19 de maio de 2011

Pitacos com Ámbar

Posted by Verde under Pitacos | Tags: , , , , , , , , |
[6] Comments 

GP DA ESPANHA: Não conheço um que goste de assistir. Os pilotos, no geral, não reclamam, até porque a pista tem curvas relativamente velozes. No entanto, a ação é absolutamente reduzida. Em 1999, dizem que houve apenas uma única manobra de ultrapassagem em toda a corrida. As duas melhores corridas da história desta pista foram exatamente as duas primeiras edições, em 1991 e em 1992. Quem gosta mesmo desta pista são os engenheiros, que dispõem de um circuito que testa absolutamente todos os quesitos de um carro, do motor à suspensão. Não por acaso, a maioria dos testes de pré-temporada acontecem por lá. Mas elogiar uma pista por ser boa para testes é que nem elogiar um campo de futebol porque a Seleção Brasileira faz seus treinamentos por lá.

ALONSO: Hoje de manhã, a Scuderia Ferrari anunciou aos mortais que o asturiano Fernando Alonso seguirá na equipe até o fim de 2016. Depois, férias eternas em Cartagena e Gibraltar. Vidão, hein? O fato é que os italianos querem reviver os bons tempos do início da década passada mantendo um contrato de longa duração com um bicampeão e dando a ele todas as regalias possíveis, como um companheiro de equipe dócil e o direito de repetir a macarronada do domingo. E Alonso, que não é bobo e nem nasceu ontem, agradece. Se bem que seu contrato com a McLaren também era longo e deu no que deu.

ULTRAPASSAGENS: Na Austrália, não deu certo. Nas três pistas tilkeanas seguintes, funcionou que é uma beleza. Até agora, não consigo concluir se o pacote KERS + asa traseira móvel + pneus Pirelli realmente é eficiente de maneira geral. Sepang, Shanghai e Istambul favorecem bastante a dinâmica oferecida pelas novas medidas. Barcelona, por outro lado, não é bem assim, embora a reta dos boxes seja um lugar adequado para o acionamento da asa móvel. Normalmente, não se ultrapassa por lá nem com arma na cabeça. Vamos ver se o pacote faz milagres.

SCHUMACHER: Sua atuação em Istambul gerou enorme vergonha alheia. Depois da prova, ele comentou com alguém que não estava feliz com seu desempenho naquele dia e a mídia inglesa amplificou a insatisfação com manchetes enormes dizendo que ele não estava se divertindo em seu retorno à Fórmula 1. Mesmo desmentindo a possibilidade de parar neste ano, muita gente está cética com relação à sua continuidade na próxima temporada. Para gente como Johnny Herbert, seria uma surpresa se Michael continuasse na categoria andando em um carro que não o permita vencer e levando surra do companheiro de equipe. Também acho, mas há um contrato a ser cumprido até 2012 e Schumi é homem de palavra.

EUROCENTRISMO: Não sei quanto a vocês, mas é um alívio para mim voltar a ver corridas na Europa. Nada contra a Turquia, a Malásia e a Austrália e tudo contra a China, mas a Europa é o continente da civilização, da cultura ocidental, da política, da filosofia e das coisas legais. O queijo gruyère, o vinho, o Blur, o azeite, o liberalismo, o Mr. Bean, o circuito de Enna-Pergusa, as ninfas do Berlusconi e a Christiane F. só poderiam ter saído de lá. Por isso, este pequeno ode ao continente ao qual a Fórmula 1 pertence por excelência.

 

1 de fevereiro de 2011

UMA A UMA 2011: Ferrari

Posted by Verde under Uma a Uma | Tags: , , , , |
1 Comentário 

Começo hoje a apresentação das doze equipes que disputarão a temporada 2011. Começo hoje por um motivo: não tenho qualquer outro assunto pra expor aqui. Na verdade, tenho vários, mas não acho que esse seja um bom dia para expô-los. Pegando carona no início dos testes, é bom conhecer o que irá mudar e o que seguirá igual.

Faço as apresentações pela ordem do lançamento dos carros. Ou seja, começo pela Ferrari, sigo com a Lotus, com a Renault e assim por diante. E não espere regularidade. Faço o perfil da Ferrari hoje, mas posso acabar fazendo o da Lotus somente na semana que vem. De qualquer jeito, não se preocupe. Até o domingo da corrida do Bahrein, todas as doze equipes serão radiografadas aqui.

SCUDERIA FERRARI

Quando se fala em Fórmula 1, é impossível ignorar a Scuderia Ferrari. Como seus fãs mais enlouquecidos costumam dizer, a Ferrari transcende a Fórmula 1 e esta definitivamente não consegue sobreviver sem a mais famosa marca de carros do mundo. Apesar de achar tudo isso um exagero, um punhado de besteiras, não há como negar a força do nome e a tradição que estão contidos na turma do cavalo rampante.

E pensar que tudo começou com a rebeldia de Enzo Ferrari, um fiel parceiro da Alfa Romeo que utilizava seus carros para as competições dos anos 30. Il Comendatore, assim designado por Benito Mussolini, decidiu por a mão na massa e construir seus próprios carros de competição. O primeiro protótipo produzido foi o 125S, um simpático carro esporte de 12 cilindros, em 1947. Três anos depois, a Ferrari daria as caras na primeira temporada daquele novíssimo campeonato de Fórmula 1. Não disputou a primeira etapa, realizada em Silverstone, mas inscreveu quatro carros para a segunda, em Mônaco.

De lá para cá, aquela pequena equipe garageira se transformou em um mito da indústria automobilística. Disputou 812 corridas, venceu 215 e levou para Maranello 16 títulos de construtores e 15 títulos de pilotos. Eternizou nomes como Alberto Ascari, Phil Hill, John Surtees, Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Niki Lauda, Michele Alboreto, Gerhard Berger, Alain Prost, Jean Alesi, Michael Schumacher e Kimi Raikkonen. Introduziu novidades como o câmbio semi-automático em 1989. Celebrou temporadas espetaculares e amargou outras terríveis. Agregou um sem-número de fãs ao redor do mundo. Não gosto da Ferrari, mas é impossível ignorá-la. Por mais que eu discorde, a Fórmula 1 seria menor sem ela.

MODELO: F150

O primeiro carro apresentado foi exatamente este aqui, o F150. Não estranhe o nome de picape: segundo Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, é uma homenagem aos 150 anos da reunificação italiana. Dito isso, façamos rápida análise sobre a picape.

O conservadorismo deste carro, comportamento típico da Ferrari destes últimos anos, é latente. As mudanças mais notáveis são perceptíveis apenas aos olhos mais detalhistas. Dizem que o sistema de transmissão está mais alto e mais curto. O sistema de suspensões pullrod foi remodelado de modo a permitir um maior aquecimento de pneus, o maior sofrimento de Felipe Massa em 2010. As laterais ficaram maiores, mais achatadas em cima e com desenho mais ondulado do que as do ano passado, de modo a aumentar a entrada de ar e comportar o KERS. Há quem se lembre do F60, carro que também tinha essas características e que também tinha de comportar o KERS.

Na frente, a maior diferença a olho nu: o bico, bem mais alto e ligeiramente mais fino, uma tendência copiada da Red Bull. A asa dianteira tem sobre ela uma microasa mais incrementada que a do ano passado. O conjunto da asa traseira não parece ter mudado muito: apenas a parte inferior da lateral foi arredondada. Enfim, detalhes que só dizem alguma coisa na teoria. O teste real, como sempre, será feito na pista. Para os domingueiros, dá pra dizer que o F150 não é lá nenhuma revolução com relação ao F10.

A pintura é a mesma do ano passado, com um tom relativamente escuro de vermelho dominando todo o carro e as asas dianteira e traseira pintadas de branco, exigência do Santander, patrocinador principal da equipe. O código de barras da Marlboro desapareceu definitivamente, mas o novo logotipo da Ferrari, colocado na cobertura do motor para quem quiser ver, é bastante semelhante ao logotipo do referido cigarro, uma esperta burlada na legislação europeia, que proíbe publicidade tabagista. Ah, saiu a Mubadala, entrou a Tata, nada que mude o curso do mundo.

5- FERNANDO ALONSO

Fernando Alonso Díaz, a completar 30 anos em 29 de julho, é aquele típico sujeito que você odiaria ter como colega de trabalho. Chega sempre dez minutos antes de você, bajula o chefe, leva cafezinho para todos os seus outros colegas, faz os melhores relatórios, joga um charme para as secretárias, fica até mais tarde e, acima de tudo, está pronto para te dar uma punhalada nas costas visando àquela promoção. É antiético, é coisa de filho da puta. Mas estaria ele errado?

É assim que funciona a cabeça de Alonso, espanhol da região das Astúrias, sujeito acostumado a feitos pródigos. Fez sua primeira corrida de kart aos quatro anos. Aos 18, já poderia esfregar na cara dos outros que era campeão da então ascendente Fórmula Nippon local. Com 19, vencia de maneira espetacular a etapa de Spa-Francorchamps da Fórmula 3000 Internacional em 2000. No ano seguinte, estreou na Minardi e chamou a atenção de muita gente. Um de seus protetores era Flavio Briatore, aquele.

Briatore o levou à Renault, mantendo-o como piloto de testes em 2002 e promovendo-o à titularidade em 2003. A aposta deu certo: Alonso ganhou os títulos de 2005 e 2006 de maneira impecável. Em 2007, teve uma infelicíssima passagem pela McLaren e decidiu retornar à sua equipe original, a Renault. Ficou por lá por outros dois infelizes anos até ser chamado para correr na Ferrari em 2010. À sua maneira, fez tudo o que tinha de fazer: conquistou os muitos corações da torcida, assumiu a liderança da equipe e levou o limitado F10 à briga pelo título até a última etapa. Tem histórico de polêmicas, como o “Cingapuragate” de 2008, a ordem de equipe de Hockenheim/2010 e o choro de mau perdedor de Abu Dhabi/2010. Ainda assim, a meu ver, é o piloto mais completo do grid atualmente.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Quando Fernando Alonso tinha quatro anos, seu pai decidiu dar um kart… à sua irmã mais velha. É que nem matricular o filho ao invés da filha em um curso de balé. Mas o pai percebeu que quem tinha jeito para o negócio era o moleque. Começou assim a carreira do bicampeão.

