Carlo Gancia na antiga sede da Forti-Corse, em Alessandria

Carlo Gancia na antiga sede da Forti-Corse, em Alessandria

Que tal a Fórmula 1?

Qual é o sonho da maioria dos chefes de equipe das categorias de base? Chegar à Fórmula 1. Isso é para poucos, obviamente. A maioria não consegue nem sair das fórmulas menores da vida, não adianta chorar. Apenas alguns poucos chegam lá. Destes, muitos, como Enzo Coloni, Keith Wiggins e Mike Earle, acabam quebrando a cara após poucas temporadas. Uns míseros abençoados conseguem ficar por mais tempo e até obtêm eventuais bons resultados, como Eddie Jordan e Giancarlo Minardi. Mas só um ou outro vira um Ron Dennis.

Qual o sonho da maioria dos jovens pilotos que iniciam sua vida automobilística no kart? Dezenove em cada vinte berrarão “Fórmula 1”. Sempre tem alguém que acha que existem categorias mais interessantes ou que simplesmente não tem pretensão de competir profissionalmente, mas isso não é a regra. Entre os ambiciosos, a esmagadora maioria não consegue nem chegar à Fórmula 3. Conforme as categorias avançam, o funil fica cada vez mais apertado. Na Fórmula 1, apenas um ou outro chega lá. E é desnecessário dizer que, dentro da própria categoria, há outro funil separando os muitos coadjuvantes dos pouquíssimos pilotos de elite.

Pedro Paulo Diniz e Guido Forti observavam, juntos e de mãos dadas, o paddock da Fórmula 1. Era lá que ambos queriam estar. E já estavam bem perto de lá, na verdade. De vez em quando, a Fórmula 3000 compartilhava os mesmos boxes da categoria principal – era a única chance de Paolo delle Piane estar a poucos metros de Michael Schumacher.

A partir do momento em que se tornou uma equipe de ponta na Fórmula 3000, a Forti-Corse começou a pensar em voos mais altos. Durante a temporada de 1993, cogitou-se a possibilidade da esquadra de Guido Forti subir à Fórmula 1 em 1994. Foram apenas alguns planos iniciais, na verdade. A equipe ainda não tinha dinheiro e nem capacidade técnica para isso.

Mas tudo mudou em 1994.

No final do mês de julho daquele ano, surgiram rumores de que a Forti-Corse estaria movendo seus pauzinhos para ser a mais nova equipe de Fórmula 1 no ano de 1995. Alguns detalhes já eram do conhecimento de todos: a maioria dos patrocinadores do projeto viria do Brasil, com destaque para a Sadia, a Arisco e a cervejaria Kaiser. Um dos pilotos, obrigatoriamente, teria de ser Pedro Paulo Diniz, que é o verdadeiro canal de comunicação entre Guido Forti e o capital brasileiro. Comentava-se até que o carro já estava sendo desenvolvido com colaboração do estúdio Pininfarina.

Nos meses de agosto e setembro de 1994, o sonho da equipe Forti-Corse de Fórmula 1 começou a ganhar uma cara mais definida. Os donos continuariam sendo Guido Forti e Carlo Gancia, tudo na base do 50-50. O antigo sócio Paolo Guerci recusou um tentador convite da Ferrari para seguir na Forti-Corse como engenheiro de corrida. A diretoria técnica seria chefiada por Giorgio Stirano, que já havia trabalhado na Osella. Stirano e Guerci seriam assessorados por dois engenheiros italianos com bastante experiência no automobilismo, Bruno Petrini e Daniele Coronna. Vale destacar também a presença de Willy Hermann, comentarista de automobilismo da TV Bandeirantes, que foi chamado para trabalhar como diretor de marketing.

Toda essa gente seria alocada numa nova sede a ser construída em Alessandria, cidade-natal de Guido Forti. Calculava-se que o orçamento anual para mover isso tudo seria de 17 milhões de dólares – menos de um terço do que a Williams gastava, mas o suficiente para alimentar uma equipe média. A maior parte desse montante foi assegurada por Abílio Diniz. De uma forma bem interessante.

