamente, ele não encontrou uma vaga de titular. Sua condição de “supersub” da Fórmula 1 já começava a incomodá-lo. Mas tudo indicava que isso acabaria: a Honda, com toda a sua história e seu dinheiro, pretendia retornar à Fórmula 1 em 2000 com equipe própria. E Jos Verstappen acabou sendo chamado para ser o piloto que desenvolveria o projeto. Como prêmio, na temporada de estréia da equipe, ele seria o primeiro piloto. Tudo muito bonito.

E a Honda, de fato, colocou um carro, o RC99, para testes no primeiro semestre de 1999. Verstappen participou de várias sessões ao lado de pilotos de outras equipes em circuitos como Jerez e Barcelona e os tempos foram bastante razoáveis. Tudo parecia bastante promissor, mas o projetista Harvey Postlethwaite morreu vítima de ataqe cardíaco fulminante e a Honda, diante disso, decidiu de súbito abortar o projeto. E o sonho de Verstappen ser titular de uma boa equipe acabou mais uma vez. Voltando à sua enfadonha rotina de test-driver, ele foi fazer testes na Jordan.

Sem grandes escolhas, Verstappen acabou aceitando um segundo convite da Arrows para ser segundo piloto de Pedro de la Rosa na temporada 2000. A equipe, porém, tinha dois interessantes trunfos: o motor Supertec e um chassi, o A21, que calhou de ser muito eficiente em pistas velozes. O holandês teve performances fantásticas, a destacar por Nurburgring (andou lá na frente e brigou com a Ferrari de Barrichello antes de bater forte), Montreal (quinto lugar) e Monza (quarto lugar após ultrapassar vários concorrentes e andar em terceiro). Infelizmente, o A21 era muito pouco confiável e Jos não fez mais do que cinco pontos. Porém, ele conseguiu convencer mais do que seu companheiro De La Rosa. E pela primeira vez em sua carreira, ele renovaria o contrato com uma equipe, seguindo na Arrows em 2001.

Infelizmente, o motor Supertec foi embora e no lugar, a equipe teve de utilizar o Asiatech, que nada mais era do que um fraco, explosivo e beberrão Peugeot recondicionado mas que custava barato. Evolução do A21, o A22 era um chassi que até aguentava o tranco, mas a temporada foi difícil. Verstappen teve ótimas atuações e vou destacar algumas, que merecem citações à parte.

Na Malásia, Verstappen fez aquilo que eu considero “a melhor largada de um piloto na história da categoria”. Com um motor bem fraco, o holandês arriscou tirar toda a asa do carro para ter um foguete na reta. E deu certo: largando em 18º, ele completou as duas curvas utilizando o traçado mais retilíneo possível, ganhando dez posições. Some-se isso com as rodadas de Ralf Schumacher e Irvine e Verstappen se achou na 6ª posição após duas curvas! Depois disso, ele mostrou personalidade ao andar boa parte da corrida em segundo e ao reagir a ataques de pilotos como Heinz-Harald Frentzen e Mika Hakkinen. Com uma parada a mais para fazer, ele terminou em sétimo e não marcou pontos devido ao regulamento da época. Injusto.

Na Áustria, ele voltou a andar lá na frente e brigou com as Ferrari e Coulthard no começo da corrida. Em determinado momento, chegou a ocupar a segunda posição. Dessa vez, ele terminou em sexto e marcou o único ponto da equipe na temporada. No Canadá, ele voltou a andar muito bem e estava em sexto a duas voltas do fim da corrida quando seu carro teve problemas de freios e Verstappen foi com tudo aos pneus. O restante do ano foi discreto, com um carro que só se tornava defasado com relação aos outros. De quebra, Verstappen ainda causou mal-estar na equipe ao criticar seu companheiro Enrique Bernoldi. Como Bernoldi era “broda” de Tom Walkinshaw, o capo da Arrows decidiu, à sua maneira, quebrar o contrato que tinha com o holandês para 2002 e mandá-lo para o olho da rua. E novamente, ele ficou desempregado.

