Fernando Alonso e o choro incontido no pódio do GP da Europa. Estaria o esporte preenchendo uma lacuna na felicidade do povo espanhol?

Eurocopa. Assisti ao jogo da final, entre a antipática Espanha e a barulhenta Itália. Foi difícil escolher para quem torcer. Acabei escolhendo a Itália por maior afinidade genética e étnica, vide Mario Balotelli. Para mim, um jogo humilhante e frustrante. Os italianos mal conseguiram avançar ao campo espanhol, deixaram passar umas bolas patéticas da armada hispânica e acabaram tomando quatro gols. Se bem conheço o comportamento italiano, os jogadores devem estar chorando até agora.

Mas o jogo foi histórico para os vencedores, os espanhóis. A seleção que conta com nomes como Iniesta, Fàbregas, Busquets, Juan Alba, Casillas, Fernando Alonso e Nelsinho Piquet ganhou o terceiro título da história do país na Eurocopa. Como desmerecer? Não entendo porcaria alguma de futebol, mas fiquei maravilhado especialmente com a precisão e a velocidade dos passes, que desconcertavam os pobres italianos azulados.

Os espanhóis ficaram malucos de felicidade, é óbvio. Assim como, há uma semana, pularam de alegria quando Fernando Alonso venceu o GP da Europa em casa e chorou copiosamente no pódio. Assim como costumam celebrar quando Rafael Nadal, o atual número 2 no ranking da ATP, vence uma partida de tênis. Assim como aplaudem Jorge Lorenzo, campeão da MotoGP em 2010 e atual líder do campeonato, quando este vence uma corrida. Dios es español.

Seja no futebol, no esporte a motor, no tênis ou no campeonato mundial de arremesso de abacates patrocinado pela Red Bull, a Espanha comanda quando se trata de competição esportiva. De algum tempo para cá, o país começou a vencer em praticamente todos os esportes importantes do planeta. Vai lá entender o motivo. É fato que o esporte espanhol ganhou um fôlego novo após as Olimpíadas de Barcelona. É fato também que dois dos clubes de futebol mais poderosos do planeta estão lá. Da mesma forma, suas empresas costumam despejar uma cachoeira de euros em seus esportistas e times. É, deve ser tudo isso. O que importa é que deu certo e o hino espanhol, que não tem letra desde o fim do governo Franco, está sendo tocado nos alto-falantes da vida por aí.

Nunca fui muito fã da Espanha. Questão de gosto. Mas é impossível não se solidarizar minimamente com o povo hispânico neste momento de débâcle econômico. Hoje, a o governo espanhol anunciou que 100 mil pessoas saíram do desemprego em junho. Um número incrível, mas que não ajuda muito quando sabemos que o país é o que mais tem desempregados na União Européia, com 4,6 milhões de pessoas economicamente ativas que não estão fazendo rigorosamente nada, a exemplo do ex-piloto Andy Soucek.

A comemoração da seleção espanhola, campeã da Eurocopa.

A dívida pública espanhola, que despencou durante dez anos, explodiu desde 2008 e hoje ultrapassa 70% do PIB nacional. A arrecadação dos impostos de renda e patrimônio, que chegou à casa dos 100 bilhões de euros em 2008, não alcançará sequer a metade disso neste ano. Em junho, a capacidade de solvência dos bancos privados espanhóis e do próprio governo estava tão baixa que o Banco Central Europeu e o FMI tiveram de injetar 100 bilhões de euros para evitar que o sistema bancário da Espanha quebrasse. A inflação ao menos está controlada, mas do que isso adianta se ninguém tem dinheiro para comprar?

Sobrou para o automobilismo, é claro. Você se lembra daquele monte de pilotos espanhóis que apareceram ao mundo até alguns anos atrás? A maioria deles está em casa, lendo a sessão de empregos do jornal, ou deu a sorte enorme de encontrar emprego em qualquer outra coisa. Na Fórmula 1, só Fernando Alonso está sorrindo à toa. A HRT vive na corda bamba, Pedro de la Rosa vai na garupa, Jaime Alguersuari faz bicos aqui e acolá, Dani Clos tomou um pé na bunda da filha do Hristo Stoichkov e está sem padrinho e até mesmo o Santander, cuja avaliação de risco foi rebaixada em dois pontos pela Standard & Poor’s em abril, já teve dias mais sossegados.

A dureza espanhola tem sua face mais visível nas suas duas corridas, o GP da Espanha e o GP da Europa. Tanto os organizadores da etapa de Barcelona como os de Valência estão quebrados e foram obrigados a se unir para que não morressem à míngua. A partir do ano que vem, as duas pistas se revezarão na realização do GP da Espanha. Num ano, os fãs se aborrecerão em Barcelona. No outro, dormirão à sombra do porto de Valência. Tudo para conter custos e minimizar prejuízos.

A etapa de Valência, realizada na semana passada, não escondeu de ninguém suas enormes dificuldades. A organização disponibilizou apenas 45 mil ingressos para a corrida deste ano. Em 2008, primeiro ano do GP valenciano, foram vendidos 100 mil ingressos. Quatro anos depois, nem sequer os parcos 45 mil ingressos foram esgotados: no domingo, ainda havia sete mil deles mofando nas bilheterias. O problema nem é relacionado à histórica chatice das corridas do circuito portuário. Ninguém tem dinheiro, mesmo.