Toda rede de supermercados faz parcerias com grandes empresas de bens de consumo. Essas parcerias garantem, por exemplo, custos unitários mais baixos para os varejistas e maior espaço em gôndolas e prateleiras para suas parceiras. De vez em quando, dá até para fazer um cambalacho envolvendo publicidade. No caso da Forti-Corse, seu Abílio chegou para algumas de suas melhores parceiras e lhes ofereceu a seguinte proposta: vocês me fornecem de graça seus produtos, eu faço o pagamento diretamente ao Guido Forti e ele expõe suas marcas em seus carros de graça para milhões de espectadores ao redor do mundo.

Algumas empresas toparam a parada sem problemas: Sadia, Arisco, Kaiser, Duracell e Gilette. As três primeiras já tinham se envolvido com a Forti-Corse na Fórmula 3000, mas agora o projeto era mais ambicioso e demandava mais verdinhas. Além dessas companhias, a equipe também conseguiu o apoio da Parmalat, que seria a principal patrocinadora, e do Unibanco, que já apoiava Pedro Paulo Diniz havia algum tempo. Ademais, a filial brasileira da Ford também entrou de cabeça no projeto oferecendo motores Cosworth ED V8 a um precinho camarada.

Pedro Paulo Diniz e a apresentação do Forti-Corse FG01

Pedro Paulo Diniz e a apresentação do Forti-Corse FG01

Mas não acabou aí. Algumas empresas italianas também abraçaram os planos de Guido Forti. Uma delas era a Assitalia, seguradora local que apoiava a Forti-Corse desde os tempos da Fórmula 3. Outra era a manufatureira de equipamentos hidráulicos Camozzi, que havia apoiado anteriormente a McLaren e a Footwork. Por fim, multinacionais manjadas no automobilismo como a Marlboro e a Mobil também deram seu voto de confiança. É, acho que dinheiro não seria a maior das encrencas.

O projeto do carro já estava no forno desde meados de 1994. Dizia a lenda que seu desenho havia sido idealizado por um reputado engenheiro cujo nome não podia ser revelado por ele ainda estar vinculado a outra equipe. Mas a mídia, sempre xereta, não demorou para descobrir o nome do pai do primeiro Forti-Corse de Fórmula 1: o argentino Sérgio Rinland, que já havia sido funcionário da Williams e da Brabham e que vinha trabalhando no desenvolvimento do chassi Eagle para a All American Racers.

Uma coisa que chama atenção na Forti-Corse era a pulverização geográfica das operações da equipe. Ao invés de concentrar tudo em Alessandria, Guido Forti e Carlo Gancia recorreram a profissionais e empresas ao redor do mundo. A fabricação dos materiais compósitos era feita pela empresa romena Belco Avia. Coordenados pelo engenheiro Hans Fouché, os testes em túnel de vento foram feitos em Pretória, capital executiva da África do Sul. Grande parte das atividades comerciais era feita no Brasil, o motor Ford era inglês e apenas o desenvolvimento do chassi e a administração geral eram realizados na Itália.

Sendo Pedro Paulo Diniz uma óbvia escolha para o segundo carro, um dos grandes pontos de interrogação da Forti-Corse era o primeiro piloto. O próprio companheiro de Diniz na Fórmula 3000 naquele ano, o japonês Hideki Noda, era um dos candidatos, mas faltavam-lhe experiência e a cidadania brasileira. Nomes como Emanuele Naspetti, Alessandro Zanardi, Andrea Montermini, Gianni Morbidelli e Allan McNish também foram citados, mas seus lobbies não eram dos mais fortes. Guido Forti e Carlo Gancia queriam formar uma dupla 100% tupiniquim.

