17 de maio de 2012

Panela de feijão?

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Felipe Massa. Ele pode estar muito mal e correndo riscos, mas pressão nunca é a palavra certa para descrever o estado de espírito de um piloto

Vocês já ouviram falar em Joe Saward? Ele é um jornalista britânico que mantém um dos melhores blogs sobre automobilismo que existem no planeta. Leitura recomendadíssima, embora muito extenuante para quem não morre de amores pela língua inglesa – ele abusa de gírias, expressões idiomáticas e palavras que você não aprende em qualquer cursinho meia-boca. Sujeito muito bem integrado ao mundo do automobilismo, Saward é um dos que costumam lançar boatos, suposições e opiniões que deixam jornalistas e fãs enlouquecidos.

Mas por que estou falando sobre ele? Há dois dias, Saward publicou um texto bastante interessante com o título de “Brasileiros sob os holofotes”.  Nele, o jornalista contesta se Bruno Senna e Felipe Massa estão realmente se sentindo pressionados após os grotescos resultados no GP da Espanha. Como os senhores chimpanzés sabem, Massa terminou na 1584ª posição e Bruno Senna foi estuprado por Michael Schumacher na primeira curva do circuito de Barcelona. Tudo isso após ambos terem largado da milésima nona fila. Mesmo para os novos padrões brasileiros na Fórmula 1, foi um fim de semana péssimo.

Saward defende a tese de que esse negócio de pressão é um conceito criado por jornalistas para gerar um factoide. Os pilotos, na verdade, não se sentem pressionados por fatores externos, pois eles são resilientes o suficiente para ignorar o que jornalistas sensacionalistas e espectadores bobocas vomitam. A questão verdadeira diz respeito à confiança que ele sente em sua capacidade e à satisfação que sua equipe sente pelo seu trabalho. O que derruba um sujeito como Felipe Massa não é a pressão em si, mas a inabilidade em se descobrir em uma posição inferior, aceitar a realidade e trabalhar o máximo possível para revertê-la.

O texto de Joe Saward deveria ser esfregado na cara de jornalistas e alguns narradores da aldeia global que costumam enxergar focos de pressão em pilotos e equipes como se a Fórmula 1 fosse uma enorme panela cheia de feijão prestes a explodir. Não, não é. Pilotos como Massa e Senna sabem quais são suas realidades muito mais do que qualquer um do lado de fora. Imagino eu que ambos devem dar risada ao lado de seus empresários quando leem um boato esdrúxulo do tipo “Jerôme D’Ambrosio poderá assumir sua vaga”.

Não, não quero dizer que Felipe Massa e Bruno Senna estão 100% tranquilos. O primeiro não tem motivo nenhum para estar. O segundo deve ter ficado bem incomodado ao ver que seu companheiro de equipe acabou de quebrar o jejum de vitórias da Williams. Também não estou insinuando que o que jornalistas e torcedores relincham não afeta diretamente quem está lá no carro. Gente como Massa, Nelsinho Piquet ou Rubens Barrichello tem total noção de sua rejeição e tomam todo o cuidado do mundo para não pisar em ovos e desagradar ainda mais as massas. Mas que há um tremendo exagero aí, isso não há dúvidas.

Felipe Massa ainda não fez uma única corrida digna de aplausos nesta temporada. Andou melhor em algumas, pior em outras e tudo o que conseguiu até aqui foram os mesmos dois pontos de Michael Schumacher e Daniel Ricciardo. É, sem dúvida, o menos competitivo dos pilotos das equipes normais. Não há como discordar. Mas qual é a real posição dele lá dentro da Ferrari?

Massa não caiu fora da Ferrari (e talvez nem caia) porque há uma série de fatores que contam ao seu favor

A equipe italiana sabe que não pode contar com Massa, por exemplo, numa disputa pela vitória. Na verdade, não anda sendo possível contar com ele sequer para levar uma pizza a Luca di Montezemolo em 27 minutos. Desde 2010 que as coisas são assim. E aí é que me aparecem algumas dúvidas. Está sendo tão inconveniente assim para a Ferrari manter um segundo piloto tão improdutivo durante todo tempo? Haveria gente mais interessante para esta vaga? Até quando a situação de Massa é tão desesperadora?

Eu tenho o palpite de que a Ferrari está fazendo de tudo para ficar com Massa. De tudo mesmo, a ponto de rebater toda e qualquer declaração que ataque seu pupilo brasileiro. As razões para esta possibilidade são várias.

Massa é um dos pilotos com quem a equipe italiana, que possui um largo histórico de brigas e picuinhas com seus contratados, se deu melhor. Os dois lados combinam. Felipe é um oriundi, daqueles inúmeros descendentes de italianos que povoam o estado de São Paulo. Fala italiano fluentemente há mais de dez anos, meio caminho andado para conquistar o amor ferrarista. Possui imagem simpática dentro do paddock. Nunca se envolveu em problema algum com a Ferrari. Sempre agiu conforme os objetivos da equipe, Hockenheim/2010 que o diga.

Além disso, ele é uma importante peça estratégica para muita gente graúda. Felipe pilota para uma equipe que pertence à Fiat, cujo grande mercado para seus carros pão-de-queijo é o Brasil. O casamento entre Fiat e Felipe Massa é, acima de tudo, geográfico. A Fórmula 1 tem destas coisas. Ter um piloto brasileiro, por menos que ele esteja pilotando, é uma excelente forma de diálogo da empresa com um público de quase 200 milhões de pessoas. Negócios, negócios e mais negócios.

Mas não é só a Fiat que se interessa. O banco que patrocina Fernando Alonso também gosta de Felipe Massa por causa de suas raízes tupiniquins. Estima-se que 25% dos resultados globais deste banco teriam saído do Brasil. Para os próximos dois anos, a porcentagem deverá crescer para 30%. É coisa pra caramba, ainda mais considerando que o país-sede do banco está chafurdado numa crise interminável. Como não amar o brasileirinho?

É óbvio que a presença de Massa na Ferrari também agrada à família Todt. O filhote Nicolas empresaria o piloto brasileiro e obviamente quer o melhor para ele. Se Massa enche as burras, sobra uma boa fatia para o francês. E o próprio presidente da FIA, o pai Jean, também se simpatiza com Massa e certamente deve representar força a favor do brasileiro na Ferrari. E não duvidaria se o onipotente Bernie Ecclestone também enchesse os ouvidos dos italianos alegando algo mercadológico do tipo “precisamos de um brasileiro em uma equipe grande, o Brasil está crescendo, não podemos perder fãs, blábláblá, cifrões, dinheiros, moedas, blábláblá”.

A permanência de Bruno Senna na Williams só corre perigo imediato nos delírios de Mika Salo

A única coisa que advoga contra Felipe Massa são os resultados do próprio. Se ele estivesse no mesmo nível de competitividade de Fernando Alonso, estaria tudo perfeito. Como não está, podemos viajar um pouco. A gente nunca sabe o que se passa por trás de contratos, acordos, ordens e preferências. Fernando Alonso manda no cabaré. Não é absurdo imaginar que ele poderia exigir um carro de Fórmula 1 pra ele e um Gurgel BR800 pintado de vermelho para Felipe Massa. Nós realmente não sabemos. No meio da neblina, qualquer coisa se torna possível.

Como não há nada certo, só dou meu palpite. Pelo bem da Fórmula 1, até acharia bacana ver um piloto como Adrian Sutil assumindo seu lugar ainda neste ano. Mas não acho que nada disso vai acontecer: Felipe Massa terminará a temporada. E talvez nem só isso. Luca Colajanni, porta-voz ferrarista, afirmou que uma renovação de contrato para 2013 não estava descartada. É certo que a palavra de um italiano vale tanto quanto uma nota de 100 cruzeiros, mas até que se prove o contrário, a versão do porta-voz é a que vale e as esperanças para o piloto se mantêm acesas.

Até porque quem poderia se dar melhor numa Ferrari estruturada para Fernando Alonso? Jogar um Sergio Pérez cheio de apetite na equipe italiana neste momento pode ser um desastre para sua carreira. Mark Webber foi cogitado e é o que Fernando Alonso gostaria de ter como companheiro, mas isso só aconteceria se a Red Bull o dispensasse – e, cá entre nós, Webber não representaria uma enorme melhora em relação a Massa. Os outros candidatos não são tão animadores. Sutil? D’Ambrosio? Alguersuari? Bianchi? Qual deles aguentaria o tranco de andar em uma equipe de ponta? Qual deles aceitaria ser segundão de Alonso sem chorar? A verdade é que pouca gente parece compensar muito mais do que Felipe Massa. A Ferrari sabe disso e é por isso que o brasileiro não foi demitido até agora.

Por isso que eu acho que esse negócio de pressão é um pouco superestimado. É óbvio que Felipe Massa corre sérios riscos de cair fora da Ferrari, mas sua posição também não é tão ruim assim. Não duvidaria se os italianos lhe arranjassem outro lugar numa Sauber da vida, o que não seria de todo mal. E para isso acontecer, a equipe primeiramente precisaria encontrar um piloto que seja mais vantajoso do que o brasileiro. Por enquanto, isso parece não ter acontecido ainda. Quando acontecer, será fácil de perceber: a Ferrari simplesmente não irá mais defender Felipe Massa dos ataques da mídia e responder os inúmeros boatos que surgem a cada momento.

A situação de Bruno Senna é muito mais tranquila. Tão tranquila que se a questão da pressão é exagerada com Felipe Massa, ela se torna simplesmente estúpida com o sobrinho de Ayrton. Na verdade, quem diz que há alguma possibilidade ruim para Senna num futuro próximo simplesmente deseja que isso aconteça. Não é, Mika Salo?

O ex-piloto finlandês e atual comentarista de Fórmula 1 do canal MTV3 andou dizendo que havia uma grande possibilidade de Bruno Senna não terminar a temporada com a Williams. Segundo Salo, a equipe estaria disposta a colocar em seu lugar o jovem Valtteri Bottas, que, veja só a coincidência, é finlandês. Não é intrigante? Inocente que sou, nem insinuo que Mika esteja falando estas bobagens para tentar dar uma força ao compatriota.

Valtteri Bottas pode até estar nos planos a médio prazo da Williams, mas isso ainda está longe de significar que os dias de Bruno Senna na equipe estão contados

O diretor Toto Wolff, um dos medalhões da Williams, se apressou para dizer que Mika Salo estava falando merda. Há contratos a serem respeitados e a decisão de contratar Bruno Senna não foi tomada numa roda de cachaça e cocaína. Quanto a Bottas, ele está passando por um programa de desenvolvimento e não será colocado para correr tão cedo porque isso é burrice. Palavras de Toto Wolff. Alguém aí pretende bater de frente?

Mente quem diz que Bruno Senna faz uma temporada muito ruim. Ele teve dois fins de semana péssimos na Austrália e na Espanha, mas foi maravilhosamente bem na Malásia e na China. Até a última corrida, Bruno tinha dez pontos a mais que o agora genial e revolucionário Pastor Maldonado. Uma única corrida mudou as coisas. Fazer o quê? Acontece. Para julgar se um piloto está bem ou não, precisamos de muito mais corridas. Por enquanto, Senna não está mal. Ponto.

Além do mais, ele carrega uma verdadeira Casa da Moeda no bolso. Graças a Bruno, a OGX, a Procter & Gamble (Head and Shoulders/Gilette), a Embratel e a MRV injetam em torno de providenciais 30 milhões de reais que vêm sendo fundamentais na recuperação da Williams. Menos do que Pastor Maldonado, cuja PDVSA desembolsou quase cem milhões de reais pela vaga do venezuelano, é verdade. Mas mais do que muita gente por aí. A Williams não se pode dar ao luxo de dispensar um piloto destes.

Isso quer dizer que Bruno Senna está garantido para a próxima temporada? É evidente que não, e eu realmente acredito que há boas chances de Valtteri Bottas assumir seu lugar em 2013. Mas isso também não quer dizer que o brasileiro deva se sentir pressionado. Ainda há um bocado de corridas até o fim do campeonato e a briga com Pastor Maldonado está mais apertada do que a pontuação sugere. Bruno tem o apoio da equipe e pode, sim, conquistar resultados muito bons e até mesmo a atenção de outras equipes. O resto é secos e molhados, como diria o falecido.

Bruno e Felipe entendem que seus destinos dependem apenas deles e das pessoas mais próximas. Sabem também no que precisam melhorar. E têm total noção da difícil realidade e das cobranças óbvias que os chefes fazem. Quanto ao papo de pressão, isso só existe no feijão com arroz da vovó.

 

18 de abril de 2012

O massacre do tubarão

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O Felipe Massa de 2008, todo cheio da moral

Quando Timo Glock começou a perder bastante rendimento naquela última volta, ninguém imaginava que a carreira de um determinado piloto de ponta nunca mais seria a mesma. O piloto alemão da Toyota havia apostado em permanecer com pneus para pista seca num asfalto que apenas começava a se molhar para tentar ao menos chegar em quarto. Deu certo, não. O chuvisco virou monção e Glock teve de se virar para não sapatear e terminar entalado na brita. Numa dessas, ele foi ultrapassado por Lewis Hamilton. A corrida mudou de cara. O campeonato mudou de cara. Hamilton ganhou o título ali. Felipe Massa perdeu o título ali. Brasil, 2008.

O 2 de novembro de 2008 foi o auge da carreira de Massa, então com 27 anos. Estava rico, muito bem casado e tinha fãs ao redor do mundo. No Brasil, a Fórmula 1 havia voltado a ser uma febre. Febre passageira, de 37°C, mas ainda uma febre, algo mais ou menos próximo do UFC hoje em dia. A revista Época o adicionou na sua lista anual de cem brasileiros mais influentes. Perder o título, no fim das contas, foi um detalhe. Outras oportunidades virão. A torcida estava com ele.

É incrível o que o destino faz com as pessoas. Após aquela maldita ultrapassagem de Lewis Hamilton sobre Timo Glock que valeu uma estúpida quinta posição, absolutamente nada deu certo para Felipe Massa. Mais nada. No mundo da mídia televisiva americana, existe uma gíria que designa quando um programa de TV famoso e bem-reputado comete alguma barbaridade ou sofre algum revés e nunca mais consegue se recuperar. Jump the shark. Pular o tubarão, em tradução literal.

Exemplifico: no Brasil, o Domingo Legal de Gugu Liberato pulou o tubarão em 2003, quando apresentou uma entrevista falsa com um suposto integrante do PCC. Descoberta a farsa, Gugu Liberato enfrentou problemas legais e nunca mais conseguiu o mesmo nível de credibilidade e projeção de antigamente. O Domingo Legal, que ameaçava a audiência do Domingão do Faustão global, virou um zumbi nos domingos à tarde. Pois é. A ultrapassagem de Hamilton sobre Glock foi a verdadeira pulada de tubarão de Felipe Massa. E o pior: sem a menor sombra de culpa.