Por isso que o resultado final foi a melhor coisa que poderia ter acontecido. Mesmo havendo apenas 38 mil testemunhas, a maior parte delas vindo do estrangeiro, a festa nas arquibancadas após Fernando Alonso ter cruzado a linha de chegada à frente do resto foi legal demais da conta. Depois, no pódio, enquanto escutava o hino nacional de seu país destroçado, a emoção não pôde ser contida. O mesmo Alonso que desembestou a gritar após ganhar seu primeiro título mundial no chuvoso GP do Brasil de 2005 desabou em lágrimas no pódio valenciano. Quem viu, aplaudiu.

Alonso vencendo em Valência.

Sei lá eu o que ele estava pensando na hora. Tanto poderia ser a grave situação de sua pátria como uma vaga lembrança de seu chinchila que morreu em 1988. Para não perder o fio da meada desse texto, dou um pouco de crédito à primeira possibilidade. Alonso deve ter percebido ali, enquanto escutava emotivamente aquele arquivo MIDI entoando los yunques y las ruedas, que sua vitória não era apenas mais um triunfo em sua carreira. Naquele exato instante, mesmo com tanta gente desempregada e tantas complicações, o espanhol poderia sentir orgulho de seu país. Demos certo em algo.

O esporte tem dessas coisas. Às vezes, quando tudo parece estar dando errado, um esportista ou um time pode se aproximar, ganhar alguma coisa de importante e aplacar um pouco o sofrimento de um bocado de gente. Eu sempre critiquei pra caramba esta postura de nego que acompanha o esporte pra se esquecer dos problemas, como se estivesse entornando uma garrafa de cachaça da bobônica. Baita insensibilidade a minha. Às vezes, qualquer coisa, por mais banal ou despropositada que seja, serve para diminuir um pouco o sofrimento e a falta de esperança generalizada.

Nós sabemos mais ou menos o que é isso. Do mesmo jeito que a seleção espanhola está tendo sua melhor fase justamente no pior momento de sua história econômica, o escrete brasiliano ganhou algumas de suas cinco Copas em períodos altamente conturbados. Em 1970, Pelé, Rivellino, Tostão e companhia venceram a primeira Copa colorida da história enquanto noventa milhões em ação celebravam o auge do “milagre econômico” ao mesmo tempo em que choravam seus filhos barbudos e subversivos nas dependências da Oban.

Vinte e quatro anos depois, a seleção comandada por Bebeto, que havia virado pai, e Romário, que havia recuperado seu pai, se sagrou a primeira tetracampeã mundial nos Estados Unidos. Quem não teve a oportunidade de ver esta Copa ao vivo deve se arrepender de não ter nascido antes. No Brasil, o título foi um sopro de felicidade no meio de uma época em que todos ainda lamentavam o passamento de Ayrton Senna, temiam a chegada de mais um plano econômico e se viam obrigados a escolher entre um sociólogo e um sindicalista para liderar a barca. Dias conturbados. Ainda bem que sempre há uma bola, um campo e alguns peladeiros para acalmar os ânimos.

Em 2002, as coisas estavam mais tranquilas. Havia regime democrático e moeda estável. Ou não? O sociólogo ganhou a peleja acima e teve um governo com um bocado de acertos e outro bocado de erros. Ele estava no fim de seu mandato. Quem iria substituí-lo? Muita gente estava com medo do sindicalista acima, que liderava as pesquisas e tinha uns amigos meio comunas. O Risco Lula afastou um monte de capitais externos e o resultado foi um dólar que bateu na casa dos quatro reais. No meio desta cerração, um revigorado Ronaldo de cabelo bizarro celebrava com seus colegas o quinto título mundial.

Ayrton Senna, que foi o único grande motivo de felicidade do brasileiro no final dos anos 80 e início dos anos 90

Mas futebol nenhum causou a comoção de Ayrton Senna. Este cara aqui, além de um puta piloto, deu a sorte de ser o maior ídolo brasileiro justamente na época em que o país mais procurava um ídolo. Enquanto Ayrton ganhava suas corridas, o Brasil afundava em inflação acachapante, moratória, planos econômicos criados por economistas campineiros com merda na cabeça, overnight, SUNAB, imperadores maranhenses, caçadores de marajás, Elba, Chevette Junior, lambada, mullet e cabelos volumosos. Os dez anos de Senna na Fórmula 1 foram a verdadeira década perdida para quem não respirava automobilismo.

Impossível não estabelecer um paralelo entre Alonso hoje em dia e Senna em, sei lá, 1988. Na verdade, as coisas eram sempre um pouco mais dramáticas aqui. O Brasil era uma coisa ainda mais subdesenvolvida naqueles dias, abarrotado de gente totalmente empobrecida e iletrada. Tentemos nos colocar no lugar dos desafortunados da época. Deve ser uma desgraça você ter de trabalhar feito um filho da puta para ganhar uns bilhões de cruzeiros que não valerão meia pataca no final do mês. Deve ser triste você ir ao supermercado para comprar carne e ver que não há mais porra alguma no estoque. Deve ser uma merda inominável ser casado com uma mulher com o cabelo da Cindy Lauper.

Você, obviamente, quer que tudo isso mude, só que simplesmente não sabe como. Confiar em político não dá. Sair do país também está difícil. Quem vai querer emitir visto pra brasileiro cucaracha? Não queria ter nascido aqui, você pensa. Pois é, a depressão está te consumindo. Sua auto-estima foi para o brejo.

