Pedro Paulo Diniz e o Forti FG01 em Interlagos

Pedro Paulo Diniz e o Forti FG01 em Interlagos

O rebento vai à pista

A apresentação do carro da Forti-Corse, feita no dia 31 de janeiro de 1995 em Alessandria, serviu para mostrar ao mundo que, sim, a equipe conseguiu construir um carro de Fórmula 1. Não é uma coisa tão óbvia assim, vocês sabem. Não basta apenas juntar quatro rodas, volante, motor, câmbio, tanque de gasolina e uns nacos de fibra de carbono. O negócio deve ser feito com competência cirúrgica. E com bastante dinheiro também.

Quando fez sua apresentação, a Forti-Corse tinha apenas um chassi pronto. Teoricamente, ele faria sua estreia apenas em meados de fevereiro, quando as demais equipes já estariam a mil com sua programação. No fim das contas, a turma liderada por Guido Forti só conseguiu colocar o FG01 na pista pela primeira vez apenas no dia 20 de fevereiro, no circuito de Varano.

Foi um início difícil. Algumas peças chegaram com muito atraso e os mecânicos desperdiçaram algumas boas horas concluindo a montagem do carro. O FG01 só ficou pronto à tarde. Às 17 horas, Diniz sentou no primeiro carro de Fórmula 1 da Forti-Corse e o levou à pista, mas não conseguiu sequer abrir uma volta: uma peça do câmbio Hewland se soltou, a manivela de acionamento ficou travada na terceira marcha e o câmbio foi para o saco. Pedro Paulo foi obrigado a retornar aos boxes devagarzinho, devagarzinho. Como o conserto da transmissão tomaria muito tempo, a galera da Forti-Corse preferiu ir para a casa mais cedo.

Na manhã do dia seguinte, Diniz e a Forti-Corse já estavam na França, mais precisamente no histórico circuito de Paul Ricard. Não fique impressionado pelo rápido deslocamento: a distância entre Alessandria e Paul Ricard é de pouco mais de 400km. Em terras napoleônicas, os ítalo-brasileiros esperavam fazer aquilo que não conseguiram em Varano: obter quilometragem com seu novo brinquedo.

Em Paul Ricard, além da Forti-Corse, estavam também a Ferrari, a Benetton e a Tyrrell. De manhã, céu limpo e sol. À tarde, um temporal amazônico encharcou Le Castellet e arredores.  Enquanto as equipes mais experientes recolhiam-se aos boxes e passavam o resto do dia jogando truco, a preocupada Forti-Corse decidiu não interromper seu cronograma e mandou Pedro Paulo Diniz à pista com tormenta e tudo. No total, o paulistano completou 15 voltas sem problemas, ainda que sua melhor volta tenha ficado na casa de 1m35s. Para sua equipe, uma verdadeira vitória.

É bom que se diga que PPD dirigiu seu carrinho com o maior cuidado. Os técnicos da equipe pediram a ele para que poupasse ao máximo o motor Cosworth, não ultrapassando os 12 mil giros por minuto de rotação. Mesmo assim, Diniz ficou razoavelmente feliz com o carro. E bastante impressionado com a potência do motor e dos freios, bem maior do que no seu antigo carro de Fórmula 3000.

Roberto Moreno, o segundo piloto da Forti-Corse em 1995

Roberto Moreno, o segundo piloto da Forti-Corse em 1995

No segundo dia em Paul Ricard, 23 de fevereiro, Pedro Paulo Diniz finalmente conseguiu alguma quilometragem em pista seca. Ele fez vinte voltas com o FG01 e conseguiu um tempo de 1m20s3, cerca de nove segundos mais lento que o piloto mais rápido do dia, o inglês Johnny Herbert, da Benetton. Era apenas o início de tudo. Todos sabiam que dava para melhorar bastante. Mas quanto exatamente?

A Forti-Corse voltou à pista apenas no início de março no autódromo de Estoril. No dia 7, Diniz deu vinte voltas e marcou 1m29s39, apenas seis segundos mais lento do que o primeiro colocado Damon Hill. No dia seguinte, o brasileiro deu mais 21 voltas e baixou sua melhor marca para 1m28s70, tempo 7s4 mais lento que o de Michael Schumacher. Longe de serem bons, os tempos feitos indicavam que houve avanços. Pedro Paulo já estava usando os freios de carbono de forma mais eficaz e o FG01 já havia perdido sete quilos em relação ao primeiro teste, ainda que ele estivesse dez quilos acima do peso mínimo permitido.

