Como les mademoiselles et monsieus sabem, a Hispania é minha equipe favorita. Minha relação com ela é peculiar. É como se eu tivesse uma coleção de carros da Maserati, da Mercedes, da BMW e da Audi, mas gostasse mais daquele velho e abandonado Monza 85 abandonado no fundo do galpão. As pessoas entram, ficam maravilhadas com o Quattroporte Evoluzione e com o Série 7 e me perguntam, incrédulas, o motivo pelo qual gosto tanto daquele Monza empoeirado. Respondo que tenho apreço por tudo aquilo que é esquecido, injustiçado ou ignorado pelas pessoas comuns. Alguns mais simpáticos pensam que sou apenas um sujeito estranho e excêntrico. Outros pensam que não é nada disso e que só faço isso por graça e para parecer do contra. E alguns simplesmente acham que eu sou retardado e tenho mau gosto. E todos vão embora do galpão.

Enfim, mesmo achando o máximo a petulância de existir uma equipe como a Hispania em um ambiente tão perfeccionista e tão cheio de glamour como a Fórmula 1, dei uma risada de desprezo ao ver aquela fumaceira saindo da traseira do carro do Narain Karthikeyan no primeiro treino livre. Os mecânicos ligaram o motor, mas havia algo de errado no sistema de lubrificação. Tão logo o F111 começou a se movimentar, o óleo caiu nas partes quentes e o resultado foi aquele que todo mundo viu. Naquele instante, fiquei com vergonha da Hispania. Ser pobre não deve ser sinônimo de fazer papel de palhaço.

Durante os mais de sessenta anos de Fórmula 1, já vimos de tudo lá no fim do grid. Sejamos justos com algumas equipes pobres, mas limpinhas e organizadinhas. Estas, como a Larrousse e a Zakspeed, só faliram por pura falta de dinheiro. Outras, porém, escancaravam a falta de recursos com episódios dignos de críticas, vergonha ou até mesmo pena. Hoje, conto cinco histórias reais de puro sofrimento da ralé – porque a Fórmula 1 não é só dos bonitões.

5- REUTILIZAÇÃO DE PEÇAS VAGABUNDAS


Se não fosse o restritivo regulamento vigente, as equipes atuais nunca sequer sonhariam em reaproveitar peças. Para cortar custos, várias das partes devem apresentar vida útil de alguns fins de semana de corrida. Um motor ideal, por exemplo, deverá aguentar três etapas sem chiar. Uma caixa de câmbio deverá durar até mais. Fora isso, o que puder ser eliminado, será. Nem mesmo um mísero parafuso será poupado.

Em tempos não tão restritivos, as equipes maiores jogavam fora boa parte do carro utilizado em determinada corrida. Na corrida seguinte, apenas algumas poucas partes, geralmente relacionadas ao chassi, eram reutilizadas. Por isso, assustava muito ver que algumas equipes pequenas não tinham dinheiro para fabricar ou comprar peças novas. Sendo assim, para manter o carro andando, os mecânicos simplesmente recondicionavam as peças.

Nem falo de partes como o chassi, que era utilizado em dois, três ou quatro anos seguidos. A Coloni utilizou exatamente o mesmo chassi entre 1989 e 1991. O problema maior residia em peças descartáveis, sendo algumas diretamente ligadas à segurança do piloto. Em meados de 1990, a Monteverdi Grand Prix, que havia comprado a Onyx, estava numa pindaíba terrível. O ORE-2 utilizado pela equipe não era nada além de uma versão recauchutada do ORE-1 utilizado pela Onyx no ano anterior. E o pior é que quase todas as peças estavam sendo reutilizadas de uma corrida para outra.

Nos treinos de sábado para o GP da Hungria, o suíço Gregor Foitek rodopiou e ficou parado no meio da pista. Uma averiguação posterior concluiu que a causa da rodada foi uma fissura em um dos braços dianteiros esquerdos da suspensão. O mais grave é que a fissura havia sido causada por fadiga, o que deixou Karl Foitek, pai do piloto e um dos sócios da Monteverdi, possesso. Imediatamente após descobrir que seu filho pilotava carros que reutilizavam peças quebradas, Karl decidiu abandonar a sociedade e levou Gregor junto. Mas essa história não é pior do que aquela protagonizada por Perry McCarthy dois anos depois.

Em 1992, a Andrea Moda era a piada da temporada. O carro era simplesmente triste, os mecânicos trabalhavam muito e não ganhavam quase nada e o dono era um tremendo de um picareta criminoso. O inglês McCarthy, que era um dos pilotos, era praticamente uma figura indesejável na equipe, que queria trazer Enrico Bertaggia e suas liras para seu lugar. O descaso era tanto que, nos treinos oficiais do GP da Bélgica, a Andrea Moda descobriu que a barra de direção do carro de Roberto Moreno, o primeiro piloto, estava trincada. Então, os mecânicos simplesmente retiraram a tal barra e a colocaram no carro de McCarthy. Sem saber do ocorrido, o britânico foi à pista e quase protagonizou uma tragédia.

Na Eau Rouge, a barra de direção rachou de vez e o piloto se viu sem controle algum na curva mais perigosa do calendário. Após escapar e conseguir milagrosamente retornar à pista, McCarthy ainda conseguiu voltar aos pits lentamente. Por lá, descobriu o que aconteceu. Desnecessário dizer se ele ficou feliz ou não…

4- O CARRO QUE QUEBROU SOB O NARIZ DOS MECÂNICOS


Por incrível que pareça, a Andrea Moda conseguiu a proeza de assegurar lugar em quatro das cinco posições do Top Cinq de hoje. O S921, carro desenhado pelo estúdio Simtek e montado por alguns mecânicos abnegados, foi um dos carros mais ridículos já vistos em um fim de semana de Fórmula 1. Nem era tão feio, mas era absolutamente vagabundo.

Em Interlagos, após duas noites passadas em claro, os mecânicos conseguiram terminar um dos carros. Moreno, com cara de madrugada mal dormida, entrou no bólido negro e tentou tirá-lo do lugar. O S921 não obedeceu. Então, os pobres mecânicos tiveram de empurrá-lo por 50 metros. Enquanto isso, Roberto tentava dar um tranco para fazer o carro ligar. Oh, ele ligou! Palmas para a turma da Andrea Moda! De fato, os mecânicos da Benetton e da Jordan pararam seus afazeres para assistir ao show e realmente aplaudiram.

