Na última sexta-feira, aqueles que se simpatizam com as equipes mais pobres e humílimas da Fórmula 1 caíram da cadeira com a morte de Guido Forti, fundador da saudosa equipe Forti-Corse. Guido faleceu aos 72 anos de causas ainda não reveladas na cidade italiana de Alessandria, a apenas cem quilômetros de Milão. Comenta-se que sua saúde andava bastante fragilizada nos últimos meses, muito provavelmente devido à idade já avançada.

No Brasil, o nome Forti-Corse não é algo que atrai muitos suspiros de admiração entre aqueles que acompanham a Fórmula 1 com mais afinco. Vários se lembrarão vagamente de um bizarro carro adornado com as cores da bandeira brasileira se arrastando pateticamente nas últimas posições das corridas de meados dos anos 90. De fato, a imagem que a equipe Forti-Corse deixou marcada na cabeça de muitos foi exatamente essa, a de uma ínfima turma de incompetentes. Mas será que foi só isso? Como na grande maioria das equipes pequenas, não exatamente. A simpaticíssima escuderia italiana desapareceu por várias razões, que incluem desde a total falta de credibilidade até um calote. Em memória a Guido Forti, esse blog contará a história da Forti-Corse nos próximos dias.

O início de tudo

Franco Forini, o primeiro campeão de Fórmula 3 com a Forti-Corse, em 1985

Franco Forini, o primeiro campeão de Fórmula 3 com a Forti-Corse, em 1985

Nos tempos em que o automobilismo era uma coisa mais acessível (sim, esses tempos já existiram!), bastava um aficionado por corridas de carro juntar uma graninha e uma turma de amigos para fundar uma nova equipe e disputar um campeonato de Fórmula 3 ou algo que o valha. Não havia nada de cifras milionárias, contratos leoninos, limitações técnicas, burocracia e toda a sorte de chatices que impedem o desenvolvimento das corridas de base atualmente. Era tudo muito simples, primário, quase instintivo. Participava quem queria e da maneira que queria. Não há como dizer que isso era ruim.

No meio dessa festança, um ex-piloto italiano que fez carreira entre o fim dos anos 60 e o início dos anos 70 decidiu fundar sua própria equipe. Jovem e bastante visionário, Guido Forti era um cara cujo grande sonho era o de fazer as de piloto e chefe de equipe ao mesmo tempo, no melhor estilo Jack Brabham. Em 1969, Forti conheceu o engenheiro Paolo Guerci, o cara que acabaria sendo seu sócio nas décadas seguintes.

Em meados dos anos 70, o piloto Forti e o engenheiro Guerci fizeram parte da equipe do falecido Pino Repetto, um dos maiores preparadores de carros da Itália na época. Juntos, eles conseguiram algumas conquistas, como a vitória de Renzo Zorzi no GP de Mônaco de Fórmula 3 de 1975. Dois anos depois, em 1977, Forti e Guerci se separaram de Pino Repetto e montaram uma estrutura própria com a intenção de disputar a Fórmula Ford italiana com Teo Fabi. Surgia aí a Forti-Corse, que começou chutando nádegas e fez de Fabi o campeão da categoria logo de cara.

Animados com o sucesso instantâneo de Teo Fabi na Fórmula Ford italiana, Guido Forti e Paolo Guerci decidiram levar a Forti-Corse à disputa dos campeonatos italiano e europeu e Fórmula 3 já no ano seguinte, 1978. Fabi não repetiu o título, mas também não foi mal: ganhou corridas nos dois campeonatos e terminou ambos na quarta posição. Uma boa estreia.

Entretanto, a Forti-Corse demorou bastante para ganhar seu primeiro título na Fórmula 3. Ela até chegou a disputar uma boa temporada da Fórmula 3 sul-americana em 1979, com o argentino Oscar Larrauri como piloto, mas os esforços ficaram concentrados no certame italiano, que vivia seu momento de auge nos anos 80. Só que isso não significou sucesso imediato. A Forti passou vários anos levando chinelada da Coloni, a grande dominadora da Fórmula 3 italiana na época, mas deu a volta por cima em 1985 ao se sagrar campeã da categoria com o suíço Franco Forini.

