Gené e sua Minardi "lista telefônica"

Começo esse texto com uma Minardi. O seu nome é M02 e ela disputou a temporada 2000 com Marc Gené e Gaston Mazzacane. Eu acho o carro um desastre estético, mas isso não vem ao caso. Já viu quantos patrocinadores esse carro possuía? Conte comigo: Telefónica, Fondmetal, PSN, Doimo, Lois, Musashi, Frezza, PDP, Cimatron, LG… Só de olhar para a imagem, conto 20 logomarcas, fora o emblema da Bridgestone. Se olhar o carro inteiro, você verá que ele tem mais patrocinadores. Vemos empresas grandes como a Telefónica e a Fondmetal comprando partes grandes do carro e mais um sem número de pequenos patrocinadores disputando minísculos espaços. E estamos falando de uma Minardi com orçamento de 30 milhões de dólares anuais e sem perspectiva nenhuma!

Por isso, eu digo: há algo muito errado em 2010. Os carros estão pelados.

Sauber em 2010: macacões e carro lavados com Omo Progress

Olhe a Sauber. Olhe a Renault. A Sauber (desculpem, não vou chamá-la de BMW Sauber por preciosismo) apareceu em Jerez e em Valência com um carro pobre de dar dó, chegando ao ponto de escrever os digníssimos sobrenomes de seus pilotos, Pedro de la Rosa e Kamui Kobayashi, na lateral superior do bólido, espaço outrora disputadíssimo por grandes empresas. Já a Renault surpreendeu a todos com uma pintura nostálgica, quase psicodélica, que só maquiava o fracasso da equipe em atrair patrocinadores. Só a Total aparece com destaque, e ainda assim apenas nos aerofólios. Se a situação vai mudar pro Bahrein? Talvez mude, talvez não.

Renault: muitos adoraram, muitos odiaram, poucos se lembraram da pindaíba dos franceses

Mas as outras equipes não podem se gabar de estarem melhores. A Ferrari tem o Santander, o Shell e um código de barras que denuncia a Marlboro. É claro que se você for um espectador atento, vai perceber a Acer, a Mubadala, a Etihad e a Tata no carro. E é a equipe em melhor situação nesse sentido.

A Mercedes, mesmo com o título e com um dream team, só tem a Petronas de relevante. E se os malaios tivessem permanecido na Sauber ou ido para a Lotus, as flechas de prata seriam nostálgicas a ponto de terem aparecido sem patrocínio algum! A Williams tem a Philips, a Reuters, a RBS e a AT&T e só. A McLaren tem a Vodafone, a Aigo, o Johnnie Walker e a Mobil 1. A Force India tem um punhado de micropatrocinadores, sendo que boa parte deles são ligados diretamente a Vijay Mallya. Lotus, Virgin, Red Bull e Toro Rosso vivem de si mesmas ou dos seus donos. Se possuem patrocinadores, são irrelevantes no carro. Resumindo: ninguém mais pode se gabar de lotar o carro com patrocinadores grandes.

O mais inquietante, porém, é que os patrocinadores são simplesmente vitais para os gastos da categoria. Como a Ferrari ou a McLaren querem gastar meio bilhão de dólares por ano com apenas três ou quatro patrocinadores relevantes? Mesmo uma redução de, sei lá, 30% ainda não é suficiente. Há algum tempo, li sobre o quanto cada empresa colaborava no orçamento da Ferrari em 2002. A AMD tinha um espaço minúsculo na lateral do carro, praticamente do lado da suspensão traseira. O custo para isso? 10 milhões de dólares. Hoje em dia, as empresas grandes não aceitam pagar algo próximo disso nem se for pra mudar o nome da equipe. Por isso que a idéia do teto, por mais esquizofrênica que fosse sua aplicação, era uma idéia absolutamente aceitável.

Isso pode parecer, mas não é um mero detalhe. A questão dos patrocinadores se refere à existência da Fórmula 1 e do automobilismo como um todo a médio prazo. Se ninguém está injetando dinheiro na brincadeira, como vai haver corrida? O caso é que a F1 é inviável para quase todo mundo. Ninguém mais quer saber da categoria, principalmente depois da crise e dos sucessivos escândalos.

Olhe de novo para a foto do tenebroso M02. Há dez anos, uma colcha de retalhos tratada como piada. Hoje em dia, qualquer equipe média gostaria de poder exibir uma colcha de retalhos como essa.

