Como les mademoiselles et monsieus sabem, a Hispania é minha equipe favorita. Minha relação com ela é peculiar. É como se eu tivesse uma coleção de carros da Maserati, da Mercedes, da BMW e da Audi, mas gostasse mais daquele velho e abandonado Monza 85 abandonado no fundo do galpão. As pessoas entram, ficam maravilhadas com o Quattroporte Evoluzione e com o Série 7 e me perguntam, incrédulas, o motivo pelo qual gosto tanto daquele Monza empoeirado. Respondo que tenho apreço por tudo aquilo que é esquecido, injustiçado ou ignorado pelas pessoas comuns. Alguns mais simpáticos pensam que sou apenas um sujeito estranho e excêntrico. Outros pensam que não é nada disso e que só faço isso por graça e para parecer do contra. E alguns simplesmente acham que eu sou retardado e tenho mau gosto. E todos vão embora do galpão.

Enfim, mesmo achando o máximo a petulância de existir uma equipe como a Hispania em um ambiente tão perfeccionista e tão cheio de glamour como a Fórmula 1, dei uma risada de desprezo ao ver aquela fumaceira saindo da traseira do carro do Narain Karthikeyan no primeiro treino livre. Os mecânicos ligaram o motor, mas havia algo de errado no sistema de lubrificação. Tão logo o F111 começou a se movimentar, o óleo caiu nas partes quentes e o resultado foi aquele que todo mundo viu. Naquele instante, fiquei com vergonha da Hispania. Ser pobre não deve ser sinônimo de fazer papel de palhaço.

Durante os mais de sessenta anos de Fórmula 1, já vimos de tudo lá no fim do grid. Sejamos justos com algumas equipes pobres, mas limpinhas e organizadinhas. Estas, como a Larrousse e a Zakspeed, só faliram por pura falta de dinheiro. Outras, porém, escancaravam a falta de recursos com episódios dignos de críticas, vergonha ou até mesmo pena. Hoje, conto cinco histórias reais de puro sofrimento da ralé – porque a Fórmula 1 não é só dos bonitões.

5- REUTILIZAÇÃO DE PEÇAS VAGABUNDAS


Se não fosse o restritivo regulamento vigente, as equipes atuais nunca sequer sonhariam em reaproveitar peças. Para cortar custos, várias das partes devem apresentar vida útil de alguns fins de semana de corrida. Um motor ideal, por exemplo, deverá aguentar três etapas sem chiar. Uma caixa de câmbio deverá durar até mais. Fora isso, o que puder ser eliminado, será. Nem mesmo um mísero parafuso será poupado.

Em tempos não tão restritivos, as equipes maiores jogavam fora boa parte do carro utilizado em determinada corrida. Na corrida seguinte, apenas algumas poucas partes, geralmente relacionadas ao chassi, eram reutilizadas. Por isso, assustava muito ver que algumas equipes pequenas não tinham dinheiro para fabricar ou comprar peças novas. Sendo assim, para manter o carro andando, os mecânicos simplesmente recondicionavam as peças.

Nem falo de partes como o chassi, que era utilizado em dois, três ou quatro anos seguidos. A Coloni utilizou exatamente o mesmo chassi entre 1989 e 1991. O problema maior residia em peças descartáveis, sendo algumas diretamente ligadas à segurança do piloto. Em meados de 1990, a Monteverdi Grand Prix, que havia comprado a Onyx, estava numa pindaíba terrível. O ORE-2 utilizado pela equipe não era nada além de uma versão recauchutada do ORE-1 utilizado pela Onyx no ano anterior. E o pior é que quase todas as peças estavam sendo reutilizadas de uma corrida para outra.