Moreno deu três voltas na pré-classificação até o carro quebrar. A lista de problemas era razoável: injeção de gasolina falha, sistemas elétricos que não funcionavam e alavanca de câmbio que simplesmente saiu na mão do piloto em dois momentos, entre outros. Pelo menos, o carro andou um pouco. Em Barcelona, nem isso.

Pobre Perry McCarthy. Depois de tanta burocracia para recuperar sua superlicença, tirada de suas mãos dois dias antes da Andrea Moda estrear em Interlagos, o inglês finalmente conseguiu um carro e uma permissão para pilotar um Fórmula 1. O circuito catalão de Montmeló seria o palco de seu debut. Mas qual?

Como falei acima, o S921 nº 35 deve ter sido o carro mais rejeitado e abandonado do mundo. Preocupados apenas em construir um bólido minimamente competitivo para Moreno, os mecânicos fizeram um trabalho porco qualquer para McCarthy. Quando ele tentou ligar o carro pela primeira vez, um pequeno incêndio se iniciou lá na parte traseira. Fogo apagado, Perry tenta ligar novamente. Dessa vez, o motor ligou e o carro pôde sair.

McCarthy esterça o carro para tirá-lo da garagem. Desequilibrado, o S921 quase bate na mureta dos pits, mas o piloto consegue controlá-lo. Só que o carro percorre míseros 18 metros antes do motor apagar de vez. Você não leu errado: 18 METROS! O suficiente para sair da área de pits e, portanto, impedi-lo de ser empurrado de volta para os boxes. Graças ao pequeno incêndio, as peças do motor não aguentaram mais do que alguns segundos de funcionamento. E a estreia de Perry McCarthy acabou aí.

3- ME EMPRESTA UMA XÍCARA DE FARINHA, VIZINHA?


Uma equipe minimamente competitiva de Fórmula 1 dispõe de dezenas de milhares de peças, podendo até abrir uma loja de autopeças. Como não estou falando das equipes grandes, o que você verá aqui é algo bem diferente disso. Assim como falei lá em cima, as equipes pequenas não dispõem de um significativo estoque de peças sobressalentes e são obrigadas a se virar nos trinta.

Em 1992, a italiana Fondmetal revelou como havia uma diferença abismal entre as equipes grandes e pequenas comparando o número de bandejas de motor que cada equipe dispunha. Enquanto a Williams dispunha de 200 para toda a temporada, a Fondmetal tinha de se virar com apenas seis! No início de 1995, a Forti Corse anunciou fazer a temporada inteira com apenas 16 milhões de dólares. No GP da Argentina, o piloto Pedro Paulo Diniz revelou que a equipe havia pedido para ele andar com o máximo de cautela possível, já que havia pouquíssimas peças sobressalentes e um acidente complicaria a participação da turma na categoria.

Quando não há como recondicionar peças usadas, o negócio é apelar para a piedade alheia. Há várias histórias de equipes pedindo coisas emprestadas de outras. Em 1989, a Coloni estava precisando de um jogo de molas para colocar no carro de Moreno durante determinado treino oficial. Então, o brasileiro deu um pulo nos boxes da Ferrari, equipe na qual ele trabalhou como piloto de testes no ano anterior, e pediu um jogo emprestado. Caridosos e montados na grana, os ferraristas emprestaram.

Pior ainda foi a Andrea Moda, sempre ela. A equipe deu as caras no GP do Canadá de 1992 sem um mísero motor para seus carros! A explicação oficial era absurda. Os dois motores Judd seriam embarcados em um voo transatlântico da British Airways que partiria da Inglaterra rumo ao Canadá. Uma tempestade teria cortado a rede elétrica da British Airways, o que impediu a decolagem do avião. Toda a carga teve de ser retirada, mas como a eletricidade estava cortada e o banco de dados com as informações sobre o peso da carga não estava acessível, os funcionários da empresa estavam receosos de sobrecarregar o avião. E escolheram deixar para trás justamente os pobres motores da Andrea Moda!

História para boi dormir. Posteriormente, Andrea Sassetti acusou a MSAS, empresa contratada pela Fórmula 1 para realizar o frete dos equipamentos para corridas realizadas fora da Europa, de cobrar adiantado um preço até sete vezes maior do que o preço normal de outras empresas. Mas as conversas que rolavam no paddock diziam que não havia problema logístico algum. A Andrea Moda simplesmente não pagou suas dívidas à Judd e ficou sem motores.

O que se podia fazer, então? Os mecânicos foram atrás dos colegas da igualmente pobre Brabham e imploraram por um motor Judd V10 que estivesse encostado. Generosa, a Brabham liberou uma única unidade, que foi instalada no carro de Moreno, o que deixou McCarthy a pé novamente. Moreno deu algumas voltas e ficou a 14 segundos do penúltimo colocado da pré-classificação.

2- DESCONFORTO E VAQUINHA


Mesmo o mais chulé dos mecânicos voa em primeira classe, dorme em uma cama king size, toma um café da manhã de rei, não precisa arrumar a cama e pode levar sua(s) prostituta(s) para o quarto sem passar vergonha. Essa é a realidade da turma da Fórmula 1, que viaja sempre pela primeira classe das melhores companhias e se hospeda nos melhores hotéis de cada país. E o melhor: tudo é sempre pago pelas equipes. Além do salário, você leva uma vida de príncipe em um fim de semana de Fórmula 1.

Mas o vidão nem sempre é para todos. Hoje em dia, mesmo na Hispania, é difícil encontrar alguém que não tenha regalias em sua estadia em determinado país. Antigamente, as coisas eram mais difíceis. Em 1985, os treze integrantes da Minardi faziam uma vaquinha para pagar as passagens aéreas para cada corrida! Apesar de ser a equipe com o maior número de patrocinadores naquele ano, a Minardi não tinha dinheiro sequer para pagar passagens aéreas da classe econômica para todo mundo.

