GP DA BÉLGICA: Infelizmente, os domingos de bom sono até onze da madrugada acabaram. A Fórmula 1 está de volta. Após cinco semanas de puro silêncio e trevas, os motores voltam a roncar, as grid girls reaparecem atrás de um marido gringo, os pilotos retornam ao labor enquanto são perseguidos incessantemente por jornalistas irritantes e os espectadores deixam sua cervejinha vagabunda na geladeira esperando sentados pelo momento da largada. Fim de férias é sempre um negócio desagradável, mas voltar a Spa-Francorchamps nunca é ruim. A pista de sete quilômetros é indubitavelmente a melhor do calendário atual da Fórmula 1, com suas curvas de altíssima velocidade, seus trechos assassinos e o cenário bucólico que se mescla com o céu negro de tormenta. Os pilotos todos amam o circuito, especialmente Kimi Räikkönen, que embolsa todas as corridas belgas que participa. Para os espectadores, não há como não gostar. Os que assistem corridas de carro apenas para ver acidentes e braços voando (meu caso, obviamente) se deliciam com nomes como Eau Rouge, Radillon e Blanchimont. Os que gostam de ultrapassagens poderão vê-las em várias partes da pista. Os que gostam de admirar carros velozes atravessando paisagens idílicas ficarão de cabelo em pé com a câmera da reta Kemmel. E quem não gosta de Fórmula 1 pode viajar para a Bélgica de qualquer jeito, pois há mulheres bonitas, cerveja excelente, chocolate puríssimo, a melhor água do mundo e um divertido conflito entre dois povos diferentes. A única coisa que não existe na Bélgica é tradição de grandes pilotos. Jacky Ickx era fodão e Thierry Boutsen é um nome razoável, mas o país não tem muito mais do que se orgulhar. Philippe Adams, Jérôme D’Ambrosio e Bernard de Dryver são apenas tripulantes na história do automobilismo mundial.

CHUVA: Amor sem beijinho, Spa sem uma chuvinha… Como péssimo letrista que sou, restrinjo-me a escrever razoavelmente. Há chances de alguns pingos na região das Ardenhas. Não será nenhum furacão Isaac, mas já servirá para regar as grandes árvores que circundam o autódromo. Segundo o que li no Autohebdo, as possibilidades maiores estão reservadas para a sexta-feira, quando não só poderá chover como também fará algum frio: temperaturas entre 10 e 14°C. A partir do sábado, a chance de chuva despenca, mas as nuvens continuarão tapando os raios de sol. Vale lembrar que situação semelhante foi vista nas etapas de Silverstone e Hockenheim: choveu nos treinamentos e a corrida se passou em clima sequinho como biscoito água e sal. Em Spa, fins de semana de Fórmula 1 sem nenhuma gota d’água são raríssimos. Quando acontecem, costumam ser uma merda. Não me esqueço da edição de 1999, aquela vencida por David Coulthard contra a vontade da própria McLaren. Não choveu em momento algum e, acidentes dos carros da BAR à parte, nada de divertido aconteceu. Infelizmente, a Fórmula 1 dos dias atuais torce cada vez mais por esse tipo de coisa. Chuva virou crime, né?

DUTO: A grande atração aerodinâmica deste fim de semana será a última atualização testada pela Lotus nos treinos livres dos GPs da Alemanha e da Hungria: o duto ligado ao DRS. Se ele não apresentar problemas nesta sexta-feira, será utilizado pela primeira vez em corrida no GP  belga. Como funciona, Dr. Stock? Não sei se entendi muito bem, mas o ar passará por duas pequenas entradas localizadas imediatamente acima da cabeça do piloto. Este ar será canalizado via um grande duto até a parte traseira do carro. Em velocidades mais baixas, o fluxo refrigerará o motor e sairá por um escape normal. Em velocidades mais altas, no entanto, nem todo o ar será necessário para refrigerar o motor. Uma parte deste fluxo residual entrará em um pequeno duto que desembocará na parte superior do aerofólio traseiro. Por alguma alquimia que não consegui compreender corretamente, o ar que sai deste pequeno duto reduzirá o downforce sobre a asa mais baixa do aerofólio. Tudo isso ocorreria durante o acionamento do DRS, no qual a velocidade aumenta bastante nas retas. Por isso, a denominação “duto ligado ao DRS”. A ideia, se eu compreendi corretamente, é boa, mas sem estardalhaços. Não será nada que a indústria automobilística adotará em massa, nada que fará Räikkönen e Grosjean chutarem traseiros em Spa, nada que fará Adrian Newey precisar de tranquilizantes. Dará alguns poucos décimos de segundo nos trechos mais rápidos, na melhor das hipóteses. E acabará banido. Afinal de contas, não foi a Ferrari que fez.

SCHUMACHER: O melhor circuito e o melhor piloto. Neste próximo fim de semana, Michael Schumacher da Alemanha celebrará seu GP de número 300 na Fórmula 1. É o segundo piloto com maior número de corridas disputadas na categoria, perdendo ironicamente apenas para Rubens Barrichello. A marca só poderia ter sido alcançada em Spa-Francorchamps. Foi lá que ele fez sua estreia, ainda nos tempos da Jordan verde. Foi lá que ele ganhou sua primeira corrida, a bordo de um Benetton amarelo e verde. Foi lá que ele perdeu uma vitória por causa de um estúpido milímetro a menos no assoalho de madeira. Foi lá que ele venceu após largar da 16ª posição. Foi lá que levou uma bordoada na bunda do David Coulthard. Foi lá que ele deu uma bordoada na cachola do Takuma Sato. Foi lá que ele tomou um passão do Mika Häkkinen na Kemmel. Foi lá que ele se sagrou o único hexacampeão da história. Foi lá que ele obteve seis vitórias. Também deve ter sido lá que ele falou sua primeira palavra, deu seu primeiro beijo e tomou seu primeiro porre. Efeméride menos importante é a dos seus 21 anos de Fórmula 1. E dizem que Michael está prestes a renovar o contrato com a Mercedes para mais uma temporada. O velho é bom e também incansável.

ALONSO: Se Schumacher tem um monte de histórias para contar sobre Spa-Francorchamps, seu rival espanhol fica a ver borboletas. Fernando Alonso das Astúrias já disputou nove corridas no circuito belga, oito na Fórmula 1 e uma na Fórmula 3000. Curiosamente, sua única vitória obtida por lá foi exatamente a da Fórmula 3000. Ele largou na pole, despachou 14 segundos sobre o segundo colocado e obteve uma das vitórias mais magistrais registradas na história da categoria. A sorte na Fórmula 1, contudo, foi outra. Em 2001, destruiu seu Minardi na saída da Stavelot durante o warm-up. Em 2004, rodou sozinho enquanto liderava devido a um motor quebrado. Em 2008, teve de arriscar tudo com um pit-stop na última volta para terminar em quarto. Em 2009, largou em 13º e abandonou. Em 2010, tomou uma pancada de Rubens Barrichello por trás na primeira volta e ainda bateu sozinho algum tempo depois. Em 2011, caiu de segundo para quarto em poucas voltas. Apenas dois pódios foram obtidos em 2005 e 2007. Neste ano da graça, Alonso diz que “uma corrida com chuva em Spa seria melhor para nós”. Ele sabe muito bem que apenas as tormentas belgas seriam capazes de inverter a lógica – mais uma corrida infeliz de Fernando em Spa.

GP DA INGLATERRA: O melhor automobilismo do mundo está lá. Os melhores chás do mundo estão lá. Alguns dos maiores economistas e cientistas políticos nasceram lá. Alguns dos melhores escritores do mundo também nasceram lá. O melhor rock do planeta é de lá. O melhor clima do mundo está lá. Alguns dos melhores carros do mundo são fabricados lá. A vida mais interessante do mundo também está lá, pois você vai ao pub, bebe cerveja escura em temperatura ambiente até o fígado apodrecer e torce para o Newcastle. Num paraíso desses, é óbvio que o automobilismo também prosperaria mais do que nos demais países. A Inglaterra tem tanto circuito legal que daria para fazer uma Fórmula 1 lá dentro numa boa. Infelizmente, a categoria de Bernie Ecclestone desfigurou aquele que era um dos mais velozes traçados do automobilismo mundial. Localizado no terreno de um antigo aeródromo, Silverstone em seus primórdios não era nada além de um punhado de retas ligadas por curvas muito rápidas majoritariamente feitas à direita. Com o passar do tempo, o mundo se tornou mais babaca e os gênios que desmandam no automobilismo decidiram mutilá-lo pouco a pouco até transformá-lo na pista insípida dos dias atuais. Ah, mas o Bernie Ecclestone acha ótimo. Para quem, ao invés de sentar para ver as corridas, fica circulando pelo paddock no domingo à tarde para puxar o saco de políticos e magnatas, talvez o feérico Silverstone contemporâneo seja bom, mesmo.

CHUVINHA: Sabe a chuva londrina? Ela cairá em quantidades monçônicas no fim de semana de Silverstone. Duvida? O The Weather Channel afirma que as chances de precipitação são de 70% na sexta-feira, 50% no sábado e 40% no domingo. Eu diria que, pelo que se comenta por aí, os números não são capazes de descrever o verdadeiro pandemônio que os céus parecem anunciar. Rolou até mesmo um boato de possível adiamento do primeiro treino livre, que estaria previsto para ser realizado justamente num horário crítico. Quem acompanha a Fórmula 1 há alguns verões sabe que Silverstone não é lugar de água pouca: as nuvens ameaçadoras encobrem tudo e chove até alagar os boxes. Até pouco tempo atrás, apenas algumas estradas vicinais ligavam o autódromo ao restante do planeta e as chuvas eram muito competentes na arte de causar congestionamentos imensos e enlamear todos os sapatos. Tudo isso era compensado, em dias mais interessantes, com corridas espetaculares nas quais os destemidos pilotos cortavam as longas retas com uma cortina de água na cara. Com o passar do tempo, o mundo se tornou mais babaca e os gênios que desmandam no automobilismo decidiram tornar as corridas chuvosas um tabu. Ou seja, prepare-se para longos períodos de safety-car e bandeira vermelha.

DI RESTA: Mesmo não sendo o sujeito mais pirotécnico do grid atual, o escocês é um dos nomes mais falados nesta gênese de silly season. Seu nome já citado dentre os candidatos sérios de Mercedes, McLaren e até mesmo Ferrari. Como pode um cara tão silencioso ser lembrado por tanta gente? O empresário dele deve ser muito bom, não acha? Pois é, e este empresário era ninguém menos que Anthony Hamilton, pai de Lewis Hamilton. Era. Na entrevista coletiva concedida hoje, Paul di Resta confirmou que sua carreira não é mais gerenciada por Mr. Hamilton. Sem dar maiores explicações, Paul apenas afirmou que “não foi uma separação amigável”. Interessante… A impressão que tenho sobre Di Resta é a de um cara quieto, centrado apenas em seu trabalho e avesso a polêmicas. Deixá-lo realmente irritado não me parece a tarefa mais fácil do mundo, mas Anthony Hamilton parece ter conseguido. É o segundo piloto agenciado com o qual ele rompe. O primeiro foi justamente seu filho. Deve ser uma beleza trabalhar com seu Tonhão.

DE VILLOTA: Num fim de semana sem grandes polêmicas ou novidades, paira uma certa tristeza no paddock. O acidente de María de Villota na terça-feira deixou todo mundo ligado ao automobilismo devastado. A notícia da perda do olho direito foi provavelmente a pior que a categoria recebeu desde a morte de Ayrton Senna. Neste exato momento, María está sedada em um hospital londrino. Estado grave, mas estável. Não muito longe dali, os pilotos acompanham com apreensão a situação da colega. Alguns, como Heikki Kovalainen e Sergio Pérez, desejaram força, pronta recuperação e tudo o que está no script. Outros, como Kimi Räikkönen, nem sabem que havia uma mulher na Fórmula 1. Destaco as declarações dos compatriotas. Fernando Alonso disse estar preocupadíssimo com a situação, contou que já conversou com a família dela e afirmou não ter muito mais informações do que eu e você. Pedro de la Rosa, presidente da GPDA, anunciou que irá sentar com representantes da FIA e das equipes para ver o que poderá ser feito para evitar acidentes como este no futuro. Mas a declaração que mais me chamou a atenção foi a do tenista Rafael Nadal, que desejou em sua conta no Twitter “vê-la de volta às pistas o mais rápido possível”. Não, Nadal, isso provavelmente não acontecerá. Infelizmente.

CORINTHIANS: Rumo ao Japão!

Fernando Alonso e o choro incontido no pódio do GP da Europa. Estaria o esporte preenchendo uma lacuna na felicidade do povo espanhol?

Eurocopa. Assisti ao jogo da final, entre a antipática Espanha e a barulhenta Itália. Foi difícil escolher para quem torcer. Acabei escolhendo a Itália por maior afinidade genética e étnica, vide Mario Balotelli. Para mim, um jogo humilhante e frustrante. Os italianos mal conseguiram avançar ao campo espanhol, deixaram passar umas bolas patéticas da armada hispânica e acabaram tomando quatro gols. Se bem conheço o comportamento italiano, os jogadores devem estar chorando até agora.

Mas o jogo foi histórico para os vencedores, os espanhóis. A seleção que conta com nomes como Iniesta, Fàbregas, Busquets, Juan Alba, Casillas, Fernando Alonso e Nelsinho Piquet ganhou o terceiro título da história do país na Eurocopa. Como desmerecer? Não entendo porcaria alguma de futebol, mas fiquei maravilhado especialmente com a precisão e a velocidade dos passes, que desconcertavam os pobres italianos azulados.

Os espanhóis ficaram malucos de felicidade, é óbvio. Assim como, há uma semana, pularam de alegria quando Fernando Alonso venceu o GP da Europa em casa e chorou copiosamente no pódio. Assim como costumam celebrar quando Rafael Nadal, o atual número 2 no ranking da ATP, vence uma partida de tênis. Assim como aplaudem Jorge Lorenzo, campeão da MotoGP em 2010 e atual líder do campeonato, quando este vence uma corrida. Dios es español.