Claro, você pode argumentar que Massa não perdeu o título apenas ali. Perdeu porque rodou sozinho em Sepang, por exemplo. Perdeu porque girou mais que pião em mão de criança em Silverstone. Perdeu porque o motor fundiu em Hungaroring. Perdeu porque a mangueira foi embora junto com o carro em Marina Bay. Oras bolas, perdeu porque fez menos pontos que Lewis Hamilton. Punto e basta.

Depois daquela tarde chuvosa de São Paulo, o que se passou com Felipe Massa? Um F60 lamentável, concorrência melhor, Hungaroring, mola, coma induzido, fim de temporada. Retorno, F10, Fernando Alonso, Hockenheim, faster than you, confirm it? 150th Italia, pneus frios, desânimo, nada de pódios, seis, six. F2012, pneus gastos, Q2, zero pontos.

O escorraçado Felipe Massa de 2012

Hoje, aos 30 anos, Felipe Massa é um piloto que só gera pena e constrangimento enquanto dirige. Fora do carro, nada a reclamar: continua rico e bem casado, além de ter um filho gorducho e saudável. O problema é a vida profissional. Em seu sétimo ano na Ferrari, sua moral e sua auto-estima foram reduzidos a pó. A mídia brasileira, inclusive a global, o abandonou. Os torcedores de padaria, aqueles que o chamavam de “novo Ayrton Senna” em 2008, estão agora maravilhados com a troca de sopapos do UFC. Muitos nem se lembram que, um dia, existiu um Felipe Massa.

Dentro da pista, o Massa de hoje não chega nem perto daquele piloto abusado e agressivo até demais da conta que barbarizava o meio do pelotão com o carro azul da Sauber. Incomodava bastante gente porque ultrapassava de qualquer jeito, não tinha medo de fazer bobagem, batia pra caramba e era fonte inesgotável de diversão. Nunca vou me esquecer da ultrapassagem que ele fez na marra sobre David Coulthard na Rivazza durante o GP de San Marino de 2005. Depois daquilo, o escocês pegou enorme antipatia por ele, um cara que não tinha limites.

O Felipe de hoje tem limites. Até demais. Não consegue andar rápido com pneus novos. Nem com os velhos. Tem dificuldades para aquecer a borracha. Não faz uma única volta rápida e nem é constante durante uma prova inteira. Anda tendo dificuldades para defender posições. É a pura imagem do desânimo – algo quase criminoso num mundo efusivo por natureza como é o ferrarista.

Até aqui, não falei nada de novo. Qualquer blog mequetrefe de automobilismo é capaz de enumerar todos os defeitos do Felipe Massa pós-mola ou do Felipe Massa pós-Hockenheim, como queira. Difícil é falar alguma coisa além disso. E advogar.

Advogar a favor de quê? O piloto brasileiro realmente faz uma temporada péssima e se continuar assim, será demitido antes do final do ano de forma merecida. Não, não vou tentar elogiar seu desempenho. A história é outra.

Em 2008, Felipe Massa era febre no Brasil. Falei lá em cima, febre passageira, de 37°C, mas ainda uma febre. Mas o que é ser febre? É você chegar numa rodinha de boteco com seus amigos, beber umas garrafas de cerveja pilsen vagabunda, comer frituras e filosofar sobre os assuntos do momento. Pois Massa, o piloto, era assunto. Viu a corrida? Ah, eu acho que ele vai ser campeão do mundo. Finalmente um piloto bom, que honra o Brasil. Viva o Brasil!

Lembro-me bem. Horas antes do GP do Brasil de 2008, estava na fila de um supermercado com a minha namorada. Atrás de mim, uma mulher quarentona falando no celular. O assunto? Não queria de jeito nenhum perder a largada da corrida. Após ela desligar o aparelho, perguntei sobre o interesse dela por Fórmula 1. Ficamos lá, batendo papo. Você nunca diria que ela era fã de corrida de carros. Nunca.

GP da Alemanha de 2010. Um torcedor de verdade deixaria este infelicíssimo momento para trás e seguiria apoiando

Onde será que está essa mulher hoje? Será que ela acordou às quatro da manhã do último domingo, desperdiçando provavelmente a única noite em que ela conseguiria dormir um pouco mais na semana para ver os pilotos brasileiros disputando um ou outro ponto? Será que ela continua ligando para o marido, o filho ou o demônio para dizer que não quer perder a largada do que quer que seja? Ou será que hoje ela vê o MMA sentada com a família no sofá da sala? Porque o Anderson Silva é muito bom, né?

Sou meio chato com algumas coisas. Mentira, eu sou chato com tudo. Acho apenas um pouco triste que Felipe Massa tenha sido descartado tão rapidamente. De “futuro herói nacional” e “novo Senna” (argh!) a “mais um capacho” e “novo Barrichello”. Tudo isso em somente quatro anos.

Em 2008, Massa era o queridinho de todos. Sua tropa de novos-fãs era insuportável: gente que tinha acabado de começar a ver Fórmula 1, ignorava a história da categoria, achava que a Ferrari era a única equipe que existia e tripudiava os principais adversários do brasileiro sem a menor vergonha, especialmente Lewis Hamilton. Não que somente doutorandos em automobilismo possam acompanhar o esporte, mas era bem desagradável quando um moleque de 16 anos se aproximava, tratava o piloto da Ferrari como um semideus e sentava a bota em todo o resto com a arrogância de alguém que até parecia ter acompanhado o esporte desde Emerson Fittipaldi.

O moleque de 16 cresceu, virou adulto, dobrou a década e hoje nem fala mais em Felipe Massa. Provavelmente nem assiste mais à Fórmula 1, irritado que está com a falta de brasileiros nas primeiras posições. Se seu antigo ídolo é mencionado, o sujeito torce a cara e dá vazão à verborragia. “Pra mim, ele morreu”. “Nunca foi um bom piloto”. “Só ganhava porque tinha o melhor carro”. “Um cagão”. “Vendido do caralho”. “O real Felipe Massa é esse daí”.

Existem três coisas que me incomodam profundamente. Calor e arroz com uvas passas são duas delas. A terceira é este maldito comportamento volúvel, que puxa o sujeito de um extremo a outro em três tempos. Trazendo isso ao mundo automobilístico: gente que torce de maneira xiita por um piloto na segunda-feira, deixa de torcer por ele na quarta-feira e passa a ser seu maior detrator na sexta-feira. Geralmente, por duas motivações: ir na onda dos outros ou simplesmente só gostar de torcer para quem está ganhando.

É fácil ter este comportamento de manada. Conveniente também. E socialmente necessário. Se todos gostam do vermelho, por que raios inventar de apreciar o azul? Basta parar e refletir: quantas coisas você realmente gosta ou pensa por conta própria? Abrir aquela maldita conta de Facebook, lotada de fofocas, demonstrações baixas de inveja e falso moralismo religioso, estava em seus planos de vida ou você simplesmente o fez porque a “galera” fez? Ou aquela merda de comercial de cerveja que você fingiu dar risada porque, se o achasse um punhado de bosta publicitária, seria tachado de ranzinza e idoso pelos amigos?

Hoje em dia, defender Felipe Massa é algo como defender um estuprador: inexplicável aos olhos do senso-comum. Se o cara perde, é ruim, fracassado e indigno de qualquer sentimento bom. Se ele deu uma posição ao colega de equipe, além de ruim e fracassado, é também vendido e mau caráter. Porque não há mais nada de bom a ser dito sobre Felipe, nem mesmo que ele quase ganhou um título de Fórmula 1 há não muito tempo. É o velho maniqueísmo que pessoas de baixa capacidade imaginativa e cognitiva costumam abraçar.

Quantos destes aí da arquibancada ainda assistem Fórmula 1? Quantos aí ainda torcem por Felipe Massa e se vestem de vermelho?

Tem também o torcedor-farofa, que te dá a maior força apenas quando você está bem. Isso daí é um comportamento que nunca consegui ter e nem entender. Não sou fã de equipes pequenas e pilotos de carreira duvidosa na Fórmula 1 à toa: são eles que precisam do apoio da torcida. Expliquem-me: qual é a porra de sentido de se torcer por alguém que somente ganha? Mais ainda: que tipo de torcida é essa que pula fora no primeiro infortúnio? Torcer é, acima de tudo, estar do lado de quem está com dificuldades. Se você é vira-casaca nas horas ruins, sinto muito: você não é torcedor de bosta alguma.

Não vou negar que já torci e destorci para muita gente. No geral, por incrível que pareça, paro de torcer por um piloto quando ele deixa de ser uma promessa presa em uma equipe ruim para se tornar um vencedor numa equipe astronômica. Exemplo? Sebastian Vettel, um de meus pilotos favoritos nos tempos de Toro Rosso e apenas mais um atualmente. Se Nick Heidfeld, por exemplo, tivesse ganhado sua primeira corrida na Fórmula 1, minha torcida provavelmente minguaria um pouco. O mesmo valeria para um título de Rubens Barrichello. Sou utilitário: eles não precisariam mais de torcida alguma, pois já se deram bem. Mas já que Massa possuía torcedores enquanto estava por cima, qual é o problema de mantê-la depois?

Ah, muitos vão falar de Hockenheim/2010. Felipe Massa realmente teve seu pior momento na carreira ali naquela ordem de equipe. É incrível como o sujeito é bombardeado por simplesmente ter aceitado uma ordem que provavelmente lhe custaria um emprego desejado por quase todos os envolvidos em automobilismo e até mesmo um lugar na Fórmula 1. Mas, vá lá, vamos supor que o que ele fez realmente fosse imperdoável. Caramba, será que o fato dele ser ídolo o torna imune a erros ou fraquezas? Um torcedor de verdade o mandaria tomar no cu na hora, como é normal entre torcedores, mas seguiria esperando por dias melhores que sempre podem acontecer. Não se abandona seu ídolo por causa de um único evento.

Dizer que há apenas um jeito certo de torcer é fascismo, mas sei bem como diferenciar torcida de oportunismo. Aquela multidão que lambia o saco de Felipe Massa em 2008 e disparava bazucas contra quem não fazia parte do oba-oba era simplesmente oportunista. Exatamente o mesmo tipo de gente que, por exemplo, condenou Ronaldo Fenômeno e seus exóticos hábitos sexuais em 2008 e passou a tratá-lo como rei não muito depois. Vocês me perdoem, mas gente sem idéia, sem postura, sem senso crítico, sem coerência com seus valores e sem ídolos definidos não merece meu respeito. Trato a pontapés, mesmo.

Não torço por Felipe Massa. Nunca fui seu torcedor, aliás. Mas não há como não me solidarizar com o mau momento pelo que ele passa. Sim, mau momento: suas enormes dificuldades profissionais devem afetá-lo de uma maneira que ninguém sequer imagina. É aí que ele descobre que, no fundo, está sozinho. Que a torcida que deveria estar ali, falando “calma, Massa, a situação está foda mas vai melhorar”, prefere jogar gasolina na fogueira e correr atrás de outro esportista de sucesso instantâneo. Que a mídia tem o poder de mandá-lo ao céu ou ao inferno em uma única reportagem. Que a Fórmula 1 lhe virou as costas de vez e está contando os dias para que seu carro vermelho seja ocupado por qualquer outro.

Massa pulou o tubarão. Ao invés de jogar uma corda, seus falsos torcedores decidiram ir embora. Quando não me serve mais, eu jogo fora, compro outro, uso enquanto servir, jogo fora de novo e assim por diante. E a vida das efemeridades segue.

 

22 de março de 2012

Os cinco de Fairuz Fauzy

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GP DA MALÁSIA: Sepang, segunda corrida no ano. A primeira, em Melbourne, foi legal demais da conta. A deste próximo de semana também deverá ser divertida. Inaugurado em 1999, o circuito malaio foi a primeira grande obra de Hermann Tilke para a Fórmula 1. Não seja preconceituoso por causa da ascendência genética: Sepang é uma jóia rara, cheia de traiçoeiras curvas cegas, mudanças bruscas de raio e retas interminavelmente largas. Não há nenhuma pista parecida com ela no calendário, talvez nem no mundo. Como bom acompanhamento, chuva torrencial. Neste ano, os meteorologistas decidiram erguer sua arca após perceber que a torneira natural ficaria aberta nos três dias. Se não houver bandeira vermelha ou pilotos covardes reclamando por terem de enfrentar um perigo absolutamente natural no automobilismo, este próximo tem tudo para ser um dos fins de semana mais legais da Fórmula 1 neste ano.

HAMILTON: David Coulthard está preocupado. Para o ex-piloto, a desanimada expressão de Lewis Hamilton após o GP da Austrália era a prova cabal de que ele havia sido derrubado por Jenson Button. Bobagem. Hamilton estava chateado porque terminou em terceiro uma corrida na qual poderia ter vencido facilmente após ter feito a pole-position. E a chateação fica maior se pensar que o companheiro de equipe foi o ganhador. Qual piloto ficaria feliz com um resultado assim? Para mim, tudo segue normal. Lewis ainda é o piloto mais veloz da McLaren e, ao meu ver, o melhor com alguma folga. Uma corrida ruim acontece com qualquer um. OK, não acontece com Button, mas a loteria meteorológica malaia existe para isso. Espero que Hamilton vença a próxima prova – seria sua primeira vitória em território malaio. Quando ao David, será que ele também desanimou desta forma quando Mika Häkkinen começou a surrá-lo?

MASSA: Este daqui é outro que está levando chibatadas da mídia. A revista Autosprint foi categórica: o antigo Felipe Massa morreu em agosto de 2009 e o atual Felipe Massa é simplesmente inútil para a Ferrari. O site ItaliaRacing debochou das declarações oficiais de apoio ao brasileiro por parte da equipe e ainda noticiou que seus leitores declararam quase que unanimemente que Massa está muito abaixo do que se espera de um ferrarista. Os italianos estão totalmente impacientes com ele, que fez uma corrida horrenda em Melbourne e parece não ter conseguido evoluir muito em relação às duas infelizes temporadas anteriores. O editorial da Autosprint praticamente implora por outro piloto no carro nº 6. Até mesmo o velho Jarno Trulli, sumariamente dispensado da Caterham no início do ano, foi cogitado. Por mais que eu não mergulhe nesta típica verborragia italiana, concordo que a Ferrari precisa de alguém que possa ao menos acompanhar Fernando Alonso. Se Felipe Massa não conseguir convencer nas próximas corridas, ficará difícil até mesmo garantir sua permanência até o final do campeonato. Ele terá de voltar a trabalhar de entregador de macarronada em Interlagos.