Jos Verstappen ficou procurando emprego durante o ano de 2002 e depois de rápidos flertes com a Toyota e com a Jordan, acabou se acertando com a Minardi. Não era o que ele queria, mas fazer o quê? Com um carro defasado, mal-testado e finanças apertadas, o holandês não fez absolutamente nada naquele ano. Só chamou a atenção por bater nos treinos oficiais de Imola e por andar relativamente bem em Montreal, ao largar em 15º e terminar em 9º depois de mostrar arrojo com um carro que mal fazia uma curva. E Verstappen, irritado, criticou a equipe no fim do ano, dizendo que todos eram incompetentes. Não dava pra continuar, era melhor ficar desempregado.

Para 2004, Verstappen bateu à porta da Jaguar pedindo um emprego e recebeu um “não”. Na Jordan, ele quase conseguiu um acordo para ser segundo piloto e chegou até a moldar um banco. Mas o dinheiro de Giorgio Pantano tirou seu lugar aos 44 do segundo tempo e, assim, acabou a saga do holandês na Fórmula 1. Ele, um piloto agressivo e pirotécnico, saía pela porta dos fundos sem ser notado.

É óbvio que sempre aparecia um boato com o seu nome, como sua participação no GP da Bélgica de 2007 com a Spyker ou sua contratação pela Lotus para 2010, mas ele preferiu se dedicar a outros afazeres. Entre 2005 e 2006, fez a A1GP pela equipe da Holanda e conseguiu uma vitória histórica em Durban após largar de 16º. Era sua primeira vitória em 12 anos, o que tornava o feito ainda mais impressionante. Porém, mais uma vez, ele se desentendeu com sua equipe devido a problemas salariais e acabou desistindo da A1. Desde 2008, ele vem correndo na Le Mans Series e até foi campeão da categoria LMP2 no seu primeiro ano!

Verstappen vem mantendo nos últimos anos um perfil low-profile, mas continua mercurial tanto dentro como fora as pistas. Recentemente, o holandês quase foi preso pela acusação de ter agredido sua esposa Sophie, uma baixinha que pilota karts muito bem. Além do mais, sua fama na própria Holanda é muito ruim: as pessoas o têm como um indivíduo extremamente arrogante. Digo o seguinte: deve ser uma merda você ter talento, saber que tem talento mas nunca ter uma oportunidade decente e ainda ter de sorrir para os outros.

16 de março de 2010

35 anos da história da Minardi em um livro

Posted by Verde under Plantão Verde | Tags: livro, minardi |
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No próximo dia 20, sábado, na Piazza del Popolo de Faenza, será realizada uma conferência de lançamento do livro Giancarlo Minardi racconta 35 anni di gare: dalla Formula Italia alla Formula 1, escrito por Stefano Pasini e publicado pela Edizioni C&C. É isso mesmo que você viu: a Minardi, equipe mais simpática do fundão da Fórmula 1, ganha um livro de 190 páginas e 200 fotos contando sua trajetória de 35 anos, desde o início na Fórmula Itália, passando por F2, F1, ChampCar, F3000 Italiana e por aí vai.

No lançamento do livro, estarão personagens importantes da história da equipe, como os ex-pilotos Pierluigi Martini e Alessandro Nannini e o engenheiro Gabriele Tredozi. O site da Minardi já está vendendo o livro por 48 euros.

Água na boca.

22 de fevereiro de 2010

Cadê eles?

Posted by Verde under Pitacos | Tags: 2010, crise, f1, minardi, patrocinadores, renault, sauber |
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Gené e sua Minardi "lista telefônica"

Começo esse texto com uma Minardi. O seu nome é M02 e ela disputou a temporada 2000 com Marc Gené e Gaston Mazzacane. Eu acho o carro um desastre estético, mas isso não vem ao caso. Já viu quantos patrocinadores esse carro possuía? Conte comigo: Telefónica, Fondmetal, PSN, Doimo, Lois, Musashi, Frezza, PDP, Cimatron, LG… Só de olhar para a imagem, conto 20 logomarcas, fora o emblema da Bridgestone. Se olhar o carro inteiro, você verá que ele tem mais patrocinadores. Vemos empresas grandes como a Telefónica e a Fondmetal comprando partes grandes do carro e mais um sem número de pequenos patrocinadores disputando minísculos espaços. E estamos falando de uma Minardi com orçamento de 30 milhões de dólares anuais e sem perspectiva nenhuma!