Seja no futebol, no esporte a motor, no tênis ou no campeonato mundial de arremesso de abacates patrocinado pela Red Bull, a Espanha comanda quando se trata de competição esportiva. De algum tempo para cá, o país começou a vencer em praticamente todos os esportes importantes do planeta. Vai lá entender o motivo. É fato que o esporte espanhol ganhou um fôlego novo após as Olimpíadas de Barcelona. É fato também que dois dos clubes de futebol mais poderosos do planeta estão lá. Da mesma forma, suas empresas costumam despejar uma cachoeira de euros em seus esportistas e times. É, deve ser tudo isso. O que importa é que deu certo e o hino espanhol, que não tem letra desde o fim do governo Franco, está sendo tocado nos alto-falantes da vida por aí.

Nunca fui muito fã da Espanha. Questão de gosto. Mas é impossível não se solidarizar minimamente com o povo hispânico neste momento de débâcle econômico. Hoje, a o governo espanhol anunciou que 100 mil pessoas saíram do desemprego em junho. Um número incrível, mas que não ajuda muito quando sabemos que o país é o que mais tem desempregados na União Européia, com 4,6 milhões de pessoas economicamente ativas que não estão fazendo rigorosamente nada, a exemplo do ex-piloto Andy Soucek.

A comemoração da seleção espanhola, campeã da Eurocopa.

A dívida pública espanhola, que despencou durante dez anos, explodiu desde 2008 e hoje ultrapassa 70% do PIB nacional. A arrecadação dos impostos de renda e patrimônio, que chegou à casa dos 100 bilhões de euros em 2008, não alcançará sequer a metade disso neste ano. Em junho, a capacidade de solvência dos bancos privados espanhóis e do próprio governo estava tão baixa que o Banco Central Europeu e o FMI tiveram de injetar 100 bilhões de euros para evitar que o sistema bancário da Espanha quebrasse. A inflação ao menos está controlada, mas do que isso adianta se ninguém tem dinheiro para comprar?

Sobrou para o automobilismo, é claro. Você se lembra daquele monte de pilotos espanhóis que apareceram ao mundo até alguns anos atrás? A maioria deles está em casa, lendo a sessão de empregos do jornal, ou deu a sorte enorme de encontrar emprego em qualquer outra coisa. Na Fórmula 1, só Fernando Alonso está sorrindo à toa. A HRT vive na corda bamba, Pedro de la Rosa vai na garupa, Jaime Alguersuari faz bicos aqui e acolá, Dani Clos tomou um pé na bunda da filha do Hristo Stoichkov e está sem padrinho e até mesmo o Santander, cuja avaliação de risco foi rebaixada em dois pontos pela Standard & Poor’s em abril, já teve dias mais sossegados.

A dureza espanhola tem sua face mais visível nas suas duas corridas, o GP da Espanha e o GP da Europa. Tanto os organizadores da etapa de Barcelona como os de Valência estão quebrados e foram obrigados a se unir para que não morressem à míngua. A partir do ano que vem, as duas pistas se revezarão na realização do GP da Espanha. Num ano, os fãs se aborrecerão em Barcelona. No outro, dormirão à sombra do porto de Valência. Tudo para conter custos e minimizar prejuízos.

A etapa de Valência, realizada na semana passada, não escondeu de ninguém suas enormes dificuldades. A organização disponibilizou apenas 45 mil ingressos para a corrida deste ano. Em 2008, primeiro ano do GP valenciano, foram vendidos 100 mil ingressos. Quatro anos depois, nem sequer os parcos 45 mil ingressos foram esgotados: no domingo, ainda havia sete mil deles mofando nas bilheterias. O problema nem é relacionado à histórica chatice das corridas do circuito portuário. Ninguém tem dinheiro, mesmo.

Por isso que o resultado final foi a melhor coisa que poderia ter acontecido. Mesmo havendo apenas 38 mil testemunhas, a maior parte delas vindo do estrangeiro, a festa nas arquibancadas após Fernando Alonso ter cruzado a linha de chegada à frente do resto foi legal demais da conta. Depois, no pódio, enquanto escutava o hino nacional de seu país destroçado, a emoção não pôde ser contida. O mesmo Alonso que desembestou a gritar após ganhar seu primeiro título mundial no chuvoso GP do Brasil de 2005 desabou em lágrimas no pódio valenciano. Quem viu, aplaudiu.

Alonso vencendo em Valência.

Sei lá eu o que ele estava pensando na hora. Tanto poderia ser a grave situação de sua pátria como uma vaga lembrança de seu chinchila que morreu em 1988. Para não perder o fio da meada desse texto, dou um pouco de crédito à primeira possibilidade. Alonso deve ter percebido ali, enquanto escutava emotivamente aquele arquivo MIDI entoando los yunques y las ruedas, que sua vitória não era apenas mais um triunfo em sua carreira. Naquele exato instante, mesmo com tanta gente desempregada e tantas complicações, o espanhol poderia sentir orgulho de seu país. Demos certo em algo.

O esporte tem dessas coisas. Às vezes, quando tudo parece estar dando errado, um esportista ou um time pode se aproximar, ganhar alguma coisa de importante e aplacar um pouco o sofrimento de um bocado de gente. Eu sempre critiquei pra caramba esta postura de nego que acompanha o esporte pra se esquecer dos problemas, como se estivesse entornando uma garrafa de cachaça da bobônica. Baita insensibilidade a minha. Às vezes, qualquer coisa, por mais banal ou despropositada que seja, serve para diminuir um pouco o sofrimento e a falta de esperança generalizada.

Nós sabemos mais ou menos o que é isso. Do mesmo jeito que a seleção espanhola está tendo sua melhor fase justamente no pior momento de sua história econômica, o escrete brasiliano ganhou algumas de suas cinco Copas em períodos altamente conturbados. Em 1970, Pelé, Rivellino, Tostão e companhia venceram a primeira Copa colorida da história enquanto noventa milhões em ação celebravam o auge do “milagre econômico” ao mesmo tempo em que choravam seus filhos barbudos e subversivos nas dependências da Oban.

Vinte e quatro anos depois, a seleção comandada por Bebeto, que havia virado pai, e Romário, que havia recuperado seu pai, se sagrou a primeira tetracampeã mundial nos Estados Unidos. Quem não teve a oportunidade de ver esta Copa ao vivo deve se arrepender de não ter nascido antes. No Brasil, o título foi um sopro de felicidade no meio de uma época em que todos ainda lamentavam o passamento de Ayrton Senna, temiam a chegada de mais um plano econômico e se viam obrigados a escolher entre um sociólogo e um sindicalista para liderar a barca. Dias conturbados. Ainda bem que sempre há uma bola, um campo e alguns peladeiros para acalmar os ânimos.

Em 2002, as coisas estavam mais tranquilas. Havia regime democrático e moeda estável. Ou não? O sociólogo ganhou a peleja acima e teve um governo com um bocado de acertos e outro bocado de erros. Ele estava no fim de seu mandato. Quem iria substituí-lo? Muita gente estava com medo do sindicalista acima, que liderava as pesquisas e tinha uns amigos meio comunas. O Risco Lula afastou um monte de capitais externos e o resultado foi um dólar que bateu na casa dos quatro reais. No meio desta cerração, um revigorado Ronaldo de cabelo bizarro celebrava com seus colegas o quinto título mundial.

Ayrton Senna, que foi o único grande motivo de felicidade do brasileiro no final dos anos 80 e início dos anos 90

Mas futebol nenhum causou a comoção de Ayrton Senna. Este cara aqui, além de um puta piloto, deu a sorte de ser o maior ídolo brasileiro justamente na época em que o país mais procurava um ídolo. Enquanto Ayrton ganhava suas corridas, o Brasil afundava em inflação acachapante, moratória, planos econômicos criados por economistas campineiros com merda na cabeça, overnight, SUNAB, imperadores maranhenses, caçadores de marajás, Elba, Chevette Junior, lambada, mullet e cabelos volumosos. Os dez anos de Senna na Fórmula 1 foram a verdadeira década perdida para quem não respirava automobilismo.

Impossível não estabelecer um paralelo entre Alonso hoje em dia e Senna em, sei lá, 1988. Na verdade, as coisas eram sempre um pouco mais dramáticas aqui. O Brasil era uma coisa ainda mais subdesenvolvida naqueles dias, abarrotado de gente totalmente empobrecida e iletrada. Tentemos nos colocar no lugar dos desafortunados da época. Deve ser uma desgraça você ter de trabalhar feito um filho da puta para ganhar uns bilhões de cruzeiros que não valerão meia pataca no final do mês. Deve ser triste você ir ao supermercado para comprar carne e ver que não há mais porra alguma no estoque. Deve ser uma merda inominável ser casado com uma mulher com o cabelo da Cindy Lauper.

Você, obviamente, quer que tudo isso mude, só que simplesmente não sabe como. Confiar em político não dá. Sair do país também está difícil. Quem vai querer emitir visto pra brasileiro cucaracha? Não queria ter nascido aqui, você pensa. Pois é, a depressão está te consumindo. Sua auto-estima foi para o brejo.

De repente, surge um brasileiro orelhudo, magrelo e com o mesmo sobrenome que o seu lá na Fórmula 1. Veni, vidi, vici. Muito rapidamente, ele chega à Fórmula 1, marca pontos, ganha corridas, leva para casa três títulos mundiais. Nas glórias, desfila com a bandeira brasileira. O mundo percebe que alguém tem, ou aparenta ter, orgulho de ter nascido no Brasil. Milhões de pessoas aqui olham para a imagem da flâmula tremulante associada a um legítimo vencedor e passam a pensar que o país onde deram o azar de nascer não é tão ordinário assim. Surge uma esperança no fim do túnel. Ayrton Senna passa a ser o único motivo de orgulho de uma nação de 150 milhões de pessoas entre o fim dos anos 80 e o início dos anos 90.

Como contestar isso? Eu e mais muita gente assumimos, do alto de nosso elitismo orgulhoso de quem nunca viveu aquela época, não gostar de toda essa teatralidade com ares de épico, esse roteiro maniqueísta que só serviria para exaltar um sujeito coxinha. Não me furto em torcer o nariz para o fanatismo tacanho e cego que circunda o nome de Ayrton Senna. Posso até estar certo, e acho que realmente estou. Mas o que significa “estar certo” diante de uma situação onde falamos de auto-estima, desespero e esperança? O racional não simplesmente cabe nestas horas, devo admitir.

O fato é que todos precisamos de um motivo para sorrir nos piores momentos, qualquer que ele seja. Sorte de quem pode contar com um Fernando Alonso ou um Ayrton Senna.

GP DA EUROPA: Deixa eu dizer uma coisa que não consigo entender nas mentes obscuras das pessoas por aí. Todo mundo elogia Long Beach, o circuito praieiro, guerreiro e californiano que realiza corridas de Fórmula Indy desde os anos 80. Aí vem o Hermann Tilke e cria um circuito parecido, com algumas curvas de alta velocidade, um miolo absurdamente travado e muros altos. E o povo, o mesmo povo que se delicia com Long Beach, reclama e diz que a pista valenciana é a maior bosta que o arquiteto alemão criou na vida e na morte. Para mim, é o mesmo raciocínio de quem diz não gostar do sertanejo universitário atual porque acha que Leandro e Leonardo e suas músicas choradas são melhores. Valência, o Michel Teló dos circuitos atuais, é injustiçado porque surgiu na época errada. O engraçado é que em 2008, primeiro ano de existência da pista espanhola, muita gente elogiou o traçado, incluindo aí Felipe Massa. Mas nada como um amontoado de corridas ruins para mudar a cabeça de todos, ainda que Spa-Francorchamps e Suzuka estejam entregando provas tão enfadonhas quanto. A situação financeira da Espanha também não ajuda. Neste ano, os organizadores disponibilizaram apenas 45 mil ingressos para a corrida, 20 mil a menos que no ano passado e 55 mil a menos que em 2008. Mesmo assim, apenas 38 mil foram adquiridos, a maior parte deles por estrangeiros em melhor saúde monetária. Sem contar com a simpatia dos fãs e a grana ilimitada do governo, Valência só voltará a aparecer no calendário revezando o GP da Espanha com o circuito de Barcelona. Isso se as coisas não piorarem ainda mais.

ALONSO: Uma das coisas que mais me impressionam em Fernando Alonso é a capacidade de comentar assuntos espinhosos com a maior naturalidade do planeta, extrapolando qualquer limite imaginável de cara-de-pau. Eu, que torço por ele desde 2001, não ligo para isso. Vejo nele uma mistura de Michael Schumacher com Alain Prost que consegue ser ainda mais descarada. Durante a coletiva de pilotos nesta sexta, o asturiano fez alguns comentários sobre como a Ferrari funciona. “Qualquer que seja o meu companheiro, não haverá problemas e nós trabalharemos com ele da mesma forma que fazemos hoje com Felipe”, afirmou acreditando piamente que um GP da Alemanha de 2010 acontece todo dia com todo piloto. Sobre Massa, ele fez outro comentário que transita entre o amigável e o desdenhoso: “ele não é um mau piloto, embora, olhando por fora, até possa parecer”. Puxa, como ele é legal. Um elogio destes me faria sair de casa com uma sacola na cabeça. Por fim, de maneira sutil, Alonso explicou qual é a sua real influência na hora da Ferrari escolher um segundo piloto: “no passado, isso não acontecia. Aqui na Ferrari, acontece. Eu apareço na Itália toda semana e me encontro com Stefano Domenicali de vez em quando. Nós falamos sobre o futuro da Fórmula 1, o desenvolvimento dos carros e o futuro dos meus companheiros de equipe”. É isso aí. Alonso manda e tem juízo quem obedece.

