Grande Prêmio da Alemanha de 2010, volta 47. Uma mensagem de rádio direcionada a Felipe Massa, piloto da Ferrari, chama a atenção de todos. O emissor é Rob Smedley, engenheiro do piloto brasileiro. O áudio é limpo e claro. Fernando está mais rápido que você. Você confirma que recebeu a mensagem?

Ditas calma e pausadamente, as duas frases acima intrigaram espectadores espalhados pelos quatro cantos do planeta. O que será que esta mensagem quer dizer? Alguns, como Luciano Burti, interpretaram que aquilo era nada menos do que uma ordem de equipe camuflada. Felipe Massa liderava a corrida desde a primeira volta. Seu companheiro Fernando Alonso estava na segunda posição. Naquela mesma volta 47, o espanhol havia feito a melhor volta da corrida até então, 1m17s012. A diferença entre os dois era de 0,907s. Nas últimas dez voltas, os dois ferraristas haviam estado separados por poucos décimos. Fernando Alonso é o cara que reclamou por ter ficado preso atrás de um Felipe Massa que sofria para aquecer seus pneus duros. “Isso é ridículo”, disse o asturiano. Alonso desembarcou na Alemanha com 98 pontos e uma vitória. Massa tinha 31 pontos a menos e nenhuma vitória.

A junção de fatos isolados leva à conclusão óbvia: já estavam marcadas as cartas. Felipe Massa deveria ceder sua posição a Fernando Alonso. Na volta 49, o brasileiro não acelerou como o esperado após o grampo Spitzkehre e viu o espanhol passando como um raio ao seu lado. Começa aí o mais novo escândalo da Fórmula 1. Pela segunda vez em três anos, Fernando Alonso ganha uma corrida com uma manobra absolutamente questionável de seu companheiro. Pela segunda vez em oito anos, a Ferrari utiliza-se de um escandaloso artifício da troca de posições para favorecer um piloto em posição teoricamente mais favorável no campeonato.

Massa e Alonso, a ordem de jure. Mas não de facto.

Até aí, tudo bem. Você já está careca de ler descrições minunciosas sobre o que aconteceu. Passado o fato, surgem as opiniões. A mídia e os torcedores, em uníssono, condenaram Felipe Massa. Para eles, o brasileiro mostrou-se subserviente, vendido, um verdadeiro cachorrinho a serviço dos italianos. Sua atitude seria a de um fracassado no melhor estilo Rubens Barrichello, que fez o mesmo em A1-Ring oito anos atrás. Ao ceder a vitória, deu as costas para milhões de brasileiros que torcem por ele nos domingos de manhã. A mídia e os torcedores disseram tudo isso. Eu não sou a mídia e os torcedores. O Bandeira Verde, que nunca teve a menor simpatia por Felipe Massa, se posiciona a favor dele. E aponta um culpado alternativo para a situação: a aura que envolve o nome Ferrari.

Andei lendo algumas declarações de ferraristas a respeito do ocorrido. Fiz aquilo que os linguistas chamam de análise do discurso: examinei palavra por palavra pra entender a mentalidade que motiva a Ferrari a praticar esse tipo de pataquada. A impressão que tive é que todas as pessoas envolvidas na Ferrari tratam a equipe de modo quase totêmico, colocando-se absolutamente abaixo da grife e de sua importância histórica. Se o cidadão veste vermelho, ele tem a obrigação de entender que a Ferrari per si está acima de tudo. Do bem e do mal.

Acha um exagero? Vamos às declarações. Luca de Montezemolo, presidente da equipe italiana, afirmou veementemente que um piloto da escuderia tem total idéia de que a equipe vem antes de qualquer interesse individual. Felipe Massa afirmou, em seu site, que ele é um funcionário da equipe e deve trabalhar por ela. Stefano Domenicali, diretor esportivo da equipe, disse que a Ferrari seguirá com esta filosofia de operação. Tanto o site da equipe quanto sua conta no Twitter expressam total felicidade e nenhum arrependimento, considerando a dobradinha “prazerosa” e “espetacular”. Conclui-se que, para a Ferrari, não há qualquer senso de satisfação individual. Pilotos, engenheiros e demais envolvidos devem ficar felizes pela equipe. Estando a Ferrari contente, ótimo.