Há pouco tempo, saiu uma notícia de que a Williams deixaria de pagar passagens aéreas de primeira classe para todo mundo, que teria de se conformar com a classe executiva. Oh! Em equipes realmente pobres, até mesmo o avião é uma comodidade que pode ser deixada de lado. Não é incomum ouvir histórias de mecânicos, engenheiros e até mesmo pilotos viajando nos caminhões de suas equipes pela Europa afora. Para provar que, às vezes, até mesmo o piloto se dá mal, uso o exemplo do argentino Gastón Mazzacane. Em 2001, ele corria pela Prost, que estava quase falindo. Como a equipe não tinha dinheiro, Alain Prost optou deixar de lado os funcionários menos importantes não tinham suas contas pagas. Como o indesejado Mazzacane era um deles, não restava outra alternativa senão comprar suas próprias passagens aéreas (classe econômica) e arranjar seus próprios quartos de hotel (geralmente, de duas ou três estrelas). Pode parecer ridículo sentir pena de alguém que viaja de avião e se hospeda em hotel, mas a situação de Gastón é a definição perfeita do padecimento no paraíso.

1- FOME ZERO?


Além de tudo, as equipes de Fórmula 1 gastam dezenas de milhares de dólares para alimentar enormes turmas de mecânicos, engenheiros, jornalistas e puxa-sacos. Eu gosto de gastronomia e de Fórmula 1. Se tivesse alguma possibilidade de cobrir in loco, faria de tudo para comparar a comida das diferentes equipes. Dizem que a Toyota era a que servia as melhores refeições nos últimos anos. Já ouvi elogios à macarronada ao sugo al dente da Ferrari, aos pratos franceses da Renault e à culinária de vanguarda do Energy Station da Red Bull. Come-se mal na Williams e na McLaren. Ingleses…

Nesse sentido, as equipes pequenas nem ficavam tão para trás das grandes. Nos anos 80, Nelson Piquet costumava correr pelas grandes equipes inglesas e almoçar nas pequenas italianas. “Bad team, good food” era seu lema, que se referia às massas da Minardi e da Osella, conhecidas pela maior qualidade na cozinha do que nos boxes. Há um bom tempo, o jornalista Flavio Gomes comparou a comida da Ferrari e da Minardi. Surpreendente, o veredito foi altamente favorável aos minardistas. Portanto, se uma equipe pequena não consegue sequer caprichar na comida, é porque o negócio está feio demais…

Desde meados dos anos 80, uma equipe normal costuma ao menos montar banquetes para seus integrantes. Quem não tem cozinha improvisa com lanches, salgadinhos e porcarias típicas de aluno de faculdade pública. Nos anos 70, os mecânicos da Kojima participaram do GP japonês de 1976 alimentados com frango frito da rede KFC, comprado exatamente pelo piloto Masahiro Hasemi. Em outras equipes pequenas, os mecânicos levam seus próprios sanduíches e acepipes.

Em alguns casos, as equipes utilizam-se de escambo para manter seus funcionários bem alimentados. No Brasil, a churrascaria paulistana Fogo de Chão costumava negociar suas peças de picanha e alcatra com as equipes menores, que exporiam seu logotipo nos carros e nos macacões como forma de pagamento. Foi assim que, em 1990, a Minardi conseguiu se entupir da boa carne do restaurante. Em 1992, foi a vez da Andrea Moda e da March fazerem isso. Em 1994, a Simtek.

No caso da Andrea Moda, as suculentas carnes não estiveram presentes durante todo o tempo. Nos primeiros dias, sem grandes opções, restou à equipe recorrer às massas do restaurante O Gordo e o Magro Pizzas e Panquecas, localizada no bairro da Lapa. Cada mecânico tinha direito a uma refeição de dez dólares! Inacreditável, em se tratando de Fórmula 1. O mais incrível é que as compras foram feitas a prazo e os donos do restaurante estavam morrendo de medo da turma italiana dar o calote após ir embora…

GP DA MALÁSIA: Está aí uma corrida que eu sempre gostei. Em tempos nos quais minha gula por Fórmula 1 e meu tempo disponível eram consideravelmente maiores, ficava muito feliz por acordar às quatro da manhã para ver a corrida. Hoje em dia, as coisas não são bem assim, mas a etapa de Sepang continua divertida, com sua largura extrema, suas curvas cegas e seus bons pontos de ultrapassagem. A chuva, que vem com força, costuma dar uma graça especial à prova. Algumas das melhores corridas que vi na vida ocorreram lá, em 2001 e em 2009. Portanto, não falem mal da Malásia. Se quiserem descer o cacete em alguma coisa lá, façam isso com seus pilotos. Alex Yoong e Fairuz Fauzy não dá, né?

ASA DIANTEIRA: O maior mistério de todos os tempos nesta última semana é aquela maldita asa dianteira da Red Bull. Como é que a estranha flexibilização de suas pontas garante uma vantagem tão grande sobre as demais equipes? Algumas concorrentes, como a McLaren, já reclamaram. O caso é que Adrian Newey, gênio maior em encontrar alguma novidade aerodinâmica, deu um baile nos outros.  Novamente.

HISPANIA: A turma dos espanhóis não sabe bem o que esperar. Vitantonio Liuzzi, no início da semana, exaltou o F111 e disse que tinha boas chances de terminar a corrida malaia. Hoje, o italiano mudou de opinião e apontou que, apesar de se manter otimista, não garantia a classificação para a corrida. Narain Karthikeyan, o indiano com cara de malandro, já não se mostrava tão confiante. O caso é que há novidades. Aquele tal bico novo que não havia passado pelo crash-test obrigatório da FIA foi aprovado e estreará na Malásia. Além disso, foi anunciado um acordo com a Mercedes que permite à equipe de Múrcia utilizar seu túnel de vento para desenvolver o bólido. Se cuida, Virgin!

HEIDFELD: Após sua infelicíssima atuação em Melbourne, choveram críticas sobre o teutônico mais baixo da história da categoria. Mesmo que Nick não tenha andado porcaria nenhuma, devemos considerar o problema no KERS no treino de sábado e a porrada que levou na primeira volta da corrida. Ainda assim, é melhor o cara se apresentar bem, até porque Bruno Senna foi à maioria dos eventos promovidos pela Renault em Kuala Lumpur e sua sombra está sempre próxima daquele carro número 7. Há seis anos, Heidfeld obteve um ótimo pódio com a Williams. Vejamos o que acontece agora.