6- FELIPE MASSA

Há algo de errado no Felipe Massa dos dias atuais. Parece que lhe falta alguma coisa que sobrava naquele sujeito aguerrido e jovial de 2008. Seria o Felipinho? Ou algum resquício psicológico do acidente que quase o matou em Hungaroring há um ano e meio? Ou seria somente impressão? O fato é que Massa teve um apático 2010. E precisa reverter a situação neste ano, se quiser manter todo o respeito conquistado nos seus primeiros quatro anos na equipe.

É um momento decisivo na carreira de um dos pilotos mais promissores que o Brasil lançou ao mundo. Sua trajetória, que chegou a ser interrompida por falta de dinheiro, foi iniciada com inúmeras vitórias no kartismo brasileiro, prosseguiu com títulos na Fórmula Chevrolet (1999), Fórmula Renault europeia (2000), Fórmula Renault italiana (2000) e Fórmula 3000 Européia (2001) e culminou em sua estreia na Fórmula 1 pela Sauber em 2002.

Desde o início, Massa demonstrou que era um sujeito de muitas qualidades e alguns insistentes defeitos.  Apesar de carecer de certa calma em ultrapassagens e de sofrer muito na chuva, o paulista demonstrou garra e vontade em seus anos iniciais pela equipe de Peter Sauber. Sua ascensão para a Ferrari, em 2006, representou uma fase de amadurecimento e de transformação em um piloto de ponta. O auge foi 2008, quando Felipe Massa venceu seis corridas e chegou a “estar” campeão por alguns poucos mas cruéis minutos naquele inesquecível GP do Brasil. Um 2009 infeliz que foi interrompido por uma maldita mola em Hungaroring e um 2010 apático representaram a fase mais difícil da carreira de Massa. Que 2011 seja o início de outra fase, bem mais rósea.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Em 1995, Felipe Massa foi impedido de participar de uma corrida em Itu válida pela categoria Junior do Campeonato Paulista de Kart. O motivo? Felipe era patrocinado pela cervejaria Belco, na qual um dos sócios era seu pai, e a pista em Itu era propriedade da Schincariol, concorrente da Belco. A disputa entre cervejas deu um bafafá que acabou resultando no cancelamento da etapa.

PILOTO DE TESTES: JULES BIANCHI

Esse daí é uma das esperanças do automobilismo francês. Jules Bianchi, neto de Lucien Bianchi, astro do automobilismo nos anos 60, desempregou Giancarlo Fisichella, Luca Badoer e Marc Gené ao ser anunciado como único piloto de testes da equipe em 2011. Credenciais para isso, ele tem. Jules foi o campeão da Fórmula 3 europeia em 2009 e da Fórmula Renault francesa em 2007. No ano passado, correu na GP2 pela poderosa ART e decepcionou, mas seguirá na equipe em 2011 e tentará levar o título. Pode não ser o melhor entre todos os jovens do automobilismo de base, mas é alguém a ser considerado para uma vaga na Fórmula 1 já em 2012.

 

17 de dezembro de 2010

TOP CINQ: Cinco pesos bem pesados

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: , , , , , , |
[9] Comments 

Alguns dias atrás, dois pilotos anunciaram que estavam dispostos a perder peso para compensar o retorno do KERS, sistema de reaproveitamento de energia cinética que pesa cerca de 40kg. Como todos sabem, o peso é uma variável importantíssima para o carro e os engenheiros queimam neurônios buscando lipoaspirar ao máximo aqueles quilinhos extras que sempre aparecem na estrutura do bólido para ter mais flexibilidade na hora de colocar os lastros e distribuir melhor a massa. Um monstrengo como o KERS, portanto, só dificulta a vida de todos.

Rubens Barrichello, da Williams, foi o primeiro a anunciar que vai comer menos peru e maionese nesse Natal. O paulista, que pesa em torno de 70kg, nunca foi o sujeito mais magro do grid, mesmo em tempos mais remotos. E, agora, ele deverá se esforçar ainda mais. Mas Rubens é um cara obstinado e muitíssimo bem preparado fisicamente. Comer um pouco menos de brigadeiro, um de seus grandes vícios, não será problema para alguém como ele.

O próximo a fazer a típica promessa de fim de ano de emagrecer foi o espanhol Fernando Alonso. Este, que pesa 68kg, era um típico adolescente magrelo quando entrou na Fórmula 1, há quase dez anos. Com o passar do tempo, o peso subiu e, hoje em dia, Alonso não é exatamente a imagem perfeita do sujeito magro. Sendo assim, ele anunciou que deverá perder uns dois ou três quilos. Se for só isso, a tarefa não será tão difícil. Caminhada e um intestino solto por uma semana já serão eficazes.

É verdade que Alonso e Barrichello não são os mais magros do grid, mas a história do automobilismo registra casos bem mais, como posso dizer, adiposos. Nem me refiro a pilotos de carros fechados ou de categorias muito amadoras: todos eles já passaram pela Fórmula 1 ou ao menos já tiveram contatos sérios. Gente que vale por vários KERS.

5-MAURICIO GUGELMIN

Aparentemente, Mauricio Gugelmin não é o exemplo de sujeito gordo. De médio para alto, o catarinense nunca chamaria a atenção como o mais pesado da turma. Mas ele era. Entre o fim dos anos 80 e o início dos anos 90, tempos em que a Fórmula 1 tinha mais de 35 pilotos, ele sempre era considerado o mais pesado do grid. Seu peso médio era de 81kg. Para efeito de comparação, um piloto normal costuma pesar, no mínimo, 10kg a menos.

Dependendo do biótipo, 81kg não é muito. E Gugelmin era alto, o que permitia o peso se distribuir de maneira melhor. No entanto, imagino que esse peso representava uma boa desvantagem perante seus companheiros de equipe, os baixotes e magrelos Ivan Capelli e Stefano Modena. Sabendo disso, Mauricio decidiu perder 10kg na pré-temporada 1996-1997 da CART. Conseguiu. E fez seu melhor ano na categoria, tendo vencido a corrida de Vancouver.

4- ALAN JONES

Australianos, de um modo geral, sempre foram sujeitos altos e pesados. Não sei se o consumo ostensivo de Foster’s e churrasco faz lá alguma diferença, mas o fato é que os caras se portam como verdadeiros Crocodiles Dundees. Mark Webber é um caso típico. E havia outro piloto do país dos cangurus que também era grande, mas grande de gordura. Este é Alan Jones, campeão do mundo de 1980.

Eram outros tempos. Jones competia em uma Fórmula 1 na qual havia um James Hunt que só se entupia de bebida e droga, um Keke Rosberg que fumava como uma chaminé e outros pilotos para quem o automobilismo era sinônimo de farra e hedonismo. O próprio Jones era um cara que não tinha grandes frescuras e que bebia e comia sem qualquer preocupação. E o resultado era seu físico de tiozão. Para sua sorte, Gordon Murray e Adrian Newey ainda não eram tendências e os cockpits eram espaçosos o suficiente para acomodar sua barrigona.

Só que a idade começou a chegar, os carros começaram a ficar apertados demais e os novos pilotos estabeleceram um novo padrão de profissionalismo e preparação física. Quando Alan Jones tentou retornar à Fórmula pela Haas, a Fórmula 1 já pertencia aos mirrados e meticulosos, como Alain Prost e Ayrton Senna. Não dava pra andar direito em um carro no qual ele mal cabia. E controlar o peso quando se tem 40 anos de idade é tarefa pra poucos. Em estado fisicamente deplorável, Jones caiu fora no fim de 1986. Vinte anos depois, a Grand Prix Masters, aquela funesta categoria que teria antigos pilotos de Fórmula 1, o convidou para correr. Alan cordialmente recusou. O motivo? Sim, o peso.

3- JUAN PABLO MONTOYA

Há toda uma mística irônica sobre a forma física do colombiano Juan Pablo Montoya. Com 1m68 de altura e 72kg, Montoya tem IMC de 25,5, número que indica que, sim, ele está acima do peso ideal. Ele sempre se sentiu incomodado com os comentários sobre sua forma ou seu desleixo para com seu corpo. Mas e daí?

Na Europa, continente conhecido por ter habitantes que se aborrecem com qualquer coisa, engenheiros, preparadores físicos, jornalistas e torcedores sempre cobraram uma postura mais séria e responsável por parte de Montoya. Suas próprias equipes, Williams e McLaren, costumavam pedir encarecidamente para que ele comesse menos e fizesse mais exercícios. Mas o próprio piloto admitia que seu negócio não era passar horas e horas na academia. Se for pra tirar o traseiro do sofá, era melhor dar umas pedaladas, e olhe lá. E comer é legal, galera. Não adianta. Continuo indo no McDonald’s e inglês nenhum irá me encher o saco. E ainda posto o que comi no Twitter!

Com um pensamento assim, era esperado que Juan Pablo não desse certo na Europa. Mas os EUA foram feitos para gente como ele! Na NASCAR, categoria onde qualquer sujeito recheado de gordura consegue fazer sucesso, Montoya é até considerado um sujeito de físico normal. Como os carros são fechados e naturalmente pesados, o cara não tem de ficar se preocupando em comer saladinhas e torrar horas em um gym. Além do mais, os EUA são a terra do fast food: McDonald’s, Burger King, Pizza Hut, KFC, Domino’s, Arby’s, Starbucks, Subway… Como um sujeito como Montoya não seria feliz por lá?

Juan Pablo é o exemplo definitivo de que o automobilismo não compensa quando você é obrigado a trocar uma enorme pizza de calabresa e sua felicidade por sessões na academia e a pretensa satisfação de um britânico aborrecido.

2- PAUL TRACY

Esse daqui é aquele típico sujeito gordinho que todo mundo tira sarro pelas costas. Bonachão, simpático e sorridente, mas desastrado, vulnerável e ingênuo. O canadense Paul Tracy se tornou uma das marcas registradas da Indy/CART/ChampCar e, para os críticos do automobilismo americano, símbolo da suposta falta de seriedade e profissionalismo dos pilotos do Novo Continente.