OITO: Jenson Button, Fernando Alonso, Nico Rosberg, Sebastian Vettel, Pastor Maldonado, Mark Webber e Lewis Hamilton. Falta mais alguém? Difícil dizer. Nunca antes na história desta Fórmula 1 houve uma temporada que teve sete vencedores diferentes nas sete primeiras corridas. Valência, neste próximo domingo, será a oitava corrida. É improvável que o recorde seja ampliado, pois não há mais ninguém que tem condições claras de vitória. Michael Schumacher já ganhou umas noventa vezes, mas anda tão azarado que é melhor apostar que uma horda de alienígenas bárbaros e assassinos invadirá a pista no caso dele estar liderando a última volta. Romain Grosjean poderia ser uma boa aposta, mas ninguém garante que ele esteja apto a sobreviver à quarta volta da corrida. Kimi Räikkönen é diletante e sossegado demais para isso. Sergio Pérez passou perto da vitória na Malásia, mas precisaria de um novo fim de semana genial e a permissão da Sauber para ganhar sua primeira corrida. Kamui Kobayashi vencendo seria o sonho de todos, mas isso infelizmente não acontecerá tão cedo. E Felipe Massa, infelizmente, não tem mais condições para ganhar alguma coisa. Aposto na vitória de Alonso, que se dá bem porque é mais esperto e cuzão que os demais.

TORO ROSSO: Ela não me surpreende mais. Na verdade, fiquei apenas assustado pelo clima ter azedado mais cedo do que eu imaginava. Nesses últimos dias, o caolho Helmut Marko não moderou a língua e destilou a primeira flecha contra o novato Jean-Eric Vergne: “ele é muito selvagem. Não há nada de errado em ser agressivo, mas a agressividade dele precisa ser controlada”. Marko é isso aí, um sujeito de visão pouco apurada que acha que pilotos bons são apenas aqueles que ganham com um Toro Rosso. Como Vergne não passou nem perto disso, a crítica mordaz dá as caras. É verdade que o francês anda precisando apertar um pouco mais o pedal do acelerador nos treinos oficiais, mas é igualmente verdadeira a incômoda lerdeza do STR7. E os dois pontos a mais que Jean-Eric possui a mais que Daniel Ricciardo também não são fictícios. Mas o ambiente definitivamente pesou. O próprio Ricciardo já andou alfinetando o companheiro, dizendo que ele “anda bem em corridas porque tem pneus novos para gastar, já que ele não os usa nos treinos”, ironia referente ao fato de Vergne sempre sobrar no Q1. A guerra entre os dois moleques está a um pavio de ser iniciada, para deleite sádico do pouco visionário Helmut Marko.

COSWORTH: Fico triste a cada ocasião em que um resquício do passado fica definitivamente para trás. Algumas coisas deveriam ser proibidas de decaírem. A Williams era uma delas. A Cosworth, inglória fornecedora de motores da Marussia e da HRT, é outra. Nesta semana, representantes de duas prováveis fornecedoras de motores a partir de 2014 demonstraram ceticismo acerca da permanência da fábrica fundada por Mike Costin e Keith Duckworth na Fórmula 1 a médio prazo. Um diretor da Renault, que poderá fornecer motores para até seis equipes em 2013, afirmou que “a Cosworth está acabada, pois não consegue fazer mais nada hoje em dia”. Como discordar? Outra voz pessimista foi a de Craig Pollock, o sujeito sempre honesto e idôneo que lidera o projeto PURE, provável quarta fornecedora de motores a partir de 2014: “a Cosworth não possui capital tecnológico para permanecer na Fórmula 1. Ela é um dinossauro que poderá ser extinto em breve”. Difícil apontar qualquer tipo de maldade pura nas declarações acima. Infelizmente, a Fórmula 1 não é uma coisa sustentável para ateliês mantidos unicamente pela paixão e pela tradição. Os dias de Jackie Stewart ganhando títulos a rodo com um DFV barato, confiável e veloz viraram lenda. O negócio é tomar um antiácido e tentar sorrir com a chegada da empresa de Blergh Pollock.

Você, piloto de corridas de talento pulsante, recebe uma ligação, ou um e-mail, ou até mesmo um telegrama. A mensagem vem de Woking. Em um texto sucinto, assinado por Mr. Ron Dennis até alguns anos atrás e por Mr. Martin Whitmarsh atualmente, a segunda equipe de maior história na Fórmula 1 te convida para ser um dos pilotos titulares nas próximas temporadas. Com direito a dezenas de milhões de dólares na conta-corrente, prostitutas à vontade, um belo carro prateado e toda a moral de ser um piloto de ponta na Fórmula 1.

Algum tempo depois, com algumas vitórias e dinheiros a mais no bolso, você está de saco cheio do seu carro, do seu chefe, do macacão branco, da fleuma dos mecânicos, dos engomados funcionários da Mercedes-Benz e do fato da FIA gostar mais da Ferrari do que de sua equipe. E começa a não ligar mais para seu emprego. Dá entrevistas criticando abertamente tudo o que acontece lá dentro, conversa com outros chefes de equipe na maior cara dura, briga com mecânicos e engenheiros e termina saindo pela porta dos fundos, chamuscado e frustrado.

Esta é a vida na McLaren, equipe de ponta da Fórmula 1 que possui um histórico conturbado com vários de seus pilotos mais notáveis. Nesta semana, a imprensa francesa divulgou um rumor que afirmava que Lewis Hamilton, talvez o sujeito em que a equipe inglesa mais investiu, estaria de malas prontas para ir para outra casa. Quarto colocado nesta temporada, Hamilton estaria insatisfeito especialmente com o péssimo trabalho dos mecânicos nos pit-stops e as más estratégias que vêm sendo aplicadas em suas corridas. Para quem já marcou duas poles e tinha o melhor carro nas primeiras etapas, não ter obtido um segundo lugar sequer graças especialmente à equipe realmente é de mandar matar uns quinze.

É um rumor forte e surpreendente, já que ninguém imaginava que Lewis Hamilton poderia deixar a McLaren um dia. Prata da casa desde 1995, ele sabe que só chegou à Fórmula 1 porque Ron Dennis ficou interessado naquele garotinho inacreditavelmente veloz nos karts. Da mesma forma, Lewis sabe que é um dos bichos-papões do grid atual e que há outros ares para serem respirados. O casamento durou bastante e foi bacana, mas está chegando ao fim. Acontece. Pena que o clima azedou de uns tempos para cá.

Se realmente deixar a McLaren no fim deste ano, Lewis Hamilton não terá sido o primeiro a fazê-lo após um período meio amargo. Boa parte dos pilotos de ponta que a equipe contratou saiu de lá com enorme mágoa no coração. Podemos dizer que conviver com um chefe como Ron Dennis realmente não deve ser das tarefas mais tranqüilas. Além do mais, trata-se de uma equipe que tende a proteger demais um piloto em detrimento do outro – Ayrton Senna, Mika Häkkinen e o próprio Hamilton deixaram seus companheiros praticamente desamparados nos boxes ao lado. Seja lá qual o motivo, o histórico é longo. Conheça cinco pilotos que deixaram a McLaren mostrando a língua para trás:

5- AYRTON SENNA

Muita gente deve ter ficado assustada com esta minha escolha. Como Ayrton Senna teria deixado a McLaren, a equipe que o permitiu ser a lenda que ele é até hoje, chateado? Pois foi assim mesmo. Senna permaneceu na equipe vermelha e branca em 1993 a contragosto, sonhando sempre com o dia em que pilotaria o carro tecnológico da Williams. Este era Senna, que não via sentido em competir se fosse para andar em segundo ou terceiro.

O casamento entre Senna e McLaren teve alguns pequenos tropeços entre 1988 e 1991, mas correu bem de forma geral – as vitórias compensavam qualquer tormenta passageira. Em 1992, no entanto, a equipe errou a mão e construiu um carro simplesmente incapaz de duelar contra o FW14B de Nigel Mansell e Riccardo Patrese. Logo em Kyalami, Senna não economizou nas reclamações: “eles (a Williams) trabalharam duro durante a pré-temporada e nós, não”. No GP do Brasil, o brasileiro proferiu aquele comentário que consagrou definitivamente o melhor bólido já criado pela turma de Frank Williams: “é um carro de outro planeta”.

As coisas não melhoraram durante a temporada e Senna terminou o ano praticamente implorando por um carro na Williams, chegando ao desespero de se oferecer para correr de graça. Tomou uma rasteira de Alain Prost, que se aproveitou dos ótimos contatos com a Elf e a Renault para assumir a vaga de Mansell em 1993, e começou a repensar se aquele negócio de Fórmula 1 ainda valia a pena. Senna estava desanimado a ponto de ter aceitado fazer um teste com a Penske-Chevy de Emerson Fittipaldi lá nos States.

A McLaren não queria perdê-lo, obviamente. Após ter ficado sem os motores (e os ienes) da Honda, a equipe percebeu que seu único ativo valioso era o tricampeão brasileiro. Sabendo disso, Senna jogou duro e exigiu 18 milhões de dólares para disputar a temporada de 1993. Ron Dennis, o chefão da equipe inglesa, disse que o orçamento da equipe havia caído graças à necessidade de pagar os novos motores Ford e só poderia lhe pagar 13 milhões de dólares. Conversinha ali, reuniãozinha acolá, e Ayrton só veio a testar o MP4/8 pela primeira vez em 4 de março, apenas dez dias antes da primeira corrida do ano, em Kyalami. Andou mais rápido que o arquiinimigo Prost no circuito de Silverstone e começou a achar que ficar mais um ano na equipe poderia não ser tão ruim assim.

Senna anunciou que disputaria o GP da África do Sul apenas três dias antes dos treinos livres. Não tinha sequer um contrato. Terminou em segundo. A próxima corrida seria realizada justamente no Brasil. Ayrton manteve o suspense e só anunciou a participação na quinta-feira imediatamente anterior à etapa. Como venceu a prova e assumiu a inesperada liderança do campeonato, decidiu competir também em Donington Park. Ganhou de novo. Aos poucos, Ayrton começou a ceder. Mesmo contra a vontade, ele entendeu que seu retorno à McLaren era o melhor que poderia ser feito.

Mesmo assim, o brasileiro só assinou um contrato definitivo com a McLaren no GP da França, oitava etapa do mundial. As cifras envolvidas foram enormes. Senna disputou as sete primeiras corridas recebendo algo em torno de 1 milhão de dólares por etapa. A partir da corrida de Magny-Cours, embolsaria nada menos que 24 milhões de dólares. Mas estes não foram os únicos entraves. Ayrton só aceitou correr porque a McLaren passaria a ter a mesma especificação de motores Ford da Benetton, algo que não aconteceu na primeira metade do ano. Além do mais, Senna exigiu um contrato válido até o final do ano, ao passo que a McLaren queria tê-lo também para 1994. O tricampeão acabou ganhando a parada. Nada poderia atrapalhá-lo na sua ida para a Williams.

Após o contrato assinado, Senna só voltou a sorrir nas duas últimas corridas, vencidas por ele de maneira magistral. Na verdade, ele não estava nem aí. Nas últimas etapas, Ayrton sabia que a Williams tinha um carro reservado para ele em 1994. A aposentadoria de Alain Prost, anunciada no GP de Portugal, só serviu para confirmar os fatos. Na McLaren, Senna só fazia hora extra.

Logo após a vitória em Adelaide, um entristecido Ron Dennis se aproximou no ouvido de Ayrton Senna e proclamou algo como “nunca é tarde para rever a decisão”. O brasileiro ignorou a proposta. Não havia mais nada para ele naquela McLaren decadente.

4- JUAN PABLO MONTOYA

Em novembro de 2003, após um bocado de movimentações que ninguém viu, a McLaren anunciou a bombástica contratação do colombiano Juan Pablo Montoya, então astro da rival Williams. Todo mundo caiu da cadeira ao ler sobre a confirmação de que Montoya, ainda com um contrato válido com a Williams para 2004, passaria a correr pela equipe de Woking a partir de 2005. O motivo pela troca foi claro: Juan Pablo não havia gostado de uma troca de informações que garantiu ao companheiro Ralf Schumacher a vitória no GP da França daquele ano. Mandou Frank Williams e Patrick Head à merda e disse que trabalharia até mesmo em uma pastelaria chinesa, mas não ficaria na Williams em 2005.

Montoya ainda foi obrigado a aturar um ano num ambiente que já não lhe servia antes de estrear na McLaren. Mal sabia ele que as coisas só piorariam, pois a escuderia de Ron Dennis seria ainda menos tolerante com um sujeito impulsivo, desbocado e arrogante.

Juan Pablo começou mal. Logo no início de 2005, ele arrebentou seu ombro num incidente até hoje mal explicado. Dizia ele que sua lesão ocorreu durante um jogo de tênis, mas fontes maldosas e honestas descobriram que Montoya tinha se acidentado com uma moto enquanto se divertia por aí. Se esta realmente foi a verdade, a McLaren tinha todos os motivos do mundo para ficar puta da vida, ainda mais sabendo que o cara não havia sequer feito duas corridas com a equipe. Pedro de la Rosa e Alexander Wurz tiveram de substituí-lo nos GPs do Bahrein e de San Marino.

A relação entre os dois lados não melhorou muito a partir daí. Montoya passou metade do ano com o ombro dolorido e não contou a ninguém na época. Ao mesmo tempo, ele reclamava do comportamento imprevisível do MP4-20, um carro que ganhava corridas com Kimi Räikkönen. Por outro lado, a McLaren também não estava satisfeita com um sujeito que comia pra caramba e não estava nem aí para o físico rechonchudo.

Montoya até ganhou três corridas em 2005, mas esteve longe de ajudar a McLaren e o companheiro Räikkönen na briga pelos títulos de pilotos e construtores. Muito pelo contrário: em Spa-Francorchamps, ele chegou a jogar seu carro sobre o de Antonio Pizzonia no final da corrida, forçando o abandono de ambos. Juan Pablo preferiu abandonar e dar uma posição de graça a Fernando Alonso a terminar atrás de Räikkönen.