O próximo grande salto da Forti-Corse ocorreu em 1987, quando a equipe arranjou um Dallara 3087 todo pintado de branco para Nicola Larini disputar a etapa de Enna-Pergusa da Fórmula 3000 Internacional. Larini obteve um ótimo nono lugar no grid, mas rodou sozinho na primeira volta e abandonou a corrida. O futuro piloto de Fórmula 1 disputaria mais três corridas da Fórmula 3000 com a Forti, mas só conseguiu chegar ao fim em uma delas. No Superprix de Birmingham, Larini foi substituído pelo xará Nicola Tesini, que não conseguiu qualificar o carro.

Nicola Tesini com o Dallara 3087 da Forti-Corse nos treinos do Superprix de Birmingham de 1987

Nicola Tesini com o Dallara 3087 da Forti-Corse nos treinos do Superprix de Birmingham de 1987

Foi um começo difícil. A Forti-Corse era uma das duas únicas equipes que apostaram no chassi Dallara, uma barca esquisita e avantajada que andava bem menos que os chassis March, Lola e Ralt. Vale notar que a fábrica de Giampaolo Dallara já estava toda concentrada no desenvolvimento de seu carro de Fórmula 1, que estrearia em 1988. Mas nem tudo estava perdido para a Forti. A equipe continuou competindo com muito sucesso na Fórmula 3 italiana, onde ganhou três títulos consecutivos entre 1987 e 1989, com Enrico Bertaggia, Emanuele Naspetti e Gianni Morbidelli ao volante.

Em 1988, enquanto arrepiava na Fórmula 3 italiana, a Forti-Corse decidiu disputar a temporada completa da Fórmula 3000 Internacional. A equipe iniciou o ano com o mesmo chassi infeliz do ano anterior, o horrendo Dallara 3087. A dupla de pilotos, contudo, era bastante promissora: o italiano Enrico Bertaggia, que havia sido campeão da Fórmula 3 italiana no ano anterior com a mesma equipe, e o argentino Fernando Croceri, revelação do automobilismo sul-americano.

É uma pena que Bertaggia e Croceri não tenham conseguido superar as deficiências do Dallara. O argentino deixou a categoria após a etapa de Monza e Bertaggia seguiu com seu calvário até a corrida de Zolder, que foi quando a Forti-Corse conseguiu trocar um dos Dallara por um Lola novinho em folha. O desempenho de Enrico melhorou bastante, mas não o suficiente para lhe render alguns pontos. 1988 foi mais um ano difícil para Guido Forti na Fórmula 3000.

Em 1989, a Forti-Corse decidiu disputar a Fórmula 3000 com apenas um carro. O veterano Claudio Langes, que havia estreado na categoria no fim de 1985, seria o único responsável por tentar conduzir a equipe ao sucesso. Com a experiência de Langes e a eficiência do chassi Lola, a equipe conseguiu dar um bom salto de qualidade. O piloto italiano conseguiu sobreviver ao inferno da etapa de Enna-Pergusa e abiscoitou um milagroso segundo lugar, resultado inédito para a Forti na Fórmula 3000. O cara acabou terminando o ano em 12º, com sete pontos. Um avanço inegável.

Mas o amadurecimento da Forti-Corse na Fórmula 3000 aconteceu mesmo em 1990. A equipe seguiu com a política de manter apenas um carro na pista e promoveu Gianni Morbidelli, que havia sido campeão da Fórmula 3 italiana no ano anterior, como seu piloto. Morbidelli, piloto de testes da Ferrari na época, trouxe um providencial caminhão de patrocínios para a escuderia de Guido Forti. Junto com a grana, veio também um grande pé pesado. Gianni venceu a corrida de Enna-Pergusa, fez uma pole em Nogaro e terminou o ano na quarta posição, com 20 pontos. Lentamente, a Forti-Corse se tornava uma das grandes da Fórmula 3000.

O melhor ano da Forti-Corse na categoria imediatamente anterior à Fórmula 1 foi o de 1991. A equipe expandiu suas operações para voltar a colocar dois carros na pista, um para Emanuele Naspetti e outro para Fabrizio Giovanardi. Os dois eram italianos e estavam competindo na Fórmula 3000 pelo terceiro ano seguido. A grana para financiar a equipe vinha dos inúmeros patrocinadores italianos que loteavam os bólidos brancos, transformando-os em verdadeiras listas telefônicas carcamanas.