Com 1,78m de altura e 86kg, Tracy tem o IMC de 27,1. Mais um pouco e ele poderia ser considerado, de fato, um obeso. Mas tudo bem, a Indy pode não ser uma festa como a NASCAR, mas também não é um martírio para os pilotos como é a Fórmula 1. Paul nunca teve lá grandes dificuldades para caber nos Penske, Reynard, Lola e Dallara que já pilotou. Sua dificuldade maior era com relação à convivência com seus adversários. PT já deu muito PT em carro de adversário por aí, e a lista de gente insatisfeita com ele é grande: Al Unser Jr., Dario Franchitti, Sebastien Bourdais, Alex Tagliani e por aí vai. Como pode esse gordinho desgraçado estragar a minha corrida?, pensavam os caras.

Mas Tracy sempre foi e sempre será assim. A Fórmula 1 nunca comportaria alguém como ele. No final de 1994, ele até chegou a testar um Benetton B194 no Estoril. Andou rápido e disse achar “tudo muito saudável”. Mas preferiu ficar na Indy. Se alguém como Montoya já sofre certo preconceito na Europa, Tracy e todos os seus estereótipos de gordinho perdido da América do Norte não aguentariam um único ano.

1- TOMAS KAISER

O primeiro lugar da lista é o mais desconhecido. Tomas Kaiser é um nome familiar apenas para mim, para alguns poucos interessados em Fórmula 3000 e em Fórmula 2 e para uma série de pilotos suecos que devem muito a ele pelo prosseguimento de suas carreiras. Em meados dos anos 80, Kaiser criou a Hello Sweden, um bem-sucedido programa de orientação e apoio a esportistas suecos. Praticamente todos os pilotos de sucesso do país tiveram vínculos com a Hello Sweden: Thomas Danielsson, Kenny Brack, Bjorn Wirdheim e Sebastian Hohenthal são os mais conhecidos.

Kaiser é um empresário de sucesso na Suécia e quem o vê, nos dias atuais, nunca imagina que o cara já foi piloto. De fato, ele foi. E com este mesmo corpinho de Miss Torresmo.

Tomas disputou várias temporadas na Fórmula 2 e na Fórmula 3000. Seu mentor era James Hunt, e era sempre possível vê-los fumando ou tomando umas boas cervejas. Sua aparência de caminhoneiro decadente também não ajudava muito. E o excesso de peso sempre esteve presente em sua carreira. Era comum vê-lo se espremendo para entrar nos carros, e dava pra perceber que o aperto era grande dentro do cockpit.

Seus resultados nunca foram lá grandes coisas, verdade seja dita. Na Fórmula 3000, ele só conseguiu sete pontos em três anos. Ainda assim, algumas equipes de Fórmula 1 ficaram interessadas no cara. Brabham e Arrows mantiveram bons contatos com Kaiser entre o fim de 1986 e o início de 1987. Até março de 1987, o sueco ainda negociava com a Brabham para ser parceiro de Riccardo Patrese. Mas tudo deu errado quando a FISA, que sempre teve critérios absolutamente voláteis, simplesmente lhe negou a superlicença. E Andrea de Cesaris pegou a vaga.

É estranho ver a FISA negando a licença para Kaiser e concedendo-a a gente como Adrian Campos e Franco Forini, de retrospecto bem mais discreto na Fórmula 3000. Mas o caso é que Tomas Kaiser nunca chegou a correr na Fórmula 1. Pena. Seria interessante ver um cara com essa aparência correndo em uma categoria cheia de frescuras e pilotos narcisistas.

 

13 de dezembro de 2010

Fórmula 1, 2010 – parte 1

Posted by Verde under Pitacos | Tags: , , , , , |
Deixe um comentário 

O campeão Sebastian Vettel

Depois de fazer resumos não tão breves sobre a GP2 e a Indy, tentarei ser um pouco mais sucinto sobre a Fórmula 1, que é a categoria mais importante para este site depois da Fórmula 3000 Internacional. Prolixo e enfadonho do jeito que sou, é claro que não vou conseguir. Até porque, como sempre, há muito o que falar. Com 19 etapas, 24 pilotos, pontuações absurdas e vários diz-que-me-diz, esse especial tem tudo para superar o meu recorde de tamanho de artigo escrito. E olha que já consegui superar, facilmente, as 2.000 palavras…

Ah, a Fórmula 1. Depois de sucessivas temporadas recheadas de escândalos, puxadas de tapetes e litígios resolvidos no tapetão, a atual temporada foi a primeira em que os ventos sopraram mais calmamente. É claro que sempre há uma ordenzinha de equipe aqui ou uma declaração polêmica acolá, mas tudo isso faz parte de um esporte que lida com cifras monstruosas, pilotos egocêntricos e dirigentes velhos, gordos e mafiosos. Depois de tantas tempestades, um pouco de bonança não fez mal a ninguém.

Os problemas da categoria permaneceram estritamente os mesmos de sempre. Os custos continuam astronômicos, e uma Virgin ou Hispania chegou a gastar apenas 10% do orçamento da Ferrari. As corridas continuaram chatas na maioria das pistas, e tanto a prova de Spa-Francorchamps como a de Suzuka, novamente, ficaram abaixo da média. As ultrapassagens continuam complicadíssimas. Os pilotos seguem antissociais e reclusos em seus motorhomes e mundinhos asperger. Novidade, mesmo, tivemos em relação aos campeões. Um alemão com cara de atraso mental e uma equipe azulada, jovial e rebelde estamparam seus nomes nos anais da história.

Sebastian Vettel, 23, ganhou seu primeiro título em Abu Dhabi há cerca de um mês. Venceu cinco provas e fez 256 pontos, média de 13,47 pontos por corrida. O que isso significa? Em uma análise bastante simplista e até mesmo forçada, se um piloto tivesse terminado em terceiro em todas as corridas, teria roubado o título das mãos de Vettel. Os números, frios e pouco significativos se vistos isoladamente, são apenas a face mais visível de um ano em que, definitivamente, ninguém foi impecável. Muito pelo contrário.

Os dois pilotos da Red Bull são os exemplos mais gritantes de um ano em que o nível técnico da turma não foi dos mais altos. Tanto Sebastian Vettel quanto Mark Webber tinham nas mãos um carro claramente superior ao da concorrência, o RB6, um elegante e esguio bólido cujo desenho foi assinado pelo mago Adrian Newey. 15 poles-positions em 19 fins de semana, algumas delas chegando a ultrapassar um segundo de diferença em relação às demais equipes, são o suficiente para me apontar tamanho domínio. Mas a disparidade entre poles e vitórias é absurda. Apenas nove vitórias foram obtidas pelos rubrotaurinos. Dessas nove, oito ocorreram com o piloto saindo da pole-position. Ou seja, nada menos que sete poles-positions foram desperdiçadas.

O terceirão Mark Webber, de ombro estourado

Há quem não ache isso anormal. Eu acho é absurdo. Mesmo tendo um carro claramente mais rápido, a Red Bull fez de tudo para perder seus dois títulos. E o pior é que não dá pra jogar a maioria das as culpas em possíveis quebras. De fato, Sebastian Vettel teve muito azar com problemas de motor em Sakhir e em Yeongam, além de um freio estourado em Melbourne. Mas errou de maneira primária em várias etapas, a destacar os acidentes infantis com Webber em Istambul e com Button em Spa-Francorchamps. O que salvou seu campeonato foi seu carro e o fato de ser claramente mais rápido do que Webber.

Esse daqui foi uma atração à parte nesse ano. Mark Alan, cujo feito mais interessante em 2010 foi um comercial feito para uma marca de leite longa vida, teve a melhor chance de sua vida. Após o GP da Hungria, ele era o piloto que havia vencido mais corridas até então (quatro, contra duas de Vettel). Em Suzuka, ele tinha 14 pontos de vantagem para o vice-líder em Alonso. Nas últimas etapas, no entanto, Webber simplesmente apagou e caiu de primeiro para terceiro colocado. Há algumas semanas, ele revelou que disputou as últimas etapas com um ombro fraturado, consequência de um acidente de bicicleta sofrido pouco antes da corrida de Cingapura. O que digo sobre isso?

Digo simplesmente que é por isso que ele não é um campeão do mundo, e provavelmente não será. Não tenho absolutamente nada contra o piloto andar de bicicleta, muitíssimo pelo contrário. Mas como explicar um piloto que se estropia duas vezes em dois anos seguidos? Na melhor das hipóteses, ele é um tremendo de um azarado. Na pior delas, um otário. Um cara cujo emprego exige perfeito condicionamento físico deve redobrar os cuidados. E ao que parece, não é o caso dele.

O chato é que Mark Webber não terá outra oportunidade tão boa para ser campeão. Em 2010, sendo segundo piloto da Red Bull, ele apostou que seus bons resultados fariam a equipe tratá-lo com mais carinho. Mas é evidente que não seria assim. E Webber decidiu protestar em Silverstone, reclamando que uma asa nova que estrearia naquela corrida só foi colocada no carro de Vettel. O australiano mostrou que não precisava dela, venceu e deu banana para todo mundo. Mas pegou mal. Hoje em dia, é Vettel o campeão do mundo. Se havia alguma minúscula possibilidade do alemãozinho não monopolizar as atenções de Didi Mateschitz e companhia, ela simplesmente desapareceu após Abu Dhabi. E se tornou mero sonho ridículo após a revelação da fratura do ombro. Em 2011, Webber será apenas o tiozão que comboiará a estrelinha alemã da Red Bull.

Fernando Alonso, o vice-campeão marrento

Mas se nem Vettel e nem Webber, que também errou em algumas ocasiões importantes, convenceram por completo, quem convenceu? Bom, as a matter of fact, tivemos outros dois postulantes ao título: os indefectíveis Fernando Alonso e Lewis Hamilton. Os dois, já campeões e líderes incontestes de suas respectivas equipes, fizeram valer sua fama e seus salários e conseguiram colocar seus carros, que não eram páreo para os RB6 azulados, na briga pelo título até a última corrida. Mas não foram perfeitos.