Nos treinos de sábado para o GP da Hungria, o suíço Gregor Foitek rodopiou e ficou parado no meio da pista. Uma averiguação posterior concluiu que a causa da rodada foi uma fissura em um dos braços dianteiros esquerdos da suspensão. O mais grave é que a fissura havia sido causada por fadiga, o que deixou Karl Foitek, pai do piloto e um dos sócios da Monteverdi, possesso. Imediatamente após descobrir que seu filho pilotava carros que reutilizavam peças quebradas, Karl decidiu abandonar a sociedade e levou Gregor junto. Mas essa história não é pior do que aquela protagonizada por Perry McCarthy dois anos depois.

Em 1992, a Andrea Moda era a piada da temporada. O carro era simplesmente triste, os mecânicos trabalhavam muito e não ganhavam quase nada e o dono era um tremendo de um picareta criminoso. O inglês McCarthy, que era um dos pilotos, era praticamente uma figura indesejável na equipe, que queria trazer Enrico Bertaggia e suas liras para seu lugar. O descaso era tanto que, nos treinos oficiais do GP da Bélgica, a Andrea Moda descobriu que a barra de direção do carro de Roberto Moreno, o primeiro piloto, estava trincada. Então, os mecânicos simplesmente retiraram a tal barra e a colocaram no carro de McCarthy. Sem saber do ocorrido, o britânico foi à pista e quase protagonizou uma tragédia.

Na Eau Rouge, a barra de direção rachou de vez e o piloto se viu sem controle algum na curva mais perigosa do calendário. Após escapar e conseguir milagrosamente retornar à pista, McCarthy ainda conseguiu voltar aos pits lentamente. Por lá, descobriu o que aconteceu. Desnecessário dizer se ele ficou feliz ou não…

4- O CARRO QUE QUEBROU SOB O NARIZ DOS MECÂNICOS


Por incrível que pareça, a Andrea Moda conseguiu a proeza de assegurar lugar em quatro das cinco posições do Top Cinq de hoje. O S921, carro desenhado pelo estúdio Simtek e montado por alguns mecânicos abnegados, foi um dos carros mais ridículos já vistos em um fim de semana de Fórmula 1. Nem era tão feio, mas era absolutamente vagabundo.

Em Interlagos, após duas noites passadas em claro, os mecânicos conseguiram terminar um dos carros. Moreno, com cara de madrugada mal dormida, entrou no bólido negro e tentou tirá-lo do lugar. O S921 não obedeceu. Então, os pobres mecânicos tiveram de empurrá-lo por 50 metros. Enquanto isso, Roberto tentava dar um tranco para fazer o carro ligar. Oh, ele ligou! Palmas para a turma da Andrea Moda! De fato, os mecânicos da Benetton e da Jordan pararam seus afazeres para assistir ao show e realmente aplaudiram.

Moreno deu três voltas na pré-classificação até o carro quebrar. A lista de problemas era razoável: injeção de gasolina falha, sistemas elétricos que não funcionavam e alavanca de câmbio que simplesmente saiu na mão do piloto em dois momentos, entre outros. Pelo menos, o carro andou um pouco. Em Barcelona, nem isso.

Pobre Perry McCarthy. Depois de tanta burocracia para recuperar sua superlicença, tirada de suas mãos dois dias antes da Andrea Moda estrear em Interlagos, o inglês finalmente conseguiu um carro e uma permissão para pilotar um Fórmula 1. O circuito catalão de Montmeló seria o palco de seu debut. Mas qual?

Como falei acima, o S921 nº 35 deve ter sido o carro mais rejeitado e abandonado do mundo. Preocupados apenas em construir um bólido minimamente competitivo para Moreno, os mecânicos fizeram um trabalho porco qualquer para McCarthy. Quando ele tentou ligar o carro pela primeira vez, um pequeno incêndio se iniciou lá na parte traseira. Fogo apagado, Perry tenta ligar novamente. Dessa vez, o motor ligou e o carro pôde sair.