TODT: O casamento entre FIA e Bernie Ecclestone, sempre morno, passa por uma crise que pode descambar em algo bem ruim. Nos últimos dias, o baixote Jean Todt, presidente da FIA, fez uma série de declarações alfinetando os rumos que a Fórmula 1 vem tomando. Entre várias coisas, Todt falou que queria rever aqueles tais contratos entre a federação e a FOM, defendeu o aumento nos valores recebidos pelas equipes e criticou duramente as novas pistas que não rendem ultrapassagens. O Pacto de Concórdia será atualizado logo e os três lados (FIA, FOM e também a FOTA) vão protagonizar uma queda de braços daquelas. De duas, uma: ou a Fórmula 1 é dividida ou eles decretam cessar-fogo e adotam uma ou outra coisinha para agradar cada lado.

Porque a temporada de pitacos está de volta. Nesse ano, um tour pelas cervejas de cada país. Prepare-se pra tomar Itaipava no Brasil e Stella Artois em Spa.

GP DA AUSTRÁLIA: Primeira prova do ano desde 1996, a corrida da ilha é uma das mais esperadas. Pelos pilotos, que amam a badalada cidade de Melbourne e a traiçoeira pista do Albert Park. Pelos torcedores, que saciam a vontade de ver os carrinhos coloridos na pista. Por Bernie Ecclestone, que sempre enche as burras. Por quem escreve sobre o esporte, porque é finito o marasmo. Os nativos, por outro lado, consideram a prova altamente dispendiosa e barulhenta e querem ver a Fórmula 1 o mais longe possível da Oceania. Enquanto isso não ocorre, curtamos.

107%: Só vejo dois destinos para essa regra: ou ela cai após muita pressão das equipes nanicas ou a Fórmula 1 raramente terá mais do que 21 ou 22 carros nas corridas desse ano. A Hispania, que ainda nem conseguiu montar o segundo carro, é presa fácil nesse limite. A Virgin conseguiu a proeza de construir um carro ainda pior do que o do ano passado. Jerôme D’Ambrosio ficou a quase três segundos do limite nos treinos livres e nem Timo Glock está conseguindo salvar a honra alvinegra. Eu acho a regra dos 107% deveras idiota, mas a situação das duas pequeninas é altamente preocupante. E acho que a Lotus deveria se preocupar também.

PNEUS: Nem KERS, nem asa móvel: o que vai trazer graça às corridas neste ano serão os pneus Pirelli, cujo comportamento é absolutamente imprevisível. Após a primeira sessão, correu pelo mundo uma fotografia do deplorável estado de um dos pneus do Red Bull de Sebastian Vettel. Ainda assim, Fernando Alonso disse que os pneus poderão até apresentar maior resistência, já que Melbourne é uma pista que não consome muita borracha. Em 2011, você já entendeu qual será a grande dor de cabeça de pilotos, engenheiros e mecânicos.

PANORAMA: A Red Bull mandou e desmandou no primeiro treino e a McLaren conseguiu surpreendente dobradinha na segunda sessão. A Ferrari esteve sempre ali, a Williams surpreendeu positivamente com Barrichello, a Mercedes ficou no mesmo patamar, a Renault começou mal, a Force India está até pior, a Sauber tá lá no meio, a Toro Rosso não manteve a forma da pré-temporada e as novatas de 2010 continuam na merda. Este é o panorama dos primeiros quilômetros de Melbourne. No entanto, tudo isso pode mudar, já que treino livre é menos conclusivo do que amistoso contra time de cidade pequena. Ou não.

LITO CAVALCANTI: Além de realizar a primeira transmissão em alta definição, a SporTV agora está permitindo que os comentaristas leiam mensagens de telespectadores no Twitter. E logo na primeira sessão, o velho Lito Cavalcanti deu uma verdadeira bordoada em um sujeito que, descrente de seu comentário sobre o aspecto ecológico do KERS, soltou um “COMO ASSIM???” em caixa alta para o comentarista. Revoltado, Lito respondeu ironicamente ao espectador, repetindo a informação em voz sarcástica. Em casa, ri pra caramba. O Lito é o dono da verdade de sempre. E os internautas brasileiros seguem como ótimos fornecedores de risadas.

Acabou! Acabou! É tetra! Sim, colegas: a fria e sombria pré-temporada chegou ao fim. E com ela, chega ao fim também a série de apresentações de todas as equipes da temporada 2011 da Fórmula 1. As onze primeiras equipes foram apenas um aperitivo para a equipe preferida deste aqui: a nanica Hispania. Falo dela com satisfação – e apreensão.

HISPANIA RACING F1 TEAM

Para os que odeiam equipes pequenas, está aí um verdadeiro expurgo da Fórmula 1. E mesmo boa parte dos que adoram ficam com um pé atrás. Com um orçamento anual pouco acima dos 30 milhões de euros e o menor staff de toda a Fórmula 1, a Hispania é a pior equipe do campeonato com certa folga. Ela surgiu a poucos dias do início do campeonato passado, quando comprou o espólio natimorto da Campos. Campos?

Pois é, até mesmo a Hispania possui background no automobilismo. A Campos Racing surgiu em 1998, quando o ex-piloto Adrian Campos decidiu abrir uma equipe para apoiar os jovens talentos espanhóis na então nascente Open Fortuna by Nissan, ancestral da World Series by Renault. Em seus três primeiros anos, Adrian reinou na categoria: fez Marc Gené, Fernando Alonso e Antonio García campeões com folga. Entre 2000 e 2004, apesar de ter permanecido como uma das melhores equipes da Europa, a Campos acabou ficando meio esquecida no cenário automobilístico.

Em 2005, no entanto, a Campos foi escolhida como uma das 12 equipes que participariam da GP2, categoria que faria sua primeira temporada naquele ano. Em seus dois primeiros anos, os espanhóis só disputavam as últimas posições com pilotos de baixa qualidade. A partir de 2007, no entanto, Adrian Campos decidiu colocar mais dinheiro e contratar pilotos melhores. O italiano Giorgio Pantano, com passagens na Fórmula 1, fez um ano excelente e deu à equipe suas primeiras vitórias na categoria.