Fernandinho, o da bonita camisa avermelhada, foi contratado pela Ferrari a peso de ouro. Substituiria o morto-vivo Kimi Raikkonen e tinha o enorme desafio de conquistar os corações ferraristas. Foi muito bem-sucedido. Com sua extrema autoconfiança, sua enorme cara-de-pau e sua imensa capacidade de liderança, Alonso conseguiu congregar a Ferrari ao seu redor da mesma maneira que Michael Schumacher costumava fazer. E além de tudo, ele ganhou corridas e peitou o mundo.

O espanhol venceu cinco provas e marcou duas poles sensacionais em Monza e em Marina Bay. Fez corridas dignas de campeão do mundo, mas fez muita cagada também. Porém, seu ponto mais baixo no ano foi o lamentável GP da Alemanha.

Naquela corrida, a Ferrari exercia seu domínio de uma maneira só vista na era Schumacher. Só que o líder era o piloto errado, o brasileiro Felipe Massa. Alonso vinha logo atrás, esperando por algo. It’s ridiculous, comentava o bicampeão em inglês carregado de sotaque, possesso com o fato de estar mais rápido do que Massa sem poder estar à sua frente. Para sua sorte, a Ferrari compreende muito bem seu inglês asturiano. Na volta 47, Rob Smedley apareceu no rádio de Massa com uma frase que pode ser considerada a mais emblemática do ano: Felipe, Fernando is faster than you. Can you confirm you understood that message?

Lewis Hamilton, o pior dos melhores. Ou não?

 

Massa, fluente no mesmo inglês de Alonso e da Ferrari, entendeu.  E deu passagem a Alonso, abdicando-se de sua única vitória no ano. Alonso ganhou, fez festa, deu beijinho, mandou um salve para a galera e um beijo pra Xuxa. Ainda mais absurdo, atribuiu o mérito da vitória a si mesmo. Todo mundo falou mal. Todo mundo está falando mal até agora. Mas o cara é assim mesmo. E graças a seu comportamento antiético, deplorável e filho da puta, ele é bicampeão mundial e herói nacional da Espanha. E Maquiavel sorri.

Mas Massa deve ter rido por último em Abu Dhabi. Líder do campeonato antes da última etapa, Fernando Alonso só precisava de um estúpido terceiro lugar. Fez o terceiro lugar no grid e completou a primeira volta em quarto. A partir daí, só tristeza. A Ferrari antecipou um pouco sua parada, no que foi uma decisão errada. Fernandinho, que não é garoto-propaganda da USTOP, voltou atrás do soviético Vitaly Petrov. E ficou atrás dele até a bandeirada final. Puto da cara, Alonso falou cobras e lagartos para o russo quando ambos voltavam para os boxes. É, Alonso. Você pode ser o cara, mas nem você é infalível. Perder ainda faz parte do negócio.

E o Miltão? Lewis Hamilton fez um ano muito bom. Na verdade, até algumas etapas para o fim do campeonato, era ele o cara que eu queria ver campeão. Após a famigerada etapa de Hockenheim, ele chegou a ter 14 pontos de vantagem para o vice-líder, que por acaso era seu companheiro Jenson Button. Foi seu ápice em um campeonato que começou com atuações espetaculares e bonitas de se ver, dignas de um Ayrton Senna dos tempos da Lotus. Depois disso, ele até venceu de maneira magistral em Spa-Francorchamps, mas a McLaren começou a perder o rumo. Após Spa, a equipe cromada nunca mais conseguiu ter um carro bom o suficiente para brigar com Ferrari e Red Bull. Lewis até chegou em Abu Dhabi com chances remotas de título, precisando torcer para que Ayrton Senna vencesse a corrida e John Lennon aparecesse de mãos dadas com Marilyn Monroe. Como nada disso aconteceu, ele terminou o ano em quarto, tendo vencido três corridas, feito uma pole-position e 240 pontos.

Foram esse os quatro principais pilotos da temporada. Vettel foi o campeão, mas errou demais. Webber também errou muito, além de ter sido inconstante, de não ter mantido um bom relacionamento com a equipe e de não ter sido sequer responsável com seu corpo. Alonso foi sensacional em alguns instantes, mas foi errático em outros e ainda se mostrou um tanto chorão e antiesportivo. E Hamilton esteve longe de apresentar no final do campeonato a mesma forma mostrada no início. Sendo assim, quem realmente brilhou, então?

Te conto amanhã, quando continuar a segunda parte.

 

17 de novembro de 2010

Quem era o certo?

Posted by Verde under Pitacos | Tags: , , , , |
[10] Comments 

Ganhou o piloto errado. Mas quem era o piloto certo?

Vamos com calma, vamos com calma. Apesar de desejar muito, não sou o dono da verdade. Muitos realmente gostaram de ver o jovem Sebastian Vettel, da Red Bull, levando o caneco para a casa. Afinal de contas, aparentemente, quem mais mereceu foi ele. Dez poles em 19 fins de semana, cinco vitórias, mais voltas na liderança do que qualquer outro piloto e a impressão de que poderia ter feito mais se não tivesse tido tantos azares. Esta é a imagem que o alemão construiu e consolidou após a árida corrida de Abu Dhabi. O que diabos, portanto, esse esquizofrênico que escreve neste espaço está sugerindo?

Vamos ser honestos. A temporada 2010 foi uma daquelas em que o nível técnico geral não foi dos mais altos. Os pilotos erraram demais, ou simplesmente não conseguiram manter a consistência durante o ano. E quando a culpa não era deles, era do carro, que não conseguia se comportar bem em três corridas consecutivas ou simplesmente quebrava por aí. Tudo isso pode até parecer um enorme exagero, ainda mais considerando que a categoria já teve anos muito piores nesse sentido (1982 manda abraços), mas estamos falando de uma Fórmula 1 que diz ser extremamente profissionalizada e reunir os melhores pilotos e engenheiros do universo.

E o baixo nível técnico ficou refletido em alguns números. É realmente curioso ver que, em uma longa temporada de 19 corridas, o campeão tenha vencido em apenas cinco ocasiões. Cinco vitórias, por sinal, são, também, o que o vice-campeão conseguiu. Em 2008, Lewis Hamilton foi o campeão com as mesmas cinco vitórias. No entanto, Felipe Massa conseguiu seis, e só perdeu o título nos últimos instantes da temporada. Que, todos concordam, foi de baixíssimo nível técnico, repleta de erros e problemas que saíam literalmente das pistas. Além do mais, havia uma corrida a menos. Não estou pregando um domínio à la Mansell em 1992 ou Schumacher em 2002 e 2004, mas é igualmente chato ver um piloto ganhar um título sem convencer totalmente.

Não, não me convenceu

Após a vitória, Sebastian Vettel se transformou no melhor piloto do ano com folgas, jovem, genial, cool e cheio de atitude. É hora de celebrar com muita vodca misturada com o maldito energético azul e cinza. Os anais da história registrarão apenas o “SEBASTIAN VETTEL 2010 WORLD CHAMPION” ou o “YOUNGEST WORLD CHAMPION EVER”. Seus pecados foram definitivamente perdoados. E eles são muitos.

Primeiramente, desconsideremos os azares. Vettel perdeu três vitórias certas em Sakhir (motor falhou no final, deixando-o em quarto), em Melbourne (freios) e em Yeongam (motor estourado). Fazendo algumas contas, são 63 pontos que o RB6 tratou de jogar no lixo. Até aí, tudo bem. Mas e o quase acidente com Hamilton nos pits em Shanghai? E o acidente estúpido após uma frustrada tentativa de ultrapassagem sobre Webber em Istambul? E a escapada que quase lhe tirou a vitória em Valência? E a tentativa quase suicida de conter Webber na largada em Silverstone, o que acabou lhe causando um pneu furado? E a repetição do feito sobre Alonso em Hockenheim, que lhe custou duas posições? E a ridícula atitude de acelerar mais do que o necessário na relargada da corrida de Hungaroring, que lhe rendeu uma punição que custou a vitória? E o acidente grosseiro com Button em Spa-Francorchamps? E o erro que lhe custou a pole-position, e possivelmente a vitória, em Marina Bay? São erros demais para um piloto que, pelos pontos, foi coroado o melhor o ano.

O problema maior é que, da mesma maneira, nenhum dos seus três adversários mais diretos poderia ser considerado, convictamente, o melhor do ano.

Também não

Fernando Alonso? Herdou as vitórias de Vettel em Sakhir e em Yeongam e de Massa em Hockenheim (nesse caso, herdar é eufemismo) e foi dominante apenas em Monza e em Marina Bay. Nesta última, como dito acima, o erro de Vettel no treino oficial facilitou absurdamente as coisas. Nos outros fins de semana, uma inconstância assustadora. Teve problemas com sua igualmente irregular Ferrari F10 em Sepang e um deprimente lance de falta de sorte em Valência, quando foi obrigado a andar uma volta lenta atrás do safety-car enquanto todos iam para os pits. E errou em um bocado de ocasiões. Em Melbourne, causou uma bagunça na primeira curva e despencou para o fim do grid. Em Shanghai, queimou a largada. Em Mônaco, bateu em um dos treinos livres e ficou sem carro para conseguir escapar da última posição do grid. Em Silverstone, cortou uma chicane ao tentar ultrapassar Kubica e foi punido. Em Spa-Francorchamps, bateu sozinho. Cagadas demais para a conta do “fodón de las Astúrias”.

E é evidente que a Ferrari também tem sua parcela de culpa. Em Spa-Francorchamps, a equipe privou Alonso de usar pneus bons no Q1 e acabou o deixando em último no grid. Em Abu Dhabi, o espanhol foi chamado para parar na hora errada. Em Shanghai, a estratégia também falhou. E também não foram poucas as ocasiões em que o carro não rendeu porcaria nenhuma, como em Barcelona, Istambul e Interlagos. Foram em corridas assim, aliás, que Fernando apareceu melhor. Mas não dá pra dizer que ele ou a Ferrari tenham merecido qualquer coisa. Não mereceram, mesmo.

Também não

Mark Webber? Ah, a Cinderela da Red Bull. Todos nós estávamos torcendo pela redenção do coadjuvante contra sua própria equipe e seu pupilo teutônico. Queríamos ver Webber derrotando aqueles que, em tese, deveriam apoiá-lo mas que injustamente não o faziam. Seria algo como um revival de Nelson Piquet na Williams. Mas nós só nos esquecemos de um fato: Mark Webber não é um gênio, muito pelo contrário. É um ótimo piloto, experiente e de forte estrutura mental, mas muito pior do que todos gostariam.