Os dois tinham vários nomes em mente. O favorito era Roberto Pupo Moreno, uma verdadeira unanimidade em qualquer paddock. 1994 foi um dos anos mais estranhos da carreira do piloto carioca: ele estava disputando o campeonato francês de carros de turismo e também havia tentado, sem sucesso, se classificar para as 500 Milhas de Indianápolis. Naquela altura, um convite para voltar à Fórmula 1 era tudo aquilo que Moreno precisava para reavivar sua carreira em monopostos.

Mas Pupo não foi o único nome cogitado nessa história. Mauricio Gugelmin e Christian Fittipaldi eram dois outros bons candidatos. Gugelmin estava disputando a Indy pela Chip Ganassi, parecia contente, mas ainda não havia descartado um retorno à Fórmula 1. No fim de semana do GP da Bélgica de 1994, seu irmão Alceu esteve em Spa-Francorchamps conversando com chefes de equipe sobre amenidades, política, novela e vagas disponíveis para “Big Mo”. A Forti-Corse parecia o melhor lugar para um retorno.

Com menos chances, o sobrinho de Emerson Fittipaldi. Mas não porque ele não interessava à cúpula da Forti-Corse, muito pelo contrário. O caso é que Christian conversava com a McLaren, a Jordan, a Tyrrell, a Sauber, com a Newman-Haas, com gregos e com romanos. Naquela altura, qualquer coisa que não fosse a jabiraca da Arrows estava valendo. Guido Forti e Carlo Gancia chegaram a fazer um convite formal a ele, mas a paquera não prosperou muito. Se fosse para continuar na Fórmula 1, Fittipaldi queria uma equipe mais competitiva que a Arrows – e a Forti-Corse não necessariamente se enquadraria nisso em 1995.

Quem mais? Dois brasileiros das categorias de base. Um deles era Gil de Ferran, que disputou o título da Fórmula 3000 Internacional em 1994 e estava louco por uma vaga na Fórmula 1. Guido Forti admirava seu trabalho e – como dito na parte 2 dessa série – até admitiu que Pedro Paulo Diniz o ajudasse lhe dando passagem na decisão do título da F-3000. Porém, Gil não tinha a experiência necessária para ser o primeiro piloto. Outro piloto cogitado foi Paulo Carcasci, que vinha militando com muito esforço no automobilismo de base nos anos 90. Carcasci, que já havia recusado um convite para correr na inexplicável Life em 1990, era uma zebra na disputa por essa vaga. Mas gostaria de tê-lo visto correr na Fórmula 1.

Diante de tudo isso, não dá para negar que a Forti-Corse era um projeto de bastante respeito. Mesmo muito antes do início da temporada de 1995, a equipe já tinha tudo o que precisava para uma existência digna: know-how, competência, apelo midiático e ambição de longo prazo. Não era uma Eurobrun ou Andrea Moda da vida, mas sim algo que poderia seguir os bons passos da Jordan e da Sauber. Com samba no pé e molho sugo.

Você vê algumas semelhança entre esse carro...

Você vê algumas semelhança entre esse carro…

As declarações eram cobertas de esperanças e boas intenções:

“Nós estamos juntos há 17 anos e, além de competência e dedicação, temos um grande amor pela escuderia” – Guido Forti, bastante apaixonado.

 “Nossa proposta é servir de porta de entrada aos talentos que o país não se cansa de produzir. Se depois de um ou dois anos eles conseguirem um lugar numa equipe grande, nossa missão nessa fase inicial estará cumprida” – Carlo Gancia, sobre a entrada de pilotos brasileiros.

“Nós não temos nada a ver com aqueles picaretas” – Gancia, afastando a possibilidade da Forti-Corse ser uma nova Andrea Moda.

“Teremos uma equipe média no início, com chances de ser competitiva na sua terceira temporada” – Gancia, sobre as possibilidades da Forti-Corse.

“Espero que a equipe consiga se classificar para todas as corridas” – Gancia, sobre o que ele espera de 1995.

“Minha meta não é ser apenas figura decorativa na Fórmula 1, mas sim obter bons resultados” – Pedro Paulo Diniz.

“A Forti será a melhor das equipes piores” – Diniz.