De repente, surge um brasileiro orelhudo, magrelo e com o mesmo sobrenome que o seu lá na Fórmula 1. Veni, vidi, vici. Muito rapidamente, ele chega à Fórmula 1, marca pontos, ganha corridas, leva para casa três títulos mundiais. Nas glórias, desfila com a bandeira brasileira. O mundo percebe que alguém tem, ou aparenta ter, orgulho de ter nascido no Brasil. Milhões de pessoas aqui olham para a imagem da flâmula tremulante associada a um legítimo vencedor e passam a pensar que o país onde deram o azar de nascer não é tão ordinário assim. Surge uma esperança no fim do túnel. Ayrton Senna passa a ser o único motivo de orgulho de uma nação de 150 milhões de pessoas entre o fim dos anos 80 e o início dos anos 90.

Como contestar isso? Eu e mais muita gente assumimos, do alto de nosso elitismo orgulhoso de quem nunca viveu aquela época, não gostar de toda essa teatralidade com ares de épico, esse roteiro maniqueísta que só serviria para exaltar um sujeito coxinha. Não me furto em torcer o nariz para o fanatismo tacanho e cego que circunda o nome de Ayrton Senna. Posso até estar certo, e acho que realmente estou. Mas o que significa “estar certo” diante de uma situação onde falamos de auto-estima, desespero e esperança? O racional não simplesmente cabe nestas horas, devo admitir.

O fato é que todos precisamos de um motivo para sorrir nos piores momentos, qualquer que ele seja. Sorte de quem pode contar com um Fernando Alonso ou um Ayrton Senna.

SILVERSTONE: A primeira corrida de Fórmula 1, há exatos 60 anos, aconteceu aqui. É um lugar aonde se respira o típico british racing vintage: traçado veloz, enormes áreas de escape preenchidas com grama, autódromo localizado no meio da roça e climão daqueles típicos festivais de automobilismo que só os ingleses sabem fazer. Nunca gostei muito do traçado, mas reconheço que, diante de tantos circuitos insossos e travados, Silverstone é um alento. Só espero que chova. Corridas no seco costumam ser tenebrosamente chatas.

YAMAMOTO: Péssima notícia para Bruno Senna: o brasileiro não participará do Grande Prêmio da Inglaterra. Seu substituto na Hispania é o nipônico Sakon Yamamoto, um dos pilotos mais dispensáveis que já apareceram na categoria nos últimos 15 anos. Com discretíssimas passagens nas extintas Super Aguri e Spyker, ele fará sua primeira corrida de Fórmula 1 desde 2007. Ao contrário da maioria dos japoneses, é um piloto sossegado. O problema é que ele é sossegado demais. Sua presença se justifica pela vinda de ienes, muitos ienes.

GABY: E Bruno Senna não utilizará seu novo motor Cosworth, que ganhou o nome de uma amiga sua. Pergunto duas coisas: quem em sã consciência daria nome a um motor? E quem, em sã consciência, daria o respeitoso nome de Gaby a um motor?!

FRANK WILLIAMS: A outra notícia que chocou a muitos é a renúncia de Frank Williams à presidência de equipe que ele fundou com Patrick Head em 1977. Depois de 33 anos, sete títulos de pilotos e nove de construtores, Sir Frank passa o bastão para Adam Parr, chefe executivo da equipe. Aos 68 anos, ele já sente o peso da idade, e a essa altura da vida já não deve estar tão animado para tocar uma equipe que não sai do meio do pelotão. Ainda assim, sair da presidência não quer dizer abandonar a equipe: Frank Williams seguirá trabalhando na equipe. E espero que siga assim por muitos anos.

FINAL DA COPA DO MUNDO: Bernie Ecclestone sempre chutando o balde. Por capricho do todo-poderoso, a Fórmula 1 terá de fazer uma corrida quase que indesejada no mesmo dia de uma das finais mais esperadas da história das Copas do Mundo. De um lado, Fernando Alonso, Jaime Alguersuari e Pedro de la Rosa torcendo para La Fúria. Do outro, er… a torcida pela Laranja Mecânica será representada por um solitário Giedo van der Garde, piloto da GP2. Do fundo da minha alma, não consigo escolher nem Espanha e nem Holanda, já que ambos são os dois times europeus sem títulos que mais merecem entrar para a turminha dos fodões. De qualquer jeito, vou na lógica e digo que dá Holanda.

Ah, a Copa. Não me canso de falar sobre ela aqui. Do fundo da minha alma, cago e ando para o que acontece dentro do campo. A graça maior, para mim, é colocar 32 países das mais variadas localizações para resolverem suas diferenças futebolísticas (e, às vezes, políticas). Gosto de ver as cores das camisas das seleções, os nomes dos jogadores, a quantidade de brancos na seleção sul-africana, de negros na seleção francesa, de maoris na neozelandesa e por aí vai. Gosto de ler a abordagem da mídia para com países exóticos. Gosto de ver países inimigos se enfrentando. Me lembro de ter adorado ver Estados Unidos e Irã há doze anos. Dessa vez, torço por um improbabilíssimo Coréia do Norte versus Coréia do Sul. Não tem Kim Jong Il, o negócio é na base da pelota. Ah, a Copa.

Rivalidades entre países não acontecem, no entanto, só na Copa. Em outros esportes, ela até acontece com mais força, como é o caso das Olimpíadas. No automobilismo, no entanto, não é algo tão comum. Não digo pelas rivalidades em si, que obviamente existem, mas pelo fato de não haver identidades definidas: uma Ferrari italiana já foi comandada por um francês napoleônico, projetada por um sul-africano e por um inglês e pilotada por um alemão e por um brasileiro. Diante disso, projetos de ordem patriótica são até incomuns no mundo da velocidade. O Bandeira Verde irá relembrar alguns casos em que o automobilismo assistiu a disputas entre países e a lampejos de orgulho patriota.