De lá para cá, as coisas só melhoraram. Em 2008, a Campos passou a receber o apoio oficial da Renault, que chegou a emprestar Lucas di Grassi para correr em seu carro a partir da metade da temporada. Naquele ano, a equipe descolou também os valiosíssimos apoios da Addax, empresa de investimentos pertencente ao espanhol Alejandro Agag, e da Barwa, empresa catarense de serviços imobiliários.

Em 2009, Agag assumiu 100% da equipe, que foi renomeada como Barwa Addax. Ao mesmo tempo, Adrian Campos estava financiando a construção de um túnel de vento na Espanha. Os rumores sobre a criação de uma equipe de Fórmula 1 eram fortes. Em poucos meses, o projeto foi revelado: Adrian, ao lado de alguns investidores de seu país e da construtora italiana Dallara, estariam levando o nome Campos à Fórmula 1 em 2010. A turma participou da seletiva de novas equipes e foi escolhida como um dos três projetos vencedores, ao lado da Manor e da USF1.

A princípio, o projeto parecia o mais sólido e saudável de todos. No entanto, conforme o tempo passava e as coisas não avançavam, começava a pairar sobre todos um sentimento de desconfiança e descrédito. Ao menos, a Dallara parecia estar desenvolvendo o carro. Mas faltando poucos meses para o início da temporada, a verdade vinha à tona: o desenvolvimento do bólido estava parado por falta de pagamento. Bruno Senna foi anunciado como piloto no fim de semana do GP de Abu Dhabi como forma de tentar atrair patrocinadores brasileiros. Mas ninguém, nem no Brasil e nem na Espanha, estava disposto a patrocinar a Campos. O negócio começou a desandar rumo ao fracasso.

Durante os meses de janeiro e fevereiro de 2010, todos na Campos mergulharam na correria para salvar a equipe que sequer havia nascido. Naqueles dias, outra vencedora da seletiva, a americana USF1, também estava no bico do corvo. Depois de muitos boatos, conversas com possíveis compradores alternativos e a quase certeza da falência, uma delas conseguiu se salvar – e não foi a USF1, é claro. No final de fevereiro, um dos sócios da cúpula original da Campos, o empresário do ramo imobiliário José Ramón Carabante, promoveu um management buyout e comprou o espólio da equipe, renomeando-a  como Hispania. Surgia aí a história da atual lanterninha da Fórmula 1.

Tudo foi feito às pressas. Bruno Senna foi mantido e Karun Chandhok foi anunciado como segundo piloto. Os dois carros só ficaram prontos, acreditem, no primeiro dia de treinos do GP do Bahrein. E o sufoco da estreia não mudou muito até o final do ano. Sem atualizações, o F110 se arrastou em todas as corridas e os pilotos não conseguiram fazer qualquer milagre. E falando em pilotos, além de Senna e Chandhok, correram também Christian Klien e Sakon Yamamoto. Tudo em nome de alguns trocados.

Com o fim da temporada, esperava-se que a equipe pudesse ao menos se preparar com um mínimo de dignidade para 2011. Mas isso não aconteceu, já que os esperados patrocinadores não chegaram. O novo carro não é muito mais do que uma reedição do lamentável F110 e a dupla de pilotos não empolga a muitos, apesar deste aqui torcer muito pelo Liuzzi. A luta é simplesmente por um amanhã.

HRT F111

Se você me perguntar o que achei do F111 em comparação com o F110 do ano passado, coçarei a cabeça e confessarei que não sei responder. Que o carro vai ficar lá atrás, isso é absolutamente consensual. A questão maior é saber quão diferente este carro é do predecessor. E o veredito é inconclusivo: é impossível saber claramente.

Eu já li todos os tipos de opinião, de gente dizendo que ele é basicamente um F110 pintado de branco, preto e vermelho a outros que apontam que ele representa uma revolução perto do Dallara cinzento. Vamos dizer que, no mínimo, os dois lados tem suas razões. Comecemos pelas semelhanças.

O bico, área inegavelmente fundamental, é estritamente igual ao do F110, carro incapaz de gerar qualquer downforce. Ele é fino, direcionado para baixo, posicionado em altura inferior à média e dotado de uma espécie de curva alargada em sua parte central. Os sidepods também não mudaram dramaticamente e boa parte dos demais detalhes continua igual. Vamos, agora, às novidades.

A asa dianteira está bem mais trabalhada e incrementada com apêndices aerodinâmicos do que a do carro anterior. O aerofólio traseiro ficou maior e agora tem uma espécie de curva em sua lateral. A cobertura do motor, contrariando a tendência, ganhou uma barbatana que termina em ângulo reto, solução adotada também pela campeã Red Bull. Por fim, a traseira foi remodelada para receber o sistema de transmissão da Williams. Há quem diga que a inspiração de Geoff Willis, o projetista do carro, estava no projeto do Toyota TF110, cujos desenhos iniciais estiveram nas mãos de Willis há algum tempo.

O carro pode até representar uma evolução absoluta, mas será que isso significaria um salvo-conduto perante a temida regra dos 107%? Impossível dizer, ainda mais sabendo que ele entrará na pista em Melbourne sem ter tido um único quilômetro de teste prévio. No mais, o que mais chama a atenção é a pintura, branca com detalhes em vermelho e a bandeira quadriculada na parte traseira. Este belo trabalho foi desenvolvido pelo designer Daniel Simon, contratado para dar um tapa na imagem da equipe. Curiosas são as frases que indicam o desespero por patrocinadores: “Cool Spot”, “This Could Be You” e “Your Logo Here” estão entre as coisas mais bizarras que já apareceram pintadas em um carro de Fórmula 1.

22- NARAIN KARTHIKEYAN

Como se não bastasse ter ressuscitado as carreiras de Christian Klien e Sakon Yamamoto, a Hispania foi lá no fundo do baú para buscar o primeiro piloto da equipe em 2011. Em um belo dia, o indiano Narain Karthikeyan anunciou no Twitter que havia assinado com a Hispania para a temporada de 2011. Ninguém levou a sério, obviamente. Narain, 34 anos, tem a maior cara de fanfarrão. Quem garante que não é só brincadeira das mais bobas? Mas não era. No dia seguinte, a própria equipe fez o anúncio oficial. Seis anos depois, ele está de volta à Fórmula 1.