Anderson, José-Maria Lopez e Windsor todos pimpões na frente da sede da USF1. Hoje em dia, só dor de cabeça.

A Fórmula 1 não sabe quantos carros largarão no grande prêmio barenita. 26? 28? 24? 22? Mais? Menos? Até as cinco luzes vermelhas não se apagarem, o que teremos é uma pré-temporada lotada de especulações, mentiras, verdades e mal-entendidos. Começo esse humilde blog falando do bloco da humildade, dos falidos, do pessoal que precisa urgentemente de um empurrão: Campos e USF1.

Humildade, obviamente, é modo de falar. Adrian Campos, Ken Anderson e principalmente Peter Windsor são homens de negócios, endinheirados e com certa fama dentro dos paddocks da vida. Campos, ex-piloto fracassado, é dono de equipe com vitórias na Fórmula Nissan, na Fórmula 3 e na GP2, além de empresariar pilotos. Seu maior feito é ter apostado em um pivete asturiano chamado Fernando Alonso lá no começo da década. Peter Windsor é jornalista. Por muito tempo, foi editor da F1 Racing, uma das bíblias da categoria. No final dos anos 80, trabalhou como diretor comercial na Williams. Sua tarefa era prospectar patrocinadores, no que foi bem sucedido. Ainda naquele período, já tinha o sonho de ser chefe de equipe, tendo tentado comprar a Brabham e a Onyx. Dizem ser uma das figuras mais falastronas e detestáveis do paddock. Como já ouvi isso de mais de uma fonte, encarno a Velhinha de Taubaté e acredito cegamente.

Ken Anderson é o mais desconhecido deles, tendo trabalhado nos anos 80 como engenheiro de uma Ligier capenga e da Onyx. Ou seja, nenhum deles é um neófito em corrida de carros à la Andrea Sassetti ou Jean-Pierre Van Rossem. Sabem como é a dinâmica de uma equipe de Fórmula 1, mantêm inúmeros contatos dentro do paddock e vivem de automobilismo. Então, por que está tudo dando errado? Incompetência? Amadorismo?

Não. É a economia, estúpido!

USF1 e Campos são aquilo que podemos chamar de equipes garageiras. Na minha modestíssima concepção, equipes desse tipo são aquelas cujos donos respiram automobilismo e usam ele como sua única e exclusiva fonte de renda, não tendo qualquer forte relação com uma montadora ou uma empresa qualquer. São equipes genuínas de corrida, enfim. Além delas, poderia dizer que existem apenas mais duas que seguem todas as características acima: a Williams e a Sauber. A McLaren ainda tem uma forte ligação com a Mercedes, não faz parte disso aí. A Fórmula 1 vem perdendo audiência (80 milhões de espectadores a menos em 2009) e as empresas estão se distanciando da categoria como uma forma de cortar custos em um panorama pós-crise, além de reciclar sua imagem, distanciando-se do antiecológico automobilismo. O resultado é que os patrocinadores simplesmente sumiram e, com exceção de medalhões como Ferrari e McLaren, os carros de 2010 estão praticamente pelados. Só que equipes ligadas a empresas (Red Bull, Toro Rosso, Virgin), governos (Lotus, Stefan) e montadoras (Ferrari, Mercedes, Renault) passam incólumes por essa dificuldade extra, já que não dependem de patrocinadores externos.

Isso não ocorre com a Campos e a USF1, cuja renda deveria vir unicamente de patrocinadres externos. Resumindo: com a crise, o dinheiro não teve como vir. E por isso que as duas capengam pateticamente. Ruim é ler que “são duas porcarias”. Não são. São apenas dois projetos que não puderam encontrar financiamento o suficiente. As outras novatas só estão em Jerez porque a Virgin comprou a Manor e a Lotus é uma equipe 100% estatal. Imaginem se a Manor, por exemplo, tentasse vir sem a Virgin. Provavelmente, teria sumido com muito mais rapidez que os espanhóis e os americanos. Como disse acima, são duas equipes cujos donos possuem portfólio esportivo e que poderiam, sim, fazer um bom projeto à la Jordan em 1991 caso dispusessem de fundos.

Essa é a nova Fórmula 1: algumas montadoras morrendo de medo do balancete de final de ano, alguns governos esbanjões, empresas de marketing agressivo e bilionários narcisistas e irresponsáveis. Campos e USF1 provaram que se você não estiver em um desses grupos, você pode ser o que for, mas simplesmente não dá.