5- COPA DAS NAÇÕES NA CART

Helio Castroneves, um dos responsáveis pelo sucesso do Brasil na Nations Cup entre 1999 e 2002

Quais campeonatos eram disputados na antiga CART? O de pilotos, muitos responderiam. Alguns ainda se lembrariam do “rookie of the year”, prêmio no qual concorriam todos os estreantes que disputavam a temporada inteira. Quem se lembrou apenas desses campeonatos errou. Havia vários campeonatos, na verdade. Alguns aconteciam até mesmo fora das pistas, como o prêmio pelo carro mais bonito e o prêmio para o melhor mecânico que utilizava ferramentas Craftsman. Um festival de premiações e dólares entrando nos bolsos dos felizardos.

E havia também uma “Copa das Nações”, campeonato paralelo disputado entre 1979 e 2006. A idéia era simples: o país que conseguia somar mais pontos com seus pilotos vencia. Saía na vantagem o país que conseguia colocar mais pilotos no grid. Entre 1979 e 1992, os Estados Unidos reinaram sozinhos. A explicação era óbvia: sendo uma categoria americana, a maior parte dos pilotos naturalmente seria yankee. No entanto, a partir do início dos anos 90, começou a haver um intenso movimento migratório de pilotos vindos da América do Sul, da Europa e da Ásia. Em 1993, o Brasil foi o primeiro país a quebrar a hegemonia americana no campeonato. Desde então, os brasileiros conseguiram vencer mais quatro vezes, entre 1999 e 2002. Foi um período particularmente próspero, no qual o país chegava a ter mais de dez pilotos do grid, sendo que vários corriam em equipes de ponta. Os outros países que conseguiram vencer a “copinha” foram o Canadá (2003 e 2004) e a França (2005 e 2006).

4- EQUIPES NACIONAIS

Ligier, a equipe nacional mais emblemática da Fórmula 1

A Fórmula 1 sempre foi um esporte extremamente globalizado. Mesmo assim, muitos donos de equipe alimentam o sonho de dirigir uma equipe 100% nacional. Esta idéia, que não é nova, só tende a aumentar em um esporte que busca ampliar cada vez mais suas fronteiras. A Fórmula 1 tem inúmeras histórias do gênero. Não vou me ater a equipes grandes como Ferrari e Mercedes. A quarta posição da lista será dedicada a pessoas e grupos que quiseram carregar para si a responsabilidade de representar uma nação inteira.

A França teve várias equipes de cunho nacionalista, mas a Ligier sempre se destacou nesse sentido. A equipe, 100% azul e 100% financiada com dinheiro estatal, era liderada por Guy Ligier, amigo pessoal do presidente desenvolvimentista François Mitterrand. A amizade permitiu que a Ligier se estabelecesse, sem grandes dores de cabeça, no interior francês. E rendeu até mesmo a construção de um circuito, Magnycours, que pudesse ser utilizado como quintal de testes para a equipe. Em momentos de dureza, Ligier ligava para Mitterrand e o presidente liberava uma boa verba para apaziguar as angústias.

O Brasil teve a Copersucar, projeto liderado pelos irmãos Fittipaldi com aval do governo militar dos anos 70. Oportunistas, os milicos enxergaram na equipe tupiniquim uma maneira de projetar um Brasil supostamente renovado com o malfadado “milagre econômico”. A Itália tinha a Scuderia Italia, que buscava resgatar até mesmo a cor vermelha em seus carros. A Inglaterra tinha a BRM, que tinha “british” até mesmo no nome. A Índia tem a Force India, que sonha em colocar um piloto indiano em posição de vencer corridas. Os Estados Unidos tiveram várias, como a Parnelli, a Penske e a Haas. E por aí vai. Esse negócio de nação mexe muito com o povo. Não duvide: a Fórmula 1 das montadoras dará lugar à Fórmula 1 dos países.

3- EFDA NATIONS CUP

O nome é complicado, mas a idéia é simples: é uma competição anual realizada entre países entre 1990 e 1998. A EFDA era composta por duas corridas realizadas em um único fim de semana em determinada pista européia (Estoril, Zandvoort e Magnycours foram as que mais apareceram). Os carros utilizados eram oriundos dos campeonatos regulares da Fórmula Opel Lotus, categoria imediatamente anterior à Fórmula 3. As equipes eram representadas por países, e cada uma delas tinha dois carros. Era uma competição interessante, que revelou um bom número de pilotos como Pedro Lamy, Jos Verstappen e Tom Coronel.

Os organizadores tratavam a competição com status de Olimpíadas. Para isso, eles até entregavam medalhas de ouro, prata e bronze para os três primeiros colocados. Além do mais, para encher o grid, algumas esquisitices eram permitidas. Algumas equipes corriam com as insígneas da Escandinávia, da União Européia, da Ásia ou até mesmo das Nações Unidas! Em algumas edições, tivemos países bastante incomuns no automobilismo, como a Estônia, a Croácia, a Arábia Saudita e a antiga Alemanha Oriental. Eram bacanas, as corridas. E a idéia durou mais tempo que a A1.