Karthikeyan havia se tornado um verdadeiro outsider do automobilismo mundial, chegando a se refugiar na remota NASCAR Camping World Truck Series no ano passado. Sua carreira, embora não seja genial, é longa, eclética e razoavelmente relevante. O indiano já teve boas passagens pela Fórmula 3 britânica, pela World Series by Nissan, pela A1GP e pela Superleague. Na Fórmula 1, Karthikeyan tem histórias pra contar. Já testou carros da Jaguar, da Williams e da Jordan. E foi por esta última que ele teve sua única temporada como titular.

Foi em 2005, último ano da equipe Jordan na Fórmula 1. Dirigindo um defasado carro amarelo equipado com motor Toyota, Karthikeyan disputou 19 corridas e marcou cinco pontos no atípico Grande Prêmio dos Estados Unidos. Seu melhor momento, a meu ver, foi a disputa com Jacques Villeneuve na pista molhada de Spa-Francorchamps: o indiano fechou a porta do campeão de 1997 com austeridade e coragem. Na minha opinião, Narain até demonstrou mais velocidade e potencial que Tiago Monteiro, seu companheiro de equipe. Agora, ele terá uma segunda chance pra mostrar se ele é o melhor indiano que corre de automóveis.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Por incrível que pareça, Bruno Senna não é o único “sobrinho do melhor piloto de seu país” na Fórmula 1 atual. O tio de Narain Karthikeyan é o respeitável Sundaram Karivardhan, talvez o melhor piloto já nascido na Índia. Karivardhan participou de inúmeros campeonatos de monopostos dentro e fora de sua pátria por mais de vinte anos. Mas o mais incrível era o seu lado empreendedor e engenheiro: ele disputou a maioria dessas corridas com carros construídos por si mesmo – e se deu bem em várias. Fora das pistas, ele promoveu a Fórmula Maruthi, o mais importante campeonato de monopostos da Índia. Entre os campeões de sua história de mais de vinte anos, nomes como Karun Chandhok e o próprio Karthikeyan.

23- VITANTONIO LIUZZI

No fim de 2001, um moleque italiano com cara de motoqueiro foi a Kerpen, cidade onde Michael Schumacher morou em sua infância, para disputar a final do Mundial de Kart. Nesta corrida, o convidado especial era o próprio Schumacher, que havia acabado de obter o tetracampeonato. Schumi vestiu o capacete, a balaclava, o macacão e foi à luta. Largou lá no fundão e passou um por um, terminando em terceiro. Como o piloto imediatamente à frente foi desclassificado, o alemão subiu para segundo. Na sua frente, apenas o tal italiano, de nome Vitantonio Liuzzi.

Batendo na casa dos trinta anos de idade, Liuzzi combina muito mais com a personalidade ousada e relaxada de um Valentino Rossi do que com o semblante sério e estritamente profissional dos seus colegas de categoria. Isso poderia explicar, de alguma forma, seus insucessos na categoria. Após ganhar a última temporada da Fórmula 3000 com sete vitórias em dez etapas, Vitantonio estreou na Fórmula 1 em 2005 como um dos dois pilotos que revezariam o segundo carro da Red Bull. Fez quatro corridas e não encheu os olhos da equipe, mas conseguiu uma vaga como primeiro piloto da Toro Rosso em 2006.

Na Toro, ele sofreu para bater o americano Scott Speed no ano e meio em que correram juntos e foi colocado para baixo por Sebastian Vettel na segunda metade de 2007. Após ser obrigado a dar seu lugar para Sebastien Bourdais, Liuzzi assinou um contrato de piloto de testes com a Force India e também perambulou pela A1GP e pelo Speedcar. No fim de 2009, após Giancarlo Fisichella deixar a Force India para ir para a Ferrari, Liuzzi pegou seu lugar como titular. Em 2010, ele permaneceu na equipe, mas marcou menos da metade dos pontos de seu companheiro Adrian Sutil, além de bater demais. Acabou demitido e encontrou, de última hora, uma vaguinha na Hispania. Agora, hora de tentar recomeçar. Ou enterrar a carreira de vez.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Há alguns anos, a Red Bull promoveu um evento no qual pilotos patrocinados pela marca voariam em caças. Vitantonio Liuzzi, um dos sortudos, entrou em um dos caças, passou mal durante o voo e deu uma bela vomitada após sua nada agradável experiência. Estômago fraco demais para alguém que é patrocinado por uma marca de mijo enlatado.

Narain Karthikeyan: ao contrário de muitos, ele aceitou a Hispania

Oi. Voltei. Com um título bastante polido. Polido como, aliás, será este site em 2011.

O primeiro texto do ano, como não poderia deixar de ser, é uma dessas constatações mau humoradas típicas de quem não foi à praia ou a Paris nestes dias de folga. Como todos sabem, a Hispania anunciou seu primeiro piloto na semana passada. E chutou o balde. Trouxe lá das profundezas da memória não tão remota o indiano Narain Karthikeyan, ex-piloto da Jordan em 2005. Uma contratação tão surpreendente quanto arriscada. Segundo minhas fontes, Karthikeyan não pilota um carro de Fórmula 1 há exatos 1421 dias. E enquanto pilotou um, não encheu os olhos de ninguém.

Karthikeyan fez apenas um ano na categoria, exatamente o de 2005. Dirigiu um prosaico Jordan cuja concepção datava de 2002. Eram tempos difíceis, aqueles. Os carros amarelados de Eddie Jordan não eram patrocinados por ninguém, nem mesmo pelo Boteco do Tiziu. Os motores eram da Toyota, nada muito empolgante. Seu companheiro era Tiago Vagaroso Monteiro, sujeito que se notabilizou pela confiabilidade de relógio suíço e pela velocidade de Gurgel BR800. E enquanto o português apenas terminava as corridas, o indiano esbanjava agressividade. Às vezes, dava certo. Me lembro de uma belíssima disputa de posição em Spa-Francorchamps, na reta Kemmel, com o Sauber de Villeneuve. Karthikeyan ganhou a disputa e o meu respeito. Só naquele momento, mas ganhou.

Mas não vou falar do indiano, que considero um piloto apenas razoável, mesmo com suas pirotecnias na Bélgica. Falo, sim, de um dos fatores que levou à sua contratação. Narain Karthikeyan só foi desenterrado das catacumbas porque a Hispania não tinha opção. Mas como assim?, perguntam todos. Respondo aquilo que soa mais óbvio: ninguém quer correr lá. O que é absurdo.