Por isso, eu digo: há algo muito errado em 2010. Os carros estão pelados.

Sauber em 2010: macacões e carro lavados com Omo Progress

Olhe a Sauber. Olhe a Renault. A Sauber (desculpem, não vou chamá-la de BMW Sauber por preciosismo) apareceu em Jerez e em Valência com um carro pobre de dar dó, chegando ao ponto de escrever os digníssimos sobrenomes de seus pilotos, Pedro de la Rosa e Kamui Kobayashi, na lateral superior do bólido, espaço outrora disputadíssimo por grandes empresas. Já a Renault surpreendeu a todos com uma pintura nostálgica, quase psicodélica, que só maquiava o fracasso da equipe em atrair patrocinadores. Só a Total aparece com destaque, e ainda assim apenas nos aerofólios. Se a situação vai mudar pro Bahrein? Talvez mude, talvez não.

Renault: muitos adoraram, muitos odiaram, poucos se lembraram da pindaíba dos franceses

Mas as outras equipes não podem se gabar de estarem melhores. A Ferrari tem o Santander, o Shell e um código de barras que denuncia a Marlboro. É claro que se você for um espectador atento, vai perceber a Acer, a Mubadala, a Etihad e a Tata no carro. E é a equipe em melhor situação nesse sentido.

A Mercedes, mesmo com o título e com um dream team, só tem a Petronas de relevante. E se os malaios tivessem permanecido na Sauber ou ido para a Lotus, as flechas de prata seriam nostálgicas a ponto de terem aparecido sem patrocínio algum! A Williams tem a Philips, a Reuters, a RBS e a AT&T e só. A McLaren tem a Vodafone, a Aigo, o Johnnie Walker e a Mobil 1. A Force India tem um punhado de micropatrocinadores, sendo que boa parte deles são ligados diretamente a Vijay Mallya. Lotus, Virgin, Red Bull e Toro Rosso vivem de si mesmas ou dos seus donos. Se possuem patrocinadores, são irrelevantes no carro. Resumindo: ninguém mais pode se gabar de lotar o carro com patrocinadores grandes.

O mais inquietante, porém, é que os patrocinadores são simplesmente vitais para os gastos da categoria. Como a Ferrari ou a McLaren querem gastar meio bilhão de dólares por ano com apenas três ou quatro patrocinadores relevantes? Mesmo uma redução de, sei lá, 30% ainda não é suficiente. Há algum tempo, li sobre o quanto cada empresa colaborava no orçamento da Ferrari em 2002. A AMD tinha um espaço minúsculo na lateral do carro, praticamente do lado da suspensão traseira. O custo para isso? 10 milhões de dólares. Hoje em dia, as empresas grandes não aceitam pagar algo próximo disso nem se for pra mudar o nome da equipe. Por isso que a idéia do teto, por mais esquizofrênica que fosse sua aplicação, era uma idéia absolutamente aceitável.

Isso pode parecer, mas não é um mero detalhe. A questão dos patrocinadores se refere à existência da Fórmula 1 e do automobilismo como um todo a médio prazo. Se ninguém está injetando dinheiro na brincadeira, como vai haver corrida? O caso é que a F1 é inviável para quase todo mundo. Ninguém mais quer saber da categoria, principalmente depois da crise e dos sucessivos escândalos.

Olhe de novo para a foto do tenebroso M02. Há dez anos, uma colcha de retalhos tratada como piada. Hoje em dia, qualquer equipe média gostaria de poder exibir uma colcha de retalhos como essa.

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