Estava tudo muito bom, estava tudo muito bem, mas ainda havia um detalhe a resolver. Um detalhe bem importante. Quem seria o companheiro de Pedro Paulo Diniz?

Embora Guido Forti e Carlo Gancia quisessem um piloto brasileiro, a dificuldade da Forti-Corse em completar o orçamento total para a temporada de 1995 poderia obrigar a escuderia italiana a recorrer a algum nome endinheirado cuja nacionalidade não necessariamente coincidiria com a do Zé Carioca. Roberto Moreno era o favorito da cúpula, mas os estrangeiros Andrea Montermini, Emanuele Naspetti e Pedro Lamy estavam ali, à espreita, assediando silenciosamente o carro amarelo.

Mas tudo deu certo para o bravo ex-piloto da Benetton. No dia 16 de março, quando faltavam apenas oito dias para o início das atividades do GP do Brasil, a Forti-Corse confirmou o nome de Moreno como companheiro de Pedro Paulo Diniz. O problema é que sua presença estava confirmada, a princípio, apenas para os GPs do Brasil e da Argentina: ainda faltava 1,5 milhão de dólares no orçamento da equipe para que Pupo pudesse disputar todas as etapas da temporada.

Outro problema: a Forti-Corse só havia conseguido fazer os testes da pré-temporada com apenas um carro. Isso significava que Moreno desembarcaria em Interlagos completamente virgem, sem ter sequer entrado no FG01 – situação muito parecida com aquela que ele mesmo viveu na Andrea Moda em 1992. O GP do Brasil, para Roberto, serviria apenas como etapa de aclimatação. “Eu mesmo tenho de me familiarizar com o carro e me readaptar a andar em alta velocidade. Em cada pista, há um ponto certo de frenagem, um limite que você só vai redescobrindo aos poucos”, afirmou Moreno.

E lá foi a Forti-Corse participar de sua primeira corrida de Fórmula 1, o GP do Brasil de 1995.

Os primeiros dias de vida da Forti-Corse não foram o que eu chamaria de "fáceis"

Os primeiros dias de vida da Forti-Corse na Fórmula 1 não foram o que eu chamaria de “fáceis”

O grande medo da equipe naquele fim de semana de estreia era não conseguir se classificar para o grid de largada. Muito embora a concorrência da Larrousse, da Simtek e da Pacific, que haviam feito pouquíssimos testes na pré-temporada, não gerasse tanto temor, a possibilidade de Diniz e Moreno ficarem de fora dos 26 melhores não era baixa. Mas a equipe pôde respirar tranquila ainda antes do primeiro treino livre. Afogada em dívidas, a Larrousse anunciou que não participaria dos GPs sul-americanos e só voltaria à Fórmula 1 na terceira etapa, em Imola. Dessa forma, haveria apenas 26 carros inscritos para a etapa brasileira e todos poderiam largar. “Sou o mais aliviado de todos”, afirmou Gancia sobre a ausência da Larrousse.

E lá foram os dois carrinhos amarelinhos, tão assediados pelos jornalistas quanto o Jordan de Barrichello ou qualquer grande e lustroso bólido das equipes de ponta. No primeiro treino livre, Moreno e Diniz ficaram em 19º e 21º, superando carros da Pacific e da Footwork. Pedro Paulo ficou tão animado que extrapolou e completou treze voltas no primeiro treino classificatório, quando o máximo permitido é de doze voltas. Resultado: seus tempos foram todos anulados. Aos jornalistas, ele explicou que a cagada aconteceu porque o rádio de seu carro estava com problemas e não deu para ver a placa de sinalização da sua equipe, pois ela estava posicionada quase que no S do Senna. É a vida dura das equipes nanicas.