Em 2006, Juan Pablo Montoya permaneceu na McLaren. Mas ele sabia que suas chances de permanecer na equipe em 2007 não eram lá muito altas, pois Fernando Alonso já havia sido anunciado como um dos pilotos da equipe cromada a partir daquele ano. Mal-humorado e sem o menor saco para tentar derrotar Kimi Räikkönen, ele teve algumas atuações bisonhas e não obteve nada além de um segundo lugar em Mônaco. No GP dos EUA, Montoya causou um acidente na largada que tirou vários pilotos da prova, incluindo aí o próprio Kimi Räikkönen. A McLaren detestou. E o mandou embora dias depois. Após isso, Juan Pablo decidiu ser feliz na NASCAR, que é mais a cara dele.

3- NIGEL MANSELL

Em 1985, Ron Dennis se aproximou do rival Frank Williams com uma fita cassete. Era uma compilação de imagens digna de Youtube. Nela, o inglês Nigel Mansell aparecia em vários momentos como um trapalhão idiota que só sabia bater, rodar ou quebrar o carro. Após exibi-la a Sir Frank, o desagradável chefão da McLaren emitiu a frase letal: “este é o seu piloto”. Mesmo sendo tão britânico quanto ele, Dennis esnobava Nigel Mansell. Achava que o piloto bigodudo era um barbeiro que nunca teria espaço em sua lustrosa equipe.

Pois Ron Dennis mordeu a língua dez anos depois, quando a McLaren já não passava de uma opaca equipe que brigava apenas por pontos e Mansell era um celebrado campeão de Fórmula 1 e Indy. O sempre pedante chefão teve de engolir, com o orgulho estraçalhado, a presença daquele piloto tragicômico da fita cassete em sua escuderia.

No final de 1994, a Fórmula 1 estava desesperada porque não tinha nenhum grande nome no grid. Ela podia contar apenas com um campeão polêmico e imberbe, Schumacher, e um velhote que tinha mais simpatia do que velocidade, Berger. Ao mesmo tempo, Nigel Mansell estava cansado de apanhar da Penske lá nos Estados Unidos. Mesmo quarentão, ele estava decidido a voltar para a Europa para tentar fechar sua carreira com chave de ouro.

Mansell tentou assinar com a Williams, mas ela preferiu David Coulthard. A McLaren, por outro lado, tinha uma vaga aberta. Só que o Leão não estava na sua lista de prioridades. O interesse maior partia da Marlboro e da Mercedes, que acreditavam que o britânico era o único capaz de reerguer a McLaren naquele momento. Os dois parceiros ofereceram 10 milhões de dólares para Nigel voltar. Mansell havia tentado pedir 15 milhões, mas acabou cedendo e aceitou os dez paus para voltar à Fórmula 1 como titular em 1995.

Só que as coisas não começaram nada bem. Após seu primeiro teste em Estoril, Mansell percebeu que o cockpit da McLaren era minúsculo para seu corpanzil de um quarentão que havia passado uma temporada comendo cachorro-quente nos EUA. Resultado: Nigel teve de ficar de fora das duas primeiras etapas enquanto esperava a McLaren construir um carro adequado para ele. Nessa brincadeira, Ron Dennis teve de desembolsar meio milhão de dólares apenas para alargar o cockpit em uma polegada (!) e ainda foi obrigado a colocar o desacreditado Mark Blundell para substituí-lo nas duas primeiras corridas.

Mansell retornou apenas em Imola, local da terceira etapa do campeonato. Sentou no carro e detestou. Ainda fez alguns comentários engraçadinhos que irritaram a equipe, do tipo “existem dois tipos de carro: os que só precisam de alguns pequenos ajustes para chegar à perfeição e os que dão muito trabalho. Nosso carro se encaixa perfeitamente na segunda definição” e “para tentar evitar a saída de pista, eu tentei enfiar o pé na embreagem, mas daí eu me lembrei que não tinha pedal de embreagem“. O piadista largou em nono e terminou em décimo. “Na Espanha, será diferente”, profetizou.

E foi. Foi bem pior. Mansell obteve apenas o décimo lugar no grid, largou mal e se viu disputando posições com gente do garbo de Ukyo Katayama. Na volta 19, ele surpreendeu a McLaren ao entrar nos pits sem avisar. Os mecânicos se prepararam para um possível pit-stop de emergência, mas Nigel simplesmente estacionou do carro e foi embora. Transtornado, ainda fez um comentário doce e educado: “esta é a maior merda que eu já dirigi na minha vida. Nas curvas de alta e de média, ele simplesmente não funciona!”. A McLaren ficou ofendida com as declarações e o mandou embora dias depois. Mansell nem ligou e foi se divertir com golfe. Ele sabia que o casamento com o eterno desafeto Ron Dennis nunca daria certo.

2- ALAIN PROST

Este casamento durou seis temporadas e as cinco primeiras, devo dizer, foram maravilhosas. Alain Prost era um homem feliz na McLaren. Em Woking, ele havia achado um lugar perfeito para sua personalidade forte, metódica, calculista e malandra. Ron Dennis não gostava de pilotos bonzinhos, ingênuos e bobinhos. Seu negócio era ter em seu carro homens que soubessem conduzir um carro de corrida com destreza e dialogar com o demônio.

Até 1988, a vida de Alain Prost estava tranqüila na McLaren. Mesmo com a chegada de Ayrton Senna, o francês não se sentiu desestabilizado. Ele reconhecia que o brasileiro havia feito um campeonato melhor e merecia o título. Em 1989, Alain faria de tudo para que as coisas fossem diferentes.

Prost e Senna começaram a temporada normalmente, embora Nigel Mansell tenha vencido o GP do Brasil. Mas as coisas mudaram drasticamente em Imola, local da segunda etapa. Os dois pilotos tinham um acordo prévio que garantia que o cara que completasse a primeira curva na frente não mais poderia ser ultrapassado pelo colega. Houve duas largadas naquele GP de San Marino e Senna achou que o acordo não valia mais na segunda largada. Então, ultrapassou Alain Prost na Tosa e partiu dali para uma vitória facílima.

Prost ficou puto da vida e afirmou não querer mais saber de conversa com Ayrton Senna a partir dali. O clima relativamente amistoso da McLaren havia acabado de escoar pelo ralo. Mecânicos e engenheiros compraram a briga e começaram a formar panelinhas defendendo um ou outro piloto. A cada resultado positivo de Prost, o francês sutilmente cornetava Ayrton Senna na imprensa. E o inverso também acontecia.

A McLaren não tomou partido, mas nunca deixou de esconder sua enorme admiração por Ayrton Senna. Alain Prost sentiu a preferência e percebeu que nunca mais teria o mesmo tratamento na equipe inglesa. Após o GP de San Marino, vários boatos começaram a pulular na mídia. Prost na Ferrari. Prost na Williams. Prost aposentado. Prost dono de uma equipe que teria os motores Peugeot, o patrocínio da Air France, o projetista Gordon Murray e o piloto Ivan Capelli. Eita!

Alain só anunciou seu futuro no GP da França. De fato, a McLaren não seria mais sua casa a partir de 1990. Ele só anunciaria seu vínculo com a Ferrari no final do ano. Enquanto isso, sua tolerância com Ayrton Senna e a McLaren se deteriorava ainda mais.

O cúmulo da história, obviamente, foi o acidente no GP do Japão. Alain Prost jogou seu carro sobre o de Ayrton Senna, abandonou a corrida e foi à organização da prova pedir a desclassificação do brasileiro. Ganhou a parada – e o título – no grito. Além de ter derrotado o maior rival, ainda tomou o número 1 das mãos da McLaren e o entregou de bandeja à Ferrari. Este é Alain Prost, uma verdadeira cobra criada. Ron Dennis valorizava pilotos com este perfil, mas nunca imaginava que seria passado para trás por algum deles.

1- FERNANDO ALONSO

Prost poderia até estar aqui no topo, mas acho que o caso de Fernando Alonso foi ainda mais grave. O espanhol era aquele típico piloto que tinha tudo para dar absolutamente certo na McLaren, mas que acabou se tornando uma das verdadeiras manchas negras da história da equipe. Em 2007, o bicampeão foi um dos personagens centrais do maior escândalo que já aconteceu lá em Woking.

Foi uma história longa, meio triste e que só teve perdedores. E pensar que Alonso foi trazido à McLaren a peso de muito ouro, mais precisamente 39 milhões de dólares por cada temporada. E pensar que a equipe se animou a divulgar o contrato entre os dois ainda em dezembro de 2005, quando Fernando ainda teria mais uma temporada na Renault para cumprir. E pensar que Ron Dennis até aceitou pagar uma multa à Renault com o único propósito de permitir que o espanhol pilotasse um carro da McLaren ainda em 2006.

Mas o que aconteceu exatamente? Em 2007, a McLaren conseguiu montar a melhor dupla dos últimos anos: o bicampeão Alonso e a sensação Lewis Hamilton, de currículo impecável nas categorias de base. Imaginava-se que Hamilton faria um ano de aprendizado e apenas aprenderia o caminho das pedras com o experiente espanhol. Nada disso. O piloto inglês começou o ano barbarizando e terminou o primeiro semestre numa surpreendente liderança do campeonato.

Mesmo assim, Hamilton não estava totalmente satisfeito. Em Mônaco, ele reclamou um bocado pelo fato da equipe ter supostamente favorecido Alonso, que acabou vencendo a prova. Mas o GP que mudou tudo foi o da Hungria. No treino classificatório, visando evitar que Hamilton tomasse sua pole-position, o espanhol ficou dez segundos parado nos boxes com o objetivo de impedir que Lewis conseguisse ir para a pista abrir volta rápida no tempo-limite. A malandragem funcionou e Alonso conseguiu a pole-position, mas não por muito tempo. A FIA anunciou que o cara foi filho da puta e o desclassificou, entregando o primeiro lugar no grid de bandeja a Lewis Hamilton. De quebra, a federação anunciou que a McLaren não somaria os pontos de construtores da corrida húngara.

Ron Dennis, por incrível que pareça, culpou Lewis Hamilton pelo acontecido, acusando-o de “desobediência”. Os dois trocaram alguns elogios nos boxes e o clima na McLaren pesou. Nos dias subseqüentes, a equipe conversou com Fernando Alonso e disse que, se ele quisesse, poderia ir para outro lugar em 2008. O espanhol sentiu que as coisas ficaram bastante hostis a ele. Como ele não aceitava o fato da McLaren dar tanto espaço a Hamilton, Fernando decidiu jogar tudo para o alto.

Naquele famoso escândalo de espionagem envolvendo McLaren e Ferrari, Alonso foi um dos indivíduos chamados para depoimento. Irritado com sua equipe, o asturiano não teve o menor problema para contar alguns detalhes sórdidos, como o fato dele ter trocado e-mail com o piloto de testes Pedro de la Rosa sobre algumas informações lhe que haviam sido passadas sobre a Ferrari. As palavras de Alonso pesaram bastante no veredicto final, que condenou a McLaren a uma multa de 100 milhões de dólares e à eliminação no campeonato de construtores de 2007. Por muito pouco, ela não foi impedida de participar das duas temporadas seguintes.

No fim das contas, Alonso nem ganhou o tão esperado título com a equipe. Deu Kimi Räikkönen, o ferrarista gelado. Em dezembro, o espanhol anunciou o retorno à Renault, sua casa. No seu único ano de McLaren, Fernando Alonso tão somente serviu para tacar gasolina nas chamas de Woking.

GP DE MÔNACO: Até hoje, não sei o que pensar do GP de Mônaco. A cada ano, minha opinião sobre a corrida, a mais tradicional da Fórmula 1, muda escandalosamente. Em 2010, desci o sarrafo como se ela fosse uma coisa anti-cristã. No ano passado, provavelmente mais tranquilo com as vicissitudes da vida, ressaltei o caráter histórico, os desafios impostos aos pilotos e a beleza de algumas curvas. Se bobear, devo ter elogiado até mesmo a careca do príncipe Albert. Diante de tamanho desafio dialético, resta a mim prosseguir com a síntese final. Mônaco é, de fato, um lugar diferente. Tudo depende da maneira como você observa o evento. Se você é como eu, que acha o máximo uma corrida de Fórmula Ford em Thruxton num dia chuvoso de 1986, provavelmente desprezará todo aquela ostentação besta dos novos-não-tão-ricos-assim. Mas se você acha que não há nada como colocar um carro ultraveloz para tentar completar trechos traiçoeiros como a Loews, a Piscina e a La Rascasse no menor tempo possível, aí não há como reclamar de Montecarlo. É mais ou menos isso que boa parte dos puristas pensa da pista – e há como discordar? Mas é sempre bom considerar o que Bernie Ecclestone e os caciques da Fórmula 1 lucram com esta corrida. Em primeiro lugar, Mônaco é um tradicional paraíso fiscal. Em segundo lugar, boa parcela da elite empresarial e financeira mundial se reúne neste fim de semana para discutir cifrões, dinheiros, lucros, dividendos, parcerias e frivolidades que não estão ao nosso alcance. Por fim, a Fórmula 1 é uma ótima justificativa para levar uma galera a um iate e promover aquela festona inesquecível cheia de putas e pó.