McCarthy esterça o carro para tirá-lo da garagem. Desequilibrado, o S921 quase bate na mureta dos pits, mas o piloto consegue controlá-lo. Só que o carro percorre míseros 18 metros antes do motor apagar de vez. Você não leu errado: 18 METROS! O suficiente para sair da área de pits e, portanto, impedi-lo de ser empurrado de volta para os boxes. Graças ao pequeno incêndio, as peças do motor não aguentaram mais do que alguns segundos de funcionamento. E a estreia de Perry McCarthy acabou aí.

3- ME EMPRESTA UMA XÍCARA DE FARINHA, VIZINHA?


Uma equipe minimamente competitiva de Fórmula 1 dispõe de dezenas de milhares de peças, podendo até abrir uma loja de autopeças. Como não estou falando das equipes grandes, o que você verá aqui é algo bem diferente disso. Assim como falei lá em cima, as equipes pequenas não dispõem de um significativo estoque de peças sobressalentes e são obrigadas a se virar nos trinta.

Em 1992, a italiana Fondmetal revelou como havia uma diferença abismal entre as equipes grandes e pequenas comparando o número de bandejas de motor que cada equipe dispunha. Enquanto a Williams dispunha de 200 para toda a temporada, a Fondmetal tinha de se virar com apenas seis! No início de 1995, a Forti Corse anunciou fazer a temporada inteira com apenas 16 milhões de dólares. No GP da Argentina, o piloto Pedro Paulo Diniz revelou que a equipe havia pedido para ele andar com o máximo de cautela possível, já que havia pouquíssimas peças sobressalentes e um acidente complicaria a participação da turma na categoria.

Quando não há como recondicionar peças usadas, o negócio é apelar para a piedade alheia. Há várias histórias de equipes pedindo coisas emprestadas de outras. Em 1989, a Coloni estava precisando de um jogo de molas para colocar no carro de Moreno durante determinado treino oficial. Então, o brasileiro deu um pulo nos boxes da Ferrari, equipe na qual ele trabalhou como piloto de testes no ano anterior, e pediu um jogo emprestado. Caridosos e montados na grana, os ferraristas emprestaram.

Pior ainda foi a Andrea Moda, sempre ela. A equipe deu as caras no GP do Canadá de 1992 sem um mísero motor para seus carros! A explicação oficial era absurda. Os dois motores Judd seriam embarcados em um voo transatlântico da British Airways que partiria da Inglaterra rumo ao Canadá. Uma tempestade teria cortado a rede elétrica da British Airways, o que impediu a decolagem do avião. Toda a carga teve de ser retirada, mas como a eletricidade estava cortada e o banco de dados com as informações sobre o peso da carga não estava acessível, os funcionários da empresa estavam receosos de sobrecarregar o avião. E escolheram deixar para trás justamente os pobres motores da Andrea Moda!

História para boi dormir. Posteriormente, Andrea Sassetti acusou a MSAS, empresa contratada pela Fórmula 1 para realizar o frete dos equipamentos para corridas realizadas fora da Europa, de cobrar adiantado um preço até sete vezes maior do que o preço normal de outras empresas. Mas as conversas que rolavam no paddock diziam que não havia problema logístico algum. A Andrea Moda simplesmente não pagou suas dívidas à Judd e ficou sem motores.

O que se podia fazer, então? Os mecânicos foram atrás dos colegas da igualmente pobre Brabham e imploraram por um motor Judd V10 que estivesse encostado. Generosa, a Brabham liberou uma única unidade, que foi instalada no carro de Moreno, o que deixou McCarthy a pé novamente. Moreno deu algumas voltas e ficou a 14 segundos do penúltimo colocado da pré-classificação.

2- DESCONFORTO E VAQUINHA


Mesmo o mais chulé dos mecânicos voa em primeira classe, dorme em uma cama king size, toma um café da manhã de rei, não precisa arrumar a cama e pode levar sua(s) prostituta(s) para o quarto sem passar vergonha. Essa é a realidade da turma da Fórmula 1, que viaja sempre pela primeira classe das melhores companhias e se hospeda nos melhores hotéis de cada país. E o melhor: tudo é sempre pago pelas equipes. Além do salário, você leva uma vida de príncipe em um fim de semana de Fórmula 1.