A mídia brasileira ficou bastante animada com esse negócio de Forti-Corse. Após a morte de Ayrton Senna, a Fórmula 1 minguou aqui no Brasil. Ninguém mais queria saber de acordar cedo aos domingos para ver gringos brigando entre si por vitórias inúteis. Para não deixar o interesse pelo automobilismo morrer de vez, jornalistas e pessoas ligadas ao esporte esperavam sentadas por algum acontecimento que mobilizasse o povão. A Forti-Corse, nesse contexto, parecia uma coisa muito promissora.

Em novembro, a equipe fez o depósito de 500 mil dólares que garantiu sua participação na temporada de 1995. Em tese, ela seria a 15ª equipe do grid – naqueles dias, as pessoas ainda acreditavam que a Lotus e a Larrousse sobreviveriam. O objetivo era um só: não virar uma Pacific da vida, aquela que só larga quando alguém morre.

Nos tempos da Lilian Ramos sem calcinha, uma equipe de Fórmula 1 podia fazer testes sem qualquer restrição. Bons tempos, os dos testes e da Lilian Ramos. Enquanto a Forti-Corse não terminava seu primeiro carro de Fórmula 1, que só ficaria pronto no início de 1995, a equipe planejava levar seu simpático Reynard-Ford de Fórmula 3000 para testar ao redor do mundo. E o primeiro lugar escolhido foi exatamente Interlagos.

Interlagos? Sim, pois os técnicos da equipe precisavam coletar o máximo de dados possível para o GP do Brasil. Um carro de Fórmula 3000, com motor de 470cv e aerodinâmica similar à da Fórmula 1, serviria para o batente. Sendo assim, entre os dias 7 e 9 de novembro, Pedro Paulo Diniz colocou seu possante vermelho e branco com pneus velhos na pista paulista para fazer a quilometragem necessária. No fim das contas, seu melhor tempo foi de 1m27s6, apenas 11s7 mais lento que a pole-position de Ayrton Senna em março!

Só uma pequena nota: em um dos dias de testes, Pedro Paulo foi acompanhado pelo piloto amador e chato profissional Otávio Mesquita, que gravava uma reportagem para o programa “Perfil”. Após completar seu cronograma de trabalho, Diniz cedeu o carro para o apresentador dar uma voltinha. Otávio foi à pista e divertiu-se à beça. Depois, voltou aos boxes e entrevistou o filho do Abílio.

... e esse?

… e esse?

Após os testes de Interlagos, a Forti-Corse planejou testes em Goiânia e Buenos Aires, mas eles acabaram não acontecendo. O negócio era esperar o carro de Fórmula 1 ficar pronto. E tentar resolver logo a novela do companheiro de Pedro Paulo Diniz, um homem ainda sem face e identidade.

Chique e bacana foi a apresentação oficial da Forti-Corse. No dia 31 de janeiro de 1995, os jornalistas tiveram de prestar atenção em duas cerimônias. Uma delas, realizada na cidade italiana de Alessandria, mostrava ao planeta o primeiro carro de Fórmula 1 da história da equipe. A outra cerimônia foi feita no hotel Maksoud Plaza, em São Paulo, para comunicar à imprensa quem seriam os patrocinadores da brincadeira. Foi nesse regabofe aí que todos ficaram sabendo da entrada da Parmalat como patrocinadora oficial da Forti-Corse.

Mas vamos ao que realmente importa, o carro. Em Alessandria, Guido Forti e Daniele Morelli mostraram aos jornalistas europeus o que Pedro Paulo Diniz e seu ainda desconhecido colega pilotariam em 1995, um bólido amarelo e azul de nome FG01. A impressão inicial não foi das mais positivas, é bom dizer.

A própria declaração de Guido Forti sobre o FG01 suscitava mais dúvidas do que certezas. “O carro é conservador e refinado. Ao invés de procurar algo revolucionário, optamos por aquilo que está consagrado e que permite maior rapidez na correção dos desvios de rota”, afirmou Forti. Podemos traduzir todo esse parnasianismo dessa forma: o carro é feio pra caramba e parece ter sido feito em 1947, mas ao menos dá pra tentar remediar.