No segundo treino classificatório, o carro de PPD teve problemas de pressão na bomba de combustível nos minutos finais, mas ele ainda conseguiu o 25º lugar no grid, à frente do Simtek de Domenico Schiattarella e sete segundos atrás do pole Damon Hill. Moreno, sempre guerreiro, levou o Forti à 23ª posição na grelha, ao lado de Jos Verstappen. De certa maneira, foi um resultado notável. Todo mundo achava que a Forti-Corse monopolizaria a última fila.

Para a corrida, tudo o que os dois queriam era chegar ao fim. Não era uma tarefa fácil. O motor Ford era muito fraco, o câmbio tinha a resistência de um pudim de leite e a suspensão vivia dando problemas. Exatamente por isso, a equipe ficava feliz ao ver um FG01 andando com alguma constância na pista. “Não tive tempo ainda para sentir a felicidade deste momento”, comentou Guido Forti quando viu que seu sonho de chegar à Fórmula 1 havia sido finalmente alcançado.

Diniz e Moreno escaparam das confusões do início da corrida e mantiveram-se nas últimas posições durante quase todo o tempo. O carro, para espanto de todos, não apresentou nenhum grande problema durante a prova. Infelizmente, Pupo não chegou ao fim: na volta 52, enquanto andava em 11º, o veterano rodou sozinho no Laranjinha e deixou a competição. Diniz, no entanto, não permitiu que pequenos problemas nos freios e no câmbio e uma bolha em sua mão direita afetassem sua vida e conseguiu completar sua primeira corrida na Fórmula 1. Terminou em décimo, a sete voltas do vencedor Michael Schumacher. Devagar e sempre.

“Estamos felicíssimos, é mais do que podíamos esperar”, afirmou Carlo Gancia. Os mecânicos fizeram festa. Terminar a prova, ainda que umas duas semanas após o primeiro colocado, era tudo o que a Forti-Corse queria. A partir dali, o negócio era transformar a carroça amarela num foguete.

O Forti FG01 e a malfadada tomada de ar falsa

O Forti FG01 e a malfadada tomada de ar falsa

Inglório, o objetivo. A única solução eficaz para o FG01 seria incinerar os carros e recomeçar do zero. Além de aerodinamicamente tenebroso, o carro sofria de crônica falta de potência. O motor Ford da Forti-Corse tinha um déficit de potência de mais de 100 cavalos em relação aos propulsores da Renault. Para piorar, uma pequena mudança no regulamento técnico feita logo após o GP do Brasil tornou a vida dos técnicos da equipe italiana ainda mais dura.

Após o acidente de Ayrton Senna, a FIA introduziu algumas mudanças imediatas no regulamento técnico visando reduzir a velocidade dos carros da Fórmula 1. Uma delas foi a proibição das tomadas de ar, que servem para refrigerar o motor. Sem essas tomadas, os motores não poderiam operar plenamente devido ao risco de superaquecimento e, portanto, tiveram sua potência reduzida em cerca de 25 cavalos.

Algumas equipes não gostaram, pois o fim das tomadas de ar poderia diminuir bastante a cobertura do motor, o que reduziria um valioso espaço publicitário. Então, a FIA ordenou que, a partir do GP do Canadá de 1994, as tomadas de ar deveriam ter um buraco de saída 1,5 maior do que a área de entrada de modo a permitir que boa parte do fluxo de ar escapasse facilmente, reduzindo a refrigeração. Para o ano de 1995, a FIA preferiu mudar tudo novamente. O buraco de saída deveria ter um formato triangular com base e altura de 20cm.

O honesto FG01 da Forti-Corse não tinha nenhuma tomada de ar. No santantônio, havia apenas um buraco sem nenhuma função de refrigeração. Era basicamente uma tomada de ar de mentirinha.

Mentirinha também era o que a Fórmula 1 vivia. As equipes grandes burlavam essa regra da tomada de ar das maneiras mais variadas. A McLaren, por exemplo, instalou uma asa próxima ao buraco que supostamente atrapalharia a saída do ar, permitindo que um volume maior fosse retido para refrigeração. Só os maltrapilhos do fim do grid não tinham dinheiro e malícia para contornar o regulamento. Como sempre, aliás.