Emanuele Naspetti, a verdadeira sensação da Fórmula 3000 em 1991

Emanuele Naspetti, a verdadeira sensação da Fórmula 3000 em 1991

A equipe começou o ano com o chassi Lola, mas o resultado foi desastroso. Naspetti e Giovanardi iniciaram o ano com seríssimas dificuldades e os dois não conseguiram sequer se qualificar para a etapa de Jerez. Irritado, Guido Forti tomou uma decisão radical: rompeu o contrato com a Lola e adquiriu alguns chassis Reynard, a marca da moda no início dos anos 90. A introdução dos pneus radiais na temporada de 1991 havia favorecido a marca de Adrian Reynard, cujos carros não consumiam tanta borracha como os da Lola. Dessa forma, a Reynard praticamente dominou o campeonato de Fórmula 3000 daquele ano.

A Forti-Corse estreou o Reynard na etapa de Mugello. Logo nos treinos, Emanuele Naspetti capotou seu bólido novinho em folha e deu um enorme trabalhão para seus mecânicos, mas a novidade trouxe seus frutos: o desempenho de Naspetti e Fabrizio Giovanardi foi bastante promissor em todo o fim de semana, embora nenhum deles tenha marcado pontos.

A partir daí, as coisas melhoraram. Muito. A ponto de levantar suspeitas na FISA.

Em Enna-Pergusa, Naspetti fez sua primeira pole-position na temporada. Logo na largada, o italiano foi ultrapassado pelo francês Jean-Marc Gounon, que disparou e chegou em primeiro lugar com extrema facilidade. Mas a direção de prova não demorou muito para desclassificar Gounon, alegando que ele havia queimado a largada. Puto da vida, Jean-Marc foi aos diretores de prova e provou por A mais B que sua largada não tinha irregularidade alguma. E os replays da largada realmente confirmaram que o francês não havia feito nada de errado! Mas a direção de prova não quis saber e manteve a desclassificação, entregando a vitória de bandeja a Naspetti. Um piloto francês prejudicado em favor de um piloto italiano numa etapa italiana, que coisa, não?

Felizmente, Emanuele não precisou de outras ajudas de gente graúda para ganhar corridas. Em Hockenheim, ele se aproveitou do abandono de Andrea Montermini para herdar a liderança e vencer pela segunda vez na temporada. A etapa seguinte foi em Brands Hatch e Naspetti ganhou de novo! Ele largou em terceiro e ultrapassou os dois pilotos da Eddie Jordan Racing, Damon Hill e Vincenzo Sospiri. Com três conquistas consecutivas, o italiano entrava na disputa direta pelo título.

Em seguida, Spa-Francorchamps. E Emanuele Naspetti ganhou novamente! O italiano largou em segundo e ultrapassou Alessandro Zanardi na reta Kemmel para assumir a liderança e vencer pela quarta vez consecutiva, algo inédito na Fórmula 3000. O resultado colocou Naspetti no empate com Zanardi na liderança do campeonato, ambos tendo 36 pontos. Naquela altura, a FISA começou a achar estranho. Como pode um piloto e uma equipe que nunca tinham tido resultados de furor andarem tão bem do nada?

A explicação poderia estar no tanque de gasolina. Em 1991, várias equipes italianas estariam utilizando uma gasolina especial produzida pela Agip. Essa gasolina, que não era vendida para o público, aumentava a potência do motor em cerca de quinze cavalos. Ela foi desenvolvida a partir da parceria entre Agip e Ferrari, que queria ganhar vantagem dentro de seu tanque. As equipes de Fórmula 3000 que eram abastecidas pela Agip acabaram podendo aproveitar o desenvolvimento do combustível e se deram muito bem.

Andrea Montermini no fim de 1992

Andrea Montermini no fim de 1992

Não dá para provar nada, mas o fato é que uma das grandes guerras ocultas no automobilismo em 1991 se deu no âmbito dos combustíveis. A própria equipe de Christian Fittipaldi, a Pacific, teve de exigir da Shell uma gasolina especial para as duas últimas etapas da temporada visando conter o avanço estrondoso da Forti-Corse e de Emanuele Naspetti. Enquanto isso, o italiano só esperava que o excelente momento continuasse nas corridas que faltavam.