De fato, ele era muito feio. E parecia ter sido feito em 1927, isso sim. O FG01 caracterizava-se pelo perfil baixo, pelos sidepods robustos e desproporcionais em relação ao resto do chassi e pelo bico bastante fino. Uma pessoa mais atenta olharia para isso tudo e teria um imediato déjà vu: eu já vi esse carro antes. É verdade.

O FG01 era totalmente inspirado no Fondmetal GR02, que disputou sem grande sucesso a temporada de 1992. A assustadora similaridade tinha uma boa explicação: o pai de ambos era justamente Sérgio Rinland, que sempre gostou desse negócio de carros baixos e desproporcionais. Rinland aplicou no carro da Forti-Corse vários dos conceitos aerodinâmicos que ele achava bons no bólido da Fondmetal.

De certa forma, isso não era uma insanidade total. O Fondmetal GR02 era um carro bastante razoável que chegou a andar no meio do pelotão em algumas ocasiões em 1992. Ele só não deu certo porque a equipe era miserável demais para conseguir desenvolvê-lo. Só que há um problema. Um carro que anda no meio do pelotão em 1992 vai comer poeira de todo mundo em 1995.

E o pior é que o FG01, mesmo desenvolvido por uma equipe com condições financeiras bem melhores que a Fondmetal, aparentava ser até menos promissor do que seu primo GR02. A escabrosa pintura amarela só tornava ainda mais aparente a defasagem aerodinâmica em relação aos carros das outras equipes. O motor Ford ED V8 rendia cerca de cem cavalos a menos do que os propulsores de ponta. O excesso de peso era algo que deveria ser resolvido com urgência, assim como a patética ausência de uma entrada de ar. Mas o mais bizarro de tudo era o câmbio, sequencial e de acionamento manual. Enquanto o sistema semiautomático, previsto para a quarta corrida, ainda não ficava pronto, o FG01 seria o único carro do grid a obrigar seus pilotos a trocar de marcha na alavanca!

Na semana que vem, falo dos testes da pré-temporada, do anúncio do segundo piloto e das primeiras corridas de Fórmula 1 da brava escuderia de Guido Forti.

Não, não tem nada de Norio Matsubara ou Sandro Tannuri aqui. Nessa semana, tivemos uma rara boa notícia para o automobilismo nacional: o paulista João Paulo de Oliveira, 30, foi anunciado como piloto da Conquest na etapa de Motegi da Fórmula Indy. Ele substitui o colombiano Sebastian Saavedra, que ficou sem patrocínio e terá de arranjar mais dinheiro dos cartéis se quiser retornar ao automobilismo.

João Paulo é um desses casos bem desagradáveis de pilotos que não possuem o menor reconhecimento em sua terra natal, tendo enormes dificuldades para angariar patrocínio por aqui e sendo obrigados a direcionar suas carreiras a outras praças. No seu caso, nem mesmo os títulos da classe Light da Fórmula 3 sul-americana em 1999 e da Fórmula 3 alemã  em 2003 lhe ajudaram a construir uma carreira sólida na Europa. Em 2004, ele foi obrigado a se mudar para o Japão para seguir em frente sem ter de mendigar patrocínio. Ganhou títulos na Fórmula 3 japonesa em 2005 e na Fórmula Nippon no ano passado. É respeitado por lá e ganha dinheiro, mas quem dá bola por aqui?

Imagino eu que João Paulo de Oliveira seja o piloto brasileiro que mais fez sucesso no automobilismo nipônico. Mas é óbvio que ele não é o primeiro. O Top Cinq de hoje comenta sobre cinco tupiniquins que perceberam que construir a vida na Terra do Sol Nascente poderia ser bem interessante e lucrativo. Os japoneses são devotos da competência e do bom trabalho, além de não serem muito encanados com esse negócio de politicagem. Apesar de a economia local estar longe de seus melhores dias, do povo ser meio demasiado obcecado e fechado e da comida ser abominável para quem não está acostumado, o Japão ainda é um lugar bacana para muita gente.