ESPECULAÇÃO IMOBILIÁRIA: Não gosto. Abomino. Sequer preciso ser de esquerda para pensar assim – como os senhores sabem, sou um reaça fiel ao liberalismo, ao nazismo e às práticas do mal. Simplesmente acho que esse negócio de especulação imobiliária é altamente prejudicial à dinâmica urbana, bem como à história e aos valores que nós aprendemos a nos apegar no passado. Afinal de contas, um prédio de 300 anos não pode ser demolido num dia e virar uma igreja neopentecostal no outro. Em relação ao automobilismo, a especulação imobiliária foi responsável pelo fim de alguns dos circuitos mais legais do mundo, como Riverside. Nestes últimos dias, apareceram algumas fotos na internet mostrando um prédio que estava sendo erguido alguns metros após a saída do túnel. Até há pouco tempo, aquele ponto era aberto e tinha visão total para o Mar Mediterrâneo. Era um lugar excepcional principalmente para o posicionamento das câmeras de televisão e para embelezar algumas das mais belas fotos relacionadas ao automobilismo. Agora, tudo isso acabou. A saída do túnel ganhou utilidade econômica e perdeu boa parte da sua graça. Você não dá importância? Acha tudo o que eu disse uma tremenda besteira? Tudo bem. Mas espere só até o dia em que a especulação imobiliária atacar alguma coisa relacionada à sua vida. O casarão da sua avó. A igreja onde você foi batizado. Sua primeira escola. Tudo aquilo que lhe é caro.

WILLIAMS: Viveu momentos dignos de roteiro de cinema na Espanha. Num dia só, celebrou o fim de oito anos de jejum de vitórias e lamentou o incêndio que corrompeu grande parte da estrutura da equipe. Pastor Maldonado, considerado apenas mais um lunático homicida sem futuro até alguns dias atrás, passou a ser visto como uma razoável aposta para a vitória em Montecarlo. O venezuelano tem um histórico dos mais incríveis no principado. Em 2005, atropelou e quase matou um fiscal de pista durante um treino da World Series by Renault. No ano seguinte, na mesma categoria, venceu a corrida. Em 2007, estreando na GP2, ganhou de ponta a ponta. Em 2008, largou na pole e terminou a primeira corrida em segundo. Em 2009, ganhou a segunda corrida do fim de semana. No ano passado, vinha andando em oitavo até ser tirado da corrida por Lewis Hamilton. Se vencer no domingo, não ficarei surpreso. Mas seu companheiro de equipe também não deve ser esquecido. Bruno Senna foi justamente o cara que tirou a vitória de Pastor Maldonado naquela corrida de GP2 em 2008. Assumiu a ponta na primeira volta e seguiu na mesma até o fim. O caso é que a Williams está bem servida de material humano para o próximo fim de semana. Ela merece. E se houver outro incêndio, há bastante água ali no mar.

LOTUS: Está todo mundo de olho na equipe preta e dourada. Na Austrália, ganhou a McLaren. Na Malásia, quem levou foi a Ferrari. Na China, venceu a Mercedes pela primeira vez. No Bahrein, ganhou a Red Bull. Na Espanha, foi a vez da Williams. Cinco equipes diferentes vencendo as cinco primeiras etapas. Para que o número de equipes vencedoras chegue a seis em seis corridas, a Lotus precisará colaborar neste fim de semana. Carro para isso, ela tem. Nos dois treinos livres realizados nesta quinta-feira, Romain Grosjean conseguiu fazer o segundo tempo. Jenson Button, que liderou uma das sessões, disse que a equipe de Eric Boullier será a mais forte em Mônaco. Não costumo duvidar de Button, já que ele raramente está errado. Mas a maior atração, sem dúvida nenhuma, será Kimi Räikkönen e seu capacete. Fã de James Hunt, Kimi deu as caras em Mônaco com um capacete todo preto, adornado apenas com alguns rabiscos coloridos e a inscrição “James Hunt”. Legal pacas, uma das melhores homenagens já feitas a um ex-piloto em um capacete. E Räikkönen tem chances de homenagear o campeão de 1976 de maneira ainda melhor. Vencedor da edição de 2005, ele não estaria tão longe de levar o capacete de Hunt ao primeiro triunfo no principado. James, que nunca havia vencido uma corrida por lá, ficaria muito orgulhoso. Lá do inferno, pois o céu seria monótono demais para ele.

CAPACETES: A homenagem de Kimi Räikkönen foi a mais hardcore, mas não foi a única. E talvez nem tenha sido a mais legal. O francês Jean-Eric Vergne, da Toro Rosso, decidiu carregar em seu casco as cores oficiais do xará Jean Alesi, que disputará as 500 Milhas de Indianápolis no próximo domingo. Vergne reproduziu a mesma pintura azul, cinza, vermelha e preta que consagrou Alesi nos anos 90. Por sua vez, o ex-piloto da Ferrari sempre utilizou esta combinação de cores em memória a Elio de Angelis, falecido em 1986. Se eu fosse Jean-Eric Vergne, permaneceria com esta pintura, muito melhor do que a gororoba que ele vem usando. Falando em gororoba, Fernando Alonso também mexeu na pintura de seu capacete neste fim de semana. Inspirado nos cassinos monegascos, ele decidiu vestir dourado e branco na cabeça, uma ideia sem muito sentido e pra lá de cafona. Quem merece aplausos de pé é Sergio Pérez. O mexicano decidiu homenagear em seu capacete ninguém menos que o humorista Chespirito, que ficará eternizado em nossas memórias como o superherói Chapolin Colorado e o órfão Chaves. Uma referência que eu nunca imaginaria ver sendo feita na Fórmula 1. Surpresa das mais legais. Não costumo torcer para o Pérez, mas ver o Chaves ganhando uma corrida em Mônaco seria mítico demais. Valeria mais do que uns 14 mil anos de aluguéis atrasados pagos.

Todas as pistas do Hermann Tilke são um completo desperdício de asfalto e neurônios. OK, não sou eu que está dizendo isso. Este é daqueles típicos predicados que brotam na preguiça do senso-comum e no preconceito. É que nem dizer que baiano é preguiçoso, carioca é malandro, paulista é coxinha, chinês é trambiqueiro e indiano limpa o orifício anal com o dedo. Tudo bem, os indianos realmente fazem isso, mas é errado achar que todas as pistas do arquiteto alemão são iguais. Pior, que são igualmente ruins.

Não são nem iguais e muito menos ruins. Eu admito que não gosto da padronização de infraestrutura e da pasteurização que são impostas aos novos circuitos, mas isso daí é mais responsabilidade da FIA e de Bernie Ecclestone do que propriamente de Tilke – será mesmo que ele acha mais legal e bonito criar um circuito afrescalhado em Shanghai do que no interior francês? O que não dá para dizer é que todos os traçados são iguais. Eles podem até compartilhar daquela cultura contemporânea de evitar curvas muito velozes, inclinações e outros desafios que tornavam as pistas antigas mais fascinantes. Mas o sujeito precisa ser cego, tapado e mal-intencionado ao mesmo tempo para não enxergar diferenças fundamentais entre uma e outra.

Sepang é uma destas pistas diferenciadas. Inaugurado em 1999, o autódromo construído nas cercanias da capital malaia Kuala Lumpur destaca-se pela enorme largura (entre 16 e 25 metros, o que permitiria uns quatro carros lado a lado sem maiores problemas) e pelas curvas cegas que mudam de tangência do nada. Se o piloto não estuda o traçado previamente, terá problemas para contorná-lo corretamente. Responda-me: quais pistas são tão largas quanto Sepang? E quantas têm estas curvas que enganam os mais desavisados? Admita: os malaios construíram um circuito com personalidade. E sofisticado.

Eu gosto de Sepang e lamentaria muito se saísse do calendário. Tenho bons argumentos para isso. Em treze edições, o circuito conseguiu proporcionar vários momentos que entraram para a história recente da Fórmula 1. O Top Cinq de hoje relembrará cinco destes momentos.

5- SCHUMACHER VS HÄKKINEN

O autódromo de Sepang estreou no calendário da Fórmula 1 em 1999. E numa posição privilegiada: os malaios sediariam a penúltima etapa da temporada. Com chances, portanto, de poder saudar um novo campeão do mundo. Ou bicampeão. Naquele ano de graça, sem Michael Schumacher, a disputa pelo título estava entre o campeão Mika Häkkinen, o gaiato Eddie Irvine e a zebra Heinz-Harald Frentzen. Este último, mesmo em temporada inspiradíssima, estava praticamente fora do páreo.

Mas a atração maior da corrida era exatamente Schumacher, que retornava às corridas após três meses com a perna estourada. Será que ele continuava o mesmo grande piloto de sempre? Após o treino oficial, todo mundo concluiu que a fratura fez é muito bem para o alemão: pole-position com quase um minuto de vantagem para Eddie Irvine. O tristonho Häkkinen, de tantos azares naquele ano, sairia apenas em quarto, largando atrás até mesmo de David Coulthard.

Se o sábado foi melancólico, o domingo foi humilhante. Schumacher largou apenas para desestabilizar Mika Häkkinen, que liderava o campeonato com apenas dois pontos de vantagem e era o único que poderia sair de Sepang como campeão antecipado. Michael foi sacana como só ele sabe fazer. Deixou Irvine passar logo no começo e também não dificultou muito para Coulthard, que fez a ultrapassagem no momento em que o então bicampeão cometeu um erro. Não havia problema. O negócio era atrapalhar Mika Häkkinen.

Não dá para afirmar que Schumacher fez uma corrida competitiva no sentido literal. Segundo um desolado Mika Häkkinen, o alemão simplesmente fez o que quis durante todas as 56 voltas. Alternava voltas muito lentas com voltas voadoras, desacelerava subitamente em curvas de baixa velocidade e conseguia a proeza de trancar o caminho na pista mais larga do calendário. Impotente, Häkkinen não conseguia tentar a ultrapassagem. E via Irvine abrir embora.

Corrida terminada, Irvine e Schumacher comemoravam a dobradinha. No pódio, Häkkinen pegou seu troféu e nem fez muita questão de jogar champanhe em ninguém. Foi uma das corridas mais curiosas da história da Fórmula 1 e certamente a mais dura para o finlandês, mas sua sorte mudou logo após a competição. Horas depois, a Ferrari se viu desclassificada por causa de uma irregularidade nos defletores laterais. Numa virada de mesa, os italianos recuperaram a dobradinha e seguiram para Suzuka ainda na peleja pelo título. Não deu. Häkkinen se sagrou bicampeão.

4- SCHUMACHER E RUBINHO NO MEIO DO PELOTÃO

Volta 2 do GP da Malásia de 2001. O motor Honda do BAR de Olivier Panis explodiu com vontade, vomitando labaredas de fogo e parafusos arrebentados. O carro do francês rodopiou graças ao óleo que escorreu nas próprias rodas traseiras e parou na caixa de brita da curva 6. A mancha de óleo ficou lá, esperando pelo próximo desavisado.

Na volta seguinte, os dois carros da Ferrari vieram bonitões na entrada da curva 6. O F2001 era um carro exemplar, que esbanjava velocidade, austeridade e vermelhidão. Mas ele não foi páreo para aquela poça sintética impregnada no asfalto daquela maldita curva. Ao passar por ela, o líder Michael Schumacher passou reto rumo à caixa de brita como um caminhão desgovernado. Todo mundo ficou assustado, achando que aquele problema de freios do GP da Inglaterra de 1999 havia se repetido. Felizmente, Michael conseguiu segurar o carro e não se esborrachou nos pneus, poupando suas pernas e seu avantajado queixo.

Quando todo mundo já se preparava para botar toda a culpa na conta do germânico, eis que Rubens Barrichello também aparece aparando meio alqueire de grama. Quando os dois primeiros colocados saem da pista da mesma forma, é porque há algo errado na pista. Todos percebem que o óleo somado aos primeiros pingos de chuva tornaram a curva 6 um verdadeiro desafio. Espera aí, pingos de chuva?

Sim, porque falamos da Malásia. Em questão de segundos, um temporal dos piores que eu já vi assolou todo o autódromo. Rubinho havia caído para terceiro e Schumacher despencou para sétimo, mas estas más posições passaram a não valer nada com a chegada da monção. Todo mundo foi para os boxes colocar pneus para ciclone. O piloto colocava os pneus achando que estava seguro, voltava para a pista e rodava duas curvas depois. A corrida virou uma loteria e o safety-car veio à pista. Naquela época, a bandeira vermelha não era acionada neste tipo de situação.

Barrichello e Schumacher caíram lá para o meio do pelotão, 10º e 11º. Após o safety-car, os dois tiveram de fazer corridas de recuperação. Mas isto não era um grande problema para quem pilotava o F2001. Em seis voltas, os dois ultrapassaram todos que estavam à sua frente e reassumiram as duas primeiras posições. Só que Schumacher também deixou Barrichello para trás e rumou a vitória, o que deixou Rubens bem irritado. Mas isso fica para outra história.

3- A PRIMEIRA FILA DA RENAULT

O GP da Malásia de 2003 foi a segunda corrida da história da Fórmula 1 com aquele sistema de treinos oficiais onde o piloto define sua posição no grid uma única volta. Naqueles dias, muita gente ainda acreditava no fator surpresa que este formato proporcionaria. Imaginava-se, por exemplo, o Schumacher errando sua volta rápida e o Ralph Firman dando sorte e conseguindo a pole-position por ter andado em condições melhores. Vigente por três anos, o esquema de uma única volta rápida não rendeu tantos momentos inesquecíveis assim. Mas proporcionou ao menos um na tal corrida malaia.

Antes do treino oficial, havia uma espécie de pré-classificação: os vinte pilotos vinham à pista e marcavam um tempo que definia a ordem de participações no treino oficial propriamente dito. Nesta sessão, o espanhol Fernando Alonso fez apenas o décimo tempo. Ele, que estreava na Renault, fazia seu segundo fim de semana numa equipe de verdade. Sua passagem pela Minardi em 2001 não foi lá de grande relevância. O companheiro Jarno Trulli foi o sétimo. Nada de muito chamativo, até aí.

No treino oficial, Alonso foi o décimo piloto a entrar na pista, portanto. Teria a tarefa de bater o melhor tempo de Olivier Panis, 1m38s094. A primeira parcial foi mediana: apenas 78 milésimos mais veloz que o francês da Toyota. A segunda foi bem melhor e Alonso conseguiu botar sete décimos em Panis. Na parcial final, 1m37s044, mais de um segundo mais rápido. Ainda assim, Flavio Briatore nem deu muita bola.