Webber venceu em quatro ocasiões: Barcelona, Mônaco, Silverstone e Hungaroring. Aproveitou-se do domínio da Red Bull nas duas primeiras, fez uma excelente largada em Silverstone e virou um fim de semana na raça ao voar no momento em que tinha pneus macios na corrida húngara. Houve também algumas outras boas corridas, como em Interlagos, em Suzuka, Marina Bay e Sepang. Mas e no restante do tempo? Erros e problemas.

Mark errou em Melbourne (acidentes com Hamilton), Valência (tentativa precipitadíssima de ultrapassagem sobre Kovalainen que resultou em um acidente monstruoso) e Yeongam (rodada na segunda volta em bandeira verde). Teve problemas de câmbio nos treinos em Montreal, foi escandalosamente atingido por Vettel em Istambul e simplesmente andou mal em várias ocasiões, como em Sakhir, em Shanghai e em Hockenheim.  Longe de ter sido um ano meia-boca, também não foi uma temporada de campeão.

Também não

Lewis Hamilton? Era o franco-atirador da história. Para levar o caneco, precisava ganhar até par ou ímpar e torcer para seus três adversários contraírem ebola. O piloto da McLaren levou três vitórias para casa: Istambul, Montreal e Spa-Francorchamps, só pista legal. Na Turquia, herdou a vitória após o acidente entre os Red Bull e teve personalidade em conter um Jenson Button agressivo. Em Montreal e em Spa-Francorchamps, liderou de ponta a ponta. Na verdade, até Spa, vinha sendo o melhor piloto do ano e talvez o único dos quarto que, ao meu ver, fazia uma temporada de campeão. Mas a partir de Monza…

Na Itália, Hamilton bateu em Felipe Massa ainda na primeira volta e abandonou. Em Marina Bay, tentou ultrapassar Webber, bateu em sua roda, quebrou o carro e abandonou de novo. Em Suzuka, bateu forte nos treinos livres e teve problemas com o câmbio na corrida. Em Yeongam, teve problemas de freios e chegou a escapar da pista. Por fim, não tinha um carro decente para as últimas duas etapas. Uma pena, ainda mais considerando que Hamilton foi o showman do início do ano, com grandes ultrapassagens e sensacionais corridas de recuperação. Mas cavalo bom é o que corre no final, diz o ditado. E se Vettel disparou no trecho final, vencendo três das quatro últimas, Hamilton se complicou todo no mesmo período. Por isso, e embora tenha sido o que mais me convenceu entre os quatro, também não dá pra considerar que o inglês teve um ano de campeão.

No fim das contas, nenhum dos quatro era o piloto certo para ganhar esse título. Seja por erros, por azares ou por momentos de incompetência pura de suas equipes, ninguém conseguiu passar a impressão de ter feito o ano absoluto. Ganhou o cara que tinha o melhor pacote. O que tinha o melhor carro e que compensou seus erros e problemas com mais vitórias e boas atuações do que os outros. Mas convenhamos, é muito pouco.

Se eu tivesse de dar o título para alguém, arrancaria das mãos de Vettel e entregaria a Robert Kubica.

É... se eu pudesse, daria o título a esse daqui

 

11 de novembro de 2010

Pitacos emiratenses

Posted by Verde under Pitacos | Tags: , , , , |
Deixe um comentário 

Graças ao @Borgo_, um gentílico novo: emiratense

ABU DHABI: A coisa mais ridícula que existe, em termos urbanísticos e geográficos, é esse Oriente Médio emergente. Quando me tornar ditador do mundo, os Emirados Árabes Unidos serão, depois da China, o segundo país que farei questão de explodir. Xeiques são indivíduos broncos e um tanto quanto primitivos que deram a sorte pantagruélica de encontrar petróleo no quintal e que puderam, assim, comprar carros da Aston Martin e da Koenigsegg enquanto criavam “o maior resort sete estrelas do mundo” ou “o maior prédio em art dèco fora da Europa”. Por incrível que pareça, nem acho o circuito de Yas Marina tão horrível assim. Concordo muito com o fato dele se parecer com um kartódromo, mas ao menos tem um retão para ultrapassagens e um miolo bem complicado. Além disso, rende boas corridas nas categorias que não se chamam “Fórmula 1“. O que mais me irrita é aquele tal hotel. Ele é tão exageradamente grande e envidraçado que eu torço pelo dia do seu desabamento. De preferência, em um fim de semana de Fórmula 1.

LOTUS: Haverá Lotus em 2011? Se houver, a Lotus será a Renault? Ou será a atual Lotus, que não é a verdadeira Lotus, mas a 1Malaysia? Enfim, é Lotus demais e certezas de menos. O perrengue que separa David Hunt e Tony Fernandes de um lado e Lotus Cars e Proton do outro ainda renderá muitas laudas no jornalismo automobilístico. A Lotus Cars está de saco cheio da Lotus Racing e quer estampar o verde e amarelo na Renault. Por sua vez, David Hunt, irmão do James, é o dono da marca Team Lotus e está do lado de Fernandes, o atual CEO da equipe de Fórmula 1. Em meio a uma guerra tão desagradável quanto comezinha, a Lotus Racing, que quer ser Team Lotus mas que pode ter de se transformar em Team Air Asia ou 1Malaysia, anunciou que terá um carro preto com algumas linhas douradas em 2011. Que nem nos bons tempos da John Player Special.

VIRGIN: A outra novata também está deixando muitos em polvorosa. Hoje cedo, foi anunciada a aquisição da equipe por parte da montadora russa de carros exclusivos Marussia. A equipe, portanto, será chamada de Marussia Virgin em 2011. Timo Glock está próximo de renovar o contrato, mas Lucas di Grassi já está com um pé pra fora. A cúpula soviética quer Vitaly Petrov, mas a força do dinheiro pode acabar trazendo Jerôme D’Ambrosio ou Giedo van der Garde. Ou pode acabar vindo alguém completamente diferente. Dizem que até mesmo Glock poderia sair. Me perdoem o trocadilho, mas Virgin Marussia!

 ALONSO: O espanhol vem quebrando recordes de cara-de-pau. Hoje, andou comentando que a Red Bull passou três meses defendendo a igualdade e que, portanto, devem continuar assim nesse fim de semana. Apesar do excesso de peroba, ele não deixa de estar certo. Se a Red Bull der um jeito de privilegiar alguém na cara dura, irá contra toda sua filosofia de “equipe cool que compete pela esportividade e pela diversão”. Com oito pontos de vantagem, precisa apenas de um segundo lugar para ser campeão. Conhecendo a sorte que sempre acompanhou a carreira desse rapaz, digo que é algo fácil de tirar de letra.

RED BULL: E agora, José? Sebastian Vettel é o queridinho da cúpula e todos gostam de sua cara de problema mental, mas o que fazer com aqueles sete pontos que o mantêm atrás de Mark Webber?  As coisas estão difíceis pelos lados rubrotaurinos da força. Se o pódio de Abu Dhabi for Vettel-Webber-Alonso, o espanhol pode comemorar seu título com bastante sangria. No caso de dar Webber-Vettel-Alonso, é o australiano que vai “bebemorar” com umas Foster’s. A Red Bull terá de decidir se fica com o título de seu piloto menos querido ou se joga sua primeira oportunidade real de título de pilotos no lixo para não entristecer o protegidinho alemão. E agora, Christian Horner?

 

4 de novembro de 2010

Pitacos da gente

Posted by Verde under Pitacos | Tags: , , , , |
1 Comentário 

INTERLAGOS: De todas as cidades que sediam uma corrida de Fórmula 1, como bom desfavorecido financeiramente, só conheço São Paulo, que fica a 100 quilômetros de Campinas. E São Paulo é foda, cidade para quem gosta do urbano em seus aspectos positivo e negativo, para quem acha que os congestionamentos e a poluição podem ser compensados por prédios de 60 andares, supermercados que ficam abertos de madrugada e cultura a granel. É verdade que o Autódromo José Carlos Pace fica um pouco longe de tudo isso, lá nos cus de Judas da Zona Sul, mas perdoa-se. Falando nele, é um dos melhores do campeonato. Tem trechos de alta, média e baixa velocidade, subidas e descidas e até mesmo uma reta dos boxes rodeada por muros baixos e arquibancadas coladas à pista, um tanto quanto nostálgico. A chuva, que faz parte do cotidiano paulistano, sempre dá o ar da graça. No geral, as corridas são boas.

ALONSO: Ele chega ao Brasil com 11 pontos de vantagem sobre o segundo colocado. Se conseguir sair de São Paulo abrindo mais 14 pontos, já pode ir para o Café Photo fazer a festa com os mecânicos barrigudos da Ferrari. Será uma tarefa dura, no entanto. Interlagos é uma pista versátil, característica que favorece os versáteis carros da Red Bull. E abrir 14 pontos de vantagem nunca é fácil, mesmo sabendo que os dois pilotos rubrotaurinos são doutores em jogar pontos no lixo. Além do mais, seu histórico em Interlagos é desfavorável: desde que estreou na Fórmula 1, Fernando já venceu em nada menos que 18 pistas diferentes. E Interlagos é a única em que competiu em todas as suas temporadas desde a estreia sem ter obtido uma única vitoriazinha sequer.

WEBBER: E o cara que tem mais chances de tirar o título de Alonso é exatamente o “Canberra Milk Kid”. Mesmo estando 11 pontos atrás, é ele quem tem o melhor carro e a simpatia da torcida. E ao contrário de Alonso, o australiano já contabiliza uma vitória na pista brasileira, registrada exatamente no ano passado. De quebra, ainda deu um belo chute nos fundilhos de seu companheiro Sebastian Vettel e da Red Bull ao dizer que “a equipe só o trata como uma estrela por ser mais jovem”. Confiante, o rapaz. E quer saber? Meu fortuito sexto sentido diz que o australiano tem mais chances de ganhar o caneco.