Só que a felicidade acabou do nada. Misteriosamente, a Forti-Corse não fez nada tanto em Le Mans como em Nogaro. Na primeira, Emanuele Naspetti largou em sexto e abandonou a prova após um acidente. Na corrida final, ele obteve apenas o 14º lugar no grid e terminou numa magra sexta posição. Para o piloto italiano, não sobrou sequer o vice-campeonato. Enquanto isso, o companheiro Fabrizio Giovanardi fechou a temporada com apenas seis pontos marcados. Um fim de ano bem amargo para a equipe que mais cresceu no ano.

Em 1992, a Forti-Corse optou pelo conservadorismo. Manteve o chassi Reynard, o motor Cosworth, o primeiro piloto Emanuele Naspetti e a grande maioria dos patrocinadores. A única novidade era a troca de Fabrizio Giovanardi por Alessandro Zampedri, um cara meia-boca que havia saído da Fórmula 3 italiana. Acreditava-se que Naspetti era o grande favorito para ser o campeão da Fórmula 3000 naquele ano.

De fato, Naspetti venceu em Pau e foi o segundo em Enna-Pergusa, mas não teve o início de temporada avassalador que esperava ter, talvez por não contar com a gasolina milagrosa de 1991. Em Nürburgring, o italiano abandonou a prova após largar da pole-position. Após essa etapa, ele se encontrava apenas na quarta posição do campeonato, 12 pontos atrás do líder Luca Badoer. Diante disso, Emanuele não pensou duas vezes na hora de aceitar um convite para disputar a segunda metade da temporada de Fórmula 1 pela March. Foda-se a Fórmula 3000, pensou corretamente.

A Forti-Corse não perdeu tempo e chamou Andrea Montermini para substituí-lo. Montermini havia iniciado a temporada como companheiro de Rubens Barrichello na Il Barone Rampante, mas piloto e equipe romperam logo após a etapa de Nürburgring devido à insatisfação do italiano com seu carro, um Reynard-Judd que ficava para trás conforme a temporada prosseguia. Na Forti, Montermini utilizaria um Reynard-Ford muito melhor.

E o cara começou sua nova vida com o pé direito, vencendo as etapas de Spa-Francorchamps e Albacete. Após um quarto lugar em Albacete e um abandono em Nogaro, Montermini terminou o ano como vice-campeão da Fórmula 3000, derrotado apenas por Luca Badoer. Os dois se encontrariam lá na frente, dentro da própria Forti-Corse.

Amanhã, a segunda parte do especial. A italianíssima Forti-Corse receberá um reforço providencial em 1993. Um reforço brasileiríssimo.

Com três etapas realizadas, Christian Fittipaldi tinha seis pontos de vantagem sobre Alessandro Zanardi. Só que as coisas não são tão fáceis assim na Fórmula 3000 Internacional. Ao contrário do que acontece na GP2 e até mesmo na Fórmula 1 atual, as equipes trabalhavam entre as corridas, fazendo testes e implementando soluções técnicas em seus bólidos. A quarta etapa ocorreria no veloz circuito de Mugello no dia 23 de junho.

Lembram-se do “caso Bonanno”? Giovanni Bonanno, o piloto que foi demitido da First após a primeira etapa, conseguiu uma vitória inicial e os bens da First chegaram a ficar impugnados por alguns dias. No fim, a equipe de Jean-Denis Deletraz entrou em acordo com Bonanno e conseguiu colocar dois carros para Eric Helary e Michael Bartels pilotarem em Mugello. Deletraz, no entanto, não correu: estava na Suíça com seus advogados tentando ver o que ainda dava para fazer. Quanto a Bonanno, este estava correndo em equipe própria desde Jerez, a BGP 3000, comandada por seu pai, o mafioso Angelo.

Giovanni Bonanno, correndo em equipe própria. A First o deixou na mão...

Enquanto outros pilotos se lascavam bonito nos treinos (Emanuele Naspetti, por exemplo, estreou seu novo Reynard capotando em uma curva em alta velocidade e machucando as costas), a Il Barone Rampante conseguia colocar Alessandro Zanardi e Giuseppe Bugatti, nessa ordem, na primeira fila. A Lola também conseguiu resolver parte de seus problemas de adaptação com os pneus radiais e seus carros andaram bem nos treinos pela primeira vez. Com isso, Christian Fittipaldi até pôde se dar por feliz por largar em terceiro.