Até porque os pilotos teoricamente mais rápidos estavam por vir. Jenson Button, Heinz-Harald Frentzen e Nick Heidfeld vieram, mas não superaram o tempo de Alonso. O companheiro Jarno Trulli acelerou e ameaçou, mas ficou a apenas um décimo. David Coulthard fez sua volta e nada. Kimi Räikkonen, nada também. Nem Juan Pablo Montoya conseguiu. Todo mundo começou a ficar assustado. Mas ainda havia a Ferrari.

Só que nem os italianos chegaram lá. Rubens Barrichello ficou a meio segundo do tempo de Alonso. E Schumacher? Este quase ameaçou estragar a festa, mas fechou a volta em terceiro, logo atrás de Trulli. A Renault virou uma tremenda festa, com mecânicos se abraçando e pulando um sobre o outro. Aos 21 anos de idade e fazendo apenas sua segunda corrida pela equipe francesa, Fernando Alonso era o pole-position.

Infelizmente, o domingo não foi tão bom assim. Trulli se envolveu em um toque com Michael Schumacher na largada e caiu para o fim do pelotão. Alonso não conseguiu resistir a Räikkönen e a Barrichello e finalizou em terceiro. Ao menos, aquele GP da Malásia serviu para mostrar que a Renault existia. E que Fernando Alonso era, sim, um talento a ser observado.

2- SHOW VERSTAPPEN

Ele pode não ser o piloto mais consistente do planeta. Ele pode ser um tremendo causador de acidentes. Ele pode até ser bem escroto com a mulherada. Mas não dá para negar que Jos Verstappen era um sujeito capaz de proporcionar aos fãs da Fórmula 1 alguns dos momentos mais interessantes – e brilhantes – que um piloto do meio do pelotão conseguiria empreender. Foram poucas as vezes ue eu me impressionei mais com alguém do que com “The Boss” no GP da Malásia de 2001.

Não eram muitos os indicativos de que Verstappen faria algo de legal naquela corrida. Seu Arrows A22 era ruim de curva e péssimo de reta, muito graças à porcaria do motor Asiatech, que nada mais era que um Peugeot recondicionado. Então, a equipe decidiu apostar em duas soluções alternativas. A primeira era a adoção de um tanque de gasolina bem pequeno e mais leve que o normal. A segunda era a supressão de downforce nas pistas mais velozes. Tirava-se o máximo de asa traseira possível e os pilotos que se virassem para fazer curva.

Verstappen conseguia. Na Malásia, ele só obteve o 18º lugar no grid, uma tristeza. No warm-up, ele decidiu usar pouquíssima gasolina e menos asa ainda. Resultado: quinto tempo. O prognóstico parecia mais positivo para a corrida, que seria realizada quatro horas depois. Mas quão positivo?

Jos largou como um raio, ultrapassou uns caras aí e se aproximou da primeira curva lado a lado com Eddie Irvine. Sensato, tocou na lateral do Jaguar e o mandou ao diabo que o carregue. Pouco adiante, a Williams de Ralf Schumacher também estava do lado contrário. Para escapar do irmão do cara, Verstappen espertamente saiu por fora e depois fez uma espécie de X, indo para o lado de dentro da curva seguinte. Nessa manobra, ele ganhou mais um turbilhão de posições. No fim das contas, o holandês tinha subido para o sexto lugar!

Não demorou mais do que três voltas e a tempestade veio com tudo. Verstappen foi aos pits e colocou pneus de chuva, mas a pista estava totalmente inadequada para uma corrida de carros e ele chegou a rodar no último grampo, quase atingindo um carro da Ferrari. Mesmo assim, quando o safety-car voltou aos boxes, Jos estava na terceira posição.

Na relargada, Verstappen continuou dando show. Ultrapassou Heinz-Harald Frentzen e assumiu uma improvável segunda posição, deixando todo mundo impressionado. Andava rápido. Muito rápido. Quando Michael Schumacher tentou ultrapassá-lo, sofreu e tomou fechada de porta pra lá e pra cá. Passou, mas a duras penas. Na entrevista após a corrida, Michael reconheceu o esforço do ex-companheiro.

A corrida de Jos Verstappen realmente merece um post à parte, então eu deixo o vídeo explicar o resto. Mas antecipo que ele fez algumas pequenas maravilhas de pilotagem, como revidar uma ultrapassagem sobre o bicampeão Mika Häkkinen, impedir uma tentativa de Frentzen e segurar o Williams de Ralf Schumacher durante um tempo. Grande nome da corrida, o astro da Arrows só não pontuou porque teve de fazer uma parada a mais para reabastecer e terminou em sétimo, ainda assim uma excelente posição para quem saiu lá da rabiola do grid.

1- TEMPESTADE E CAOS

I can see it, I conceal it, I can see it coming, the beginning of the twist. Nos últimos anos, o site oficial da Fórmula 1 vem publicando vídeos com os melhores momentos das corridas embalados por músicas obscuras de bandas indie da Inglaterra. Pois bem, o clipe do GP da Malásia de 2009 foi acompanhado por uma das melhores músicas da banda The Futureheads, cujo refrão é esta frase aí. Certamente, um dos melhores vídeos editados pela FOM. E a letra diz tudo, assim como a foto aí em cima.

A previsão meteorológica para aquele GP, o segundo da temporada de 2009, era apocalíptica. Choveria ácido sulfúrico na sexta, mercúrio cromo no sábado e vinho italiano no domingo.  O céu estava exatamente do jeito que aparece aí na foto, um azul escuro implacável, definitivo e perturbador. O que fazer? Os pilotos de Fórmula 1 deveriam ir para a pista e rezar para que a pista não virasse um córrego turbulento ou para que não caísse granizo em formato de tijolo em suas cabeças.

As preces funcionaram e não choveu nem na sexta e nem no sábado. Jenson Button fez sua segunda pole-position na temporada e muita gente já acreditava que a cortina azulada dos últimos dias havia sido apenas um susto pregado pela Mãe Natureza. O domingo de manhã também não teve chuva e todos já respiravam aliviados. Ou não.

A corrida iniciou-se às 17h. Todo mundo que mora nos trópicos, como é mais ou menos o nosso caso, sabe que se há um horário bom para haver uma calamidade pluvial, era este. Os vinte intrépidos largaram. Pista seca, mas a cortina azul estava lá atrás. Cada vez mais ameaçadora.

Estava me divertindo à beça. Muitas brigas, equipes misturadas, ultrapassagens em praticamente todas as voltas, 2009 foi um grande ano. Lá pelos idos da volta 20, as primeiras gotas começaram a cair. Houve quem quisesse apostar em pneus para ciclone logo no início da chuva, mas esta não foi a melhor das decisões, não é, Kimi Räikkönen?

Aos poucos, a chuva aumentava e o pessoal começava a vir para os boxes. De repente, o mundo desabou de vez na volta 31. Uma verdadeira cachoeira despejava água abundante sobre as cabeças de todos que estavam em Sepang. A visibilidade era inexistente e praticamente todas as curvas começaram a alagar. Hamilton rodou. Vettel rodou. Heidfeld rodou. Buemi rodou. Fisichella rodou. Cara, sei lá, todo mundo rodou.

Diante de declarações como “it’s undrivable” e “the race is over”, a organização não poderia fazer nada além de interromper a corrida. Naquela altura, ninguém nem fazia ideia de quem estava em qual posição. Somente os computadores devidamente assessorados por no-breaks puderam afirmar que Jenson Button, Nick Heidfeld e Timo Glock formariam o pódio. E que pódio: Button demonstrava mais uma vez seu enorme talento em corridas estranhas, Heidfeld era o primeiro piloto a terminar entre os três primeiros dirigindo um carro com KERS e ainda não ganhou a corrida por pouco e Glock foi o grande piloto das últimas voltas da corrida ao ser o primeiro a apostar em pneus intermediários. Que corrida! Isto é Sepang, uma das tais pistas de merda do Hermann Tilke.

Há quase duas semanas, sem muito tempo para escrever um tópico, decidi deixar vocês escolherem o Top Cinq da sexta-feira passada. Infelizmente, tive uns bons contratempos por aí, mas resolvi tudo. Por isso, o Top Cinq será postado em uma terça. Hoje, falo sobre os cinco melhores pilotos da temporada 2011 da Fórmula 1. Eles foram escolhidos por vocês. Semana que vem, serão os cinco piores. E vocês escolherão, novamente. No próximo post, falo sobre isso. Esta, sim, será uma lista divertida.

Porque a dos pilotos melhores é previsível pra burro. Tão previsível que, segundo meus critérios devidamente aprovados pelo matemático Oswald de Souza, os cinco pilotos escolhidos pelos leitores são exatamente os mesmos da minha lista, sem mudar ordem ou qualquer outra coisa. De duas, uma: ou nós somos conectados por uma força sinérgica que controla o universo ou quem foi bem se destacou demais em relação ao resto. Como não acredito em bobagens transcendentais, concluo que quem foi bem realmente foi muito bem e chamou a minha e a sua atenção.

Para fazer a lista, peguei a lista que cada um fez e atribuí uma determinada pontuação para cada posição. O primeiro leva dez pontos, o segundo leva oito, o terceiro leva seis, o quarto leva quatro e o quinto leva dois. Joguei tudo para o Excel, somei e…

O resultado está aí embaixo. Posso antecipar que:

10- DANIEL RICCIARDO (20 PONTOS)

9- NICO ROSBERG (28 PONTOS)

8- SERGIO PÉREZ (42 PONTOS)

7- JAIME ALGUERSUARI (54 PONTOS)

6- PAUL DI RESTA (64 PONTOS)

Os cinco, portanto, são:

5- HEIKKI KOVALAINEN (66 PONTOS)

Em 2009, Heikki Kovalainen era o maior desperdício de vaga na Fórmula 1. Segundo piloto da McLaren, o finlandês de Suomussalmi não obteve um podiozinho sequer e fez talvez a pior temporada de um piloto McLaren desde há muito tempo. Quase caiu fora da Fórmula 1 a pontapés. A mão benigna e frutífera de Tony Fernandes o salvou do ostracismo. Hoje, Kovalainen é um dos pilotos mais interessantes fora do mundo das equipes grandes.

Neste ano, Kova fez sua segunda temporada pela Lotus. Dentro das enormes limitações de sua equipe ecológica, ele fez uma grande temporada, talvez até melhor do que a de 2010. É verdade que seu carro evoluiu um pouco, muito pouco, mas era notável a diferença entre o nórdico e o companheiro Jarno Trulli, a apatia em pessoa. Em treinos, 16×2 para Heikki, uma monstruosidade.  Em corridas, a diferença a favor dele foi um pouco mais apertada, 8×3 nas que os dois companheiros terminaram. Os números comprovam a superioridade do cabeçudo. Mas só isso não é o suficiente para comprová-la.

Em certos momentos, Kovalainen andou melhor até do que seu carro permitia. Na China, terminou à frente de Pérez. Na Espanha, ele largou à frente dos dois Force India e de um Williams. Na Inglaterra, deixou os dois Toro Rosso para trás no treino oficial. Na Bélgica, largou à frente de Di Resta e finalizou à frente de Barrichello. Em Cingapura, deixou Petrov para trás no domingo. Na Índia, voltou a ficar à frente de Barrichello. Em Interlagos, ficou à frente de Bruno Senna. Relembro da mesma forma suas eventuais idas ao Q2 da classificação e as ótimas largadas que o deixavam à frente de vários carros melhores.

Este é o verdadeiro Heikki Kovalainen, aquele que barbarizou na GP2 e na segunda metade de 2007. Que a Caterham capriche no carro do ano que vem.

4- ADRIAN SUTIL (116 PONTOS)

Em 2011, Adrian Sutil tinha todos os motivos do planeta para entrar na mais profunda depressão. Estava entrando em seu quinto ano em uma equipe que nunca fará melhor do que já faz, precisava urgentemente de convites calorosos e pomposos das equipes maiores, já não podia mais contar para os outros que era uma jovem promessa da Fórmula 1 e ainda andou trocando sopapos com um colarinho-branco poderoso da Renault em uma festinha por aí. Um inferno de ano. Igreja Universal para ele, já!

Mas se o ano fora das pistas foi desagradável, o alemão não tem do que reclamar enquanto pilotou. Isto é, ele tem todas as razões do planeta para choramingar o fato do celebrado Paul di Resta receber todos os afagos do paddock mesmo marcando bem menos pontos. Embora Di Resta realmente tenha deixado uma impressão positiva, é errado negar que Sutil tenha feito uma ótima temporada. Foram 42 pontos e dois sextos lugares em Interlagos e Nürburgring como melhores resultados.

A dificuldade maior de Adrian Sutil neste ano foram os treinos oficiais. Tanto é que a melhor posição de grid da Force India foi o sexto posto de Di Resta em Silverstone. Ainda assim, Adrian acabou superando o companheiro no último treino do ano, em Interlagos: 10×9 para o alemão. Vale considerar que ele começou o ano bem chororô, bastante apático nos sábados e marginalmente melhor nos domingos. Considera-se também que os treinos oficiais eram exatamente o ponto forte de Paul di Resta e temos o número apertado. Mas o saldo ainda favorece Sutil.

Seu péssimo início de ano começou a ser revertido em Mônaco, onde ele obteve um ótimo sétimo lugar após arriscar na estratégia. As estratégias diferenciadas, aliás, marcaram várias de suas boas atuações, como em Nürburgring e Spa. Em outras ocasiões, como em Hungaroring e em Abu Dhabi, ele não se deu tão bem assim, mas tudo bem. A etapa de Interlagos, na qual brigou bastante com Nico Rosberg e saiu-se vencedor, foi uma das melhores de sua vida. Seria uma merda se ele ficasse de fora da Fórmula 1 no ano que vem. É para ele que desejo o segundo carro da Williams.