HERBERT: E o piloto-comissário de Interlagos não será Emerson Fittipaldi, Bird Clemente, Otávio Mesquita ou Pedro Paulo Diniz, mas o simpático e baixote inglês de 46 anos. De carreira irregular porém relevante, Johnny Herbert tem algumas histórias para contar sobre Interlagos. Não muito boas, é verdade. Em 1992, ele foi envolvido na lambança causada pelos dois carros da Ligier no S do Senna e saiu da corrida meio puto da vida. Em 1994, ele ficou a apenas uma posição de marcar um pontinho com sua precária Lotus. Em 1998, ele deu uma porrada tão forte no Bico de Pato durante os treinos que acabou lesionando o pescoço e teve de abandonar precocemente a corrida. O melhor, no entanto, foi o X dado na Benetton de Michael Schumacher no fim da corrida de 1993, uma das melhores cenas que já vi. Infelizmente, ele perdeu o que seria seu primeiro pódio na Fórmula 1 na penúltima volta. No fundo, as boas recordações de Herbert sobre o Brasil se restringem à sua performance fantástica em Jacarepaguá na sua corrida de estréia.

HISPANIA: Este site tem a Hispania como sua equipe favorita e torce para seu sucesso, mesmo que isso signifique largar em 20º ou acertar o ponto da paella. E a equipe, bem ou mal, está movendo os palitinhos. Finalizou um acordo com a Williams para receber sistemas de transmissão prontinhos de Grove. Está negociando com a Toyota para obter a fábrica da equipe, localizada na cidade alemã de Köln, e talvez o projeto do carro. De quebra, um jornal de Murcia noticiou que o interminável Pedro de la Rosa, 39, foi contratado para ser o primeiro piloto da equipe em 2011. Mesmo sem grana, sem experiência e sem grandes ambições, a equipe tenta seguir em frente. Se depender da minha solitária e irresponsável torcida, ela vai fazer os engomadinhos metidos a cool da Virgin e da Lotus comerem poeira.

 

29 de setembro de 2010

O que acontece com Felipe Massa?

Posted by Verde under Pitacos | Tags: , , , |
[9] Comments 

O Felipe Massa de hoje, burocrático e esquecido

A Ferrari, equipe italiana conhecida pelos seus fãs animalescos e por seus métodos pouco ortodoxos, dispõe de dois pilotos. Um deles estreou em 2006. O outro, em 2010. Passadas quinze etapas, o que estreou neste ano tem 191 pontos, quatro vitórias, duas pole-positions, a vice-liderança do campeonato e o respeito e a admiração de todos. O que estreou em 2006 tem 128 pontos, nenhuma vitória, nenhuma pole-position, uma apagada sexta posição no campeonato e um certo desdém por parte de todos. É evidente que há algo de podre no reino ferrarista.

Aos pouco afeitos com fatos históricos, Felipe Massa é o tal piloto que estreou em 2006 e Fernando Alonso é o que estreou em 2010. Enquanto Alonso, aquele que venceu as duas últimas corridas, reacendeu suas chances de título e trouxe consigo a atenção de todos na Ferrari, Massa, que só obteve até aqui quatro pódios, é aquele sujeito meio deixado de lado e um tanto quanto apático que faz talvez sua pior temporada desde que entrou para a panelinha italiana. No início do ano, muitos, incluindo eu, acreditavam que o espanhol realmente tomaria, ou ao menos tentaria tomar, o controle da equipe para si. Muitos, incluindo eu, acreditavam que Alonso, mais cedo ou mais tarde, andaria na frente de Massa com certa tranqüilidade. Mas poucos imaginavam que isso ocorreria tão cedo e de forma tão clara.

Nesta temporada 2010, temos dois pilotos completamente diferentes pilotando o carro vermelho patrocinado maciçamente pelo Santander. Fernando Alonso, até aqui, é uma das atrações do ano. Fez corridas excepcionais, boas, regulares e péssimas. Ultrapassou, bateu, tocou rodas com adversários, saiu da pista, teve problemas, fez uma pole-position inesquecível em Monza, arriscou uma estratégia soberba em Mônaco e saiu do fundo do grid para as primeiras posições em mais de uma ocasião. Enfim, deu o que falar. Felipe Massa, por outro lado, só atuou de maneira realmente proeminente no Bahrein e em Hockenheim, as duas únicas corridas em que ele teve chance de vencer. Na pista alemã, ele liderava até o famigerado Felipe, Fernando is faster than you e deu no que deu. A partir desse momento, ficou claro o que Massa realmente significava na Ferrari de Alonso. Mas não é só isso.

A impressão que eu tenho é a de uma falta de confiança da Ferrari para com Massa misturada a um esgotamento geral do piloto dentro da equipe. Pode soar como uma constatação óbvia, mas o fato é que muitos, e isso inclui aí uma boa gama de midiáticos, preferem dizer que Felipe é simplesmente um picareta, um oportunista que conseguiu fazer um 2008 bom porque tudo estava ao seu favor e perdeu porque, além de tudo, não tem a sorte inerente aos campeões. Pura inverdade maldosa. Felipe Massa é um piloto de ponta cuja evolução entre 2002 e 2008 só não foi visível para Stevie Wonder e um título não deixaria de ser merecido.

Sou honesto, no entanto. Massa está longe de ser meu piloto preferido e deixo bem claro que Fernando Alonso, por outro lado, é um piloto excepcional, raríssimo de ser encontrado por aí e que pode ser colocado em um nível acima não só de Massa mas também do restante do grid. O brasileiro ainda apresenta algumas deficiências técnicas, como a dificuldade para ganhar várias posições saindo de trás (uma boa exceção é Inglaterra/2007) e a notória falta de habilidade na chuva, como pôde ser visto nas corridas inglesas de 2002 e 2008. Não que eu ache estas deficiências um enorme pecado, já que os grandes Alain Prost, Nelson Piquet e Mika Hakkinen não se davam bem com la pioggia e outros grandes como Emerson Fittipaldi também não tinham lá grande facilidade para ganhar muitas posições. O fato é que Alonso é um piloto completo, sem ter um único grande ponto fraco, e a equipe sabe disso. Ainda assim, por que Massa foi intimidado com tanta facilidade?

Falemos da falta de confiança. Felipe Massa entrou na Ferrari em 2006 como segundão de Michael Schumacher, algo incontestável por todos. Inteligentemente, o brasileiro investiu na equipe italiana pensando na aposentadoria do alemão. Sendo assim, ele poderia galgar um posto de primeiro piloto. Seu primeiro ano na equipe começou claudicante, mas terminou muitíssimo bem, com duas vitórias e o terceiro lugar no campeonato. No ano seguinte, a equipe recebeu Kimi Raikkonen, um gênio como piloto e um poste como ser humano. Sem a menor disposição do finlandês para montar a equipe do seu jeito ou para fazer política, restou à Ferrari investir no lado mais afável de Massa. Kimi, em um brilhante sprint final, venceu de maneira surpreendente o campeonato de 2007. Naquele ano, Massa terminou na quarta posição no campeonato e trabalhou para o título de seu companheiro, como pôde ser visto no GP brasileiro.

O Felipe Massa aguerrido de outrora

Ficava claro onde estava a real vantagem de Massa. Tecnicamente inferior a Schumacher, Raikkonen e Alonso, algo que está longe de ser um demérito preocupante, Felipe preocupou-se em desenvolver um relacionamento excelente como a Ferrari, mostrando sempre disposição em trabalhar com a equipe, uma boa curva de aprendizado, agressividade na pista, Inteligência dentro e fora dela e, acima de tudo, confiabilidade e credibilidade. Em 2008, com Kimi Raikkonen fazendo um ano abaixo do esperado, restou à Ferrari confiar em Massa. E ele fez o máximo que pôde, vencendo corridas e levando a briga pelo título até os últimos instantes. Felipe perdeu porque errou feio na Malásia, mas perdeu também porque uma mangueira safada destruiu sua corrida em Cingapura, o motor lhe deixou na mão quando ele liderava na Hungria e Timo Glock teve aquele problema com os pneus no Brasil. O saldo, portanto, estava positivo para ele. A Ferrari sabia que tinha ali alguém que poderia brigar pelo título no caso do primeiro piloto não conseguir fazê-lo. É a questão da confiabilidade.

Tendo um poste como companheiro de equipe, Massa conseguiu um espaço maior dentro da Ferrari, e muitos começaram a acreditar que ele realmente poderia ser o líder da equipe. Mas Fernando Alonso não é um poste. Muito pelo contrário. Se há alguém que segue os preceitos do príncipe maquiavélico, este alguém é o espanhol.

Muito parecido com Michael Schumacher e Ayrton Senna neste sentido, Fernando é um sujeito centralizador, ególatra e esperto. Sabe fazer uma equipe inteira trabalhar ao seu redor e, se necessário, pisa na cabeça de seus companheiros de equipe. Foi assim na Renault e deu certo, por que não seria assim na Ferrari, uma equipe que também faz de tudo e mais um pouco para vencer? Ao mesmo tempo, a equipe idolatra o piloto Fernando Alonso, um dos mais completos, como apontado acima. Logo, se Massa e sua capacidade de relacionamento com a equipe conseguiram achar um lugar na sombra na Ferrari de Raikkonen, todos sabiam que na Ferrari de Alonso, um expert de relacionamento, não haveria esse espaço. Havia ainda o Santander, principal patrocinador da equipe e, caham… espanhol. Mas não dá pra dizer que o banco tem grande influência, já que ela não seria nada se Alonso não fosse o que é.

Para piorar as coisas, o espanhol começou vencendo no Bahrein. Naquele fim de semana, já começava a ficar nítida a diferença técnica entre ambos. E conforme o tempo passou, a Ferrari percebeu que tudo aquilo que Massa tinha de bom, a confiabilidade e a afabilidade para com os propósitos da equipe, podia ser encontrado em mais abundância em Alonso, que além de tudo era um piloto naturalmente melhor. E o resultado foi aquele visto em Hockenheim. Fernando não ganhou só a corrida, mas também a confiança total da equipe. Se eu tiver de fazer uma aposta a partir do que penso, prevejo um revival Michael Schumacher – Rubens Barrichello para os próximos anos. E o mais bizarro: com ou sem Massa. Alonso conseguiu o que queria.