É uma linha de pensamento construída com anos de tradição e bons resultados. A Ferrari surgiu nos anos 30 como uma equipe de corrida que utilizava carros da Alfa Romeo. Com o tempo, ela passou a construir seus próprios carros e a obter grandes resultados. Está na Fórmula 1 desde 1950, sendo a única equipe do grid remanescente desse período. Já venceu muitas e muitas vezes. Consagrou nomes como Niki Lauda, Gilles Villeneuve e Michael Schumacher. Angariou milhões de fãs ao redor do mundo. Dá-se o luxo de dizer que produz carros para financiar suas operações de corrida. É impossível negar seu legado e sua importância. O problema é que todo este esplendor traz como acompanhamento colateral a prepotência e o excesso de poder.

Os dois se abraçam. A equipe está bem, e isso é o que importa.

Apesar de carregar como motto a paixão e a competitividade, a Ferrari de hoje em dia é bem diferente disso. Por vezes ignorando o passado da equipe, seus manda-chuvas se portam como se fossem os bastiões do esporte como um todo. Por trás da máscara de amor ao esporte, eles trajam um manto de pedantismo, corporativismo e obscurantismo. Na cabeça deles, a Ferrari pode agir do jeito que age por simplesmente ser a Ferrari. E o esporte deve ser curvar à isso, já que há toda uma trajetória por trás. A Fórmula 1 não pode renegá-la. Aliás, a Ferrari é maior do que a própria Fórmula 1. É o que gente como Montezemolo pensa. É o que gente como Bernie Ecclestone pensa, como pôde ser visto nos 80 milhões de dólares anuais dados pela FOM à equipe. É o que gente como Michel Boeri pensa, como pôde ser visto em sua ameaça de acabar com o seu Grande Prêmio de Mônaco no caso da Ferrari sair. É o que, infelizmente, muitos torcedores pensam.

Tudo errado. O automobilismo não deve se colocar abaixo de equipe alguma. A Ferrari tem história? Tem, e muita. Dentro de uma corrida, no entanto, a equipe vale tanto quanto Hispania e Virgin. Honrando a competitividade que sempre representou, ela deve obter seus resultados por seus meios próprios. Manipular resultados pode até não ser ilegal, mas é simplesmente anti-esportivo. E a Fórmula 1, apesar dos pesares, apesar do que pensam Bernie Ecclestone e Flavio Briatore, ainda se fundamenta como um esporte. Não vejo erro em Alonso ou em Massa, apesar do espanhol soar patético quando credita a vitória a si. Quem está errada é a Ferrari, que coloca seus dois pilotos em situações constrangedoras que minam sua credibilidade e podem até mesmo afetar a continuidade de suas carreiras.

Felipe fez o certo, obedeceu a equipe. Se não obedecesse, perderia o emprego no dia seguinte. Há, em seu contrato, uma cláusula que o obriga a seguir cegamente as ordens da equipe. É óbvio que o brasileiro assinou este contrato porque quis. Porém, é a oportunidade que ele tinha em mãos. Não seria inteligente dizer não à Ferrari alegando questões de dignidade e preferir ser primeiro piloto na Sauber, por exemplo. Ele sabe que o mercado está saturado e ficar na Ferrari é o melhor para sua vida. Muitos falam que ele deveria fazer como Mark Webber, que peitou a equipe após o GP da Inglaterra. Eu penso o contrário. O australiano cavou sua cova na equipe. E, prestes a completar 35 anos, não terá muito mais o que fazer após sua passagem pela Red Bull.

É por essas e outras que não gosto da Ferrari. Acho tudo farsesco, exagerado, passional demais. Cegos de tão fanáticos, seus funcionários e torcedores são muito barulhentos e não admitem a derrota, mesmo que para evitá-la precisem de artifícios sujos. Não se pode utilizar argumentos como “o que importa é o sucesso da Ferrari”, “sua história permite tudo” e “os resultados acima de tudo” para sempre. Por mais que queiram, ela é só uma equipe de corridas. Uma equipe de corridas suja e pouco leal.

Por isso que ando de Corsa e não de 612 Scaglietti.