2- CARROS E CORES

Cliff Allison e seu "British Racing Green"

Carro azul é francês. Carro verde é inglês. Carro vermelho é italiano. Se você já viu alguma corrida antiga, e já teve a oportunidade de ver alguma imagem colorida da época, já deve ter percebido que é esse o padrão de cores utilizado pelas equipes dos seus respectivos países. Esta era uma maneira de identificar a origem das equipes e até mesmo dos pilotos, que tendiam a correr pelas equipes de seu país.

Onde surgiu este padrão? Não há uma resposta clara. Dizem que as corridas de longa duração promovidas pelo milionário Gordon Bennett Jr. na Europa no começo do século XX já observavam um padrão próximo ao que se tornou convencional: os franceses corriam com carros azuis, os belgas corriam com os amarelos, os alemães corriam com os brancos e os americanos utilizavam o vermelho. Com o tempo, alguns padrões foram se modificando pelos mais variados motivos. Os alemães, por exemplo, começaram a utilizar o cinza quando a Mercedes-Benz, visando reduzir o peso dos carros, decidiu retirar sua pintura branca e deixá-los do jeito que eles saíram da linha de produção, com a carenagem cinzenta.

Os franceses são azuis. Os italianos são vermelhos. Os ingleses são verdes. Os americanos são brancos com listras azuis. Os alemães são cinzentos. Os brasileiros são amarelos com rodas verdes. Os japoneses são brancos com um círculo vermelho. Os irlandeses são verdes com uma listra alaranjada. Os argentinos são azuis com detalhes em amarelo. Os egípcios são rosados. E assim por diante. Com o advento dos patrocinadores, no final dos anos 60, os carros passaram a deixar de lado estas cores nacionais para receber as Marlboros e Martinis da vida. Porém, os resquícios desses padrões permaneceram. A Ferrari não é vermelha por acaso. Idem para a Mercedes.

1- BRASIL X ARGENTINA

Hélio Castroneves e seu Ralt branco em uma etapa do começo de 1993

Brasil e Argentina protagonizam aquela que, talvez, é a maior rivalidade entre países do universo esportivo. É o único caso no mundo entre países que se odeiam devido ao futebol. Brasileiros consideram argentinos arrogantes e metidos a europeus. E Maradona não passa de um barrigudo cheirador. Argentinos consideram brasileiros subdesenvolvidos e pouco confiáveis. E Pelé não lambe as botas de Diego Armando. Porém, considero eu que o maior confronto direto entre os dois países na história não aconteceu nos campos, mas sim nas pistas. Buenos Aires, última etapa da temporada 1993 do campeonato sul-americano de Fórmula 3.

O título daquele campeonato seria decidido entre um brasileiro, o jovem Hélio Castro Neves (nada de Castroneves, isso é invenção do novo milênio), e um argentino, Fernando Croceri. Considerado uma zebra no início do campeonato, Helinho havia vencido duas corridas a bordo de um antigo Ralt/Mugen apelidado de “batmóvel” devido à pintura preta para as etapas finais do campeonato. Já Croceri, patrocinado maciçamente pela petrolífera YPF, utilizava um equipamento mais moderno e vinha liderando o campeonato. Para ele, bastava um segundo lugar para ser campeão. Helinho precisava vencer a corrida.

Contrariando os prognósticos mais conservadores, Castro Neves liderava a corrida de Buenos Aires e Croceri era apenas o quinto colocado. O título, portanto, iria para o brasileiro. Porém, em uma manobra jamais vista na história do automobilismo mundial, os argentinos decidiram se unir. Não importava que Croceri era tão adversário deles quanto Castro Neves, a ordem era impedir que um brasileiro fosse campeão.

Entre Hélio e Fernando, havia três argentinos: Gabriel Furlan, Ricardo Risatti e Fabián Malta. Na última volta da corrida, os três simplesmente estacionaram o carro e deixaram Croceri passar. Com isso, ele assumiu a segunda posição que precisava para ser campeão. A vitória não serviu ao brasileiro.

A patriotada pegou mal pra caramba. Os donos de equipe Amir Nasr, chefe de Castro Neves, e Augusto Cesário, chefe de Croceri, brigaram e não se falam até hoje. Os organizadores brasileiros, revoltados, criaram um campeonato nacional para 1994. Os argentinos estariam vetados. Foi, literalmente, uma cisão. Posteriormente, as relações foram reatadas. Mas a Fórmula 3 sul-americana nunca mais se recuperou deste episódio. A credibilidade já havia ido para o saco.

Ah, a Copa do Mundo. Tempo de bandeirinhas, paredes pintadas de verde e amarelo, álbuns da Panini, expedientes interrompidos e latinhas de cerveja espalhadas na rua. Tempo em que corintianos, palmeirenses, flamenguistas, gremistas e ibienses se unem por um único ideal, o hexacampeonato. Tempo de não se pensar em mais nada. Todos estão contaminados pelo espírito da maior festa mundial do futebol. Todos uma pinóia! Este escriba mal-humorado e do contra, que nunca foi fã do dito esporte, não está ligando muito. Mas é impossível ignorar a Copa, porque o noticiário e todas as pessoas ao seu redor só falarão sobre isso.

O Top Cinq de hoje irá relembrar cinco casos em que o futebol, chamado por alguns de esporte bretão, teve algum vínculo com o automobilismo. Porque até mesmo um esporte hermético, elitista e carrancudo como as corridas de carro se rende à exuberância futebolística.