Após o GP do Brasil, a Federação Internacional de Automobilismo começou a discutir sobre a possibilidade de acabar com esse negócio de buraco de saída na tomada de ar. Como a regra era facilmente corrompível, o negócio era simplesmente assumir sua fraqueza e liberar o uso dos mecanismos aerodinâmicos de refrigeração, até porque os motores já estavam menos potentes e os carros mais seguros em relação a 1994. Portanto, a partir do GP da Argentina, todo mundo poderia voltar a usar as tomadas de ar do jeito tradicional.

Roberto Moreno mergulhando com seu submarino amarelo

Roberto Moreno mergulhando com seu submarino amarelo

A Forti-Corse se lascou de verde e amarelo. Sem dinheiro ou recursos para fazer modificações emergenciais em seu carro na fase sul-americana, a equipe teve de competir em Buenos Aires com o mesmo carro – e a mesma tomada de ar de mentirinha – de Interlagos. Com isso, o déficit de potência em relação às outras equipes seria ainda maior. Carlo Gancia se revoltou com a mudança, dizendo que a mão santa da Ferrari está por trás do fim do buraco na tomada de ar. “Eles não conseguiram achar uma maneira de criar pressão dentro da tomada de ar, como fizeram Williams e Benetton. Por isso, defenderam a volta das tomadas fechadas. Tudo é feito para favorecê-los”, acusou Gancia.

O pior é que a equipe vinha gastando os tubos com estudos para desenvolver uma tomada de ar verdadeira que valesse no regulamento lançado antes do início da temporada. A súbita mudança inutilizou os estudos e representou uma danosa perda de recursos por parte da Forti-Corse. Essa é a Fórmula 1 que sempre enfiou no rabo das equipes pequenas. O negócio era seguir adiante do jeito que dava.

Em Buenos Aires, Moreno e Diniz tiveram de se virar em uma pista nova e desconhecida. Para piorar, choveu horrores no fim de semana. O negócio era andar na maior cautela, até mesmo porque a Forti-Corse dispunha de pouquíssimas peças de reposição e um acidente mais forte poderia encerrar prematuramente as atividades da equipe no GP. Os dois pilotos fizeram boa quilometragem e não tiveram problemas maiores (Diniz escapou ileso de uma escorregada a 200km/h no treino de familiarização da quinta-feira e Moreno deu uma pequena rodada na sexta-feira), embora tenham sempre se arrastado pateticamente nas últimas posições.

No sábado, apenas Moreno conseguiu fazer um tempo dentro do limite dos 110%. Por muito pouco, aliás: com 2m04s481, ele ficou a 109,92% do tempo do pole-position David Coulthard. Diniz apanhou do carro e da pista e só conseguiu a marca de 2m05s932, tempo melhor apenas do que o do mítico Taki Inoue. PPD e Inoue só conseguiram uma permissão especial para largar porque havia chovido pra caramba e o ingênuo diretor de prova acreditava que ambos seriam mais competitivos se a pista estivesse seca e o mundo não fosse tão malvado com eles.

A corrida para a Forti-Corse foi um desastre. Os dois pilotos escaparam das muitas confusões nas duas largadas, mas nunca sequer sonharam em peitar rivais tão duros e poderosos como Taki Inoue, a Simtek e a Pacific. Com um déficit de potência de até 70cv em relação aos outros motores Ford, os técnicos haviam decidido tirar o máximo de asa traseira possível, o que tornou os FG01 simplesmente inguiáveis em curvas. E a velocidade final não melhorou: nas retas, Moreno e Diniz perdiam até 30km/h em comparação com os demais carros do grid.

Graças a tudo isso, os dois apenas desfilaram no circuito Oscar Galvez. Pelo menos, os carros não quebraram e ambos chegaram ao fim da prova. Mas nenhum dos pilotos apareceu na classificação final da corrida. Segundo as regras, um piloto classificado é aquele que completa mais de 90% das voltas de um GP. A etapa argentina tinha 72 voltas e, portanto, o cidadão deveria fazer ao menos 65 delas para ser considerado na relação final. Pois tanto Moreno quanto Diniz, mesmo cruzando a linha de chegada, só completaram 63 voltas e acabaram desconsiderados. Lamentável.

Será que as coisas melhorariam na temporada europeia? Você descobrirá amanhã. Ou depois. Tanto faz.

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