Mas o vidão nem sempre é para todos. Hoje em dia, mesmo na Hispania, é difícil encontrar alguém que não tenha regalias em sua estadia em determinado país. Antigamente, as coisas eram mais difíceis. Em 1985, os treze integrantes da Minardi faziam uma vaquinha para pagar as passagens aéreas para cada corrida! Apesar de ser a equipe com o maior número de patrocinadores naquele ano, a Minardi não tinha dinheiro sequer para pagar passagens aéreas da classe econômica para todo mundo.

Há pouco tempo, saiu uma notícia de que a Williams deixaria de pagar passagens aéreas de primeira classe para todo mundo, que teria de se conformar com a classe executiva. Oh! Em equipes realmente pobres, até mesmo o avião é uma comodidade que pode ser deixada de lado. Não é incomum ouvir histórias de mecânicos, engenheiros e até mesmo pilotos viajando nos caminhões de suas equipes pela Europa afora. Para provar que, às vezes, até mesmo o piloto se dá mal, uso o exemplo do argentino Gastón Mazzacane. Em 2001, ele corria pela Prost, que estava quase falindo. Como a equipe não tinha dinheiro, Alain Prost optou deixar de lado os funcionários menos importantes não tinham suas contas pagas. Como o indesejado Mazzacane era um deles, não restava outra alternativa senão comprar suas próprias passagens aéreas (classe econômica) e arranjar seus próprios quartos de hotel (geralmente, de duas ou três estrelas). Pode parecer ridículo sentir pena de alguém que viaja de avião e se hospeda em hotel, mas a situação de Gastón é a definição perfeita do padecimento no paraíso.

1- FOME ZERO?


Além de tudo, as equipes de Fórmula 1 gastam dezenas de milhares de dólares para alimentar enormes turmas de mecânicos, engenheiros, jornalistas e puxa-sacos. Eu gosto de gastronomia e de Fórmula 1. Se tivesse alguma possibilidade de cobrir in loco, faria de tudo para comparar a comida das diferentes equipes. Dizem que a Toyota era a que servia as melhores refeições nos últimos anos. Já ouvi elogios à macarronada ao sugo al dente da Ferrari, aos pratos franceses da Renault e à culinária de vanguarda do Energy Station da Red Bull. Come-se mal na Williams e na McLaren. Ingleses…

Nesse sentido, as equipes pequenas nem ficavam tão para trás das grandes. Nos anos 80, Nelson Piquet costumava correr pelas grandes equipes inglesas e almoçar nas pequenas italianas. “Bad team, good food” era seu lema, que se referia às massas da Minardi e da Osella, conhecidas pela maior qualidade na cozinha do que nos boxes. Há um bom tempo, o jornalista Flavio Gomes comparou a comida da Ferrari e da Minardi. Surpreendente, o veredito foi altamente favorável aos minardistas. Portanto, se uma equipe pequena não consegue sequer caprichar na comida, é porque o negócio está feio demais…

Desde meados dos anos 80, uma equipe normal costuma ao menos montar banquetes para seus integrantes. Quem não tem cozinha improvisa com lanches, salgadinhos e porcarias típicas de aluno de faculdade pública. Nos anos 70, os mecânicos da Kojima participaram do GP japonês de 1976 alimentados com frango frito da rede KFC, comprado exatamente pelo piloto Masahiro Hasemi. Em outras equipes pequenas, os mecânicos levam seus próprios sanduíches e acepipes.

Em alguns casos, as equipes utilizam-se de escambo para manter seus funcionários bem alimentados. No Brasil, a churrascaria paulistana Fogo de Chão costumava negociar suas peças de picanha e alcatra com as equipes menores, que exporiam seu logotipo nos carros e nos macacões como forma de pagamento. Foi assim que, em 1990, a Minardi conseguiu se entupir da boa carne do restaurante. Em 1992, foi a vez da Andrea Moda e da March fazerem isso. Em 1994, a Simtek.