Gené e sua Minardi "lista telefônica"

Começo esse texto com uma Minardi. O seu nome é M02 e ela disputou a temporada 2000 com Marc Gené e Gaston Mazzacane. Eu acho o carro um desastre estético, mas isso não vem ao caso. Já viu quantos patrocinadores esse carro possuía? Conte comigo: Telefónica, Fondmetal, PSN, Doimo, Lois, Musashi, Frezza, PDP, Cimatron, LG… Só de olhar para a imagem, conto 20 logomarcas, fora o emblema da Bridgestone. Se olhar o carro inteiro, você verá que ele tem mais patrocinadores. Vemos empresas grandes como a Telefónica e a Fondmetal comprando partes grandes do carro e mais um sem número de pequenos patrocinadores disputando minísculos espaços. E estamos falando de uma Minardi com orçamento de 30 milhões de dólares anuais e sem perspectiva nenhuma!

Por isso, eu digo: há algo muito errado em 2010. Os carros estão pelados.

Sauber em 2010: macacões e carro lavados com Omo Progress

Olhe a Sauber. Olhe a Renault. A Sauber (desculpem, não vou chamá-la de BMW Sauber por preciosismo) apareceu em Jerez e em Valência com um carro pobre de dar dó, chegando ao ponto de escrever os digníssimos sobrenomes de seus pilotos, Pedro de la Rosa e Kamui Kobayashi, na lateral superior do bólido, espaço outrora disputadíssimo por grandes empresas. Já a Renault surpreendeu a todos com uma pintura nostálgica, quase psicodélica, que só maquiava o fracasso da equipe em atrair patrocinadores. Só a Total aparece com destaque, e ainda assim apenas nos aerofólios. Se a situação vai mudar pro Bahrein? Talvez mude, talvez não.

Renault: muitos adoraram, muitos odiaram, poucos se lembraram da pindaíba dos franceses

Mas as outras equipes não podem se gabar de estarem melhores. A Ferrari tem o Santander, o Shell e um código de barras que denuncia a Marlboro. É claro que se você for um espectador atento, vai perceber a Acer, a Mubadala, a Etihad e a Tata no carro. E é a equipe em melhor situação nesse sentido.

A Mercedes, mesmo com o título e com um dream team, só tem a Petronas de relevante. E se os malaios tivessem permanecido na Sauber ou ido para a Lotus, as flechas de prata seriam nostálgicas a ponto de terem aparecido sem patrocínio algum! A Williams tem a Philips, a Reuters, a RBS e a AT&T e só. A McLaren tem a Vodafone, a Aigo, o Johnnie Walker e a Mobil 1. A Force India tem um punhado de micropatrocinadores, sendo que boa parte deles são ligados diretamente a Vijay Mallya. Lotus, Virgin, Red Bull e Toro Rosso vivem de si mesmas ou dos seus donos. Se possuem patrocinadores, são irrelevantes no carro. Resumindo: ninguém mais pode se gabar de lotar o carro com patrocinadores grandes.

O mais inquietante, porém, é que os patrocinadores são simplesmente vitais para os gastos da categoria. Como a Ferrari ou a McLaren querem gastar meio bilhão de dólares por ano com apenas três ou quatro patrocinadores relevantes? Mesmo uma redução de, sei lá, 30% ainda não é suficiente. Há algum tempo, li sobre o quanto cada empresa colaborava no orçamento da Ferrari em 2002. A AMD tinha um espaço minúsculo na lateral do carro, praticamente do lado da suspensão traseira. O custo para isso? 10 milhões de dólares. Hoje em dia, as empresas grandes não aceitam pagar algo próximo disso nem se for pra mudar o nome da equipe. Por isso que a idéia do teto, por mais esquizofrênica que fosse sua aplicação, era uma idéia absolutamente aceitável.

Isso pode parecer, mas não é um mero detalhe. A questão dos patrocinadores se refere à existência da Fórmula 1 e do automobilismo como um todo a médio prazo. Se ninguém está injetando dinheiro na brincadeira, como vai haver corrida? O caso é que a F1 é inviável para quase todo mundo. Ninguém mais quer saber da categoria, principalmente depois da crise e dos sucessivos escândalos.

Olhe de novo para a foto do tenebroso M02. Há dez anos, uma colcha de retalhos tratada como piada. Hoje em dia, qualquer equipe média gostaria de poder exibir uma colcha de retalhos como essa.