Por fim, o esgotamento de Massa. Como disse lá em cima, Felipe é um piloto que melhorou muito entre 2002 e 2008. Aprendeu a parar de fazer bobagens, passou a andar com sensatez e começou a obter excelentes resultados a granel. Se não é o piloto dos sonhos de ninguém, ao menos tinha cacife para peitar todo mundo e levar um título para casa. De 2009 para cá, no entanto, a Ferrari sucumbiu ao surgimento de novas concorrentes, como a Red Bull, e o próprio Massa abraçou o conservadorismo de uma maneira que aquele ímpeto visto nos tempos de Sauber pôde ser considerado como extinto. E o acidente de Hungaroring foi uma influência grande? Isso só o próprio piloto pode dizer, mas creio que não. O apagão de Massa se deu porque ele percebeu que Alonso tomaria o controle de tudo, como realmente aconteceu, e não haveria o mesmo ânimo de ser um piloto da Ferrari. Em termos de carro, Felipe Massa deve seguir na Ferrari sem pensar duas vezes. Em termos de motivação pessoal, creio que já é hora de buscar uma nova equipe. Se Massa seguir do jeito que está, destroçado pelo “Aloncentrismo” e por sua própria falta de ânimo, toda aquela confiabilidade e afabilidade que ele despertou para com a mídia, os torcedores e a Fórmula 1 desandará e se desfará como uma macarronada que passou do ponto.

 

3 de setembro de 2010

TOP CINQ: O jardim de infância e seus cinco prodígios

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: , , , , , |
Deixe um comentário 

No dia 1 de setembro, um malaio entrou para a história da Fórmula 1. Aos 16 anos, 10 meses e 10 dias, Nabil Jeffri se tornou o indivíduo mais jovem a dirigir oficialmente um carro da categoria. Ele foi convidado pela Lotus, a melhor das equipes novatas dessa temporada, a fazer alguns testes em linha reta e treinos de pit-stop no aeroporto inglês de Duxford. Estes pseudotestes são a única maneira de uma equipe proporcionar uma oportunidade a um jovem piloto. Jefrri, sensação do kart malaio, compete na Fórmula BMW asiática. A estréia nos monopostos vem sendo um pouco árdua, e Nabil é o quinto colocado do campeonato, com 40 pontos e apenas um pódio.

Nascido no final de 1993, Jeffri é um desses adolescentes cheios de espinha na cara que estão descobrindo prazeres como o sexo e a bebida. Não sou muito favorável a esse negócio de colocar pessoas cada vez mais jovens ao volante de carros tão potentes. Como já andei dizendo, o aspirante a piloto precisa passar por um longo processo de amadurecimento antes de sequer sonhar com a Fórmula 1. Mas como não sou o pai do moleque e estou aqui apenas para noticiar e criticar, está citado o fato. Nos últimos anos, várias equipes andaram colocando gente muito jovem para testar seus carros de Fórmula 1. O Top Cinq dessa semana relembra cinco histórias do tipo. O interessante é que três dos pilotos citados estão no grid atual de Fórmula 1. É a prova de que ser moleque está na moda.

5- JAROSLAW WIERCZUK (por volta de 18 anos e 10 meses)


Esse eu descobri pelo Rianov e seu ótimo F1 Nostalgia. Como o próprio já havia contado a história, resta a mim fazer um breve comentário sobre ele.

Filhinho de papai nascido em Varsóvia no dia 3 de janeiro de 1977, Wierczuk (cuja pronúncia, acredito eu, se aproxime de “vírchuk”) acreditava que podia ser o primeiro piloto do Leste Europeu a chegar à Fórmula 1. Não foi bem assim, é claro. No fim de 1995, a mirrada Forti-Corse convidou alguns pilotos para fazer uns testes em Magione visando formar a dupla para a próxima temporada. Sem a grana das empresas brasileiras, que acompanhariam Pedro Paulo Diniz na sua empreitada na Ligier, a equipe precisava desesperadamente de pilotos razoavelmente competentes e razoavelmente ricos. Foram convidados Andrea Montermini, Giovanni Lavaggi, Luca Badoer, Franck Lagorce, Vittorio Zoboli e o tal do Wierczuk.

Todos, com exceção de Zoboli e Wierczuk, estavam por lá porque tinham alguma capacidade e experiência. Até mesmo Zoboli já havia sido piloto de Fórmula 3000 e test-driver da Jordan. Não por acaso, o polonês ficou muito defasado em relação aos outros pilotos. Seu desempenho foi tão vergonhoso que Guido Forti abandonou essa idéia de colocar o primeiro endinheirado que encontrasse pelo caminho. Fez bem. Wierczuk andou por várias categorias, não conseguiu nada além de 3 pontos na Fórmula 3 alemã, e abandonou o automobilismo para cuidar dos negócios da família.

4- FERNANDO ALONSO (18 anos, 4 meses, 14 dias)


Dezembro de 1999. Como de costume, as equipes se reuniam para os últimos testes da temporada, já objetivando a próxima temporada. A Minardi, a equipe mais pobre da F1 na época sempre utilizou estes testes de final de ano para testar possíveis pilotos titulares para a temporada seguinte ou mesmo para dar oportunidades a novos talentos. E um destes talentos que testaria um Fórmula 1 em Jerez de La Frontera era um espanhol de 18 anos, baixinho e com cara de marrento. Seu nome era Fernando Alonso.

O teste de Alonso foi agendado por Adrian Campos, ex-piloto da F1 e empresário do jovem piloto, que havia sido campeão da Fórmula Nissan com 6 vitórias, 9 poles e 8 voltas mais rápidas. Uma das partes responsáveis pelo teste foi a Telefonica, patrocinadora de Alonso e da Minardi. Todos queriam saber como se portaria o piloto, uma das esperanças de um país que só possuía títulos no motociclismo. Um fator indicava que não daria para fazer muito: a chuva torrencial que caía sobre Jerez. Dificilmente Alonso impressionaria nessas condições, em um carro tão ruim.

O espanhol, no entanto, surpreendeu a todos. Dentre os seis novatos na pista, Alonso foi o mais rápido de todos, andando 3,5 segundos mais rápido que o segundo mais rápido entre os outros novatos. O ex-chefe da Minardi Cesare Fiorio deu o testemunho mais surpreendente: “Na primeira volta, no asfalto encharcado, ele freou no mesmo lugar que Barrichello, que andava com a Ferrari. Tive de chamá-lo imediatamente para os boxes”, contou Fiorio. Alonso perguntou qual era o problema. ”Nenhum, mas se você continuar assim, vai arrumar um grande acidente. Eu mandei você ir devagar!” respondeu Fiorio. E Alonso rebateu: “Mas eu estou devagar…”

(texto meu escrito há quase três anos)

3- SEBASTIAN VETTEL (18 anos, 2 meses, 24 dias)


Em setembro de 2005, a Williams anunciou que daria um teste ao campeão da Fórmula BMW ADAC do ano anterior, um moleque cabeçudo e com cara de tonto chamado Sebastian Vettel. Apesar da aparência estranha, Vettel era considerado alguém que chegaria à Fórmula 1 em questão de alguns poucos anos. Sua performance na Fórmula BMW havia sido avassaladora: 18 vitórias, 14 poles-positions e 20 pódios em 20 corridas. Na Fórmula 3, vinha liderando o campeonato de estreantes e estava entre os seis primeiros no campeonato. Como ignorar um cara assim?

Vettel ganhou o teste por intermédio da BMW, fornecedora de motores da equipe de Frank Williams e promotora do campeonato vencido por ele em 2004. E assim o teste aconteceu. Ele foi a Jerez para testar o Williams FW27 no dia 27 de setembro de 2005. O tempo estava bom e o alemão conseguiu dar 25 voltas. A melhor foi 1m21s364, 3s4 mais lenta que a do titular Mark Webber e 2s1 mais lenta que a do test-driver Nico Rosberg. Para alguém que estava no comecinho da carreira ainda, nada mal.

2- ALEXANDER ROSSI (18 anos, 2 meses, 6 dias)


A BMW é mesmo muito generosa. Antes de largar todo mundo na mão no final do ano passado, a montadora de Bayern mantinha um polpudo programa de incentivo e patrocínio a pilotos germânicos e não-germânicos com algum futuro. Os melhores eram chamados para fazer uns dias de testes com sua equipe na Fórmula 1, projeto existente desde os tempos da Williams. É evidente que os alemães receberam uma atenção bem maior, mas um entre os que não nasceram na terra de Schumacher se destacou exatamente pela pouca idade. Este é o americano Alexander Rossi.

Rossi não é o primeiro moleque a testar um carro da BMW. Na verdade, vários dos que testaram poderiam estar aqui nesse ranking perfeitamente: Christian Vietoris, Marco Holzer, Esteban Gutierrez, Phillip Eng e por aí vai. Mas Alexander é o mais novo deles. E um dos mais espetaculares. Ele chamou a atenção da BMW após vencer, com extrema folga, a Fórmula BMW das Américas em 2008. Foram 10 vitórias, 9 poles-positions e 12 pódios em 17 etapas. Não foi tão espetacular como Vettel, mas ainda assim impressionou muito.

No momento em que a BMW Sauber anunciou o teste com Rossi e com o mexicano Gutierrez, já se sabia que a montadora não permaneceria na Fórmula 1 em 2010. O teste foi dado como parte do protocolo a ser cumprido: se ganhou a Fórmula BMW, merece o teste. Os dois jovens pilotos da América do Norte foram a Jerez para participar da sessão de testes entre os dias 1 e 3 de dezembro de 2009. Alexander Rossi andou apenas no primeiro dia, deu 82 voltas e ficou com o sétimo melhor tempo, 1m20s227. Vale notar que todos os 12 pilotos que estavam na pista nunca haviam feito uma corrida de Fórmula 1. Porém, Rossi era um dos mais inexperientes. Um desempenho razoável de um cara que pretende erguer o nome dos EUA nos pódios da Fórmula 1 do futuro.