5- BARTHEZ, PILOTO

Fabien Barthez, lembra-se dele? Até eu, completo ignóbil no assunto, sei de quem se trata. Ele era o goleiro careca da seleção francesa que venceu o Brasil na final da Copa de 1998. Além dos brasileiros, os torcedores do Manchester United também não tinham lá grandes lembranças dele, que atuou por lá entre 2000 e 2004: seus frangos eram tantos que os ingleses sardonicamente o apelidaram de “Mãos de Manteiga”.

Pois não é que ele decidiu tentar outra coisa na vida? Após se aposentar, no fim de 2007, Fabien migrou para o automobilismo, fazendo algumas corridas na Porsche Supercup nos dois últimos anos. O desempenho foi razoavelmente bom a ponto de uma equipe do Campeonato Francês de GT, a GCR Mediaco, tê-lo contratado para toda a temporada 2010.

Como está sua temporada? Seis corridas já foram realizadas e Barthez está na 22ª posição do campeonato, com 18 pontos. Parece pouco, mas até pódio ele já conseguiu. O melhor, no entanto, é que o careca está dois pontos à frente de Olivier Panis, ex-piloto de Fórmula 1! O negócio até que vai bem pro “Butter Hands”.

4- RICARDO ZONTA NO BARÇA

Na atual temporada de Stock Car V8, Ricardo Zonta corre com as cores do Corinthians pintadas em seu carro e em seu macacão. É o verdadeiro piloto da Fiel. O que poucos sabem é que este é o segundo time que o paranaense defendeu nas pistas.

Em 2002, sem muitas perspectivas de competir na Fórmula 1, Zonta aceitou uma proposta de dar um passo atrás e competir no então novíssimo Telefonica World Series, um campeonato do mesmo nível da Fórmula 3000 patrocinado pela empresa de telefonia e pela Nissan. O carro, um Dallara equipado com o motor japonês, era cerca de dois segundos mais rápido que o Lola-Zytek da F3000 e permitiria que Ricardo não perdesse ritmo de corrida. Além disso, ele receberia para correr, um luxo em se tratando de uma categoria de base.

O mais interessante do negócio, porém, era a equipe de Zonta. A Gabord Competición era patrocinada pelo Barcelona. Sim, o time de Ibrahimovic, Messi e Henry! O carro era pintado de azul e bordô, além de carregar o emblema do time. E a trajetória vencedora do Barça acabou se repetindo na World Series: com 9 vitórias, Ricardo Zonta se consagrou o campeão da temporada.

3- SCHUMACHER E O ECHICHENS

Michael Schumacher, o heptacampeão de Fórmula 1, não esconde de ninguém que sua segunda paixão é o futebol. Jogador frustrado assumido, ele costuma dizer que gostaria de ter atuado profissionalmente, mas não era bom o suficiente para isso. Suas atuações futebolísticas vistas por aí em eventos de caridade e em amistosos, no entanto, não sugeriam isso. O alemão, vez ou outra, aparece com boas jogadas e até marca uns gols de vez em quando.

Recentemente, um clube moldávio, o Olimpia, anunciou que estava leiloando uma vaga no elenco do clube e queria muito ver o piloto alemão ocupando-na. Schumi, obviamente, nem deu bola. Seu time do coração, se é que dá pra falar assim, é o FC Echichens, um pequeno clube suíço que está atualmente na quinta divisão (!) do campeonato nacional. Patrocinador da equipe, Michael chegou a atuar profissionalmente pelo clube em 2007, quando o Echichens estava na terceira divisão lutando para fugir do rebaixamento. O alemão até chegou a marcar alguns gols, mas sua presença não ajudou muito na sorte do time.

2- PREMIER1 GRAND PRIX

Qual foi o primeiro projeto de categoria que intencionava mesclar futebol e automobilismo? Quem respondeu Superleague Formula errou. Foi o Premier1 Grand Prix.

Esta iniciativa surgiu no final de 2001, quando um empresário inglês, Colin Sullivan, teve a brilhante (?) idéia. Ao contrário da real porém pouco ousada Superleague, o Premier1 prometia ser um campeonato global que competisse com a Fórmula 1. Os carros seriam feitos pela Dallara e teriam pneus slick, câmbio semi-automático e motores V10 feitos pela Judd que alcançavam gloriosos 750cv de potência. O calendário inicial passaria por circuitos como Donington, Buenos Aires, Jacarepaguá, Zandvoort, Dijon e Estoril. A intenção era ter pilotos de nome, como Damon Hill e Nigel Mansell. Tudo muito bonito no papel.

Sullivan esperava ter 24 times em seu campeonato, sendo que um deles seria o Flamengo. Quatro (se minha memória não me trai, o Anderlecht, o Benfica, o Leeds United e o Feyenoord) chegaram a exibir o Dallara com suas pinturas em eventos oficiais. O Benfica, inclusive, já tinha um pré-contrato com Pedro Lamy, sócio do clube.

Como todo projeto ambicioso demais, o Premier1 afundou sem ter realizado uma única corrida. O campeonato, que deveria ter se iniciado em junho de 2002, foi adiado para março de 2003, depois para 2004 e após isso, nunca mais se tocou no assunto. Faltou dinheiro e credibilidade.

1- IRLANDA X ITÁLIA

Essa história é legal. Como foi, aliás, a Copa do Mundo de 1994.

Como costuma ocorrer em tempos de Copa do Mundo, o pessoal da Fórmula 1 deixa um pouco a tensão e o nervosismo de lado para se divertir com o futebol. Como o paddock é composto por pessoas de vários países e planetas, provocações e brincadeiras acontecem aos montes entre mecânicos, pilotos, jornalistas e aspones. Ao mesmo tempo, vemos cenas que em tempos normais nunca aconteceriam, como pilotos e mecânicos de equipes concorrentes se reunindo em um único motorhome para assistir a um jogo.