HERBERT: Ao que parece, aquele negócio de empregar um ex-piloto diferente a cada corrida para trabalhar ajudando os comissários de prova ficou para trás. Na Malásia, o inglês Johnny Herbert voltará a assumir a posição. Ele havia feito o mesmo na Austrália e em mais um bocado de corridas nos últimos dois anos, como o GP do Brasil de 2010. No início, eu achava que os pilotos locais teriam preferência. Como seria um baita desafio achar um piloto de Fórmula 1 coreano ou barenita, a solução foi chamar apenas pilotos campeões ou de gabarito. Como eles também não estavam aceitando o trampo de bom grado, foram de Johnny Herbert mesmo. Mas não tenho absolutamente nada contra ele. É um piloto muito bom que deveria ter sido vencedor de corridas e de títulos na Fórmula 1 se não fosse o nosso gênio às avessas Gregor Foitek. Fora das pistas, dizem que é a pura expressão da simpatia. E pelo visto, ainda gosta bastante de circular pelo paddock. Pensando bem, haveria alguém melhor do que Johnny para o cargo?

GP2: Começa neste fim de semana. Animado, eu? Bastante. Aconteça o que acontecer, a GP2 Series é a categoria de monopostos mais legal da Europa. As melhores disputas, os acidentes mais engraçados e as maiores possibilidades de aleatoriedades acontecem lá e não na World Series by Renault do Bruno Giacomelli. Mas não há como reconhecer que o nível de pilotos deste ano está risível, vergonhoso, patético, feio, sujo e pobre. Contrariando as recomendações dos médicos, a temporada 2012 reunirá medalhões obscuros como Julian Leal, Ricardo Teixeira e até mesmo um tal de Giancarlo Serenelli, um venezuelano trintão que corria numa espécie de Fórmula Renault andina até uns dias atrás. Lá na frente, são poucos os nomes que realmente empolgam, notadamente Esteban Gutierrez, Marcus Ericsson e Fabio Leimer. No meio deles, gente que já passou da hora de cair fora da categoria. Davide Valsecchi, Giedo van der Garde e Luiz Razia, é de vocês mesmos que estou falando. Entre os novatos, nada muito além de James Calado, Felipe Nasr, Rio Haryanto e Tom Dillmann. Mesmo assim, a corrida de Sepang será legal e valerá a pena. Aposto cegamente em Valsecchi ganhando a primeira corrida e Calado triunfando na segunda. Podem me cobrar em casa.

 

30 de dezembro de 2011

TOP CINQ: Framboesa de Ouro 2011

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Você é o inquisidor, o carrasco do dia. Depois de escolher os melhores pilotos da temporada, o leitor pôde calibrar seu dedo e apontá-lo na fuça daqueles que, definitivamente, não fizeram um bom trabalho em 2011. O último post deste ano, que não foi lá aquelas coisas, trata dos piores pilotos da temporada de Fórmula 1 do ano prestes a findar. Os cinco piores.

Pelo que percebi, criar uma lista sobre os piores foi bem mais tranquilo e interessante do que uma sobre os melhores, já que os que realmente se destacaram pelo lado positivo não foram muitos e, Vettel, Button e Alonso à parte, não foi fácil encontrar mais dois pilotos dignos de um Top Cinq dos bons. No caso dos piores, não houve tanto trabalho assim. A verdade é que bastante gente fez por merecer uma menção aqui.

Minha lista? Não consigo pensar em nada logo de cara. Talvez após uns copos de vinho. Os três primeiros colocados deste Top Cinq certamente apareceriam nela, no entanto. Enfim, prefiro apenas seguir a opinião do Brasil varonil.

Por fim, a metodologia é a mesma do Top Cinq dos melhores. Foi atribuída uma pontuação para cada posição: dez para o primeiro, oito para o segundo, seis para o terceiro, quatro para o quarto e dois para o quinto. Quem fez mais pontos lidera a lista. Simples.

Feliz ano novo para os senhores. Que o mundo acabe em 2012.

10- TIMO GLOCK (38 pontos)

9- KARUN CHANDHOK (40 pontos)

8- NICK HEIDFELD (52 pontos)

7- VITANTONIO LIUZZI (60 pontos)

6- LEWIS HAMILTON (60 pontos)

5- JERÔME D’AMBROSIO (68 pontos)

Coitado. Aconteceu justamente o que eu previa no início do ano. O insípido Jerôme D’Ambrosio acabou dando as caras no Top Cinq mais amargo da estação. O belga de 26 anos foi contratado para ocupar o lugar mais ingrato da temporada, o de segundo piloto da Marussia Virgin. Pilotando um carro deprimente e sem grandes perspectivas de melhora, D’Ambrosio tinha a obrigação de ao menos dar algum espetáculo para chamar a atenção de alguma equipe melhor, como a HRT ou a Eurobrun. Só que esse tipo de coisa não é típico dele.

A ausência de pecados como o orgulho e a soberba foi justamente o grande pecado de D’Ambrosio neste ano. Ele foi aquele típico funcionário certinho que chegava na hora certa, fazia seu trabalho sem excessos, saía na hora certa e nem dava as caras no happy hour. Esta rotina pode ser adequada quando você é um bancário ou um funcionário público, mas nunca para um piloto de Fórmula 1, que precisa ser mais pirotécnico do que o Macarrão pulando do caminhão em Interlagos. Jerôme abusou da discrição e isto foi absolutamente fatal para sua carreira.

O chato da história é que seu trabalho em 2011 foi bastante aceitável. Ele abandonou apenas três das dezenove corridas, nenhuma por erro. Seu único grande acidente ocorreu em um dos treinos livres do GP da Índia, resultando na destruição total da traseira de seu MVR02. De qualquer jeito, Jerôme obteve os dois melhores resultados da Virgin neste ano, 14º na Austrália e no Canadá. O que não pegou bem foi ter largado várias vezes atrás de um ou até mesmo dos dois carros da HRT, como aconteceu no Canadá e na Hungria. Falando em Hungria, que pit-stop foi aquele, meu Deus? Rodar dentro dos pits está longe de ser a maneira mais estilosa de conduzir seu bólido à troca de pneus.

No ano que vem, Jerôme D’Ambrosio dará lugar a Charles Pic, que muito provavelmente fará um papel igual e será igualmente defenestrado no final da temporada. É o matadouro de carreiras da Virgin.

“Se a Fórmula 1 fosse um prostíbulo, D’Ambrosio seria uma garota de programa de vintão. Sem carisma e faz o serviço meia-boca.“ – Fernando Bezerra

“Não aqueceu, nem arrefeceu. Aliás, pergunto-me se existiu na pista.” – Speeder

4- NARAIN KARTHIKEYAN (78 pontos)

Num belo dia, um certo indiano que estava fazendo algumas aparições esporádicas na NASCAR Camping World Truck Series postou no Twitter, com certo ar de galhofa, que havia assinado com a HRT para correr na Fórmula 1 em 2011 e que a equipe anunciaria a contratação no dia seguinte. Ninguém levou a sério, a princípio. Como assim, Narain Karthikeyan retornando à categoria após seis longos anos? Que história é essa?

Pois é, ele não estava lançando mão do mais fino humor indiano. A HRT realmente o contratou para a temporada 2011. Ou melhor, para o máximo de corridas possível na temporada. Não foram os olhos cor-de-mel, o semblante safado ou o currículo que motivaram a vinda de Karthikeyan. A equipe espanhola estava muito interessada nas rúpias da Tata, o enorme conglomerado indiano que apoia o piloto. Que não foi bem, é claro.

Narain não fez testes com o carro de 2011 na pré-temporada e chegou basicamente cru em Melbourne. Não conseguiu se classificar para a corrida de lá, como era esperado, mas logrou a participação nas demais etapas em que foi inscrito. Em Mônaco, Karthikeyan largou à frente do companheiro Vitantonio Liuzzi porque nenhum dos dois fez tempo e a numeração do indiano era maior, só isso. Na Turquia, deixou Liuzzi para trás na corrida porque fez uma parada a menos. De resto, fidelizou-se à última posição. Em Valência, teve o duvidoso privilégio de ser o único piloto da história a completar uma corrida em 24º. Pelo bem ou pelo mal, deixou seu complicado nome nos anais da categoria.

Depois que a Red Bull propôs um empréstimo de Daniel Ricciardo à HRT, Narain Karthikeyan teve de ceder seu lugar e foi rebaixado ao inútil cargo de terceiro piloto da mirrada equipe. Ele voltou à competição no inédito GP da Índia e, diante das honoráveis forças hindus, conseguiu deixar Ricciardo para trás na corrida. Mesmo assim, sua presença neste Top Cinq era a maior barbada do ano.

“O que ele tem de feio tem de péssimo piloto.“ – Anderson Nascimento

“Nem queria colocar nenhum dos pilotos mais fracos nesse Top 5, mas esse cidadão conseguiu a proeza de ser um dos piores dos piores.“ – Felipe Andrade

3- JARNO TRULLI (168 pontos)

Este italiano de Pescara é aquele que liderou mais de 35 voltas de sua 14ª corrida na Fórmula 1 a bordo de um Prost-Mugen. É aquele que colocou um problemático Jordan-Mugen na primeira fila de algumas corridas em 2000. É aquele que venceu em Mônaco segurando um desesperado Jenson Button. É aquele que fez quatro poles em sua extensa carreira. É aquele que já foi considerado o sucessor de Alberto Ascari. É aquele que deixou o kartismo com a reputação de melhor piloto do mundo. É aquele que, após catorze anos de carreira e mais de 250 grandes prêmios, foi eleito o terceiro pior piloto de 2011.

Não que ser piloto da Lotus, que se chamará Caterham na próxima temporada, seja lá a mais gloriosa das tarefas, mas bem que Jarno Trulli poderia ter se empenhado um pouco mais. Pelo segundo ano consecutivo, ele não ofereceu qualquer dificuldade ao companheiro Heikki Kovalainen. Em treinos, o italiano só conseguiu superar o finlandês em duas míseras ocasiões, Montreal e Monza. Nas corridas, terminou apenas três vezes à frente de Kovalainen. Em várias ocasiões, enquanto Heikki peitava a galera do meio do pelotão, Trulli se embananava com os carros da Virgin e da HRT.

Durante boa parte do ano, Jarno Trulli argumentou que não estava se dando bem com a direção hidráulica da equipe. Para ele, a direção não permitia que ele sentisse corretamente o carro e desfavorecia seu estilo de pilotagem, mais técnico. A equipe ouviu as inúmeras chorumelas, fez as mudanças que ele pediu e os resultados seguiram os mesmos. O problema é que Trulli, 37, não parece mais ter saco para aturar um carro tão fraco e posições tão ruins. Ao mesmo tempo, ele não quer deixar a Fórmula 1. Só que ele precisa mostrar mais do que um corriqueiro mau humor, fluência em cinco línguas e bom gosto para vinhos.

Se Trulli sobreviver ao assédio de outros pilotos à sua vaga, ele terá de aproveitá-la para, ao menos, fechar sua carreira de maneira digna. O sucessor de Alberto Ascari está mais para sucessor de Michele Alboreto nos tempos de Minardi. Ah, Itália!

“Correu esse ano com a vontade de uma criança que acorda de manhã pra ir pra escola.“ – Brunny Calejon

“APOSENTADORIA não é uma palavra tão feia assim.“ – Marabo Toquinho

2- MARK WEBBER (298 pontos)

Esta segunda posição poderia ser definida por apenas três palavras: onze a um. Este é o placar de vitórias dos pilotos da Red Bull Racing. O onze, é claro, pertence a Sebastian Vettel, que ganhou o título com louvor, estrelinha na testa e beijinho da professora. Seu companheiro, o australiano Mark Webber, venceu apenas uma prova. Uma. Pilotando um RB7, maravilha da engenharia concebida pelo mago Adrian Newey. Dependendo de um duvidoso problema de câmbio de Vettel em Interlagos.

Dizer que Mark Webber não foi bem é ser bastante gentil com ele. O australiano simplesmente desperdiçou o melhor carro de sua vida e fez uma temporada parecida com a de Riccardo Patrese em 1992. Sendo o segundo piloto da melhor equipe do ano com sobras, sua obrigação era ter sido vice-campeão sem maiores problemas. Terminou em terceiro, doze pontos atrás de Jenson Button e apenas um à frente de Fernando Alonso, que foi superado apenas na última corrida. Fora a vitória com gosto de presente de Natal no Brasil, ele obteve dois segundos e sete terceiros lugares. Abandono, apenas um: batida na Parabolica de Monza após se chocar com Felipe Massa na disputa por uma mísera sexta posição. O resto da temporada foi uma profusão de resultados medíocres para os padrões rubrotaurinos.

Tenho de ser justo com Webber e dizer que uma das ultrapassagens mais bonitas do ano foi executada por ele sobre Fernando Alonso em plena Eau Rouge: mais um pouco e Stefan Bellof teria companhia. Além disso, ele não deixou de marcar três poles. Estes foram os pontos altos. Os baixos foram bem mais frequentes e aconteceram especialmente na corrida. Webber acostumou-se a largar muito mal na maior parte das corridas da temporada, perdeu duelos contra carros mais lentos e jogou no lixo provas nas quais a equipe lhe deu todo o apoio, como Nürbugring e Abu Dhabi. Seu início de temporada, em especial, foi somente deplorável.

Em 2012, Webber seguirá na equipe graças ao sempre presente suporte de Christian Horner e Dietrich Mateschitz, os homens fortes da Red Bull. Como ninguém da cúpula deu muito crédito a Sébastien Buemi ou Jaime Alguersuari, a equipe taurina achou que seria negócio permanecer com Mark por mais um ano. Mas já sabe: se repetir 2011, vai dar lugar a qualquer outro e não haverá nenhum Christian Horner para consolá-lo.

“Se Vettel foi Mrs. Mansell, Webber foi Mrs. Patrese. Pilotando um RB7, tão digno quanto as Williams de Adrian Newey, o australiano nos presentou com um ano repleto de largadas lamentáveis, dois segundos lugares e uma única vitória (dada pela RBR em Interlagos). Pelo carro que teve e o desempenho de teve, merece o topo.“ – Thiago Medeiros

“Não foi nem sombra do Vettel esse ano e só ganhou no Brasil por causa do câmbio bipolar do alemão. Só não fica mais a frente no meu ranking porque ele é um Canberra Milk Kid.“ – Vitor Fazio

1- FELIPE MASSA (326 pontos)

No ano passado, Felipe Massa foi o segundo colocado no Top Cinq de piores pilotos da temporada, perdendo apenas para o indefensável Vitantonio Liuzzi. Muita gente não gostou da decisão e alguns inocentes acreditaram que, veja só, eu não o deixei em primeiro lugar por puro patriotismo. Neste ano, para escapar covardemente das críticas, deixei a lista na mão dos respeitáveis leitores. Que não perdoaram e emplacaram o paulista de língua presa na primeira posição deste indesejável ranking.