1- NICO ROSBERG (17 anos, 5 meses, 6 dias)


Antes de Nabil Jeffri, Nico Rosberg havia sido o único piloto da história a andar em um carro de Fórmula 1 com menos de 18 anos de idade. No Brasil, Nico não poderia abrir uma empresa, se candidatar a vereador, dirigir ou ir preso e também não seria obrigado a votar. No entanto, poderia esfregar na cara dos colegas de escola que já havia andado em um carro de Fórmula 1. Frank Williams, que gosta de encontrar pilotos jovens e talentosos para contratá-los sem ter de pagar muito, deu uma oportunidade ao filho de Keke Rosberg, campeão de 1982 pela mesma equipe, para andar em seu FW24.

O teste foi realizado no dia 3 de dezembro de 2002 no circuito de Barcelona. Rosberg, com 17 anos e cara de menininha, participaria do teste junto com outros 11 pilotos. Um deles,o francês Olivier Panis, era quase 19 anos mais velho do que ele. Assim como Vettel e Rossi, Nico Rosberg ganhou o teste por intermédio da BMW. Vale lembrar que ele havia sido campeão da Fórmula BMW ADAC naquele mesmo ano. O que mais chamava a atenção, no entanto, era o sobrenome. Ser filho do Keke é algo a ser sempre relevado.

Rosberg fez 38 voltas e conseguiu agradar a muitos. Seu tempo de 1m21s069 era 2s8 mais lento do que o de Juan Pablo Montoya e apenas 1s6 pior que o do test-driver Marc Gené. O alemãozinho podia até se dar ao luxo de dizer que havia superado um outro piloto com o mesmo carro. Dirk Müller, piloto da BMW no ETCC, também havia sido convidado para testar e foi seis décimos mais lento do que Rosberg. Por mais que eu não goste do atual companheiro de Schumacher na Mercedes, reconheço que a genética funcionou.

 

28 de julho de 2010

Laranja espanhola

Posted by Verde under Pitacos | Tags: , , , , , |
[2] Comments 

Agora, vamos fazer um exercício básico de memória. Vamos relembrar aqui algumas das últimas polêmicas ocorridas no circo da Fórmula 1. Em 2006, a Renault instalou um sutil mas eficiente sistema de amortecedores que se moviam na vertical de modo a absorver as cargas aplicadas à parte dianteira do carro. Este sistema, que não homenageava o piloto, tinha o nome de amortecedor de massa. Com o argumento de que era um aparato aerodinâmico que se movia em relação ao carro, o que é ilegal, ele foi banido pela FIA pouco antes do GP da Turquia daquele ano. Tendo vencido seis corridas até então, o principal beneficiário do negócio era Fernando Alonso.

No fim de semana seguinte, em Monza, houve uma celeuma por parte da Ferrari a respeito de um de seus pilotos, Felipe Massa, ter sido prejudicado no Q3 do treino classificatório. Massa vinha em volta rápida quando encontrou, na chicane, um adversário que teria dificultado sua passagem. Em território italiano, a equipe fez valer sua força política e conseguiu uma punição ao tal adversário. Seu nome é Fernando Alonso.

Em 2007, a McLaren tinha o melhor carro e a melhor dupla do grid. Um dos pilotos era Lewis Hamilton, inglês de 22 anos que havia causado furor no automobilismo-base e que vinha tendo a melhor performance de um piloto estreante na história da categoria. Seu desempenho era tão bom que a McLaren passou a ter um problema de ciumeira interna. O companheiro de equipe de Hamilton, que se supunha ser o primeiro piloto devido ao seu currículo, começou a reclamar que a equipe não lhe dava a atenção devida. O cume da cizânia ocorreu na classificação de Hungaroring, quando ele segurou Hamilton pelos dez segundos que impediram o inglês de fazer sua última tentativa de volta rápida. Depois do treino, Ron Dennis deu uma dura no tal piloto e a equipe se dividiu de vez. O tal companheiro de Hamilton era Fernando Alonso.

Ainda naquele ano, surgiu a história de que alguns elementos da McLaren teriam armado um amplo esquema de espionagem industrial visando obter informações sigilosas sobre parâmetros da Ferrari F2007. Estes parâmetros teriam sido passados por Nigel Stepney, diretor de desenvolvimento de performance da equipe italiana, à Mike Coughlan, engenheiro da equipe inglesa. Em ocasião do ocorrido em Hungaroring, um funcionário faz uma ameaça a Ron Dennis, dizendo que levaria à FIA algumas mensagens trocadas entre esse funcionário, o test-driver Pedro de la Rosa e Coughlan. A ameaça não foi vazia e o tal funcionário, de fato, divulgou estas mensagens. Posteriormente, elas seriam fundamentais na punição contra a McLaren, que acabou tendo de pagar 100 milhões de dólares e foi excluída do campeonato de construtores. O tal funcionário que fez a denúncia era Fernando Alonso.

Em 2008, a Renault passava por maus bocados. O carro era uma merda e a equipe era apenas uma sombra do grupo campeão de 2005 e 2006. No GP de Cingapura, o pessoal vislumbrou uma boa possibilidade de vitória. O carro era bom, mas como seu primeiro piloto largava lá atrás, a situação estava difícil. Apenas uma virada de mesa poderia colocá-lo na disputa. A Renault, então, decidiu arriscar um acidente proposital que trouxesse o safety-car para a pista e permitisse que a estratégia de mandar seu primeiro piloto às cabeças funcionasse. Deste modo, Nelsinho Piquet, o segundo piloto da equipe, jogou seu carro no muro, o que trouxe o safety-car à pista e fez com que tudo corresse perfeitamente bem. E a Renault venceu a corrida com seu primeiro piloto. Seu nome é Fernando Alonso.

No ano seguinte, a equipe francesa foi denunciada pela família Piquet e os chefões Flavio Briatore e Pat Symonds foram enxotados sem dó por Max Mosley. Após isso, a Renault passou por um período absolutamente low profile catando os cacos da tragédia e tentando uma reconstrução de imagem. Entre mortos e feridos, um não sofreu qualquer tipo de sanção. Seu nome é Fernando Alonso.

Nesse ano, a Ferrari fez o que fez no Grande Prêmio da Alemanha, obrigando Felipe Massa a ceder passagem ao seu companheiro de equipe, que venceu a corrida. Seu nome é Fernando Alonso.

O ponto em comum

O indivíduo não precisa ter mais do que alguns neurônios operantes para perceber que há um ponto de junção entre todos esses escândalos. Fernando Alonso Díaz esteve presente na maioria absoluta dos grandes escândalos dos últimos anos, em alguns deles de maneira bastante contundente. Alguns mais apressados dizem que o espanhol é mau caráter e que não há coincidência nenhuma, pois é evidente que a repetição de fatos só denota que o cara é um grandessíssimo filho da puta. Aos apressados, vamos com calma. Muita calma.

Fernando Alonso é mau caráter? Impossível dizer. Pelas suas declarações, o que dá pra concluir é que o espanhol é um tipo auto-confiante, bocudo e raivoso. Me lembro perfeitamente bem da conquista do título em 2005, na qual ele gritava e socava o ar como se tivesse acabado de ganhar uma guerra. Sua personalidade é bastante emblemática, pois exibe o excesso de autoestima de uma Espanha que já foi um grande império, conheceu o ponto mais baixo com a ditadura de Francisco Franco e se recuperou econômica e politicamente até um ano atrás. Os espanhóis de conhecimento público agem, em sua maioria, como ele. São falastrões e auto-suficientes, além de demonstrarem uma gigantesca incapacidade de admitir erros ou fraquezas. Muito pelo contrário: em um momento de trunfo, preocupam-se sempre em mostrar que superaram inúmeras adversidades até chegarem aonde chegaram.

O que explica, então, o envolvimento dele em todas essas polêmicas? Uma série de fatos. O próprio comportamento de Alonso é um deles. Além de tudo o que eu disse acima, o espanhol é um conhecido egocêntrico do mundo da Fórmula 1. Isso faz com que ele não admita situações de teórico desfavorecimento ao seu redor. Alguém como Lewis Hamilton, que chegou à Fórmula 1 brilhando, representa uma enorme ameaça ao seu “império”. Por isso que ele não se importa quando há situações que constranjam gente como Nelsinho Piquet ou Felipe Massa. Muito pelo contrário: é até melhor, pois demonstra seu poder e sua superioridade. Fernando Alonso não é nada mais do que um rottweiller raivoso e defensor ferrenho de seu espaço.

Um cara como esse, tão bom piloto quanto visceral, é absolutamente vulnerável a pessoas que não possuem, de fato, caráter algum. Flavio Briatore é uma dessas pessoas. O italiano, que não tem o menor senso ético e que não gosta de automobilismo segundo alguns, é uma pessoa maquiavelicamente ávida pelo sucesso. Desse modo, um Fernando Alonso significa não só garantia de bons resultados como também um laranja – alguém que, no caso de uma polêmica, receberá uma boa parcela de culpa exatamente por se expor demais com sua personalidade forte. Reparem que Michael Schumacher foi assim também. E repare que a lógica funciona: em 1994, a Benetton estava coberta de irregularidades. No entanto, todos se lembram apenas da batida do alemão com Hill.

Outros nomes podem ser enumerados aí. Luca di Montezemolo é um deles. Carlos Gracia, presidente da federação espanhola de automobilismo, é outro. São indivíduos que dizem o que dizem e fazem o que fazem em nome de Alonso. Sendo assim, no caso de um evento como Cingapura/2008 ou Alemanha/2010, todos ouvem as falas destes cidadãos e pensam “caramba, se esses caras agem assim para que Alonso se dê bem, então ele não presta”. Os pilotos de Fórmula 1 são pessoas jovens e deslumbradas com a fama. Alguns são mais inteligentes ou independentes e não se tornam marionetes de ninguém, como Nelson Piquet e Kimi Raikkonen. Fernando Alonso deu o azar tremendo de conseguir agregar em torno de si todo mundo que não presta.

Exatamente hoje, todos o chamam de mau caráter. Se Alonso quiser acabar com esta imagem, a primeira coisa a fazer é se afastar um pouco das más figuras. E ser mais discreto. A laranja melhor é a mais visada por insetos e pássaros.

Alonso e o cara que ergueu sua carreira. E que ajudou a destruir sua reputação

 

« Página anterior — Próxima Página »