A largada foi uma confusão só. Desacostumado a largar tão à frente, o desastrado Bugatti rodou sozinho na primeira curva e levou junto o pobre do Damon Hill, sempre muito azarado na Fórmula 3000. Zanardi liderou de ponta a ponta e só tomou um enorme susto quando o carro da retardatária Giovanna Amati escapou logo à sua frente. Venceu, com Marco Apicella em segundo e Christian Fittipaldi em um razoável terceiro lugar. Christian havia feito uma boa ultrapassagem sobre Sospiri e tinha boas chances de ocupar a segunda posição, mas acabou saindo da pista e preferiu ser conservador. A diferença entre Fittipaldi e Zanardi caiu para um estúpido ponto.

A primeira metade do campeonato se encerrava no maravilhoso, veloz e único circuito de Enna-Pergusa no dia 7 de julho. Correr em Enna, um autódromo socado no meio da Sicília e possivelmente financiado por mafiosos, no mês de julho, auge do verão europeu, é um martírio para todos. Fazia nada menos que 35ºC à sombra e o asfalto se desfazia como pó, o que obrigou a organização a recapear partes da pista na sexta-feira à noite. Os problemas de esfacelamento não se repetiram na corrida, mas a péssima qualidade das obras trouxe um outro tipo de problema: os pneus furados.

Enna também marcou o início do domínio de Emanuele Naspetti e da polêmica do “suco de laranja”. Algo contra a bebida? Não. “Suco de laranja” era o apelido dado ao combustível da Agip, um composto especial que dava cerca de 15cv a mais para os motores que o utilizavam. Algumas equipes italianas, como a Forti de Naspetti, estavam utilizando esse combustível. Não era algo estritamente proibido, mas gerou choradeira por parte dos concorrentes. Um novo chassi Reynard combinado com o tal “suco de laranja” passou a ditar a ordem das coisas a partir dessa etapa.

Naspetti fez uma pole-position imperial e teve Zanardi ao seu lado na primeira fila. Christian saiu apenas em sétimo. A corrida foi aquela típica loucura de Enna-Pergusa: nada menos do que nove pilotos tiveram pneus estourados. Alguns deles, como Fabrizio Giovanardi e Alain Menu, se esborracharam em uma curva veloz qualquer por causa disso. Zanardi liderou a maior parte da prova, mas teve um estouro de pneu na reta dos boxes e acabou estacionando o carro no meio da pista para forçar a bandeira vermelha. Espertinho, mas a manobra não deu certo e a corrida seguiu.

Emanuele Naspetti, a atração da metade do campeonato

Jean-Marc Gounon herdou a ponta e venceu a corrida, mas não levou. Os organizadores alegaram que Gounon havia queimado a largada e entregaram a vitória a Naspetti. Só eles viram essa queima de largada, provavelmente visando favorecer o piloto local. Essa é a Fórmula 3000… Christian Fittipaldi rodou e acabou tomando bandeira preta por queima de largada. Pelo menos, a vantagem de um ponto sobre Zanardi persistia.

Hockenheim sediou a etapa seguinte, realizada no dia 27 de julho. Foi a primeira etapa a ser realizada em conjunto com a Fórmula 1 naquele ano e o paddock da Fórmula 3000 teve de se acomodar em péssimas instalações, além dos seus treinos terem de ser reduzidos. Esse era o preço a se pagar para dividir a mesma pista que Senna ou Prost. Chovia pra caralho nos treinos e os alemães não tinham o menor motivo para comemorar: enquanto Michael Bartels não se classificava para a corrida de Fórmula 1, Heinz-Harald Frentzen teve problemas em seu carro e não conseguiu fazer uma volta rápida, ficando de fora da prova de Fórmula 3000.

O grid da etapa, decidido na única sessão seca que houve, ficou meio bagunçado. Andrea Montermini fez a pole, seguido de Karl Wendlinger, Gounon e Zanardi. Em fase negativa, Fittipaldi fez apenas o nono tempo. A corrida foi bacana, até. Em outra boa largada, Gounon tomou a ponta na primeira curva, mas tomou o troco de Montermini logo depois. O italiano liderou durante todo o início, mas teve um problema de transmissão na volta 17 e abandonou. Emanuele Naspetti tomou a liderança e venceu pela segunda vez seguida, seguido de Vincenzo Sospiri e Karl Wendlinger.