Pelo segundo ano seguido, Massa foi impiedosamente derrotado por Fernando Alonso das Astúrias, aquele que não tem pena nem de velha perneta. Enquanto Alonso quase derrotou Mark Webber no campeonato, obteve uma vitória, nove pódios e 257 pontos, Felipe não pegou um podiozinho sequer e ficou isolado na sexta posição do campeonato, absolutamente distante dos cinco primeiros e bastante à frente dos demais por simplesmente pilotar um carro deveras melhor.

O “seis”, aliás, foi o número cativo de Felipe Massa neste ano. Virou até piada. Duvida? Ele não só terminou o ano em sexto como também pilotou o carro nº 6, obteve seis quintos lugares, largou seis vezes na sexta posição e terminou quinze treinos livres nesta tão amada posição. Na China, ele abusou: ficou em sexto nos três treinos livres, no Q2 e Q3 da classificação e na corrida. Os chineses gostam do número seis porque ele traz boa fortuna. É, deve ser isso.

Mas o que incomodou mais não foram exatamente os resultados, e sim a passividade. Enquanto Fernando Alonso se esforçava ao máximo para fazer uma ultrapassagem ou conquistar uma posição a mais no grid de largada, Felipe Massa parece ter deixado de lado o arrojo que sempre o caracterizou e se transformou em um sujeito insuportavelmente conformista. Ele até teve alguns bons momentos, como os zerinhos em Interlagos, as duas voltas mais rápidas, a briguinha com Hamilton em Cingapura e as atuações agressivas em Nürburgring e em Sepang. Mas o resto do ano foi medíocre, para dizer o mínimo. O fundo do poço foi em Spa-Francorchamps: Massa perdeu todas as disputas em que se envolveu de maneira humilhante. Eita, mola má.

“Enquanto o Alonso disputava a Eau Rouge com Webber, Felipe duelava com Buemi, Kobayashi… para, quem sabe, chegar em sexto. “ – Gabriel Milaré

“Desde 1981 um piloto da Ferrari não disputava toda uma temporada sem ir ao pódio, algo que Alonso conseguiu por 10 vezes. Triste.“ – Alexandre

 

11 de novembro de 2011

TOP CINQ: Top Onze

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Queridos macacos, vocês sabem que dia é hoje? Hoje é sexta-feira, chega de canseira, nada de tristeza, pega uma cerveja e põe na minha mesa. Além disso, é dia de Top Cinq, de treinos livres do Grande Prêmio de Abu Dhabi e de trocar o óleo do meu carro. Mas não é só isso. Hoje é um daqueles dias que os cabalísticos, supersticiosos e desocupados em geral adoram. Dia onze, mês onze, ano onze. É o ataque dos onzes assassinos. Fujam!

Não que eu acredite em coisas místicas e tal. Embora minhas raízes italianas me façam um supersticioso de merda, não fico prestando atenção nestas coisas comezinhas. O fim do mundo, o segredo da vida, o resultado da Mega Sena e o dia da primeira vitória de Nick Heidfeld não estão codificados em uma mistura criptografada pelos deuses. Esse negócio de números iguais é apenas divertido e curioso. Qualquer um que leva a coisa mais a sério merece uma passagem de ida a um manicômio.

O que não quer dizer que eu não possa utilizar a numerologia para fazer o Top Cinq de hoje. Como os senhores devem imaginar, estou totalmente sem algum assunto para o artigo. Por isso, decidi dar asas a qualquer assunto besta. O número 11 é bastante presente na Fórmula 1, assim como o 1, o 2, o 6, o 798.5, o 13, o 41, o 7×3, o Red Five e qualquer outro, oras. Como, todavia, este é o seu dia, cito cinco categorias de coisas que estão presentes em onze unidades. Porque não é apenas um time de futebol que pode ter este número.

5- CORRIDAS DO MONOPOSTO HILL

O bicampeão Graham Hill foi um interessante caso de astro das pistas que teve sérias dificuldades para aceitar a decadência e o peso da idade. Após ter se consagrado como Mister Mônaco (por ter vencido cinco edições do grande prêmio mais badalado da Europa) e por ter sido o único piloto da história a ter vencido as 500 Milhas de Indianápolis, as 24 Horas de Le Mans e o Grande Prêmio de Mônaco, Hill ainda ficou um bom tempo na Fórmula 1. Mas os resultados desapareceram rapidamente.

No fim de 1972, Hill decidiu sair da Brabham para fundar sua própria equipe, que teria o enorme apoio da Imperial Tobacco por intermédio dos cigarros Embassy. Fundada a Embassy Hill, Graham adquiriu uns antigos Shadow para ele mesmo pilotar em 1973. Obteve um insignificante nono lugar como melhor resultado e decidiu levar a coisa mais a sério em 1974. Abandonou o chassi Shadow e foi à Lola para pedir um chassi novo, que seria baseado no carro de Fórmula 5000. Além disso, decidiu colocar um segundo carro para Guy Edwards. Mesmo com estas mudanças, a Embassy Hill não saiu do fim do pelotão e só conseguiu um ponto com o próprio Graham Hill na Suécia.

Ambiciosa e ainda apoiada pela Embassy, a equipe decidiu largar a mão de ficar comprando carro ruim dos outros e iniciou a construção de seu próprio bólido para 1975. Na verdade, exagerei. O Hill GH1 ainda era um Lola, mas tinha tantas modificações que acabou ficando totalmente diferente daqueles carros da marca de Huntingdon. O projetista Andy Smallman teve certo trabalho e o carro só ficou pronto a partir do GP da África do Sul, terceira etapa da temporada.

Infelizmente, o GH1 não era muito melhor que seus predecessores. Hill, especialista em Mônaco, não conseguiu se classificar para a edição de 1975 e decidiu abandonar imediatamente o cargo de piloto para se concentrar na administração da Embassy. Em seu lugar, entrou o jovem Tony Brise, que era considerado um dos maiores talentos da Inglaterra naquela época. O outro carro foi pilotado pelo alemão Rolf Stommelen até a prova de Montjuich, quando ele sofreu um violento acidente e teve de ficar de fora do restante da temporada. Apesar das tristezas, Brise obteve um sexto lugar em Anderstorp e um dos substitutos de Stommelen, um certo Alan Jones, terminou em quinto em Nürburgring.

O modelo GH1 largou em onze corridas, tendo ficado de fora apenas da fatídica etapa de Mônaco. Poderia ter sido reutilizado em 1976, mas a história da Embassy Hill acabou após Graham Hill tentar fazer um pouso arriscado em um campo de golfe na Inglaterra durante um voo conturbado e causar um acidente aéreo que matou quase todo o pessoal da equipe. Sobraram apenas o assistente do chefe de equipe Michael Young, três mecânicos, uma secretária e o motorista. Eles até tentaram uma fusão com a Hesketh para 1976, mas nada disso foi para frente. E chegou ao fim a longeva história de Graham Hill na Fórmula 1.

4- CORRIDAS EM ADELAIDE

This is one show no one wants to miss! Nos dias que antecederam o primeiro Grande Prêmio da Austrália da história da Fórmula 1, em 1985, foi veiculado uma propaganda sobre o inédito evento nas emissoras de TV australianas. O circuito, sediado no centro financeiro da cidade de Adelaide, prometia ser um dos mais rápidos e desafiadores entre as pistas de rua. Após tantos anos de corridas extracampeonato, a Oceania finalmente teria sua etapa oficial na categoria mais importante do planeta.

Infelizmente, Adelaide não sediou mais do que onze grandes prêmios entre 1985 e 1995. Contrariando a preferência da torcida de Adelaide e as reclamações dos ecológicos, a Fórmula 1 decidiu levar sua corrida para o Albert Park, em Melbourne. Ficamos então com as lembranças mais caras de uma das pistas mais cultuadas da história da categoria.

Nos onze anos em que esteve presente no calendário, Adelaide se acostumou a realizar a corrida derradeira da temporada. Todo mundo achava o máximo, pois a Austrália era um local ensolarado, bonito e com belas praias. Se você ficasse cansado da beleza da grande ilha, poderia passar uns dias tomando sol e água de côco em Bali ou nas ilhas Fiji. Além disso, o clima no paddock era sempre tranquilo, já que foram poucas as ocasiões em que o título foi decidido por lá. Na verdade, isso só aconteceu em 1986 e em 1994. No primeiro caso, Alain Prost ganhou o título em cima do drama dos pneus lá na Williams. No segundo, Michael Schumacher levou a primeira das suas sete taças após suicidar sua corrida e a de Damon Hill. Pobre Frank Williams…

Várias outras coisas valem ser mencionadas sobre as corridas em Adelaide. A chuva costumava aparecer com força assassina, como em 1989 e em 1991, quando a corrida durou apenas 14 voltas e foi considerada a mais curta da história da Fórmula 1. Alguns caras, como Mika Häkkinen, Mauricio Gugelmin e Nigel Mansell, davam trabalho aos fiscais de pista com seus costumeiros acidentes nos muros adelaidenses. Ayrton Senna fez uma de suas melhores corridas na vida nas ruas australianas em 1993, quando deixou os dois Williams para trás pilotando um limitado McLaren-Ford. Enfim, são tantas coisas que Adelaide mereceria um Top Cinq próprio.

3- COMPANHEIROS DE MICHAEL SCHUMACHER

Na Fórmula 1, existem algumas posições que não são exatamente privilegiadas. Uma delas é a de ser companheiro de um grande piloto. Por um lado, você aprende bastante e pode construir uma ótima fama se conseguir andar perto em algumas ocasiões. Por outro, a possibilidade de você destruir sua reputação é enorme. Afinal, não importa se seu companheiro é gênio ou saltimbanco, você terá perdido para ele e ponto final.

Onze pilotos tiveram o desprazer (ou não) de compartilhar uma equipe com Michael Schumacher, o piloto com os números mais inflacionados da história da categoria. Dá para montar um time de futebol com eles – e alguns números somados deles não conseguem superar os de Schumacher sozinho. Juntos, eles ganharam 58 corridas, marcaram 62 poles e registraram 71 voltas mais rápidas. O queixudo ganhou 91, largou na primeira posição em 68 ocasiões e fez 76 voltas mais rápidas. Se bobear, ainda ganharia sozinho do time de futebol dos colegas.

Andrea de Cesaris foi o primeiro, tendo disputado o GP da Bélgica de 1991 ao seu lado pela Jordan. A partir da corrida seguinte, o tricampeão Nelson Piquet dividiu a equipe com o jovem germânico e sentiu a força do cara, que já chegou andando na frente logo de cara. Em 1992 e em 1993, os experientes Martin Brundle e Riccardo Patrese não tiveram qualquer chance de briga. Em 1994, Michael teve três companheiros, JJ Lehto, Jos Verstappen e Johnny Herbert. Nenhuma sequer sonhou acompanhá-lo.

Em 1995, Herbert permaneceu na Benetton e até conseguiu ganhar duas corridas, mas não fez nem cócegas em Schumacher, que ganhou nove corridas e se sagrou bicampeão. No ano seguinte, Schumacher migrou para a Ferrari e teve Eddie Irvine como companheiro até 1999. O irlandês melhorou dramaticamente de uma temporada para outra, mas só teve chance de brigar pelo título quando Michael quebrou a perna. Entre 2000 e 2005, Schumacher e Barrichello formaram uma das duplas mais polêmicas de todos os tempos. Em 2006, em vias de se aposentar, o alemão praticamente apadrinhou Felipe Massa na Ferrari.

Retornando às pistas no ano passado, Schumacher vem enfrentando sua maior barra na vida, um companheiro jovem e bastante superestimado. Nico Rosberg terminou 2010 muito à frente na tabela e poderá fazer o mesmo neste ano. Mesmo assim, Schumacher não tem muito com o que se preocupar. Ele ainda dribla a seleção de seus companheiros com folga.

2- HAT TRICKS DE JIM CLARK

Se tivesse de moldar um pódio com os melhores pilotos da história, apontaria Ayrton Senna, Michael Schumacher e Jim Clark, mas me recuso a definir uma ordem. Aliás, a rivalidade entre fãs de Senna e Schumacher é tão chata, repetitiva, infantil e idiota que o melhor é pegar o Jim Clark e colocá-lo no topo do pódio. Motivos para isso nós temos.

Clark disputou apenas 72 corridas na Fórmula 1 entre os anos de 1960 e 1968. Em apenas nove temporadas, ele conseguiu 25 vitórias (35% das corridas disputadas), 33 poles (46%) e 28 voltas mais rápidas (39%). Poucos pilotos obteriam estes números mesmo disputando cem ou quinhentas provas. E olha que o escocês não obteve estes números no sufoco. Na maioria das vezes, Jim largava da pole-position, deixava todo mundo para trás ainda na primeira volta e abria enorme vantagem após poucas voltas. Não me lembro de onde partiu este comentário, mas ele não poderia ser mais preciso: “Jim Clark abria tanta vantagem na primeira volta que todos nós achávamos que o resto do grid havia se envolvido em um acidente”.

O domínio esmagador de Clark (que contava, é claro, com a extrema agilidade e velocidade dos Lotus projetados or Colin Chapman) foi tamanho que ele é segundo piloto com mais hat tricks na Fórmula 1. Você não sabe o que é hat trick? É quando o piloto é tão bonzão que faz a pole-position, a volta mais rápida, vence e ainda come a mulher do chefe. Somente Michael Schumacher, que disputou duas mil corridas, conseguiu mais hat tricks que ele. Pois enquanto o alemão obteve 22 desses troços em 284 corridas (8%), Clark conseguiu onze em 72 (15%). Os números não mentem. Clark é piloto do nível de Senna e Schumacher.

Curiosamente, algumas das maiores atuações de Jim não são hat tricks. No Grande Prêmio da Itália de 1967, ele teve um problema no pit-stop e caiu de primeiro para 16º. Brilhante como sempre, ele passou todo mundo e reassumiu a liderança, mas perdeu a vitória na última curva quando seu pneu furou. Outra corrida brilhante que não resultou em hat trick foi o Grande Prêmio da Inglaterra de 1965, quando ele conseguiu ganhar a corrida mesmo tendo de desligar o carro em algumas curvas devido a um problema de pressão de óleo. Faltou-lhe a volta mais rápida. Algo que não faz falta para um monstro do automobilismo.