No caso da Andrea Moda, as suculentas carnes não estiveram presentes durante todo o tempo. Nos primeiros dias, sem grandes opções, restou à equipe recorrer às massas do restaurante O Gordo e o Magro Pizzas e Panquecas, localizada no bairro da Lapa. Cada mecânico tinha direito a uma refeição de dez dólares! Inacreditável, em se tratando de Fórmula 1. O mais incrível é que as compras foram feitas a prazo e os donos do restaurante estavam morrendo de medo da turma italiana dar o calote após ir embora…

Você olha pra HRT hoje em dia e fica com pena. Caramba, como pode uma equipe ser tão lenta e amadora? Isso daí nunca poderia estar na Fórmula 1, você pensa. Mas já houve coisa pior. Muito pior. Pra lá de pior. Só um aviso: o texto saiu meio (e inexperadamente) grande, mas eu sei que moro em um país que ama ler e isso daí será campeão de audiência.

5- AGS

O staff era de oito pessoas, contando dono e piloto. O resto é penetra.

A Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS, é uma equipe de competições francesa que surgiu dentro de uma pequena oficina mecânica, a “Garage de l’Avenir”, localizada na vila de Gonfaron e pertencente a Henri Julien. Era uma oficina normal, que consertava os Renaults e Peugeots por aí, mas que se transformava na sede da maior paixão de Julien, uma preparadora de carros de corrida.

Julien sempre desenvolveu os carros lá na oficina. E aos poucos, ele foi subindo de categoria: F-Renault, F3, F3000. Em 1986, após um período bastante razoável na Fórmula 3000, Henri Julien tentou dar o salto maior: a construção de um carro de Fórmula 1. E a AGS se meteu a construir um.

Contando com Henri Julien, o staff da equipe não passava de oito pessoas! Uma delas era o projetista Christian Vanderpleyn, que projetou o JH21C, um carro que utilizava o Renault RE50 de 1984 como base, peças do carro de Fórmula 3000 e até mesmo um assoalho de madeira! O motor seria um Motori Moderni, cedido gentilmente por Carlo Chiti, e a estrutura toda seria patrocinada pela grife El Charro. Antes de colocar o carro para disputar corridas, porém, a equipe até se deu ao luxo de dar um teste a Didier Pironi no circuito de Paul Ricard! A AGS faria as duas últimas etapas européias de 1986 e o piloto seria o italiano Ivan Capelli, na época disputando o título da F3000.

Nas duas corridas, Capelli largou mas abandonou. Para 1987, a equipe teria os mesmos oito componentes, utilizaria exatamente o mesmo chassi, mas renomeado JH22 e equipado com um motor Cosworth DFV, e teria Pascal Fabre pilotando. O carro era muito lento, mas extremamente confiável e Fabre terminou a maioria das corridas que disputou.

A equipe cresceu e chegou a beliscar o meio do pelotão entre 1988 e o início de 1989. Mas nunca passou muito de um sonho de um dono de uma pequena oficina.

4- KAUHSEN

O primeiro Kauhsen, uma cópia da Lotus

Will Kauhsen era um bom piloto de protótipos que tinha o sonho de ter sua equipe própria. Inicialmente, ele comprou alguns carros de Fórmula 2 para fazer campeonatos da categoria em meados dos anos 70. O incrível era o seu toque de Midas ao contrário: o carro funcionava melhor quando Kauhsen e seus mecânicos não tinham colocado as mãos ainda. Quando começaram a ajustar, ele só piorou!

Mesmo assim, ele quis construir um carro de Fórmula 1 para a temporada de 1979. Mais precisamente, um carro com efeito solo! Tudo bem, Kauhsen só tinha três mecânicos à disposição, mas mesmo assim dava pra fazer um esforço e pagar hora extra a eles depois. O bicho teria um câmbio Hewland de cinco marchas (os concorrentes já tinham uma versão de seis marchas), motor Cosworth e pneus Goodyear feitos com borracha rejeitada, da pior qualidade. Enfim, o carro tinha tudo para ser uma bomba.