Christian Fittipaldi, em boa corrida de recuperação, terminou em quarto. Para sua sorte, Alessandro Zanardi teve sua pior prova no ano: ficou parado na volta de apresentação, bateu com seu companheiro Bugatti na primeira volta, teve de trocar o bico, rodou algumas vezes e preferiu desistir. Outros pilotos tiveram seus infortúnios curiosos: sexto colocado, Antonio Tamburini voltou a passar mal e vomitou dentro do capacete. Argh! Já Allan McNish teve problemas de câmbio em seu Lola e estacionou seu carro lá no meio do circuito. Aventureiro, decidiu voltar para os pits cortando caminho pela Floresta Negra. E não é que o escocês se perdeu e sumiu por algumas horas? Ao conseguir voltar para os pits, encontrou um paddock inteiro assustado…

A sétima etapa ocorreu no veloz e perigoso circuito de Brands Hatch no dia 18 de agosto. Alessandro Zanardi fez a pole, mas destruiu seu Reynard na volta de desaceleração e quase sobrou. Atrás dele, Marco Apicella e o inspiradíssimo Emanuele Naspetti. Christian Fittipaldi fez o sexto tempo e precisava reagir. Para sua sorte, na largada, Zanardi partiu mal e perdeu posições para Damon Hill e Apicella. O italiano da Paul Stewart Racing acabaria sendo ultrapassado pelo companheiro de Hill, Vincenzo Sospiri, e a Eddie Jordan Racing vinha conseguindo uma improvável dobradinha. Mas Emanuele Naspetti não teve grandes problemas para ultrapassar os dois e vencer pela terceira vez seguida. Zanardi terminou em segundo e Christian completou o pódio. A quem interessar possa, a dupla da EJR perdeu um monte de posições porque o Lola era uma merda. 32 a 30 para o brasileiro.

Laurent Aiello, milagroso pole-position com um Lola em Spa

Em seguida, Spa-Francorchamps. A Fórmula 3000 voltava a realizar uma etapa em conjunto com a Fórmula 1 e toda a galera estava louca para chamar a atenção dos capos da categoria maior na pista mais desafiadora do calendário. O novato belga Pascal Witmeur chamava a atenção por ostentar, em seu carro, uma mensagem pedindo liberdade a Bertrand Gachot, preso alguns dias antes. A boa iniciativa, pelo visto, não o ajudou muito, já que seu tempo foi 21 segundos mais lento que o do penúltimo colocado e ele só pôde ver a corrida das arquibancadas.

Outro piloto, ao contrário, tinha muito mais motivos para sorrir, ao menos no sábado: o francês Laurent Aiello, companheiro de McNish na DAMS. Pilotando um precário Lola, Aiello fez um pole sensacional, a primeira da marca no ano. As suspeitas sobre o uso de gasolina especial eram fortes, mas quem lá tinha moral pra falar sobre isso naquela altura? Até porque o maior beneficiário dessa medida, Emanuele Naspetti, fez o segundo tempo. Zanardi largaria em terceiro e Fittipaldi, sofrendo nas classificações, o sexto. E a sorte do brasileiro não era das melhores naquele fim de semana.

Enquanto Zanardi toma a ponta na Eau Rouge, Aiello anda em velocidade tão baixa que causa uma pequena confusão atrás dele, com quatro carros, incluindo o de Fittipaldi, se tocando. Christian perde um spoiler e anda lentamente até parar na volta oito, com problemas no câmbio. Zanardi lidera até o final, quando é ultrapassado na reta Kemmel. E quem fez a ultrapassagem? Exatamente ele, Emanuele Naspetti, que vencia pela quarta vez seguida no campeonato. A essa altura, todo mundo estava puto da vida com o cara, que fazia a festa com o “suco de laranja”. Na briga pelo título, Naspetti e Zanardi empatavam a liderança, cada um com 36 pontos. Fittipaldi tinha 32 e precisava rezar. Uma quinta vitória seguida de Naspetti ou uma outra performance mais consistente de Zanardi poderiam colocar tudo a perder.