1- VITÓRIAS DOS BRASILEIROS VICE-CAMPEÕES

Todos os pilotos brasileiros que foram vice-campeões sem serem campeões devem, necessariamente, ter obtido onze vitórias na carreira. Antes que você ache esta uma curiosidade quase mórbida por englobar uns trinta pilotos, saiba que apenas os defenestrados Rubens Barrichello e Felipe Massa cabem na descrição. Apenas eles, Ayrton Senna, Nelson Piquet e Emerson Fittipaldi foram vice-campeões. Como os “ons” também foram campeões, Rubens e Massa são os que sobram.

Rubens Barrichello ganhou onze corridas até aqui. Vale aqui a lógica do copo cheio ou vazio. Você pode achar que onze vitórias em 320 largadas (3,4%) é muito pouco para alguém que diz que será campeão a cada nova pré-temporada. Você pode dizer, por outro lado, que apenas 25 pilotos venceram mais que ele. Enfim, tudo depende do amor ou ódio que o leitor sente pelo paulista. O fato é que as vitórias estão lá, carimbadas no currículo. Algumas muito bonitas, como Alemanha/2000 e Inglaterra/2003. Outras normais e estritamente profissionais, como Hungria/2002 e Itália/2009. Houve até vitória patética, como aquela coisa acidental de EUA/2002. O que importa é o número, onze.

Felipe Massa também ganhou onze corridas até aqui. Há quem valorize mais suas vitórias, alegando que ele não precisou de tantas corridas como Barrichello para chegar a este resultado. Há quem ache, por outro lado, que as vitórias vieram em temporadas excepcionais, como a de 2008. Na verdade, Massa não passaria de um piloto limitado. Não concordo com nenhuma das opiniões. O que digo é que as vitórias de Felipe são mais autoritárias e dominantes, como a de Bahrein/2007 e a de Brasil/2008, que foi sua última. Faltaria um trunfo mais heroico, mas Massa também não precisa se suicidar caso ele não venha.

O fato é que ganhar onze corridas é coisa para poucos. Massa e Barrichello, tidos como ruins, traidores da pátria, vendidos e idiotices do tipo, lograram. Só por isso, merecem um pouco mais de respeito. Eles não têm culpa por terem sido companheiros de pilotos tão espetaculares como manipuladores, Michael e Fernando. Mesmo que não sejam campeões do mundo e nem tenham capacidade para tal, precisam ao menos ser vistos como competentes representantes de um país que não apoia seus esportistas.

 

27 de setembro de 2011

Popstar desnorteado

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O que está acontecendo, Lewis?

Good job, man. Well done.

As duas frases, carregadas de ironia amarga, foram proferidas por Felipe Massa tão logo se encerrou o Grande Prêmio de Cingapura, no último domingo. Enfurecido como um homem traído, Massa se aproximou de Lewis Hamilton, que concedia uma entrevista, e lhe deu um puxão no braço. Depois, sentenciou as palavras fatais e foi embora. Hamilton, entre o perdido e o indignado, voltou à entrevista. Terminou assim o domingo do campeão de 2008.

Massa tinha ótimas razões para perder a paciência com o colega. Em Marina Bay, Hamilton teve dois problemas com o piloto brasileiro em dois dias consecutivos. No sábado, durante o Q1 do treino classificatório, vai lá saber o motivo, o piloto da McLaren tentou uma ultrapassagem minimamente desnecessária sobre Massa em uma curva bem fechada. Felipe, que não entendeu muito bem a atitude, não deu espaço e os dois só não bateram porque Hamilton enterrou o pé no pedal do freio. Faltou um teco para o entrevero.

No domingo, o contato finalmente aconteceu. Na 12ª volta, Lewis Hamilton estava tentando ganhar a quarta posição de Felipe Massa. Em determinado momento, o inglês colocou seu MP4-26 pela direita para tentar ganhar a posição por fora em uma curva à esquerda. Mas a física não permite tal malabarismo. Felipe nem precisou tirar seu carro do traçado, já que o trecho era demasiado estreito. Só que Hamilton ignora este tipo de limitação. Ele tentou frear um pouco mais tarde e tudo o que conseguiu foi enfiar a asa dianteira de sua McLaren na roda traseira direita da Ferrari.

Resultado: Hamilton e Massa tiveram de ir aos pits no fim daquela volta, um para trocar de bico e o outro para colocar um novo jogo de pneus. Naquele momento, a corrida de ambos havia acabado de ir para o espaço. O inglês ainda conseguiu ultrapassar uns caraminguás para terminar em quinto. Já Felipe, menos agressivo e com um carro pior, não passou da nona posição. Sendo realista, sem um Hamilton no meio do caminho, dava para o brasileiro ter terminado em sexto. Ou quinto. E quinto é melhor que nono. Sexto também.

Depois da corrida, Felipe tentou trocar algumas ideias ou ofensas com Lewis no parque fechado. O inglês deu de ombros e seguiu em frente. Os nervos do pescoço do ferrarista saltaram. Massa, que não tem sangue de Räikkönen, tinha todos os motivos para ficar puto.

Interessante, porém, é a declaração que Felipe deu quando estava um pouco mais resignado com a imbecilidade alheia: “Lewis não consegue usar a cabeça nem na classificação, quanto mais na corrida. Ele poderia ter causado um grande acidente. E o pior é que, mesmo sendo igualmente prejudicado, ele não entende. E é interessante notar que a FIA está sempre de olho nele, aplicando punições a cada vez que entra no carro, já que ele mesmo não consegue pensar no que faz”. Desculpem o excesso de “eles”.

Hamilton e o toque em Felipe Massa em Cingapura

A declaração é inequívoca. Lewis Hamilton está particularmente burro nesta temporada. O próprio Massa já havia sido atingido pelo inglês em Mônaco, em circunstâncias bem parecidas ao toque em Cingapura. Além disso, Lewis já se pegou com vários outros pilotos neste ano. Em Sepang, ele perdeu a asa dianteira após bater na Ferrari de Alonso. Em Mônaco, fora o toque em Massa, tirou Pastor Maldonado da prova nas últimas voltas. No Canadá, se envolveu em acidentes distintos com Mark Webber e Jenson Button. Na Hungria, rodou, voltou para a pista na contra mão e quase atingiu Paul di Resta. No treino classificatório da corrida belga, bateu em Pastor Maldonado após a La Source. No dia seguinte, bateu em Kamui Kobayashi, descontrolou-se e atingiu o guard-rail com força. Somando tudo isso com os dois incidentes em Cingapura, chegamos ao absurdo número de dez confusões com participação direta de Lewis Hamilton só neste ano.

Desnecessário dizer que, em catorze corridas, trata-se de uma estatística inaceitável para um campeão do mundo que lidera uma equipe do quilate da McLaren. A conta está sendo paga na tabela de pontos do Mundial. Faltado cinco corridas para o fim da temporada, Hamilton tem apenas 168 pontos (54% dos pontos do líder Sebastian Vettel) e está 17 pontos atrás do companheiro Jenson Button, que é o vice-líder. Com exceção dos imediatistas (que, infelizmente, são muitos), ninguém nega que Lewis Hamilton é naturalmente mais talentoso que Jenson Button. Mas a classificação da atual temporada não é elucidativa a respeito. O que acontece?

Sou honesto com vocês. Não estava com grandes inspirações para falar sobre Lewis Hamilton. Deixaria isso para outros blogs e sites que se dão bem melhor com esses assuntos mais convencionais. Mas um vídeo me fez mudar de ideia, este aqui.

Em tese, não há nada de mais nele. Trata-se de uma gravação feita recentemente de um show protagonizado por Steven Tyler, do Aerosmith, e Nicole Scherzinger, do Pussycat Dolls. Para quem não é apegado a esse tipo de fofoca, Nicole é a noiva de Lewis Hamilton. No video, Steven Tyler e Nicole Scherzinger cantam juntos “Feels So Good”. Nos últimos segundos, Tyler chega e lasca um beijo na boca da beldade, que tenta retribuir. Desculpem, estou exagerando. Foi um selinho.  E daí?

Coloque-se no lugar de Lewis Hamilton. Você gostaria de ver sua namorada dando um selinho na boca de alguém, não importando se é o vocalista do Aerosmith ou o padeiro da esquina? Por menos ciumento que você seja, impossível passar por isso sem se incomodar minimamente. Na verdade, eu apostaria que você iria mesmo é quebrar o pau com o cara. Depois, quebraria o pau com a moça. E não iria querer vê-la nem fantasiada de coelhinha da Playboy. De verdade, não creio que a maioria das pessoas levaria esse tipo de coisa numa boa.

Hamilton sendo levado para a delegacia após aprontar algumas no trânsito australiano em 2010. Imagem mais comum para um rapper americano do que para um piloto

Mas Hamilton não é qualquer um. Nicole Scherzinger, menos ainda. Steven Tyler, menos ainda. São todos personagens do assustador mundo do show business. Um beijinho, um selinho, um agarra-agarra, uma noite regada a cocaína com algumas prostitutas de luxo, um abraço mais caloroso, tudo isso faz parte do reino dos famosos. É uma licença poética que permite que a Hebe saia beijando todos os seus convidados, por exemplo. Portanto, Hamilton nem deveria se importar com isso. Não é porque a Nicole Scherzinger dá um selo no Steven Tyler ou realiza uma performance que inclui se esfregar em três michês no palco que seu noivo é um corno amaldiçoado. Afinal, os dois são celebridades. Celebridades.

Pois é, Hamilton é uma celebridade. E isso pode ser uma boa explicação para suas atitudes minimamente insensatas.

Acredito eu que nenhum piloto da história da Fórmula 1 teve uma história e um comportamento tão típicos de uma celebridade hollywoodiana  como Lewis Hamilton. Você poderia pensar em Ayrton Senna, mas não dá para dizer que o brasileiro alimentava sua imagem de popstar. Na verdade, Senna era só aquele cara que queria fazer seu trabalho da melhor maneira possível para, depois, chegar em casa e encontrar a esposa e os filhos. Faltaram apenas a esposa e os filhos, o que frustrava bastante o piloto nos seus últimos anos de vida. Mesmo o amor por Xuxa, segundo alguns amigos próximos, foi verdadeiro por parte do piloto. Portanto, daquele comportamento exibicionista e histriônico típico de alguém muito famoso, Ayrton não tinha quase nada.

Peguemos outros exemplos. Mika Häkkinen e Michael Schumacher são sujeitos contidos que vieram de origem simples e que não se deslumbraram com a fama e o dinheiro. Nico Rosberg, mesmo tendo nascido em família rica e razoavelmente conhecida, também não é deslumbrado e leva uma vida bastante discreta com sua antiga namorada. O próprio Sebastian Vettel é um jovem que apenas gosta muito do que faz e é eternamente grato pela empresa que o apoia desde adolescente. Há também os misantropos como Kimi Räikkönen, os falastrões como Juan Pablo Montoya e os playboys como Jacques Villeneuve e Eddie Irvine. Mesmo estes últimos não se expõem tanto como Hamilton.

Lewis, que só tem 26 anos, é naturalmente um dos caras mais visados do grid. Além de ganhar corridas, namorar uma estrela da música pop e ser um milionário precoce, o inglês tem algumas atitudes bem típicas de astros americanos. Gosta de se vestir como um rapper emergente, dirigir carros velozes e fazer algumas besteiras. No ano passado, pouco antes do Grande Prêmio da Austrália, Hamilton foi pego pela polícia local por estar pilotando que nem um retardado pelas ruas de Melbourne. A Reuters divulgou uma foto do constrangido piloto tentando cobrir sua cara das fotos enquanto era levado para a delegacia. Piloto de Fórmula 1 ou astro da música sempre envolvido em bobagens?

Se eu tivesse de dar um palpite, diria que Lewis Hamilton teve bem mais dificuldades para lidar com a grana e os holofotes do que seus pares. Além disso, o sujeito é um dos pilotos mais mal-assessorados que eu já vi. Pra começar, consideremos sua origem razoavelmente humilde. Os avós de Lewis nasceram em Granada, pequena ilhota localizada no Caribe. O pai, Anthony, era funcionário de uma companhia de trens. A paixão pela velocidade começou em 1991, quando o futuro campeão mundial ganhou um carinho de controle remoto. Não muito tempo depois, com muito esforço, o pai pôde lhe comprar um kart. Em 1995, Ron Dennis descobriu o brilhante garoto em uma corrida na Inglaterra. E vocês sabem o resto da história.

Um Lewis Hamilton diferente em 2006

No começo da carreira, Hamilton era assessorado pelo pai. Era uma relação boa, mas turbulenta. Muitos acusavam Anthony de superprotegê-lo como se o filho fosse um moleque gordinho de condomínio, inclusive nos muitos momentos em que ele estava claramente errado. E os dois tiveram alguns momentos de conflito nos quais chegavam a ficar uns dias sem se falar.

No início de 2010, pai e filho decidiram se separar profissionalmente. Anthony Hamilton foi cuidar de sua empresa de gerenciamento de pilotos e, hoje em dia, trabalha como empresário de Paul di Resta, da Force India. Enquanto isso, Lewis Hamilton assinou com Simon Fuller, empresário da mídia e criador de programas como Idol e So You Think You Can Dance. Fuller não entende nada de corridas, mas tudo sobre talentos jovens e lucrativos. Lewis Hamilton passou a ter o mesmo status de uma criancinha cambojana de oito anos que não tem um dos braços e que canta My Way como ninguém.

O resultado disso tudo foi uma clara mudança de comportamento. Quando entrou na Fórmula 1, Hamilton era quase igual a Sebastian Vettel, um garoto simpático, empolgado, ousado e relaxado. Namorava uma chinesinha simpática, Jodia Ma, havia alguns anos. Mas as coisas começaram a mudar ainda em 2007. Hamilton terminou o antigo namoro com Jodia, chegou a pegar a filha do chefe Mansour Ojjeh e, enfim, conheceu Nicole Scherzinger. Na pista, Lewis começou a sofrer a pressão típica de quem estava brigando pelo título e não lidou bem com isso, cometendo alguns erros bem imbecis no fim da temporada. Por fim, o semblante mudou radicalmente. No fim de 2007, Hamilton já era mais um piloto arrogante, egocêntrico e em constante tensão na Fórmula 1.  De lá para cá, as coisas não mudaram muito.