E era. O efeito solo era simplesmente anulado devido à enorme dificuldade de manusear o carro nas freadas. Além disso, piloto nenhum queria correr com aquilo lá. Tentaram com Marc Surer, Patrick Nève, Michel Leclère, Harald Ertl… restava à Kauhsen construir um carro novo às pressas, mas ele acabou sendo ainda pior que o primeiro. Kauhsen ainda brigou com os patrocinadores alegando que eles não ajudavam, e as empresas responderam dizendo que nunca tiveram relação nenhuma com a equipe.

No fim das contas, Gianfranco Brancatelli aceitou ser o piloto oficial e descolaram um patrocínio da Schors. Mas como a FISA relutou em aceitar a Kauhsen e a equipe ainda atrasou no pagamento da inscrição, eles só puderam estrear em Jarama. Nem espaço nos boxes a equipe tinha: a Lotus teve de emprestar um!

Para a corrida espanhola, a equipe apareceu com um novo carro, o terceiro em apenas semanas! Dessa vez, ele era conservador e não tinha o efeito-solo. E Brancatelli não conseguiu qualificá-lo nem em Jarama e nem em Zolder. E a Kauhsen vendeu seus carros a Arturo Merzario e abandonou o campeonato.

O terceiro Kauhsen, nada a ver com o primeiro

3- LIFE

A equipe inteira

Depois que a First desistiu de estrear na F1 em 1989, um engenheiro chamado Ernesto Vita institiu que queria colocar seu revolucionário motor W12 em algum carro de F1. Como nenhum dono de equipe foi idiota o suficiente pra cair no conto, restava a Vita abrir sua própria equipe. E assim surgiu a Life! A história dessa é bem conhecida, e quem quiser ler sua saga completa pode dar um pulo no blog do meu amigo Rianov, mais precisamente aqui.

A Life anunciou sua inscrição em Janeiro de 1990. A equipe tinha uns dez zé-ruelas, um chassi, dois motores novinhos em folha, uma caixa de ferramentas e só. Os pneus foram obtidos com a Goodyear quando a empresa americana não pretendia fornecer para mais ninguém. Alguns patrocinadores, como o restaurante Nardi, foram engabelados na história e aceitaram fornecer uns trocados à equipe.

Pelo menos, a equipe até conseguiu fazer uns quilômetros no Estoril e em Monza, com Gary Brabham e o test-driver Franco Scapini antes de empacotar tudo e mandar para Phoenix. O restante da história todo mundo sabe: o carro era extremamente lento e o motor tinha apenas 360cv! A equipe não passou da pré-classificação em momento algum e desapareceu do mapa em Jerez.

2- ANDREA MODA

O projeto do Andrea Moda em miniatura

João, Cláudio, Walter… esses três rodavam a cidade de São Paulo dentro de uma Kombi atrás de ruelas, porcas, fusíveis e peças pequenas do gênero. Quem vê pensa que se trata do cotidiano típico de mecânicos de uma oficina pequena. Mas não. Os três foram arregimentados em oficinas ao redor do autódromo de Interlagos para montar o Andrea Moda S921. Não estou brincando, o nome dos três heróis brasileiros que ajudaram na construção de um dos maiores micos da F1 são esses!

A equipe tentou correr em Kyalami utilizando o C4B, o Coloni de 1991 renomeado. Como a equipe se recusou a pagar a taxa de inscrição de uma novata e como ela simplesmente reutilizava um carro de outra equipe, a FISA não permitiu sua participação. Andrea Sassetti, mesmo contrariado (“estou cansado, já gastei mais de 4 milhões de dólares!”), pagou a inscrição e mandou a Simtek Engineering construir um carro em apenas duas semanas. A operação, evidentemente, foi impossível e no México a equipe tinha apenas dois chassis incompletos e algumas peças empacotadas.