Em 1994, as sempre espirituosas Jordan e Minardi protagonizaram uma curiosa rivalidade baseada nos resultados das seleções de seus países, respectivamente Irlanda e Itália, na Copa. Ambas estavam no grupo E, acompanhadas por México e Noruega. Naqueles tempos, apenas uma das quatro seleções do grupo sobrava na primeira fase.

No dia 18 de junho, Irlanda e Itália se enfrentaram no Giants Stadium e os irlandeses venceram o jogo por 1 x 0. Fanfarrão, Eddie Jordan emplacou um adesivo em seus carros esfregando na cara dos muitos italianos presentes no paddock o resultado: “Ireland 1 Italy 0”. Rubens Barrichello e Eddie Irvine disputaram o GP da França, realizado no dia 3 de julho, mostrando a provocação ao mundo.

Mas a turma da azzurra riu depois, e riu com gosto. No dia seguinte ao da corrida, a Irlanda jogou contra a Holanda pelas oitavas de final, perdeu por 2 x 0 e abandonou a Copa. Três dias depois, pelas mesmas oitavas de final, a Itália vencia a Nigéria por 2 x 1.

Giancarlo Minardi aplicou, então, a vendetta. Em Silverstone, os carros de Pierluigi Martini e Michele Alboreto apareceram com um emblema “Italia IN – Ireland OUT”. Os italianos perderam a Copa quando Roberto Baggio chutou aquele pênalti em direção à Netuno. Mas Giancarlo Minardi, em sua disputa pessoal, deu uma piaba no espalhafatoso Eddie Jordan.

A Jordan começou...

... e a Minardi deu o troco

Inuktitut: uma família linguística existente entre os esquimós do norte do Canadá. Acho eu que é isso

MONTREAL: É a única cidade canadense que me desperta alguma curiosidade, apesar da minha enorme simpatia pelos estados de Saskatchewan, Yukon e Nunavut. O circuito insular utiliza o espaço criado para as Olimpíadas de 1972 e a Expo 67. Eu gosto pra caramba. Algumas pessoas visivelmente tomadas pelos efeitos maléficos dos narcóticos criticam-na, dizendo que se trata de um punhado de retas separadas por dois retornos. É óbvio que é uma opinião de quem não entende porra nenhuma de nada. A pista demanda uma condução bastante agressiva e um trabalho hercúleo dos freios. Sempre há alguém no melhor estilo Jos Verstappen que coloca menos asa para dar uns shows de pilotagem. A proximidade dos muros costuma significar um alto índice de acidentes. Se chover, o negócio fica melhor ainda.

CHUVA: Com exceção do Bahrein, todas as etapas da Fórmula 1 neste ano tiveram previsão de chuva em algum momento. E em Montreal, não podia ser diferente. No caso da pista canadense, no entanto, podemos esperar por algo mais real. A primavera costuma trazer muitas chuvas para a América do Norte e Montreal já teve várias corridas com muita chuva, como em 1989. Dança da chuva já!

EMERSON: O piloto-comissãrio da vez é Emerson Fittipaldi, campeão de 1972 e 1974. Me arriscaria a dizer que sua fama na América do Norte, aonde fez uma carreira longa e vitoriosa correndo na Indy, foi um fator determinante. Ou não. De qualquer forma, esse negócio de colocar pilotos para trabalharem como comissários está sendo uma atração à parte nesse ano.

RENOVAÇÕES: Dois nomes que corriam à boca solta acabaram se garantindo para o ano que vem. Mark Webber seguirá na Red Bull em 2011 e Felipe Massa, alvo preferido da mídia ávida por reviravoltas, renovou seu contrato com a Ferrari por mais dois anos. Que as pessoas sosseguem um pouco após isso.

COPA DO MUNDO: Corrida de Fórmula 1 em período de Copa do Mundo é algo altamente estranho. Com o perdão do trocadilho involuntário, ninguém dá muita bola, o que é algo bem natural. O pessoal vai comentar mais sobre Sérvia x Gana, jogo que acontecerá duas horas antes. Podem anotar.

No post de hoje, farei algo que detesto ver outros fazendo: vou comentar sobre um assunto no qual não tenho conhecimento. Falo um pouco sobre futebol. Antes de tudo, deixo bem claro: não tenho nada contra ou a favor do ludopédio, não entendo nada sobre ele e nem ligo para isso. Na Copa do Mundo, vou torcer pelo Brasil unicamente para poder ser liberado do trabalho e da faculdade. Para contrabalancear a minha ignorância futebolística, darei um jeito e colocarei a Fórmula 1, assunto que me interessa um pouco mais, no meio. Vamos à salada esportiva!

Para o "sensato" e "racional" torcedor, um burro

O técnico Dunga anunciou, na semana passada, a lista dos 23 jogadores convocados para a Copa. Como de costume, o nobre povo brasileiro não gostou. O motivo? A ausência de alguns jogadores bastante considerados pela mídia e pelos torcedores, como os santistas Neymar e Ganso. E Dunga virou burro. Os críticos, e eles são muitos, acusam o técnico de montar uma seleção conservadora, burocrática e pouco criativa, muito mais próxima da frieza eficiente européia do que da alegria exuberante brasileira. 