3- FERNANDO ALONSO (210 PONTOS)

Se definir quem foram os melhores pilotos da quarta posição para trás não é uma tarefa das mais fáceis, as três primeiras posições me pareceram bastante claras. O fato dos três melhores pilotos do ano aqui terem sido também os três primeiros do campeonato não é algo suficiente por si mesmo: o trio realmente se destacou do resto. Falo, primeiramente, daquele piloto que faz do seu torcedor um ser desprezível e indigno de ser chamado para festinhas e rodadas de pôquer.

Fernando Alonso é foda. Você pode torcer o nariz para seu absurdo histórico de polêmicas, sua sobrancelha ou sua cara-de-pau. Você pode argumentar que ele não vale uma peseta amassada. Você pode compará-lo ao Generalíssimo Franco de alguma forma. O que você não pode fazer é dizer que ele é ruim ou que sua temporada de 2011 foi uma merda – sua raiva se transmutaria em injustiça. Neste ano, Alonso pilotou uma 150th Italia apenas al dente, muito distante de algo digno dos beijos mafiosos. Mesmo assim, pilotou como nunca (“a melhor temporada que já fiz na minha vida”, dito pelo próprio), obteve resultados excelentes para a manca Ferrari e até ganhou uma corrida. Sim, ele foi el gañador em Silverstone. Tudo bem que a vitória só aconteceu porque algum abençoado arruinou o domingo de Sebastian Vettel lá nos pits. Mas a sorte surge para quem merece. Se Alonso ganhou, é porque mereceu. Não há muito o que deliberar sobre isso.

Só de ter sido o único vencedor que não vestisse prateado ou rubrotaurino, ele já merece um lugar aqui. Mas o ano de 2011 para Alonso não foi só isso. Ele obteve também nove pódios e uma única primeira fila no Canadá. Sim, Fernando não teve chance alguma nos treinos oficiais e não fez nenhuma pole-position, ocorrência vista apenas em 2001, com a péssima Minardi, e em 2008, com a Renault meia-boca. Só que falar em sábados quando há um Sebastian Vettel pilotando um RB7 é covardia, é cruel.

Alonso teve vários momentos de brilho neste ano. Suas largadas, por exemplo, foram excepcionais. Em Barcelona e em Monza, ele saiu da quarta posição para a ponta logo na primeira curva. Os duelos também foram muito divertidos, como a briga com Webber em Spa-Francorchamps e a belíssima ultrapassagem por fora sobre Button em Interlagos. Em outras corridas, como em Istambul, Alonso fez tudo e mais um pouco para andar na frente de carros mais velozes. Houve outros, mas não vou me lembrar de todos. Bonitas corridas, Fernandinho.

2- JENSON BUTTON (368 PONTOS)

Segundo alguns, este britânico com cara de sonso foi o melhor piloto da temporada 2011. São aqueles que não se restringem às obviedades de uma fria tabela de pontos. De fato, Jenson Alexander Lyons Button fez 122 pontos a menos que o campeão mundial. Mas quem disse que seu McLaren MP4-26 era carro para vice-campeonato? A verdade é que Button, 31 anos, 208 largadas, 12 vitórias e um título mundial, fez sua melhor temporada na vida em 2011.

Ninguém acreditava que Jenson seria capaz de fazer uma temporada tão boa na McLaren. Não que seu talento não existisse ou a equipe prateada não fosse capaz de construir um carro bom, nada disso. O que pegava é a presença de Lewis Hamilton, que fez da McLaren seu feudo particular. No ano passado, Button teve lá seus bons momentos, mas não conseguiu ameaçar a prima-donna que derrubou Fernando Alonso em 2007. Neste ano, as coisas mudaram dramaticamente. Enquanto Hamilton se embananava em problemas pessoais e acidentes bobos, Button utilizava-se de sua esperteza de raposa para vencer três corridas, Canadá, Hungria e Japão e terminar o ano como vice-campeão.

As três vitórias foram bem a cara de Button, aliás. Em Montreal, ele se recuperou de um toque com Hamilton (com quem mais poderia ser?) no início para ultrapassar todos que estavam à sua frente e herdar a liderança de Vettel na última volta da agitada prova. Em Hungaroring, teve de passar Vettel e Hamilton e economizar uma parada para tomar o caneco. Em Suzuka, também driblou o alemão nos pits. Fora isso, ele também foi brilhante em Sepang, Barcelona, Spa-Francorchamps (de 13º para o pódio, incrível), Monza, Cingapura e Buddh. Nestas corridas, ele sempre pôde contar com a estratégia, com o baixíssimo consumo de pneus proporcionado pelo seu estilo de pilotagem e pela sorte.

Para mim, o mais legal foi ter deixado Hamilton para trás no campeonato. 43 pontos separaram Jenson de Lewis, que acabou ficando em quinto e sequer conseguiu entrar na lista dos dez melhores deste sítio. Nos treinos oficiais, Hamilton fez 12×7 em Button. Nas corridas em que terminaram juntos, um curioso empate: 7×7. Mas Button leva vantagem por não ter abandonado duas corridas por acidentes, como seu companheiro, e por ter obtido resultados bem melhores nas corridas em que ficou na frente de Hamilton. Excellent!

1- SEBASTIAN VETTEL (448 PONTOS)

Quase todo mundo acha que Sebastian Vettel foi o piloto do ano. Alguns ainda quiseram ser legais com Jenson Button, mas é impossível ignorar o feito deste alemão que, caramba, tem apenas 24 anos de idade. Nesta idade, tem camarada que mora com a mãe (meu caso), tem outros que andam de carro 1.0 (meu caso) e tem até alguns que nunca conseguiram juntar um milhão na carteira (deixa pra lá…).

Os números de Sebastian Vettel neste ano são assustadores. Onze vitórias em dezenove corridas (58%). Quinze poles-positions (79%). 738 voltas lideradas em um total de 1.132 (65%). Dezessete treinos livres na liderança em um total de 57 (30%). Um grand chelem em Buddh e um hat trick em Valência. A quantia que mais me impressionou, contudo, foi a de voltas mais rápidas: apenas três. Tudo bem, Ayrton Senna também nunca foi um gênio neste quesito.

Foi um ano completo. Vettel ganhou em pistas velozes (Barcelona, Istambul, Spa-Francorchamps, Monza), médias (Sepang, Yeongam, Buddh) e de rua (Melbourne, Mônaco, Valência, Cingapura). Em termos de poles, ele só não largou na ponta em Barcelona, em Silverstone, em Nürburgring e em Yeongam. Nürburgring foi sua pior corrida, aliás: terceiro lugar no grid, quarto na corrida. Em Abu Dhabi, ele rodou na primeira volta devido a um pneu furado. Não fosse isso e, provavelmente, ele teria vencido mais uma. Fora isso, somente pódios, sorrisos e dedos em riste.

Alguém poderia argumentar que Sebastian Vettel somente fez aquilo que seu carro, o extraordinário RB7, permite. Embora eu realmente ache que o piloto tem uma parcela mínima de responsabilidade no desempenho de um carro, esta parcela mínima representa a diferença entre um avassalador título mundial e um envergonhado terceiro lugar na tabela final, obtido às custas de uma vitória facilitada na última corrida do campeonato. Nos treinos oficiais, Mark Webber só ficou à frente de Vettel em três ocasiões, as três em que fez a pole-position. Nas corridas em que ambos terminaram, o australiano só terminou duas à frente de Vettel, Nürburgring e Interlagos, onde ele costuma andar bem. No restante da temporada, só choro. Sebastian não deu chances ao companheiro e a nenhum outro piloto. 2011 foi dele.

Sebastian Vettel em Yeongam. Dez vezes no topo do pódio até aqui. Fala a verdade, o cara é bom em dirigir, não?

Foram tantas coisas para fazer nestes últimos dias e um assunto tão infeliz a ser tratado que eu não consegui escrever sobre aquilo que é mais importante no automobilismo, a glória. Se tomarmos o blog como parâmetro, nem parece que um título de Fórmula 1 foi definido há apenas alguns dias. Pois é, meus queridos macacos. Sebastian Vettel, ele mesmo, o Justin Bieber de Heppenheim, ganhou mais um campeonato. É o segundo. Dessa vez, com honras.

No ano passado, escrevi um texto meio furioso com o resultado final. Vettel havia vencido seu primeiro título de maneira duvidosa. Duvidosa? Teria ele empurrado seu adversário para fora, se aproveitado de alguma brecha no regulamento ou colocado laxante na comida dos outros pilotos? Não, o alemão ainda é um cara limpo e honesto. O problema é que Vettel simplesmente não me convenceu.

Não que isso tenha lá alguma importância. Em 2010, Vettel foi pago e mimado para ganhar o título, como ele pragmaticamente fez, e não para agradar um ou outro blogueiro bocó. Ele venceu cinco corridas e fez mais pontos que o resto, ponto final. A minha crítica reside na enorme dificuldade que Vettel teve para conseguir se dar melhor que seus mais impiedosos rivais, Nando, Marcão e Luizinho.

Vocês podem discordar, e certamente o farão, mas prefiro um título chato, previsível e avassalador a um disputado e duvidoso. O campeão termina o ano como o dono da bola e sai bem mais valorizado.  E em 2010, atemo-nos aos fatos, Vettel só assumiu a liderança do campeonato na última corrida, em Abu Dhabi. Foi a primeira vez, em três anos de carreira, que ele conseguiu o feito. Ao menos, conseguiu na corrida mais importante. Fora isso, foi um ano duro, o dele.

Vettel havia sido o mais rápido com certa folga, mas não pôde contar com a sorte em várias ocasiões, além de ter atrapalhado sua própria vida em outras ocasiões. Seu carro realmente falhou no Bahrein, na Austrália e na Coréia do Sul. Por outro lado, os acidentes grotescos em Istambul e em Spa-Francorchamps, os erros menores no treino oficial de Marina Bay e na corrida de Hungaroring, as péssimas largadas em algumas ocasiões e um ritmo de prova fraco em outras não ajudaram a aumentar seu crédito. Para mim, um bom campeão tem de ter velocidade, confiabilidade e sorte. Pois faltaram os dois últimos fatores para Vettel em 2010.

Sebastian Vettel + Red Bull RB8 = dez vitórias, doze poles e um título. E o ano ainda não acabou!

O título só veio porque nenhum de seus adversários diretos foi muito melhor. Nando, o Alonso, andou muito bem em algumas corridas e mal em outras. Enfim, nada de novo para ele. Luizinho, o Hamilton, fez um início de temporada espetacular, mas sucumbiu à queda de desempenho da McLaren no final. E Marcão, o Webber, fez sua melhor temporada da vida, o que não quer dizer muito para alguém que não é nada além de um Webber.

Enfim, Vettel ganhou, mas não me convenceu e não convenceu muita gente. Em 2011, ele se redimiu. Ganhou um campeonato com C maiúsculo. Incontestável. Bonito de se ver. Quem discorda tem probleminhas de vista ou de percepção.

Até aqui, o alemão já arregimentou dez vitórias e doze poles-positions. Só Michael Schumacher venceu mais do que ele em um único ano, treze em 2004. Em termos de poles na mesma temporada, Nigel Mansell tem duas a mais. Como ainda restam três corridas para o final do campeonato, nada impede que Vettel se iguale a Schumacher e deixe os oitentistas Mansell, Prost e Senna para trás nas poles-positions. Absolutamente nada.

Mas é impossível descrever a temporada do cara apenas pelos números. Vettel foi supremo e brilhante em quase todas as corridas. Passeou em Melbourne, passeou em Sepang, perdeu a vitória em Shanghai nas últimas voltas por não ter pneus, passeou em Istambul, ganhou de Fernando Alonso na estratégia em Barcelona, venceu em Mônaco após poder trocar de pneus durante a bandeira vermelha, perdeu a vitória para Button na última volta em Montreal, perdeu a vitória em Silverstone graças a um erro da equipe no pit-stop, foi mal em Nürburgring, perdeu para a McLaren em Hungaroring, passeou em Spa-Francorchamps, ultrapassou Alonso rumo à vitória em Monza, passeou em Marina Bay, sucumbiu a Button em Suzuka e ultrapassou Hamilton rumo à vitória em Yeongam.

Você não precisa de nada mais do que uma mão incompleta para contabilizar as três corridas nas quais o alemão não passou perto da vitória, as de Nürburgring, Hungaroring e Suzuka. As demais que ele não venceu foram prejudicadas por erros da equipe ou problemas nos pneus. Seu único erro aconteceu em Montreal, quando não conseguiu frear em uma curva da última volta e foi deixado para trás por Button, algo longe de ser um pecado mortal. Ou seja, ano irrepreensível.

Cena comum no ano

Se Lewis Hamilton é uma versão afro de Ayrton Senna, Sebastian Vettel é o Michael Schumacher de cabelo lambido e sorriso abobalhado. Tome um cigarro esverdeado e viajemos. Além de alemão e precocemente bem sucedido, Vettel entrou na Red Bull Racing como o toque de Midas que, ao lado do projetista Adrian Newey, transformou a então mediana estrutura em uma imponente equipe de ponta, algo análogo à participação de Schumacher na Ferrari. É óbvio que a presença de Newey deu uma força e tanto, mas se Sebastian não fosse tão bom assim, quem garante que os carros rubrotaurinos seriam tão bem explorados?

Algo que me impressionou e que também me fez construir esta conexão entre Schumacher e Vettel é a versatilidade do jovem. Neste ano, ele foi capaz de ganhar em circuitos tão diferentes entre si como Melbourne, Spa-Francorchamps, Mônaco, Monza, Yeongam e Barcelona. Em uma única volta rápida, ele é extremamente preciso e limpo. Na chuva, é um sujeito bastante acima da média, e sabemos disso deste os tempos da Toro Rosso. Há algum ponto negativo? Um pouco de afobação em momentos pontuais. Mas isso daí é típico de campeões, que sempre tentam esticar um pouco o limite e, vez ou outra, acabam se perdendo nos excessos.