Em Interlagos, a equipe tentou novamente. Os chassis foram pintados de preto na Oficina Pavão (sério!). Os três tupiniquins lá em cima, com seus colegas mecânicos e até mesmo alguns mecânicos emprestados de outras equipe, viraram duas noites montando pelo menos um carro. Até as 8h da manhã da Sexta, quando já acontecia a pré- classificação, a equipe ainda montava o carro. Faltando 25 minutos para o final, a Andrea Moda consegue finalizar um S921 para Roberto Moreno. Ele entra no carro, tenta dar partida mas o motor morre, para aborrecimento de um técnico da Judd. Os mecânicos, então, empurram e o carro finalmente anda! Moreno faz duas voltas lentíssimas e o carro quebra. Termina aí o fim de semana da Andrea Moda em Interlagos.

Conto apenas a parte brasileira. E termino com uma boa: Roberto Moreno deu, na semana da corrida, uma explicação mística para ter aceitado correr na Andrea Moda. O Baixo teria conhecido um religioso que, na segunda-feira, disse a ele que teria de ter fé pois uma grande oportunidade estava a vir. No dia seguinte, a Andrea Moda o chamou pra correr. Diante disso, não restava nada ao sempre azarado Moreno senão aceitar.

Moreno dando a primeira volta da vida desse carro

1- CONNEW

Essa é bacana. Um carro construído por uma única pessoa. OK, estou sendo injusto. Ele teve a ajuda de um amigo e de um primo. Este é Peter Connew e seu carro, o Connew PC01.

O pior é que Peter nem gostava de F1. Mas um amigo o convidou para ver o GP da Itália de 1969 e Connew ficou logo apaixonado pelo som dos motores. Ele, então, foi trabalhar como mecânico na Surtees, mas sua idéia era construir seu próprio carro. Mas como? Ele não sabia nada de aerodinâmica ou de engenharia. Connew ignorou tudo isso, projetou o carro e o construiu praticamente sozinho em uma garagem.

A intenção era estrear em Mônaco, mas infelizmente uma mudança súbita no regulamento exigiu que o chassi fosse construído em outro tipo de alumínio. A mídia e o circo tomaram conhecimento da iniciativa e todos se simpatizaram. A McLaren aceitou fornecer um Cosworth DFV emprestado. A Ford doava uns trocados. Alguns pilotos, como Howden Ganley e Rolf Stommelen, conversaram com Connew sobre uma possível associação. No fim das contas, o contratado foi o francês François Migault, que levava o patrocínio da Shell e da Capricorn. Ele até receberia salário, cerca de 2.000 libras por fim de semana.

Infelizmente, os problemas apareciam. O dinheiro era muito curto até mesmo para os pedágios. A equipe queria estrear em Clermont-Ferrand, mas o caminhão quebrou no meio do caminho e a equipe mudou de planos, indo para Le Mans fazer uns testes. A equipe tentou, novamente, em Hockenheim, mas sua inscrição foi recusada.

A Connew finalmente foi aceita em Brands Hatch, mas o carro teve problemas de suspensão devido à maneira inadequada no qual ele foi transportado no caminhão! Peter Connew teve de retirar sua inscrição para consertar a avaria. A estréia se daria, finalmente, em Österreichring, etapa seguinte.

Migault conseguiu fazer o treino de classificação, ficando em 25º e último e irritando os outros competidores com um vazamento de óleo que sujou a pista. A corrida vinha sendo surpreendentemente boa, com Migault tendo conseguido ultrapassar quatro carros! Porém, na volta 22, Migault perde o controle em plena reta e dá sorte de não bater. A suspensão, mais uma vez, estava quebrada.

Com tantos consertos, Peter Connew estava quebrado e acabou arquivando o projeto de seguir na temporada da Fórmula 1. Ainda fez algumas corridas extra-campeonato e de F5000 até que o sonho do “Bloco do Eu Sozinho” colapsou.