Namorado de uma popstar, empresariado por um todo-poderoso da indústria do entretenimento, perseguido por fotógrafos, criticado pela mídia e amado ou odiado pelos torcedores, Lewis Hamilton demonstra sérias dificuldades no trato com sua carreira, com a categoria e com os outros pilotos. Como um cantor americano ou um jogador de futebol brasileiro, ele é mais uma presa fácil da fama e do assédio.

Quer um conselho, Lewis? Se você se inspira tanto em Ayrton Senna, que tal apenas fazer seu trabalho da melhor maneira possível para, depois, chegar em casa e encontrar a esposa e os filhos?

 

8 de setembro de 2011

Pitacos com Birra Moretti

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GP DA ITÁLIA: Uma pista de verdade. Seu grande diferencial em relação a Spa-Francorchamps, Suzuka, Sepang, Istambul ou Interlagos é que ela não é nem um pouco seletiva. Mas quem está ligando para isso? Monza é velocidade pura, basicamente uma seqüência de retas cortada por chicanes apertadíssimas e algumas curvas razoavelmente rápidas. Eu gosto disso. É cansativo ver tantos autódromos orgulhosos de serem mais sinuosos e complicados do que uma estradinha na serra. A corrida italiana tem também o diferencial da torcida mais alucinada do planeta, os tifosi ferraristi: uma multidão de carcamanos barulhentos e avermelhados que trocam até mesmo a macarronada da nonna por uma vitória da Ferrari. Quando isso acontece, todo mundo invade a pista para cantar o histriônico hino italiano sob os pés do vincitore. Por mais selvagem que os britânicos, o jornalista Francisco Santos e eu achemos, esta coisa quase religiosa deles não deixa de ser sensacional. Estacionamento de hotel de luxo em Abu Dhabi nenhum oferece um espetáculo desses aos fãs de Fórmula 1.

TRULLI: Ainda bem que a torcida italiana tem a Ferrari para torcer, porque se depender dos pilotos da casa… Jarno Trulli, o que tem chances de obter melhores resultados, andou fazendo algumas declarações que me chamaram a atenção. Na verdade, é sempre legal ver o que o piloto da Lotus, dono de uma inteligência notável e um pessimismo contagiante, tem pra falar. Jarno afirmou que está tranqüilo com relação ao ano que vem, pois já possui um contrato assinado com a equipe malaia para 2012 e está feliz com seu progresso. Ele também celebrou a melhora do seu desempenho nesta segunda parte do campeonato, proporcionada pela nova direção hidráulica implantada pela Lotus. Por fim, comentou que não estava confiante a respeito da segurança do Grande Prêmio do Japão. Como vocês sabem, o Japão foi atingido por um enorme terremoto no início do ano, o que ocasionou um grande vazamento na usina nuclear de Fukushima. Trulli insinuou que não poderia confiar nos especialistas que afirmam que não há problemas, já que vivemos em um mundo onde só podemos confiar em nós mesmos. Caramba, Jarno! Precisa do telefone do CVV?

SENNA: Oito e meio. Esta foi a nota que Bruno Senna deu à sua primeira corrida como piloto oficial da Renault. A quem interessar possa, eu dei sete e meio nas costumeiras notas pós-corrida. O sobrinho ficou bastante contente com seu fim de semana, apesar dos pequenos erros cometidos. É para ficar mesmo. Pilotar um carro apenas mediano em uma pista complicada nunca é fácil para alguém que só tem como experiência um ano de penitência na Hispania. Em Monza, onde o que importa é acelerar, as dificuldades serão menores, mas a pressão também será muito maior. Enfim, o negócio é sobreviver à primeira chicane e marcar um ou outro pontinho, o que já é o suficiente para arrancar alguns sorrisos do tio lá em cima. Por fim, a Renault andou anunciando a lista de patrocinadores do cara: OGX, Gilette e Embratel. Muito bom. Bem que os outros pilotos brasileiros poderiam ter tantos patrocinadores bons assim.

GARANTIA: A Ferrari garantiu que Felipe Massa segue na equipe até o fim de 2012, no mínimo. Rubens Barrichello garantiu que também segue na Fórmula 1 no ano que vem. O próprio Jarno Trulli garantiu sua permanência na Lotus para a próxima temporada. E até o Vitaly Petrov garantiu que não se sente ameaçado por ninguém na Renault. Embora a dança das cadeiras esteja morna, alguns pilotos sentem a necessidade de anunciar para todo mundo que tudo está sob controle. Alguns realmente estão, como são os casos de Massa, Trulli e Petrov, que já têm contratos assinados para 2012. Já Barrichello faz esse tipo de comentário tentando afastar os rumores mais intensos e acalmar um pouco seu próprio psicológico. Em comum, todos eles sabem que só o ano que vem está garantido. Afinal de contas, quem está em posição tão sólida assim não precisa anunciar sua tranqüilidade para ninguém.

ÁSIA: O automobilismo, definitivamente, decidiu trocar as modelos loiras de olhos azuis pelas morenas de olhos epicânticos. O cristianismo será trocado pelo islamismo ou pelo budismo – e o champanhe dará lugar a algum fermentado à base de leite de cabra. Os caracteres nas transmissões serão escritos em alfabeto arábico. Ou em um daqueles tenebrosos e rabiscados silabários adotados no Extremo Oriente. Os dois mais novos candidatos a ter um circuito de alto nível são a Tailândia e o Irã. Ficou assustado? Os tailandeses ainda têm um pouco mais de moral: em 1950, eles tinham o distinto Birabongse Bhanubandj, vulgo Príncipe Bira, como seu representante real na Fórmula 1. O Irã não tem nada além de urânio enriquecido e um presidente maluco. Em compensação, os dois lados estão bem dispostos a gastar os dinheiros que país europeu nenhum tem para sediar corridas. Os iranianos já estão planejando a construção de um autódromo nos arredores da capital Teerã. Por enquanto, ele só teria a licença 2 da FIA, que permitiria corridas de GP2, mas nada impede que algumas coisas sejam mudadas no futuro. A Tailândia, sim, quer a Fórmula 1 logo, mas não deu maiores detalhes. Os eurocêntricos, como eu, choram.

 

26 de agosto de 2011

TOP CINQ: Cinco apelações de vitória

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Há quase duas semanas, a Indy realizou uma das corridas mais complicadas de sua história. No acanhado oval de New Hampshire, o americano Ryan Hunter-Reay obteve sua terceira vitória na categoria após uma decisão pra lá de polêmica por parte da direção de prova. Faltando poucas voltas para o fim, uma chuvinha marota começou a encharcar o asfalto da pista de 1,7 quilômetro socada no nordeste dos Estados Unidos. Como todo mundo sabe, não dá para ter corrida em um oval quando chove. Portanto, o mais lógico era interromper a corrida, dar o troféu ao líder e mandar todo mundo para casa, certo?

Errado. Os gênios que comandavam a festa preferiram manter o pelotão andando atrás do carro de segurança por algumas voltas para, então, dar a relargada com chuva e tudo. É óbvio que isso não daria certo. Antes mesmo de ser aberta a primeira volta em bandeira verde, Danica Patrick rodou na saída da curva 4 e causou um salseiro que alijou uns três ou quatro da disputa. Mais à frente, o então líder Hunter-Reay era ultrapassado por Oriol Servià e Scott Dixon, que acabaram abrindo a volta 217 na frente. Logo, com a interrupção da corrida em decorrência do acidente, era de se esperar que o resultado considerado fosse aquele da volta 217, com Servià em primeiro e Dixon em segundo, certo?

Errado novamente. A direção de prova decidiu desconsiderar a volta 217 e oficializou o resultado final como aquele da volta 216, que tinha Ryan Hunter-Reay como vencedor. Enfim, uma confusão da porra e é óbvio que ninguém saiu feliz. Enquanto Will Power cerimoniosamente mandava todo mundo naquele lugar, as equipes Newman-Haas e Chip Ganassi decidiram entrar com um protesto contra o resultado final. No dia 23, a direção da Indy ouviu as duas equipes protestantes e concluiu que não havia nada de errado em atropelar as regras. A vitória seguiu com Hunter-Reay.

Neste caso, Newman-Haas e Chip Ganassi saíram perdendo. Em outras ocasiões, o protestante conseguiu ganhar a causa. No automobilismo, esse negócio de piloto ou equipe protestar por uma vitória alheia é algo bem comum. Há muitos casos e, na verdade, não ficamos sabendo da maioria deles, pois são feitos à surdina. Os que são divulgados, no entanto, viram um espetáculo circense. O Top Cinq relembra cinco casos em que a vitória não foi tão incontestável assim.

5- GP DA BÉLGICA DE 2008, FELIPE MASSA E LEWIS HAMILTON

Em 2008, Lewis Hamilton e Felipe Massa protagonizaram um dos duelos mais legais nos últimos anos. Felipe fazia sua temporada mais bem-sucedida na Fórmula 1 e atuava como o primeiro piloto da Ferrari, uma vez que Kimi Räikkönen se cansou de se esforçar demais. Hamilton era simplesmente o Hamilton, um sujeito que se alterna entre o artista e o louco de uma hora para outra. Confesso que foi a temporada que eu mais gostei na última década. E o Grande Prêmio da Bélgica foi um dos seus pontos altos.

Kimi Räikkönen liderou quase todas as voltas da corrida e vinha com tudo para vencer pela quarta vez em Spa-Francorchamps. Tudo mudou, no entanto, quando a chuva veio com força nas últimas voltas da corrida. Com um carro melhor nestas condições, Lewis Hamilton decidiu partir para o tudo ou nada. No fim da volta 42, o inglês tentou ultrapassar na Bus Stop e foi sumariamente fechado. Sem desistir, Hamilton acabou atravessando a chicane e até chegou a tomar a ponta, mas teve de devolvê-la a Räikkönen. No entanto, só cedeu o mínimo possível, de modo que pudesse pegar o vácuo da Ferrari para tentar a ultrapassagem novamente na freada da La Source. Dessa vez, conseguiu.

Após uns toques ali e umas confusões acolá, Hamilton acabou vencendo a corrida, mas os comissários de pista decidiram aplicar uma punição de 25 segundos ao piloto da McLaren por ter cortado a chicane naquela briga com Räikkönen. Com isso, a vitória caiu no colo de Felipe Massa, que não tinha nada a ver com a história. A McLaren, obviamente, protestou, alegando que Lewis devolveu a posição para Kimi logo após a infração. No entanto, como diz o artigo 152 do Código Desportivo Internacional, este tipo de punição não é passível de recurso. A FIA deu de ombros às reclamações da McLaren e confirmou a vitória de Felipe Massa. Há quem diga que foi uma maneira de acirrar ainda mais a briga pelo título.

4- BUDWEISER/G.I.JOE’S 200 DE 1995, AL UNSER JR. E JIMMY VASSER

Em 1995, a Penske vinha chafurdada na mediocridade e nos problemas. Terrível em grandes ovais, o PC24 era apenas mediano em ovais curtos e em mistos. A sorte da equipe é que Emerson Fittipaldi era especialistas nos primeiros e Al Unser Jr. era fodão nos segundos. Mesmo com um equipamento inferior, Unser Jr. conseguia mostrar todo o seu talento nos circuitos com curvas para os dois lados. Em Long Beach, ele venceu de forma tranqüila. E em Portland?

O bicampeão tinha boas expectativas para a corrida de 200 milhas, já que havia vencido a edição do ano anterior. Na classificação, perdeu a primeira fila para Jimmy Vasser e Jacques Villeneuve, mas não se incomodou muito com isso, até porque não era nem um pouco impossível ultrapassar em Portland.

Na corrida, Villeneuve roubou a ponta das mãos de Jimmy Vasser ainda na primeira volta. Unser Jr. subiu para a segunda posição e começou a perseguir ferozmente o canadense. Jacques vinha segurando bem a liderança até a volta 25, quando errou a tangência da primeira curva, quase seguiu em direção à grama e entregou a primeira posição de bandeja para Al Unser Jr., que só precisou levar o carro cuidadosamente até a bandeirada da vitória. Festa para o piloto do Novo México, que assumia a liderança do campeonato pela primeira vez.

Festa essa que não durou muito. Poucas horas depois da vitória, o vice-presidente da IndyCar, Kirk Russell, anunciou que Unser Jr. havia sido desclassificado pelo fato do seu carro estar fora das especificações. Segundo Russell, a distância do assoalho do Penske PC24 nº 1 para o chão estava inferior aos 5,1 centímetros regulamentados. Este é o mesmo problema que Michael Schumacher havia tido em Spa-Francorchamps no ano anterior.

Na Indy, a medição desta distância entre o assoalho e o solo é feita com a análise das três partes que compõem o assoalho. No caso do carro da Penske, uma destas partes estava completamente danificada. Durante a corrida, as câmeras flagraram um pedaço saindo debaixo do carro. Este pedaço deve ter escapado devido ao atrito entre o assoalho mais baixo e o solo. Enfim, o que importava era que o carro de Al Unser Jr. estava irregular e ponto.

A Penske imediatamente anunciou que recorreria da desclassificação. O problema é que o resultado do recurso só acabaria saindo no fim de setembro, três meses depois da corrida de Portland. Ao menos, Unser Jr. acabou tendo sua vitória de volta. O problema é que isso não serviu para muita coisa: ele ainda acabou terminando o ano com onze pontos a menos que o campeão Villeneuve.

3- 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS DE 2002, HÉLIO CASTRONEVES E PAUL TRACY

Esse negócio de acidente interrompendo uma corrida no momento de uma disputa pela liderança é das coisas mais tensas do automobilismo. Em 2002, as 500 Milhas de Indianápolis acabaram de maneira bem parecida com a tal corrida em New Hampshire. Dessa vez, tinha brasileiro metido no meio da confusão.

Após Tomas Scheckter estourar seu carro no muro e Gil de Ferran ter de ir aos pits para recolocar um pneu problemático, a briga pela vitória ficou restrita a Helio Castroneves, Felipe Giaffone e Paul Tracy. Helio liderava, mas seu Dallara-Chevrolet estava sorvendo as últimas gotas do tanque. Logo atrás, Giaffone e Tracy vinham babando pela vitória e pelo mais puro leite de Indiana. Mas Castroneves se segurava como podia.

Faltando quatro voltas para o fim, Giaffone tentou ultrapassar Castroneves na curva 3, mas acabou dando de cara com o retardatário Dario Franchitti, tirou o pé e abriu espaço para Tracy. Enquanto isso, Helio pedia a todos os santos, anjos, espíritos e demônios para que houvesse gasolina o suficiente para cruzar a linha de chegada em primeiro.