Karun Chandhok. Como ELE dispensou a Hispania?

Absurdo? Pensemos. Neste exato momento, há um número considerável de pilotos que são perfeitamente aptos a competirem na Fórmula 1 mas que ainda não estão lá, ou não estarão por lá, pelos mais diversos motivos. Só de gente que competiu no GP de Abu Dhabi do ano passado, há Nick Heidfeld, Nico Hülkenberg, Vitantonio Liuzzi, Lucas di Grassi, Bruno Senna e Christian Klien. E podemos colocar mais nomes: Fairuz Fauzy, Karun Chandhok, Sakon Yamamoto. E vamos inventar mais, gente! Kazuki Nakajima, Romain Grosjean, Jacques Villeneuve, Luca Filippi. E a lista segue.

É muita gente. E a grande maioria aí é bem competente. Muitos são donos de currículos impecáveis, inegavelmente melhores do que os da maioria do grid já confirmado para esta temporada. Como diz a lei da oferta e da procura, se há mais pilotos do que vagas disponíveis, é normal que as equipes estejam todas pimponas escolhendo com total liberdade enquanto os pilotos se digladiam por um empreguinho aqui ou acolá. Era pra ser assim. Porém, o que vemos é uma sequência de pilotos frescurentos recusando correr pela Hispania como se estivessem em posição de escolha.

No mesmo dia em que Karthikeyan foi anunciado pela Hispania, seu compatriota Karun Chandhok revelou que recusou uma oferta da equipe espanhola para correr em 2011. Para ele, correr por ela “não faria sentido em relação aos seus objetivos de longo prazo”. Afinal de contas, ele diz procurar uma equipe que lhe dê condições de correr por pontos. O discurso do cara, de fato, mostra que ele é um sujeito obstinado e que não se contenta por pouco. E mostra também que ele é prepotente e que não tem a menor noção da realidade.

Quem, afinal, é Karun Chandhok? Qual é sua moral, nesse exato momento, pra recusar dessa maneira uma vaga em uma equipe de Fórmula 1? Será que ele está sendo disputado a tapa por equipes “que lhe dão condições de correr por pontos”? Se estiver, eu largo esse site e vou cuidar de cabras no Butão. Mas confio em mim e digo peremptoriamente: não está. E vai acabar sobrando.

Nick Heidfeld: esse também não está em posição muito melhor pra escolher

Além da Hispania, há ainda uma vaga disponível na Force India, se considerarmos que Adrian Sutil não deixará a equipe. O dono da equipe, Vijay Mallya, já deu declarações bastante críticas a respeito dos pilotos indianos em mais de uma ocasião. Ele deve anunciar o escocês Paul di Resta como companheiro de Sutil nas próximas semanas. E se der alguma zebra, será Nico Hülkenberg o contratado. Karun Chandhok só entra na equipe se todos os pilotos admirados por Mallya morrerem de infecção estomacal em Guarujá, o que não é muito provável.

Chandhok não é aquele piloto dos sonhos de ninguém. Fez alguns fins de semana pela mesma Hispania em 2010. Notabilizou-se por andar razoavelmente bem nas corridas, conseguindo um bom 14º lugar em Melbourne. De fato, ele não passou vergonha. Mas daí a achar que seu retrospecto o permite dispensar a Hispania desse jeito e esperar sentado por uma vaga em uma equipe maior são outros quinhentos mil.

Vamos, agora, aos possíveis argumentos contrários. Muitos dirão que correr na Hispania é um despropósito que não ajuda em nada a carreira do piloto. Eu concordo que é muito melhor correr em qualquer outra equipe de Fórmula 1 do que na equipe de José Ramón Carabante. Mas é melhor ficar parado? Será que o indiano terá maiores chances de mostrar seu talento se ficar deitadão no sofá de casa? Impossível. Por pior que seja a equipe, a melhor maneira de demonstrar o talento é competindo.

Alguns dizem que é melhor para ele fazer um ano de GP2 do que correr em um carro de GP2 na Fórmula 1. Esses que dizem isso sabem pouco sobre a categoria-base. Karun já fez três anos completos por lá e não obteve nada além de duas parcas vitórias dominicais e um histórico de erros e acidentes. Se ele não conseguiu nada correndo ao menos um ano em uma equipe de ponta (iSport em 2008), o que leva a crer que um quarto ano irá ajudar? E quem disse que é fácil assim arranjar uma equipe boa na GP2? As duas melhores, ART e Addax, já fecharam suas vagas. Se o indiano voltar, é pra correr em equipe média. E isso, sim, não acrescentaria em nada na sua carreira.

Andrea de Cesaris na Rial: caso de piloto que aceitava correr em qualquer lugar. O que importava era correr

E há quem diz que ser o reserva de uma equipe melhor é um negócio mais interessante. Eu respondo apontando o dedo para Nick Heidfeld, que assinou como o terceiro piloto da Mercedes esperando pela saída de Michael Schumacher. Não só a retirada não aconteceu como Nick não fez um mísero quilômetro de testes com o carro de três pontas. E não foi lembrado por nenhuma equipe boa para uma vaga de titular em 2011. Sua carreira, portanto, está próxima de um fim. Sem qualquer oportunidade de testes, não há como um piloto justificar o pleito por uma vaga de titular. Paul di Resta é um caso excepcional, mas vale lembrar que o escocês tem boas relações com a Force India desde 2008.

Eu sei que estou bombardeando demais o pobre do Chandhok, que é o caso mais explícito dessa frescura no rabo. Outros, como os teutônicos Heidfeld e Hülkenberg, também fecharam as portas para a Hispania. Os casos deles até são mais justificáveis, já que tratam-se de pilotos com currículos melhores. Mas do que adianta ter um currículo bom se as equipes maiores não lhes ofereceram as oportunidades? Repito a pergunta: é melhor ficar parado ou trabalhando como aspone em outra equipe? Acho que não.