As duas últimas etapas estavam previstas para ocorrerem em duas pistinhas ordinárias da França. A prova de Le Mans, a ser disputada no dia 22 de setembro de 1991, foi a primeira. Naquele momento, Alessandro Zanardi já estava negociando para estrear na Fórmula 1 pela Jordan. A Fórmula 3000, portanto, passou a ser mera formalidade para ele. Bom para Christian Fittipaldi, que voltou a andar bem nos treinos e fez a pole-position, terceira dele no ano. E para melhorar ainda mais as coisas, seu companheiro Antonio Tamburini fez o segundo melhor tempo. Zanardi, ainda em boa forma, fez o terceiro tempo. Naspetti, dessa vez, não brilhou: sexto tempo.

Pouco antes da corrida, um dilúvio encharcou a pequena cidade de Le Mans. A organização, generosa, chegou a liberar a pista para um rápido treino de aclimatação de 10 minutos. Fittipaldi manteve a liderança, mas rodou na terceira volta e perdeu quatro posições. Com a cautela característica de seu tio, ele contou com os problemas dos adversários à frente para subir posições. Gounon estourou o motor, Aiello rodou sozinho e Zanardi teve problemas com a bateria. Não deu pra chegar em Tamburini, que estava muito à frente e venceu com autoridade pela primeira vez na categoria. Resultado legal para alguém que literalmente cagou nas calças e vomitou no capacete em ocasiões anteriores… Quanto à briga pelo título, o segundo lugar fez Fittipaldi pular para 38 pontos e retomar a liderança. Como Naspetti bateu e Zanardi abandonou, os dois continuavam com 36 pontos. Faltava apenas uma corrida.

O campeão Christian Fittipaldi

A última etapa foi realizada na pior pista do calendário, a de Nogaro, no dia 6 de outubro. Três pilotos tinham boas chances de título, mas Alessandro Zanardi, que havia estreado na Fórmula 1 alguns dias antes, não parecia estar ligando muito para a Fórmula 3000. E Emanuele Naspetti já não contava mais com a vantagem de ter uma gasolina enriquecida, já que o restante do grid passou a utilizar fórmulas igualmente turbinadas.

Como diz o ditado, cavalo bom é o que corre no fim. E Fittipaldi, no melhor estilo Senna, fez nos minutos finais da última classificação sua quarta pole-position no ano, apenas três centésimos à frente de Zanardi. Atrás dos dois, Damon Hill e a zebra Philippe Gache. Naspetti tomou no rabo: fez apenas o 14º tempo e praticamente saiu da briga no sábado, considerando a quase impossibilidade de se ultrapassar em Nogaro.

O que prometia ser uma enorme briga acabou se tornando uma chatíssima procissão. Christian Fittipaldi largou bem e manteve a liderança, com Zanardi logo atrás. A maior atração da primeira volta foi Heinz-Harald Frentzen, que ganhou cinco posições até bater em Gache, acabando com a melhor oportunidade de ambos no campeonato. Lá na frente, Fittipaldi foi embora e Zanardi não teve qualquer chance de ultrapassá-lo. Na verdade, o italiano teve de se preocupar com a presença incômoda de Damon Hill, que o atacava com ferocidade. Mas o inglês foi contido pelo idiota do seu companheiro de equipe, o invejoso Vincenzo Sospiri, que bateu duas vezes em seu carro. E o pior é que Sospiri era retardatário, o que demonstra um tremendo de um mau-caratismo de merda. Pelo visto, ele não merecia mesmo coisa melhor que a Mastercard Lola…

Fittipaldi venceu de maneira austera, seguido por Zanardi e Hill. Nos boxes, enquanto toda a família Fittipaldi comemorava efusivamente, Zanardi chorava copiosamente nos ombros do manager Cipriani. Afinal de contas, subir para a Fórmula 1 era gostoso, mas perder o título da Fórmula 3000 não estava nos planos… No campeonato, Christian terminava com 47 pontos. Zanardi ficou com 42 e Naspetti fez 37. Os três estavam em nível tão diferenciado que o quarto colocado, Tamburini, ficou a 15 pontos de Naspetti. Ano bom, o de 1991.

Infelizmente, este foi o melhor ano da carreira de Christian Fittipaldi. No ano seguinte, ele subiu para a Fórmula 1. Ficou três anos por lá, fez algumas corridas sensacionais, sofreu dois acidentes violentos e saiu da Europa com um gosto amargo na boca. Depois, ficou mais uns bons anos na Indy e, novamente, teve esparsas atuações brilhantes e muitos acidentes. Destino injusto para um garoto que indiscutivelmente herdou da família os bons genes de um piloto de ponta.