Paul Tracy não demorou muito para colar na caixa de câmbio do Penske de Helio Castroneves, que mantinha uma linha totalmente defensiva. De repente, uma luz amarela se acende no carro do brasileiro. Helinho quase morre de susto, imaginando que fosse a luz de combustível. Para sua felicidade, não era: a bandeira amarela havia acabado de ser acionada. Na volta 199, Buddy Lazier e Laurent Redon se estranharam e destruíram seus bólidos na curva 4.

A bandeira amarela apareceu justamente no momento em que Tracy se colocou na linha externa da curva 3 para ultrapassar Castroneves por fora. Após mostrar o acidente de Redon e Lazier, as câmeras se voltaram para a disputa da liderança, com Tracy já à frente de Castroneves. No rádio, o obeso canadense grita “Yeah, baby!”, acreditando que havia vencido a corrida. De repente, a direção de prova confirma o contrário: Helio Castroneves era o líder das 500 Milhas. O brasileiro só precisou completar a última volta atrás do carro-madrinha para se sagrar bicampeão da corrida mais importante dos Estados Unidos.

Tracy ficou enfurecido com a decisão e alegou que havia ultrapassado Castroneves antes da primeira indicação de bandeira amarela. E não foram poucos os que concordaram com ele. Após a corrida, a equipe Green protestou contra o resultado, repetindo o que Paul havia alegado. Após duas horas de conversa pouco amistosa, a direção da prova não se comoveu com as explicações e manteve o resultado. Há quem diga que a decisão foi totalmente política, já que não interessava à Indy Racing League que a vitória das 500 Milhas fosse obtida por alguém da CART, sua categoria arquiinimiga. Não duvido.

2- GP DO BRASIL DE 2003, GIANCARLO FISICHELLA E KIMI RÄIKKÖNEN

Para quem acha que esse negócio de acidente embananando o resultado de uma corrida é coisa de americano, saiba que um episódio muito interessante aconteceu no Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 em 2003. A corrida, em si, foi absurda do primeiro ao último metro. E se o resultado final tivesse sido outro, Michael Schumacher e Kimi Räikkönen teriam terminado a temporada empatados em 93 pontos.

Chovia absurdamente em Interlagos naquele 6 de abril de 2003. Rubens Barrichello havia marcado a pole-position e era o grande favorito à vitória. Michael Schumacher, ele mesmo, largaria apenas em sétimo. Räikkönen era o quarto no grid. Entre Rubens e Kimi, estavam o Jaguar de Mark Webber e o McLaren de David Coulthard. Como a pista parecia um tobogã de parque aquático, a direção de prova decidiu realizar a largada atrás do safety-car.

Não vou descrever a corrida inteira aqui. Barrichello perdeu a ponta para Coulthard logo após o safety-car. Pouco depois, Räikkönen assumiu a liderança. Atrás dele, só confusão: Pizzonia, Montoya, Button, Schumacher, Verstappen e Wilson escaparam fragorosamente na Curva do Sol, que tinha uma poça canalha e enorme. Mais para o final, Rubinho assumiu a ponta para, em seguida, abandonar a corrida sem uma única gota de gasolina no tanque.

A chuva prosseguia forte e Räikkönen tinha problemas de estabilidade. Na volta 54, enquanto completava o Mergulho, Kimi escapou de frente e entregou a liderança a Giancarlo Fisichella, que fazia uma corrida inspiradíssima com seu precário Jordan. O italiano completou a volta na frente e, segundos depois, a corrida foi interrompida devido a dois violentos acidentes com Mark Webber e Fernando Alonso na Subida dos Boxes. Como havia muitos destroços e pneus espalhados pela pista, a organização preferiu encerrar a corrida daquele jeito.

Só que a organização declarou também que Kimi Räikkönen havia sido o vencedor. Ao invés de considerar a volta 54, a última que havia sido completada antes da interrupção, os organizadores preferiram considerar a volta 53, liderada pelo finlandês. Revoltada, a Jordan recorreu, alegando que o resultado a ser considerado é sempre o da volta anterior à da interrupção.

A FIA demorou cerca de duas semanas para chegar a um veredicto, mas chegou. E devolveu a vitória a Fisichella, dizendo serem procedentes as reclamações da Jordan. Para não deixar o italiano tristonho, foi realizada até mesmo uma pequena cerimônia em Imola, com o próprio Räikkönen entregando o troféu ao piloto da Jordan. Quem disse que alegria de pobre dura pouco?

1- 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS DE 1981, BOBBY UNSER E MARIO ANDRETTI

O protesto do protesto. As 500 Milhas de Indianápolis de 1981 entraram para a história porque os dois primeiros colocados cometeram exatamente a mesma infração, só que um queria que apenas o outro fosse punido. Vamos entender como isso aconteceu.

Na volta 146, o falecido Gordon Smiley bateu e causou uma bandeira amarela. O líder Mario Andretti e o segundo colocado Bobby Unser entraram nos pits e o trabalho dos mecânicos da Penske de Unser foi melhor, o que permitiu que o irmão de Al Unser voltasse à frente do ítalo-croata-americano. A partir daí, só sacanagem.

Ao sair dos pits, Unser simplesmente enfiou o pé no acelerador e ultrapassou um bocado de gente. Mais precisamente, catorze carros. Com bandeira amarela e tudo. Depois disso, se posicionou atrás do carro-madrinha e ficou por lá até a relargada. Antes que você pense “puxa, que filho da puta, o Andretti não merecia perder a corrida para ele”, saiba que o pai de Michael Andretti fez a mesma coisa, ultrapassando três carros na mesma bandeira amarela e nas mesmas circunstâncias.

Unser e Andretti acabaram terminando a corrida nestas posições e Bobby celebrou muito, já que era sua primeira vitória em Indianápolis. No entanto, a Patrick Racing, equipe de Mario Andretti, entrou com um protesto contra a vitória de Unser pouco após o pódio, alegando as ultrapassagens do rival em bandeira amarela e ignorando que seu protegido fez exatamente o mesmo. Outros pilotos, como Gordon Johncock e A. J. Foyt, apoiaram a Patrick no protesto. Os oficiais aceitaram o protesto e passaram a madrugada analisando alguns VTs. Às oito da manhã do dia seguinte, o veredicto final: Bobby Unser foi desclassificado das 500 Milhas de Indianápolis e Mario Andretti acabou declarado como o vencedor da corrida.

A partir daí, a revolta passou para o lado da Penske de Bobby Unser. Na mesma segunda-feira, Roger Penske entrou com protestos duas vezes e foi rejeitado em ambas. Na terceira, a organização decidiu dar uma chance a ele. A alegação era a mesma da Patrick, só que válida para o lado oposto: Andretti não poderia ser o vencedor porque havia ultrapassado alguns carros em bandeira amarela.

O negócio se arrastou por alguns meses. O argumento de Unser era forte: quando você está saindo dos pits, utilizando a parte anterior à linha branca e os demais pilotos estão na pista normal e posterior à linha branca, a regra de não haver ultrapassagens se tornava inválida. O problema é que o mesmo valia para Andretti, que também ultrapassou na mesma circunstância. No dia 9 de outubro, três membros da USAC, entidade que promovia a corrida, decidiram a questão nas urnas. Por dois votos a um, Bobby Unser acabou tendo sua vitória de volta. Sua desclassificação foi substituída por multa de 40 mil dólares.

Andretti ficou possesso. Tão possesso que chegou a jogar fora o anel de vencedor de Indianápolis após saber do resultado. Com isso, acabou não conseguindo devolvê-lo a Unser, que só ficou com a miniatura do famoso troféu Borg-Warner.

Esta corrida ganhou a alcunha de “A Indefinida”. Dá para entender o porquê?

 

7 de julho de 2011

O censo e as preferências dos leitores – parte 1

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Depois de longos meses de análise de dados, acusações infundadas de manipulação de resultados, estatísticos passando noites em claro, recontagens e milhares de reais e bits gastos, finalmente exibimos aqui os números finais do censo e alguns pitacos sobre isso.

No total, 79 pessoas se dispuseram a comentar sobre seus três pilotos favoritos e 54 dissertaram sobre os três pilotos mais odiados. Não é a amostra mais abundante da cidade, mas dá para chegar a algumas conclusões bem interessantes.

Primeiramente, falemos sobre a metodologia dos resultados. Contabilizei três tipos de coisa: número de pessoas que citaram cada piloto, número de vezes em que o piloto foi citado como o mais admirado ou o mais rejeitado e número de pontos. Este último é simples de entender: considerando as três escolhas de cada pessoa, a primeira vale três pontos, a segunda vale dois e a terceira vale um. Por que isso? Se você coloca entre seus favoritos Kobayashi, Button e Pérez nesta ordem, devo supor que você torce mais para o japa do que para o mexicano. Os pontos contabilizam melhor esse tipo de coisa.

Por fim, não considerei meus votos. Depois de contabilizar os resultados, me arrependi. Fizeram falta.

Piloto por piloto, apresento os resultados. Os números se referem ao número de pessoas que votaram. Em parênteses, a “posição” na lista:

SEBASTIAN VETTEL:

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 8 (7º)

O FAVORITO: 2 (9º)

PONTOS: 17 (7º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 3 (16º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 5 (19º)

Nenhum dos números aí impressiona. À primeira vista, Vettel é um cara mais admirado do que rejeitado, mas não há nada de muito gritante aqui. Devo concluir que, no geral, o povo não cai na balela ferrarista de odiá-lo e nem na balela rubrotaurina de elevá-lo aos céus. Para um campeão do mundo e atual líder do campeonato, os resultados aí beiram a indiferença.

“Desde 2007 torço pra ele, por ser naturalmente veloz, bom de chuva e ter uma alegria de viver e encarar o automobilismo de uma forma como não é mais encarada ultimamente, com genuíno prazer. Além do que, um cara que tem a coleção inteira dos Beatles em vinil, e tem vontade de conhecer Neil Armstrong, só pode ser gente fina “ – Lucas Carioli

MARK WEBBER

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 8 (7º)

O MAIS REJEITADO: 3 (7º)

PONTOS: 15 (9º)

Fiquei assustado aqui. Não que Mark Webber seja o cara mais legal do grid, mas me impressiona o fato de absolutamente ninguém elegê-lo ao menos como um de seus três pilotos preferidos. Por outro lado, oito não gostam dele. Sua temporada ruim deve estar fazendo a diferença. No ano passado, creio que o resultado seria bem mais favorável.

“Era para se aposentar ano passado. Tem um carro de ponta, mas pensa como piloto mediano. Não gosto dele” – José Carlos

LEWIS HAMILTON

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 23 (4º)

O FAVORITO: 8 (4º)

PONTOS: 46 (4º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 6 (9º)

O MAIS REJEITADO: 4 (3º)

PONTOS: 15 (9º)

Polêmico e equilibrado. Lewis é o quarto mais admirado entre todos e oito pessoas o têm como piloto favorito. Por outro lado, seis não gostam dele e quatro o consideram mais insuportável do que qualquer outro. Resultados equilibrados, mas Hamilton é assim mesmo: você o ama ou o odeia, mas não consegue ficar indiferente.

“Na minha opinião, é o melhor piloto dos últimos tempos, desde o fim da chamada “era Schumacher”. É um piloto que tem um estilo de pilotagem espetacular, que sempre busca tirar algo além do limite do carro em que pilota, além de nunca desistir. Batalha até o fim em uma disputa, mesmo que as vezes pague um preço alto, como no Canadá” – Pedro Fonseca

JENSON BUTTON

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 37 (3º)

O FAVORITO: 12 (3º)

PONTOS: 76 (3º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 1 (21º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 2 (22º)

Jenson é aquele cara alto, boa pinta, bem-humorado, rico e campeão do mundo, o sujeito que você deveria odiar pelo fato da sua namorada não parar de olhá-lo. Por outro lado, você também gosta dele. Doze pessoas o têm como favorito e um único cara não gosta dele. É uma quase unanimidade. Como a pesquisa foi feita após a avassaladora vitória em Montreal, creio que o resultado tenha ajudado. Mas não creio as coisas fossem muito diferentes em outros momentos.

“Gente boa, boa pilotagem e namorada boa” – Silvio Siqueira

FERNANDO ALONSO

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 15 (5º)

O FAVORITO: 4 (5º)

PONTOS: 30 (5º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 19 (2º)

O MAIS REJEITADO: 10 (1º)

PONTOS: 45 (1º)

Essa eu estava esperando para ver. Muita gente gosta de Alonso, mas essa turma não é páreo para os que odeiam. Alonso é o segundo piloto mais rejeitado e dez pessoas o odiavam mais do que qualquer outro, nada menos que o dobro do segundo colocado. Resumindo: há quem goste, mas quem odeia o faz com muito mais força.

“Fui fã do espanhol até 2006, porque quando se mudou para a McLaren ficou óbvio que não sabia lidar com um companheiro ao seu nível. Desde então envolveu-se em quase todas as polémicas da F1 (normalmente sendo beneficiado), e tem uma mentalidade de “ganhar, mesmo que seja com batota, é que importa” que eu odeio solenemente” – formulapt

FELIPE MASSA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 4 (14º)

O FAVORITO: 1 (10º)

PONTOS: 8 (13º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 7 (8º)

O MAIS REJEITADO: 4 (3º)

PONTOS: 18 (8º)

Confesso ter ficado um pouco incomodado. Apenas quatro pessoas disseram gostar bastante dele, sendo que apenas um o tem como favorito. Chato para alguém que, provavelmente, lideraria essa lista tranquilamente em 2008. São sete os que o rejeitam, sendo que quatro o fazem mais do que com qualquer outro. Teria Hockenheim/2010 afetado drasticamente o resultado?

“Guerreiro, lutador, rápido, agressivo em suas ultrapassagens, e assim como eu e Rubens, um piloto emotivo. Inesquecível o gesto, batendo com o punho fechado no peito após a derrota em Interlagos 2008. Um grande exemplo de competidor, como disse Sir Jack Stewart”– Lucas Rodrigues

MICHAEL SCHUMACHER

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 12 (6º)

O FAVORITO: 3 (6º)

PONTOS: 25 (6º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 10 (5º)

O MAIS REJEITADO: 3 (7º)

PONTOS: 19 (6º)

Esse daqui é outro rei da polêmica. O heptacampeão mundial não é bem-visto por uma grande parcela dos antigos fãs de Ayrton Senna e também por fãs de Barrichello, Hill, Villeneuve, Montoya, Coulthard e por aí vai. Por outro lado, há aqueles que o consideram inegavelmente o melhor de todos os tempos. A balança com os que gostam e os que repudiam está equilibradíssima.