Mas o que seria do título de Vettel se os derrotados não fossem bons?

Neste ano, o atual segundo colocado está sendo tão fodão quanto o campeão. Jenson Alexander Lyons Button, contratado no ano passado para ser escudeiro de Lewis Hamilton na McLaren, conquistou brilho próprio e neste ano, vem sendo considerado o grande destaque entre os que sobreviveram dos restos. Ganhou três corridas de maneira brilhante (Montreal, Hungaroring e Suzuka), notabilizou-se pela pilotagem extremamente limpa e por chegar ao final das provas com pneus em estado muito melhor do que os de seus colegas. Fora isso, Button deixou o badalado Hamilton para trás em vários assuntos fora da pista até aqui. A mídia inglesa o ama. O paddock o adora. Os torcedores o idolatram. E a sua namorada é mais bonita e menos exibida do que Nicole Scherzinger, que vem dando trabalho a Lewis.

Por isso, se Vettel decidisse largar a Fórmula 1 para plantar acelga na Nicarágua no início do ano, não seria nem um pouco ruim se o título caísse no colo de Button. Não sou o maior fã do piloto britânico e nunca escondi que acho Lewis Hamilton um piloto bem melhor, mas não há ninguém mais adequado do que Jenson para ser vice-campeão de 2011.

Vettel e Button à parte, o resto do pessoal vem alternando bons e maus momentos, mas nada tão feio como no ano passado. Fernando Alonso, terceiro colocado nas tabelas até aqui, vem fazendo o que pode com uma Ferrari 150TH que não consegue superar a McLaren e nem sonha em sentir o cheiro da Red Bull. Mesmo assim, Alonso ganhou uma, em Silverstone. Dependendo dos dramas vettelianos, é verdade, mas ganhou. Ele também pegou um pódio ali, uma primeira fila acolá, mas não foi o suficiente. Detalhe negativo é que este é o quinto ano seguido que Fernando não ganha um título. Neste interregno, Vettel estreou na Fórmula 1 e já conseguiu empatar com o cara. Mesmo assim, torcerei por Alonso em 2011.

Menção honrosa para este aqui, Jenson Button

Lewis Hamilton. Hamilton. Hamiltonto, isso sim. Já falei muito sobre ele, não quero gastar mais teclado com isso. Ele ganhou duas, uma em Shanghai e outra em Nürburgring, nada mal. Mas errou demais, bateu demais, se meteu em um monte de confusões e dizem que até mesmo o casamento está desabando. Em suma, sua carreira deu aquela bela rateada em 2011. Nada que não possa ser recuperado, no entanto. Na Coréia, Hamilton estava muito irritado. Tamanha raiva o fez ser o mais rápido na sexta-feira, o pole-position no sábado e o segundo colocado na corrida dominical. Se ele seguir assim, poderá atropelar todo mundo rumo ao vice-campeonato. Mas ele é Lewis Hamilton, não dá para fazer prognóstico nenhum a médio prazo. Na verdade, não dá para saber se seu casamento passará desta noite.

Os outros ficaram mais para trás, como sempre. Mark Webber apenas se comportou como um banana. Felipe Massa nunca ameaçou ninguém e se mostra um condutor apenas correto e previsível. Michael, o Schumacão, fez umas e outras, mas não consegue nem deixar o Nico Rosberg para trás no campeonato. Renault, Force India, Sauber e Toro Rosso lotearam o meio do pelotão, a Williams está se segurando naquele galho fino para não cair no penhasco e as três nanicas continuaram nanicando em 2011. Detalharei melhor na retrospectiva que farei em dezembro. O que importa aqui é Vettel. Só citei os losers para mostrar que, convenhamos, Sebastian precisou bater gente graúda e competente para abocanhar o troféu.

Com o título garantido, o que resta para Vettel daqui para frente são aquelas motivações puramente pessoais, os pequenos desafios que mais alimentam o ego do que o currículo. Faltando três corridas, ele tentará marcar todas as poles e ganhar todas, nada muito difícil para alguém genial que dirige um carro tão genial quanto. Depois da corrida de Interlagos, sobrará para Sebastian farrear até de manhã em uma das suntuosas festas da Red Bull. Em seguida, as merecidas férias, o Natal com o papai e a mamãe, o réveillon e 2012. Iniciado o novo ano, o plano é óbvio: juntar-se a sobrenomes tão pouco sugestivos como Brabham, Stewart, Lauda, Piquet e Senna na panelinha dos tricampeões. Não duvide de nada.

Fico feliz por escrever este texto. No ano passado, Vettel ganhou um título nota seis, nada além disso. Neste ano, foi sublime e merece nota onze. Porque é bom assistir a um campeonato impecável de um cara que, apesar da cara de bobo, faz uma Fórmula 1 e um reino taurino inteiros caírem aos seus pés.

Depois de longos meses de análise de dados, acusações infundadas de manipulação de resultados, estatísticos passando noites em claro, recontagens e milhares de reais e bits gastos, finalmente exibimos aqui os números finais do censo e alguns pitacos sobre isso.

No total, 79 pessoas se dispuseram a comentar sobre seus três pilotos favoritos e 54 dissertaram sobre os três pilotos mais odiados. Não é a amostra mais abundante da cidade, mas dá para chegar a algumas conclusões bem interessantes.

Primeiramente, falemos sobre a metodologia dos resultados. Contabilizei três tipos de coisa: número de pessoas que citaram cada piloto, número de vezes em que o piloto foi citado como o mais admirado ou o mais rejeitado e número de pontos. Este último é simples de entender: considerando as três escolhas de cada pessoa, a primeira vale três pontos, a segunda vale dois e a terceira vale um. Por que isso? Se você coloca entre seus favoritos Kobayashi, Button e Pérez nesta ordem, devo supor que você torce mais para o japa do que para o mexicano. Os pontos contabilizam melhor esse tipo de coisa.

Por fim, não considerei meus votos. Depois de contabilizar os resultados, me arrependi. Fizeram falta.

Piloto por piloto, apresento os resultados. Os números se referem ao número de pessoas que votaram. Em parênteses, a “posição” na lista:

SEBASTIAN VETTEL:

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 8 (7º)

O FAVORITO: 2 (9º)

PONTOS: 17 (7º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 3 (16º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 5 (19º)

Nenhum dos números aí impressiona. À primeira vista, Vettel é um cara mais admirado do que rejeitado, mas não há nada de muito gritante aqui. Devo concluir que, no geral, o povo não cai na balela ferrarista de odiá-lo e nem na balela rubrotaurina de elevá-lo aos céus. Para um campeão do mundo e atual líder do campeonato, os resultados aí beiram a indiferença.

“Desde 2007 torço pra ele, por ser naturalmente veloz, bom de chuva e ter uma alegria de viver e encarar o automobilismo de uma forma como não é mais encarada ultimamente, com genuíno prazer. Além do que, um cara que tem a coleção inteira dos Beatles em vinil, e tem vontade de conhecer Neil Armstrong, só pode ser gente fina “ – Lucas Carioli

MARK WEBBER

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 8 (7º)

O MAIS REJEITADO: 3 (7º)

PONTOS: 15 (9º)

Fiquei assustado aqui. Não que Mark Webber seja o cara mais legal do grid, mas me impressiona o fato de absolutamente ninguém elegê-lo ao menos como um de seus três pilotos preferidos. Por outro lado, oito não gostam dele. Sua temporada ruim deve estar fazendo a diferença. No ano passado, creio que o resultado seria bem mais favorável.

“Era para se aposentar ano passado. Tem um carro de ponta, mas pensa como piloto mediano. Não gosto dele” – José Carlos

LEWIS HAMILTON

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 23 (4º)

O FAVORITO: 8 (4º)

PONTOS: 46 (4º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 6 (9º)

O MAIS REJEITADO: 4 (3º)

PONTOS: 15 (9º)

Polêmico e equilibrado. Lewis é o quarto mais admirado entre todos e oito pessoas o têm como piloto favorito. Por outro lado, seis não gostam dele e quatro o consideram mais insuportável do que qualquer outro. Resultados equilibrados, mas Hamilton é assim mesmo: você o ama ou o odeia, mas não consegue ficar indiferente.

“Na minha opinião, é o melhor piloto dos últimos tempos, desde o fim da chamada “era Schumacher”. É um piloto que tem um estilo de pilotagem espetacular, que sempre busca tirar algo além do limite do carro em que pilota, além de nunca desistir. Batalha até o fim em uma disputa, mesmo que as vezes pague um preço alto, como no Canadá” – Pedro Fonseca

JENSON BUTTON

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 37 (3º)

O FAVORITO: 12 (3º)

PONTOS: 76 (3º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 1 (21º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 2 (22º)

Jenson é aquele cara alto, boa pinta, bem-humorado, rico e campeão do mundo, o sujeito que você deveria odiar pelo fato da sua namorada não parar de olhá-lo. Por outro lado, você também gosta dele. Doze pessoas o têm como favorito e um único cara não gosta dele. É uma quase unanimidade. Como a pesquisa foi feita após a avassaladora vitória em Montreal, creio que o resultado tenha ajudado. Mas não creio as coisas fossem muito diferentes em outros momentos.

“Gente boa, boa pilotagem e namorada boa” – Silvio Siqueira

FERNANDO ALONSO

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 15 (5º)

O FAVORITO: 4 (5º)

PONTOS: 30 (5º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 19 (2º)

O MAIS REJEITADO: 10 (1º)

PONTOS: 45 (1º)

Essa eu estava esperando para ver. Muita gente gosta de Alonso, mas essa turma não é páreo para os que odeiam. Alonso é o segundo piloto mais rejeitado e dez pessoas o odiavam mais do que qualquer outro, nada menos que o dobro do segundo colocado. Resumindo: há quem goste, mas quem odeia o faz com muito mais força.

“Fui fã do espanhol até 2006, porque quando se mudou para a McLaren ficou óbvio que não sabia lidar com um companheiro ao seu nível. Desde então envolveu-se em quase todas as polémicas da F1 (normalmente sendo beneficiado), e tem uma mentalidade de “ganhar, mesmo que seja com batota, é que importa” que eu odeio solenemente” – formulapt

FELIPE MASSA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 4 (14º)

O FAVORITO: 1 (10º)

PONTOS: 8 (13º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 7 (8º)

O MAIS REJEITADO: 4 (3º)

PONTOS: 18 (8º)

Confesso ter ficado um pouco incomodado. Apenas quatro pessoas disseram gostar bastante dele, sendo que apenas um o tem como favorito. Chato para alguém que, provavelmente, lideraria essa lista tranquilamente em 2008. São sete os que o rejeitam, sendo que quatro o fazem mais do que com qualquer outro. Teria Hockenheim/2010 afetado drasticamente o resultado?

“Guerreiro, lutador, rápido, agressivo em suas ultrapassagens, e assim como eu e Rubens, um piloto emotivo. Inesquecível o gesto, batendo com o punho fechado no peito após a derrota em Interlagos 2008. Um grande exemplo de competidor, como disse Sir Jack Stewart”– Lucas Rodrigues

MICHAEL SCHUMACHER

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 12 (6º)

O FAVORITO: 3 (6º)

PONTOS: 25 (6º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 10 (5º)

O MAIS REJEITADO: 3 (7º)

PONTOS: 19 (6º)

Esse daqui é outro rei da polêmica. O heptacampeão mundial não é bem-visto por uma grande parcela dos antigos fãs de Ayrton Senna e também por fãs de Barrichello, Hill, Villeneuve, Montoya, Coulthard e por aí vai. Por outro lado, há aqueles que o consideram inegavelmente o melhor de todos os tempos. A balança com os que gostam e os que repudiam está equilibradíssima.

“É o cara. O Maior de Todos (exceto Fangio). Continuo torcendo por ele – em vão, é verdade, mas torço. Assim como torceria pelo Piquet se voltasse a correr pela Hispania, e pelo Villeneuve se ressuscitasse e corresse na Virgin. (PIquet e Villeneuve pais, bem entendido)” – Pandini

NICO ROSBERG

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 2 (16º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 2 (19º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 5 (11º)

O MAIS REJEITADO: 3 (7º)

PONTOS: 13 (11º)

Gostei muito desse resultado. Sempre achei que só eu não gostava dele, mas vi que o número de pessoas que não gostam dele é maior do que eu pensava (com destaque para três que o detestam mais do que qualquer outro). E folgo em saber que ele foi pouco citado em ambos os lados. Valeu mais a indiferença do que qualquer outra coisa.

“Ele não tem nenhuma característica detestável, mas nenhuma característica admirável, é tão neutro que chega a ser irritante. Podia ao menos deixar um bigodão ESTILOSO como o pai” – Zé D’Agostini

NICK HEIDFELD

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 8 (7º)

O FAVORITO: 3 (6º)

PONTOS: 15 (8º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 10 (5º)

O MAIS REJEITADO: 4 (3º)

PONTOS: 19 (6º)

Vocês me decepcionaram. Os dez que não gostam dele já foram reportados para a KGB. Os quatro que realmente o odeiam receberão em até 24 horas telegramas os convocando para o próximo trem com destino a Auschwitz. Pelo menos, oito gostam dele e três o consideram seu piloto preferido. Falando sério, eu realmente acreditava que Nick seria ignorado pela esmagadora maioria de vocês. É o embate da idolatria cult contra aqueles que o acham um conservador chato.

“Peca por não ter aquela “discrição agressiva” ou “agressivdade discreta” do Button. Aparenta se contentar com o fato de ser (um pouqinho) melhor do que outros pilotos de testes, como o de la Rosa. Acho que a F1 não é pra ele, mas sim o mundo dos protótipos” – Victor Ferreira

Amanhã, a segunda e a terceira parte. Os dois pilotos mais admirados ainda não apareceram.