Não consigo me lembrar de uma outra equipe sendo negada de maneira tão escandalosa. Há, é claro, histórias do tipo com aberrações como a Andrea Moda e a Life. Eram, porém, outros tempos, tempos nos quais havia mais de 30 carros no grid e não era absurdo renegar uma equipe esperando outra, ainda mais se essa equipe era uma completa porcaria. Mas fazer isso com apenas 24 carros e apenas duas ou três vagas disponíveis beira as raias da burrice. E a Hispania, definitivamente, não é a Andrea Moda ou a Life.

Quando olho para todos esses pilotos achando que correr em equipe pequena é retrocesso, penso em Andrea de Cesaris. O italiano passou boa parte de sua carreira investindo em equipes minúsculas ou novatas. E olha que ele fazia isso em tempos nos quais já não era mais um novato. Em 1986, aceitou dirigir o miserável carro da então incipiente Minardi. Em 1988, após competir pela poderosa Brabham, bandeou-se para novata Rial. No ano seguinte, assinou com a pequena Dallara. Em 1991, mergulhou de cabeça no projeto da Jordan. E nos casos da Rial, da Dallara e da Jordan, conseguiu ter em mãos carros minimamente razoáveis, que permitiram a ele mostrar sua velocidade e sua agressividade. Sua carreira durou quase 14 anos e correr pelas equipes pequenas não complicou sua vida. O que realmente o prejudicou foi sua estadia de dois anos na estabelecida Tyrrell. Irônico, né?

Seria engraçado se a Hispania desse certo em 2011. Eu sei que isso é quase impossível, mas fico aqui pensando se aquele carro espanhol mostrasse um mínimo de potencial. Mas é claro que os Chandhoks e Heidfelds da vida não concordam. Segundo sua cartilha, para ter uma boa carreira na Fórmula 1, nem sempre é bom correr na Fórmula 1. Frescurentas, é o que são.

INTERLAGOS: De todas as cidades que sediam uma corrida de Fórmula 1, como bom desfavorecido financeiramente, só conheço São Paulo, que fica a 100 quilômetros de Campinas. E São Paulo é foda, cidade para quem gosta do urbano em seus aspectos positivo e negativo, para quem acha que os congestionamentos e a poluição podem ser compensados por prédios de 60 andares, supermercados que ficam abertos de madrugada e cultura a granel. É verdade que o Autódromo José Carlos Pace fica um pouco longe de tudo isso, lá nos cus de Judas da Zona Sul, mas perdoa-se. Falando nele, é um dos melhores do campeonato. Tem trechos de alta, média e baixa velocidade, subidas e descidas e até mesmo uma reta dos boxes rodeada por muros baixos e arquibancadas coladas à pista, um tanto quanto nostálgico. A chuva, que faz parte do cotidiano paulistano, sempre dá o ar da graça. No geral, as corridas são boas.

ALONSO: Ele chega ao Brasil com 11 pontos de vantagem sobre o segundo colocado. Se conseguir sair de São Paulo abrindo mais 14 pontos, já pode ir para o Café Photo fazer a festa com os mecânicos barrigudos da Ferrari. Será uma tarefa dura, no entanto. Interlagos é uma pista versátil, característica que favorece os versáteis carros da Red Bull. E abrir 14 pontos de vantagem nunca é fácil, mesmo sabendo que os dois pilotos rubrotaurinos são doutores em jogar pontos no lixo. Além do mais, seu histórico em Interlagos é desfavorável: desde que estreou na Fórmula 1, Fernando já venceu em nada menos que 18 pistas diferentes. E Interlagos é a única em que competiu em todas as suas temporadas desde a estreia sem ter obtido uma única vitoriazinha sequer.

WEBBER: E o cara que tem mais chances de tirar o título de Alonso é exatamente o “Canberra Milk Kid”. Mesmo estando 11 pontos atrás, é ele quem tem o melhor carro e a simpatia da torcida. E ao contrário de Alonso, o australiano já contabiliza uma vitória na pista brasileira, registrada exatamente no ano passado. De quebra, ainda deu um belo chute nos fundilhos de seu companheiro Sebastian Vettel e da Red Bull ao dizer que “a equipe só o trata como uma estrela por ser mais jovem”. Confiante, o rapaz. E quer saber? Meu fortuito sexto sentido diz que o australiano tem mais chances de ganhar o caneco.

HERBERT: E o piloto-comissário de Interlagos não será Emerson Fittipaldi, Bird Clemente, Otávio Mesquita ou Pedro Paulo Diniz, mas o simpático e baixote inglês de 46 anos. De carreira irregular porém relevante, Johnny Herbert tem algumas histórias para contar sobre Interlagos. Não muito boas, é verdade. Em 1992, ele foi envolvido na lambança causada pelos dois carros da Ligier no S do Senna e saiu da corrida meio puto da vida. Em 1994, ele ficou a apenas uma posição de marcar um pontinho com sua precária Lotus. Em 1998, ele deu uma porrada tão forte no Bico de Pato durante os treinos que acabou lesionando o pescoço e teve de abandonar precocemente a corrida. O melhor, no entanto, foi o X dado na Benetton de Michael Schumacher no fim da corrida de 1993, uma das melhores cenas que já vi. Infelizmente, ele perdeu o que seria seu primeiro pódio na Fórmula 1 na penúltima volta. No fundo, as boas recordações de Herbert sobre o Brasil se restringem à sua performance fantástica em Jacarepaguá na sua corrida de estréia.

HISPANIA: Este site tem a Hispania como sua equipe favorita e torce para seu sucesso, mesmo que isso signifique largar em 20º ou acertar o ponto da paella. E a equipe, bem ou mal, está movendo os palitinhos. Finalizou um acordo com a Williams para receber sistemas de transmissão prontinhos de Grove. Está negociando com a Toyota para obter a fábrica da equipe, localizada na cidade alemã de Köln, e talvez o projeto do carro. De quebra, um jornal de Murcia noticiou que o interminável Pedro de la Rosa, 39, foi contratado para ser o primeiro piloto da equipe em 2011. Mesmo sem grana, sem experiência e sem grandes ambições, a equipe tenta seguir em frente. Se depender da minha solitária e irresponsável torcida, ela vai fazer os engomadinhos metidos a cool da Virgin e da Lotus comerem poeira.

A FIA não permitiu. Sabe-se lá o raio do motivo.

O nome será HRT. Sigla horrível. Deixassem Campos mesmo.