“É o cara. O Maior de Todos (exceto Fangio). Continuo torcendo por ele – em vão, é verdade, mas torço. Assim como torceria pelo Piquet se voltasse a correr pela Hispania, e pelo Villeneuve se ressuscitasse e corresse na Virgin. (PIquet e Villeneuve pais, bem entendido)” – Pandini

NICO ROSBERG

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 2 (16º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 2 (19º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 5 (11º)

O MAIS REJEITADO: 3 (7º)

PONTOS: 13 (11º)

Gostei muito desse resultado. Sempre achei que só eu não gostava dele, mas vi que o número de pessoas que não gostam dele é maior do que eu pensava (com destaque para três que o detestam mais do que qualquer outro). E folgo em saber que ele foi pouco citado em ambos os lados. Valeu mais a indiferença do que qualquer outra coisa.

“Ele não tem nenhuma característica detestável, mas nenhuma característica admirável, é tão neutro que chega a ser irritante. Podia ao menos deixar um bigodão ESTILOSO como o pai” – Zé D’Agostini

NICK HEIDFELD

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 8 (7º)

O FAVORITO: 3 (6º)

PONTOS: 15 (8º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 10 (5º)

O MAIS REJEITADO: 4 (3º)

PONTOS: 19 (6º)

Vocês me decepcionaram. Os dez que não gostam dele já foram reportados para a KGB. Os quatro que realmente o odeiam receberão em até 24 horas telegramas os convocando para o próximo trem com destino a Auschwitz. Pelo menos, oito gostam dele e três o consideram seu piloto preferido. Falando sério, eu realmente acreditava que Nick seria ignorado pela esmagadora maioria de vocês. É o embate da idolatria cult contra aqueles que o acham um conservador chato.

“Peca por não ter aquela “discrição agressiva” ou “agressivdade discreta” do Button. Aparenta se contentar com o fato de ser (um pouqinho) melhor do que outros pilotos de testes, como o de la Rosa. Acho que a F1 não é pra ele, mas sim o mundo dos protótipos” – Victor Ferreira

Amanhã, a segunda e a terceira parte. Os dois pilotos mais admirados ainda não apareceram.

 

3 de junho de 2011

TOP CINQ: Cinco maneira de morrer na Fórmula 1

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: , , , , , , , , , , , , , , , |
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É este um dos títulos mais estranhos que um artigo poderia ter. Afinal de contas, quem faria questão de morrer estando rico, famoso, ao lado de um monte de mulheres e dirigindo carros velozes? É óbvio que o assunto, aqui, não é sobre intentos suicidas, mas sobre segurança. Ou a possível falta dela.

Como todo mundo sabe, Fórmula 1 é algo extremamente seguro. Você aí, dirigindo seu insosso Palio 1.0 a 60km/h pelas ruas esburacadas de uma grande cidade brasileira, tem muito mais chances de morrer do que Narain Karthikeyan sofrendo para manter seu Hispania na pista a mais de 250km/h. Desde que o tricampeão Ayrton Senna morreu, a Federação Internacional do Automóvel decidiu tratar a questão da segurança no automobilismo da maneira mais hipocondríaca e neurótica possível. Não pode ter curva veloz, não pode fechar a porta, não pode andar a mais de 80km/h nos pits, não pode fazer nada. Tudo em nome da segurança. Bonito, né?

Velhinhas, vegetarianos, abraçadores de sequoias, padres, feministas de esquerda e pessoas facilmente escandalizáveis acreditam, amparadas pelos seus preconceitos, que a Fórmula 1 é um esporte assassino. Muito pelo contrário, gafanhotos. Para mim, é um esporte certinho demais. Nos primórdios, os pilotos eram heróis porque faziam algo que sujeito centrado nenhum faria: arriscavam o pescoço dirigindo verdadeiros caixões a mais de 200km/h. De certa maneira, o esporte era uma válvula de escape para os nossos instintos sádicos. É a releitura contemporânea do Coliseu, portanto. Mas o politicamente correto acabou com tudo e a morte no automobilismo se tornou simplesmente proibida. Pra mim, em termos de automobilismo, tal fatalidade não deveria ser tratada como algo tão absurdo. Devemos nos lembrar que o perigo é, e deve ser, inerente. Se não houver perigo, vamos todos assistir a partidas de pôquer.

Mas nem mesmo a Fórmula 1 é infalível. Para os que acham que ninguém nunca mais irá morrer, um aviso: ainda dá pra ter uma tragédia, sim. Escrevo este Top Cinq pensando em Sérgio Perez, o mexicano que se safou ileso no fim de semana passado após sofrer um violento acidente no treino oficial do Grande Prêmio de Mônaco. Ele se deu bem, pois batidas secas com grande desaceleração basicamente não vêm matando mais. Há outras situações bem mais sérias. Mostro-te cinco delas:

5- BARREIRA DE PNEUS ASSASSINA

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Em 2001, Luciano Burti perdeu a asa dianteira após um toque com Eddie Irvine, ficou sem controle e bateu na barreira de pneus na Blanchimont, em Spa. Em 2003, a Ferrari F2003GA de Rubens Barrichello perdeu a roda traseira esquerda e, descontrolado, bateu de frente na barreira de pneus da primeira curva de Hungaroring. Em 2004, Felipe Massa ficou sem freios e bateu de frente na barreira de pneus do grampo de Montreal. Em 2008, Heikki Kovalainen teve um problema no pneu de seu McLaren e se estampou nos pneus da curva Campsa, em Barcelona.

Barrichello e Massa não sofreram nada além de uma dor ali e uma unha quebrada acolá. Kovalainen e Burti tiveram consequências ligeiramente piores. O finlandês ficou com uma pequena concussão e passou a noite no hospital, bolinando algumas enfermeiras. O atual comentarista da Globo, por outro lado, foi o que sofreu mais. Chegou a ficar em coma e passou três meses no hospital se recuperando de lesões cerebrais. Há uma diferença fundamental entre os dois acidentes sem consequências e os outros dois acidentes com ferimentos.

Barrichello e Massa se safaram porque seus carros não mergulharam para dentro da barreira. Nesses casos, a capa que reveste a barreira funcionou muitíssimo bem, evitando que os bólidos se enfiassem para dentro dos pneus. Infelizmente, tanto Kovalainen quanto Burti acabaram mergulhando para dentro da barreira, batendo suas cabeças com força nos pneus e ficando presos lá dentro por alguns agoniantes momentos. Portanto, ainda há certo perigo em uma barreira de pneus na qual a tal capa não funcione a contento. Em um caso pior, poderia haver morte. Reconheço, no entanto, que a possibilidade de morrer soterrado pelos pneus é, de longe, a mais baixa entre as possibilidades consideradas aqui.

4- BATIDA EM T

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Batida em T, para quem não sabe, é aquela na qual um carro atinge outro em um ângulo de quase 90º. Exemplos famosos são os acidentes de Alessandro Zanardi em Lausitzring e de Fabrizio Barbazza em Road Atlanta. Ambos os pilotos italianos tiveram seríssimas complicações após a batida, como fraturas e lesões neurológicas. Barbazza passou um bom tempo em coma e Zanardi, desgraçadamente, perdeu as duas pernas. Os dois ainda deram sorte, pois sobreviveram. O que dizer, então, de Gustavo Sondermann, morto há alguns meses em um acidente desse tipo?

Antigamente, uma batida em T era um dos grandes pânicos de um piloto de corrida. Como o cockpit era bastante frágil e ficava bastante exposto, qualquer pancada recebida diretamente poderia, no mínimo, estourar alguns ossos. Hoje, se considerarmos os monopostos, a preocupação é bem menor, pois o advento da fibra de carbono na construção dos carros tornou o habitáculo do piloto um verdadeiro forte à prova de pancadas. Além disso, as caixas laterais são ainda mais reforçadas, visando evitar que o piloto sofra algo.

Mas e se tudo der errado? Em 2002, no Grande Prêmio da Áustria, Nick Heidfeld perdeu o controle de seu Sauber e rodou em alta velocidade em direção à curva 3. Azarado, o japonês Takuma Sato tangenciava a tal curva quando foi atingido na lateral pelo carro desgovernado de Heidfeld. Esta foi praticamente uma batida em T, mas ambos os pilotos não tiveram nada além de alguns ferimentos leves. Porém, imagine se alguém roda e fica atravessado em uma reta em Monza. Logo atrás, aparece outro piloto e atinge exatamente o cockpit do carro rodado a 300km/h. Não há sidepod ou sistema de segurança que resista.

3- VOO ALEATÓRIO

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Todo mundo enche a boca para falar de segurança, sugerindo as coisas mais complexas e absurdas. Por outro lado, não vejo ninguém contestar uma das coisas mais perigosas que existem nos monopostos atualmente: a facilidade que um carro tem para voar, especialmente após o toque de rodas. Se há quem ache que os circuitos devam ser desfigurados, por que não achar que poderia ser implantado algo que protegesse a roda do contato com outra, solução simples e barata?

O acidente de Mark Webber em Valência no ano passado, no qual ele voou e bateu em altíssima velocidade nos pneus, é o mais recente, mas há vários outros casos. Muitos ainda se lembram da célebre pirueta dada por Christian Fittipaldi após o toque com Pierluigi Martini no Grande Prêmio da Itália de 1993. Na GP2, o checo Josef Kral bateu na traseira do venezuelano Rodolfo Gonzalez e voou de maneira semelhante à de Webber no mesmo circuito de Valência. Na Indy, vira e mexe, alguém sai voando.

Qual é o problema maior disso? O problema não é exatamente o fato do carro voar, mas aonde ele vai parar. Se um carro decola dentro do túnel de Mônaco, por exemplo, ele pode voar em direção a um dos pilares localizados do lado esquerdo. E as consequências poderiam ser bem ruins. Ou o cara pode dar o azar de esbarrar em alguma coisa alta e morrer, como aconteceu com o japonês Takashi Yokoyama em uma corrida de Fórmula 3 em Fuji em 1997. Ou ele pode ainda aterrissar sobre algo indesejável como uma quina de muro e morrer, como aconteceu com Marco Campos na corrida de Fórmula 3000 realizada em Magny-Cours em 1995.

Para mim, tudo isso daí deveria ser revisto por completo. Colocar uma espécie de barreira atrás das rodas traseiras já ajudaria muito. Aumentar o tamanho do sidepod de modo a evitar que um carro possa enganchar em outro também seria muito bom. Muitos poderiam dizer que medidas como essas duas poderiam descaracterizar um monoposto. Respondo que, em prol de medidas consideradas indispensáveis hoje em dia, transformamos os simpáticos charutinhos em coisas estranhas com formato de inseto.

2- PEÇA NA CARA

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Para mim, a próxima morte na Fórmula 1 acontecerá quando alguém receber alguma coisa na cara, e aí entram as duas primeiras posições do Top Cinq. Em 2009, dois incidentes separados por uma única semana mataram um e deixaram uma boa cicatriz na cara de outro. Na Fórmula 2, o inglês Henry Surtees, filho do ex-campeão de Fórmula 1 John Surtees, faleceu após ser atingido pelo pneu voador do carro do compatriota Jack Clarke em uma prova em Brands Hatch. Seis dias depois, no treino oficial para o Grande Prêmio da Hungria, Felipe Massa foi atingido por uma mola que voou do Brawn de Rubens Barrichello, quase perdeu a visão, ficou um dia em coma e não pode mais disputar a temporada.

Massa deu tanta sorte quanto azar. Azar, obviamente, por ter sido o contemplado pela peça. Por outro lado, se a mola tivesse atingido o rosto do piloto um ou dois centímetros abaixo, Felipe poderia estar cego. Se o tivesse atingido um pouco mais à direita, ele talvez nem estivesse mais aqui. Surtees, por outro lado, foi totalmente azarado. A roda voadora do carro de Clarke, que havia batido, atingiu Henry de maneira patética. Uma roda de Fórmula 2 é pequena, lembra um pouco a de uma bicicleta. No entanto, vindo em alta velocidade, torna-se algo mortal.

Se o sujeito está andando a 300km/h, qualquer coisa que atinja sua cabeça trará consequências bem sérias. Vale lembrar que uma mísera pedra atravessou a viseira do austríaco Helmut Marko e cegou seu olho esquerdo. Por isso, digo a vocês: fico mais apreensivo ao ver os pilotos atravessando um monte de estilhaços após um acidente do que o próprio acidente.

1- CARRO NA CARA

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Pior do que receber um pneu ou uma mola na cara é receber o carro inteiro. No ano passado, Michael Schumacher correu seríssimo risco de vida quando seu Mercedes foi atingido com tudo pelo Force India de Vitantonio Liuzzi na largada do Grande Prêmio de Abu Dhabi. O carro de Liuzzi subiu sobre o de Schumacher, com o bico quase acertando a cabeça do alemão. Mais um pouco à esquerda e a cabeçorra do heptacampeão poderia ter virado paçoca.

Não é o único exemplo, claro. Na antiga CART, em certa ocasião, o Reynard-Ford de Bryan Herta estava parado em uma área de escape na contramão, e Herta ainda estava lá dentro. Poucos segundos depois, o Eagle-Toyota de Alex Barron veio descontrolado e literalmente subiu no Reynard, deixando Herta escondido lá embaixo. Por muito pouco, Bryan não foi acertado na cara, já que o cockpit de seu carro não era alto. Se fosse, babau.

Às vezes, o sujeito até é atingido. No Grande Prêmio do Brasil de 1994, um acidente múltiplo na Reta Oposta envolveu quatro carros. Os problemáticos Eddie Irvine e Jos Verstappen disputavam uma posição irrelevante qualquer quando encontraram o retardatário Martin Brundle se arrastando à frente. Irvine veio para a esquerda e acabou empurrando Verstappen para a grama. O holandês perdeu o controle do carro, rodou, subiu sobre o McLaren de Brundle e acertou a cabeça do piloto inglês com a roda traseira direita. Brundle saiu do carro desorientado e diz ele que nem se lembra do que aconteceu. Mas sobreviveu.

É desnecessário dizer que um carro de 500kg vindo diretamente em direção à sua cabeça não deve ser algo muito prazeroso. Na verdade, em ocasiões assim, o sujeito precisa ter o santo bem forte para sair ileso. Qualquer azar pode representar a diferença entre uma vida feliz e uma morte ferrada. Fico pensando se o uso de uma proteção transparente sobre o cockpit não reduziria as chances de tragédias destas duas primeiras posições do Top Cinq. Tudo bem, há as questões de ventilação e de dificuldade na hora de tirar um piloto preso no carro. Mas será que não haveria alguma maneira de evitar isso aí?

 

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