5- ROBERTO MORENO

Roberto Pupo Moreno, aquele conhecido por trocar de categoria como mulher troca de absorvente, já deu suas bicadas no Japão. Entre 1984 e 1985, o brasileiro disputou algumas etapas da Fórmula 2 local. Mas como ele foi parar lá?

Em 1984, Moreno corria na Fórmula 2 Européia pela Ralt Racing, a melhor equipe do automobilismo de base daquela época. Os carros da Ralt eram equipados com motores Honda, e aí você não precisa ser muito criativo para deduzir que a montadora deve ter dado aquela força para a equipe disputar alguma corrida de Fórmula 2 no Japão. Como os pilotos da Ralt, Mike Thackwell e Moreno, haviam terminado o campeonato europeu nas duas primeiras posições, não custava nada disputar a última etapa da temporada japonesa, a ser realizada em Suzuka no dia 4 de novembro.

E lá foram os ocidentais da Ralt disputar freadas com a japonesada. Moreno, sempre muito versátil, marcou a pole-position e mostrou que sabia acelerar em qualquer lugar. Na corrida, o brasileiro perdeu posições para o campeão Satoru Nakajima e para Stefan Johansson, que também disputava aquela corrida só por diversão. Ainda assim, manteve-se no pódio, duas posições à frente do companheiro Thackwell.

No ano seguinte, Roberto Moreno voltou ao Japão para disputar mais etapas da Fórmula 2 do país. Desta vez, ele teve de exercer esta opção por pura questão de sobrevivência. Seus planos de correr na Toleman haviam dado errado e sua equipe de Fórmula 3000 havia desistido após apenas quatro corridas. Ele já estava disputando a Indy, mas queria fazer o maior número de corridas possível e assinou com a Advan Sports para disputar cinco corridas da Fórmula 2 japonesa. Seu melhor resultado foi um belo segundo lugar em uma corrida chuvosa em Suzuka. No fim, terminou com 21 pontos e a 11ª posição. Não foi o resultado dos sonhos, mas para alguém que também tinha corrido, no mesmo ano, na Indy e na Fórmula 3000 da Europa, estava bom demais.

4- FÁBIO CARBONE

No fim de 2003, o paulistano Fábio Carbone estava meio perdido na vida. Contemporâneo de Felipe Massa na Fórmula Chevrolet, ele já estava no automobilismo base havia algum tempo e, mesmo tendo bastante talento, tinha enormes dificuldades para conseguir engrenar a carreira. Naquele ano, ele havia competido na Fórmula 3 Euroseries e até chegou a vencer uma corrida em Pau, mas não teve o cacife necessário para subir para a Fórmula 3000 ou a World Series by Nissan.

Mas eis que surge a oportunidade de correr no Japão em 2004. Para um ocidental de olhos bem abertos, a vida pode ser bastante mansa por lá: não há necessidade de levar um grande patrocinador, a chance de amealhar algum dinheiro é bastante alta e os nipônicos respeitam muito os pilotos de fora. Carbone assinou com a Three Bond, uma equipe apenas mediana, para disputar todas as corridas da Fórmula 3 japonesa. Para sua infelicidade, a Three Bond não era exatamente a melhor equipe do grid e o brasileiro só conseguiu terminar em oitavo na classificação final. Conseguiu, como melhor resultado, uma vitória em Motegi.

Em 2005, Fábio Carbone recebeu um convite para voltar para a Europa e disputar uma segunda temporada na Fórmula 3 Euroseries. Não foi lá um grande ano e ele decidiu voltar para o Japão em 2006 para, novamente, correr na Fórmula 3 de lá pela mesma Three Bond. Mais experiente, ele conseguiu vencer duas corridas e terminar em quarto. De quebra, descolou um contrato para correr na Super GT, provavelmente o campeonato automobilístico mais importante e lucrativo do país. Fez vinte pontinhos e embolsou alguns bons ienes.