Não vou comentar os aspectos técnicos da escalação porque, como disse, não entendo patavinas de futebol. Nunca vi os tais santistas jogarem, nem sabia da existência do tal Ganso antes do oba-oba midiático e se me mostrarem, por exemplo, o Adriano e a bola correndo, não sei distinguir quem é quem. Deixo isso para quem sabe. Vou falar mal, como de costume, da torcida. Ah, a torcida, sempre chata na Fórmula 1 e extremamente chata no futebol.

Li os argumentos de Dunga para a escalação. Ele disse que escolheu os jogadores pelo seu comprometimento, nada mais justo. Além do mais, não chamou os pirralhos da Vila por considerar a falta de experiência de ambos em momentos decisivos, algo assim. Argumentos sensatíssimos de um cara que já foi campeão do mundo e que supostamente entende mais de futebol do que os torcedores por aí. O time não precisa ser alegre, emocionante ou bobagens do tipo. Precisa, sim, marcar gols, evitar tomá-los e ganhar o título, e só. Qualquer coisa fora desse objetivo é pirotecnia.

Uma coisa que me irrita na torcida latina, tanto no futebol como na Fórmula 1, é essa necessidade do caminho épico às vitórias. Não basta vencer, tem de chegar lá da maneira mais dramática possível. Na Fórmula 1, seja por meio da chuva, de câmbios quebrados ou de padres irlandeses correndo no meio da pista, a vitória deve emocionar. No futebol, tem de ter gol de bicicleta, dribles e caneta. E, é claro, o resultado deve vir após uma virada. Afinal de contas, é feio vencer de 1 a 0 ou vencer uma corrida de ponta a ponta, mesmo que tudo seja feito de maneira impecável e que o resultado tenha sido absolutamente incontestável e merecido. Oras, o objetivo no esporte é unicamente a vitória! Esse negócio de “ganhar feio” ou, pior ainda, “perder bonito, perder com dignidade” é ridículo. Quem quer ver o esporte unicamente esperando o momento da firula, que vá ver o Harlem Globetrotters.

Outra coisa: os torcedores tratam jogadores, técnicos, pilotos, chefes de equipe e todos envolvidos no esporte como se fossem retardados. Afinal de contas, o Dunga, tetracampeão do mundo, não entende porra nenhuma sobre futebol, quem entende é o Ademir, 41 anos, desempregado, com ensino fundamental incompleto e absolutamente perna de pau na pelada domenical. O Dunga, aquele que recebe 173 mil reais por mês pelo seu trabalho e que, provavelmente, atravessa noites em claro assistindo a VTs de dezenas de jogos brasileiros e europeus, escrevendo relatórios e desenvolvendo táticas, não entende nada, caro leitor. Quem entende é você, que compra seu Lance toda manhã, toma seu café e acusa o técnico de burro. O Dunga não deve ir contra o clamor popular, diria você. Ele é o nosso ombudsman!

O mesmo vale para a Fórmula 1. Nem comento sobre Rubens Barrichello, assunto cansativo e que já deu o que tinha que dar. Falo sobre Felipe Massa, piloto de excelente qualidade técnica e de uma sensatez ímpar que fala com a mídia e com torcedores misturando otimismo e cautela. O que ele recebe em troca? Críticas ferozes de periódicos como o italiano La Repubblica e comentários maldosos de brasileiros que suspiram e esperam sentados por um novo Ayrton Senna desde 1994. Para essa gente, Felipe Massa perdeu velocidade com o acidente na Hungria e é muito inferior ao seu companheiro Fernando Alonso. Qual é o fundamento para o torcedor explicar tudo isso? Relatórios de telemetria, tabelas de resultados de treinos e corridas ou depoimentos de mecânicos e engenheiros? Nada disso. Ele se baseia no que ele vê na TV e no que seus colegas de trabalho comentam. 

Se o Tony Fernandes desse ouvido aos torcedores, nenhum dos dois estaria na equipe

Mas não é só Felipe Massa que é perturbado pela mídia e pelos torcedores. Todo mundo, em determinado momento, é aborrecido com críticas superficiais e imediatistas. Ninguém busca entender o motivo do piloto andar daquele jeito, do chefe de equipe contratar determinado piloto ou do técnico tomar tal decisão. Lembro-me, por exemplo, da Lotus anunciando, no final do ano passado, Jarno Trulli e Heikki Kovalainen. Muitos chiaram, alegando que a dupla era muito conservadora, velha e discreta. Mas e aí? O que o Tony Fernandes poderia fazer? Contratar um cara que só tinha duas corridas boas no currículo, como Kamui Kobayashi? Dar espaço a um novato cujo risco é alto, como Pastor Maldonado ou Fairuz Fauzy? Tony agiu sensatamente e colocou dois pilotos experientes que trouxessem mais conhecimento e menos possibilidades de risco.

Não insinuo no texto que devemos dar amém a todas as atitudes tomadas por técnicos, chefes de equipe, jogadores e pilotos. Eles erram, e muito. Mas erram porque a vida é assim, ninguém acerta o tempo todo. Antes de cometer o erro, o cara trabalhou duro para fazer sua idéia funcionar. A seleção do Dunga tanto pode voltar para casa sem o título como pode ser coroada hexacampeã, sendo que tudo dependeria não só da escalação, mas também da dedicação e do aspecto psicológico dos jogadores, da condição dos outros times e da sorte. Uma seleção ou uma equipe de Fórmula 1 não entra em uma competição se enxergando como vencedora unicamente porque aparenta ter um pacote melhor que o resto. E se a vitória não vem, não é com a corneta de um torcedor ou um jornalista que a situação poderia ser revertida.