No ano seguinte, Carbone decidiu levar a sério a Super GT e também assinou com a Dandelion para correr na Fórmula Nippon. Disputando as duas categorias mais importantes do Japão, ele pôde conseguir todo o dinheiro e o prestígio que teimava em não vir no Ocidente. No campeonato de GT, ele foi bem e terminou o ano como vice-campeão, com uma vitória em Fuji. Na Fórmula Nippon, a vida foi mais complicada e ele fez apenas três pontos.

Em 2008, Carbone recebeu um bom convite para disputar a World Series by Renault pela forte Ultimate Signature e abandonou, de vez, o sonho japonês.

3- ROBERTO STREIT

Último campeão da Fórmula Chevrolet no Brasil, o carioca Roberto Streit foi outro piloto que simplesmente se cansou de passar tanto tempo pulando de uma categoria de base para outra na Europa sem conseguir nenhum avanço real. Em 2004, ele chegou a ser integrado ao programa de jovens pilotos da Toyota, mas nunca foi o queridinho da montadora. Naquele ano, só passou sufoco na competitiva Fórmula 3 Euroseries. O que fazer?

Streit decidiu utilizar seus bons contatos na Toyota para migrar para o Japão. Em 2005, ele assinou com a Inging Motorsport para disputar a Fórmula 3 de lá. Pelo visto, o relacionamento do piloto brasileiro com a equipe foi ótimo, já que ele ficou por lá durante quatro anos. Até 2007, Streit permaneceu competindo na Fórmula 3. Foi vice-campeão em 2006 e 2007, obteve onze vitórias, sete poles e muita moral perante os japoneses. Antes de João Paulo de Oliveira, era o piloto brasileiro de maior sucesso no Japão em termos numéricos.

Em 2008, ainda com a Inging, Streit subiu para a Fórmula Nippon. A categoria é meio cruel com os estreantes, já que o carro é muito mais veloz do que os humildes bólidos da Fórmula 3. Mesmo assim, Roberto conseguiu um pódio e terminou o ano em 13º. Além disso, ele fez também uma corrida na Super GT e obteve um ótimo sexto lugar. É um bom piloto, o Streit. Muito subestimado, mas bom. Sua maior cagada foi ter causado um violento acidente na largada do Grande Prêmio de Macau da Fórmula 3 em 2008. Os comentaristas ingleses, ignorando a boa carreira de Roberto na Ásia, não se furtaram em chamá-lo impiedosamente de “Stupid Streit” e sua imagem ficou bastante manchada no Velho Continente. O imediatismo europeu é assustador.

2- MAURIZIO SANDRO SALA

Quem diria que a guerra interna entre Nelson Piquet e Nigel Mansell na Williams acabaria prejudicando indiretamente um jovem piloto brasileiro? Em 1986, o paulistano Maurizio Sandro Sala disputava a Fórmula 3 britânica com enorme êxito, tendo vencido cinco corridas e obtido o vice-campeonato. Um belo resultado, se não fosse por um pequeno detalhe: Sala estava sendo praticamente boicotado pela imprensa britânica e pela própria equipe, a Eddie Jordan Racing, todos refletindo o duelo Brasil x Inglaterra da Fórmula 1 nas categorias menores. Os jornalistas cobriam o piloto com críticas infundadas e sua equipe preferiu concentrar todos os esforços no inglês Andy Wallace, que acabou como o campeão.

Sala não tinha mais qualquer ânimo para permanecer na Europa e aceitou de bom grado o convite que a Nissan o fez para disputar a Fórmula 3 japonesa em 1987. O que parecia ser uma decisão apenas provisória, visando esperar a poeira inglesa baixar um pouco, acabou se mostrando uma excelente alternativa em termos esportivos e financeiros. Maurizio até chegou a disputar algumas corridas na Europa, mas concentrou sua carreira no Japão até 1992.

Em 1987, Sala só disputou metade das corridas: em Tsukuba, durante os treinos, um japonês aloprado saiu da pista, voltou de marcha à ré para o traçado e atingiu em cheio o carro do brasileiro, que teve algumas costelas estouradas e o pulmão perfurado. Mesmo assim, terminou a temporada em sétimo, tendo mostrado ótimo desempenho. No ano seguinte, Maurizio permaneceu na Fórmula 3, ganhou duas corridas e terminou em terceiro. Ao mesmo tempo, ele também vinha disputando o Campeonato Japonês de Protótipos, tendo vencido os 500 Quilômetros de Suzuka com um Porsche 962C em 1988.

Infelizmente, esta foi sua melhor temporada no Japão. Nos quatro anos seguintes, Maurizio Sandro Sala permaneceu no Campeonato Japonês de Protótipos e competiu também na Fórmula 3000 Japonesa. Não ganhou corridas, já que raramente dispunha de equipamento razoável, mas fez seu dinheiro e conquistou o respeito de todos por lá. E engana-se redondamente quem acha que ele havia perdido suas qualidades lá no Japão. Em 1995, disputando o competitivo Global GT Championship na Europa, Sala ganhou cinco corridas com um McLaren F1 GTR e terminou a temporada em sexto. Quem é rei nunca perde a majestade.

1- PAULO CARCASCI

Antes de João Paulo de Oliveira, o Brasil contabilizava apenas um único título nos campeonatos de monopostos no Japão. O responsável pelo feito foi o paulista Paulo Carcasci, que venceu o campeonato de Fórmula 3 do país em 1991. A carreira de Carcasci não foi a mais longa entre todos os brasileiros e, numericamente, também não foi a mais impressionante. Mas o que importa é o título.

Carcasci é mais um desses muitos brasileiros bons de braço que se aventuram no automobilismo internacional dos anos 80 sem dinheiro.  Em 1985, ganhou o título europeu da Fórmula Ford 1.600. Três anos depois, abocanhou o título inglês da Fórmula Ford 2.000. Depois disso, as coisas se complicaram um pouco e Paulo alternou sua carreira na Fórmula 3, na Fórmula 3000 Britânica, na Fórmula Opel e na Fórmula Renault. Chegou a ganhar algumas corridas, entre elas a prestigiosa Gold Cup de Outlon Park na Fórmula 3000 em 1989, mas nunca conseguiu se estabelecer como um real candidato à Fórmula 1. Faltava dinheiro.

O que salvou a carreira de Carcasci foi seu vínculo com a Toyota. Em 1990, ele trabalhou como piloto de testes dos motores de Fórmula 3 da marca na Inglaterra e agradou bastante o pessoal do arquipélago. A equipe oficial da Toyota na Fórmula 3 japonesa, a Tom’s, decidiu lhe entregar um carro para disputar a temporada de 1991 da categoria. Carcasci não desagradou, ganhou as três primeiras corridas do campeonato, administrou a vantagem a partir daí e sacramentou o título com uma vitória em Sugo, fechando o ano com 42 pontos. Paulo disputou também a Fórmula 3000 local, mas só por diversão: a prioridade era ganhar a categoria menor.

Nos dois anos seguintes, Carcasci disputou a Fórmula 3000 japonesa pela Navi Connection. Em 1992, ganhou uma corrida em Fuji e terminou a temporada em 11º. As coisas ficaram um pouco mais difíceis no ano seguinte, quando ele conseguiu apenas um pódio em Mine. Foi seu último ano no Japão. Em 1994, ele até pretendia seguir na categoria, mas uma grave crise econômica no país afetou drasticamente todo o automobilismo e muitos acabaram ficando desempregados. Mas a carreira de Paulo Carcasci não acabou aí. Ele passou pela Indy Lights, quase arranjou um contrato para correr na Fórmula 1 pela Pacific em 1995 e, hoje em dia, é piloto profissional de kart e empresário no Brasil.