Você é o inquisidor, o carrasco do dia. Depois de escolher os melhores pilotos da temporada, o leitor pôde calibrar seu dedo e apontá-lo na fuça daqueles que, definitivamente, não fizeram um bom trabalho em 2011. O último post deste ano, que não foi lá aquelas coisas, trata dos piores pilotos da temporada de Fórmula 1 do ano prestes a findar. Os cinco piores.

Pelo que percebi, criar uma lista sobre os piores foi bem mais tranquilo e interessante do que uma sobre os melhores, já que os que realmente se destacaram pelo lado positivo não foram muitos e, Vettel, Button e Alonso à parte, não foi fácil encontrar mais dois pilotos dignos de um Top Cinq dos bons. No caso dos piores, não houve tanto trabalho assim. A verdade é que bastante gente fez por merecer uma menção aqui.

Minha lista? Não consigo pensar em nada logo de cara. Talvez após uns copos de vinho. Os três primeiros colocados deste Top Cinq certamente apareceriam nela, no entanto. Enfim, prefiro apenas seguir a opinião do Brasil varonil.

Por fim, a metodologia é a mesma do Top Cinq dos melhores. Foi atribuída uma pontuação para cada posição: dez para o primeiro, oito para o segundo, seis para o terceiro, quatro para o quarto e dois para o quinto. Quem fez mais pontos lidera a lista. Simples.

Feliz ano novo para os senhores. Que o mundo acabe em 2012.

10- TIMO GLOCK (38 pontos)

9- KARUN CHANDHOK (40 pontos)

8- NICK HEIDFELD (52 pontos)

7- VITANTONIO LIUZZI (60 pontos)

6- LEWIS HAMILTON (60 pontos)

5- JERÔME D’AMBROSIO (68 pontos)

Coitado. Aconteceu justamente o que eu previa no início do ano. O insípido Jerôme D’Ambrosio acabou dando as caras no Top Cinq mais amargo da estação. O belga de 26 anos foi contratado para ocupar o lugar mais ingrato da temporada, o de segundo piloto da Marussia Virgin. Pilotando um carro deprimente e sem grandes perspectivas de melhora, D’Ambrosio tinha a obrigação de ao menos dar algum espetáculo para chamar a atenção de alguma equipe melhor, como a HRT ou a Eurobrun. Só que esse tipo de coisa não é típico dele.

A ausência de pecados como o orgulho e a soberba foi justamente o grande pecado de D’Ambrosio neste ano. Ele foi aquele típico funcionário certinho que chegava na hora certa, fazia seu trabalho sem excessos, saía na hora certa e nem dava as caras no happy hour. Esta rotina pode ser adequada quando você é um bancário ou um funcionário público, mas nunca para um piloto de Fórmula 1, que precisa ser mais pirotécnico do que o Macarrão pulando do caminhão em Interlagos. Jerôme abusou da discrição e isto foi absolutamente fatal para sua carreira.

O chato da história é que seu trabalho em 2011 foi bastante aceitável. Ele abandonou apenas três das dezenove corridas, nenhuma por erro. Seu único grande acidente ocorreu em um dos treinos livres do GP da Índia, resultando na destruição total da traseira de seu MVR02. De qualquer jeito, Jerôme obteve os dois melhores resultados da Virgin neste ano, 14º na Austrália e no Canadá. O que não pegou bem foi ter largado várias vezes atrás de um ou até mesmo dos dois carros da HRT, como aconteceu no Canadá e na Hungria. Falando em Hungria, que pit-stop foi aquele, meu Deus? Rodar dentro dos pits está longe de ser a maneira mais estilosa de conduzir seu bólido à troca de pneus.

No ano que vem, Jerôme D’Ambrosio dará lugar a Charles Pic, que muito provavelmente fará um papel igual e será igualmente defenestrado no final da temporada. É o matadouro de carreiras da Virgin.

Se a Fórmula 1 fosse um prostíbulo, D’Ambrosio seria uma garota de programa de vintão. Sem carisma e faz o serviço meia-boca.“ – Fernando Bezerra

Não aqueceu, nem arrefeceu. Aliás, pergunto-me se existiu na pista.” – Speeder

4- NARAIN KARTHIKEYAN (78 pontos)

Num belo dia, um certo indiano que estava fazendo algumas aparições esporádicas na NASCAR Camping World Truck Series postou no Twitter, com certo ar de galhofa, que havia assinado com a HRT para correr na Fórmula 1 em 2011 e que a equipe anunciaria a contratação no dia seguinte. Ninguém levou a sério, a princípio. Como assim, Narain Karthikeyan retornando à categoria após seis longos anos? Que história é essa?

Pois é, ele não estava lançando mão do mais fino humor indiano. A HRT realmente o contratou para a temporada 2011. Ou melhor, para o máximo de corridas possível na temporada. Não foram os olhos cor-de-mel, o semblante safado ou o currículo que motivaram a vinda de Karthikeyan. A equipe espanhola estava muito interessada nas rúpias da Tata, o enorme conglomerado indiano que apoia o piloto. Que não foi bem, é claro.

Narain não fez testes com o carro de 2011 na pré-temporada e chegou basicamente cru em Melbourne. Não conseguiu se classificar para a corrida de lá, como era esperado, mas logrou a participação nas demais etapas em que foi inscrito. Em Mônaco, Karthikeyan largou à frente do companheiro Vitantonio Liuzzi porque nenhum dos dois fez tempo e a numeração do indiano era maior, só isso. Na Turquia, deixou Liuzzi para trás na corrida porque fez uma parada a menos. De resto, fidelizou-se à última posição. Em Valência, teve o duvidoso privilégio de ser o único piloto da história a completar uma corrida em 24º. Pelo bem ou pelo mal, deixou seu complicado nome nos anais da categoria.

Depois que a Red Bull propôs um empréstimo de Daniel Ricciardo à HRT, Narain Karthikeyan teve de ceder seu lugar e foi rebaixado ao inútil cargo de terceiro piloto da mirrada equipe. Ele voltou à competição no inédito GP da Índia e, diante das honoráveis forças hindus, conseguiu deixar Ricciardo para trás na corrida. Mesmo assim, sua presença neste Top Cinq era a maior barbada do ano.

O que ele tem de feio tem de péssimo piloto.“ – Anderson Nascimento

Nem queria colocar nenhum dos pilotos mais fracos nesse Top 5, mas esse cidadão conseguiu a proeza de ser um dos piores dos piores.“ – Felipe Andrade

3- JARNO TRULLI (168 pontos)

Este italiano de Pescara é aquele que liderou mais de 35 voltas de sua 14ª corrida na Fórmula 1 a bordo de um Prost-Mugen. É aquele que colocou um problemático Jordan-Mugen na primeira fila de algumas corridas em 2000. É aquele que venceu em Mônaco segurando um desesperado Jenson Button. É aquele que fez quatro poles em sua extensa carreira. É aquele que já foi considerado o sucessor de Alberto Ascari. É aquele que deixou o kartismo com a reputação de melhor piloto do mundo. É aquele que, após catorze anos de carreira e mais de 250 grandes prêmios, foi eleito o terceiro pior piloto de 2011.

Não que ser piloto da Lotus, que se chamará Caterham na próxima temporada, seja lá a mais gloriosa das tarefas, mas bem que Jarno Trulli poderia ter se empenhado um pouco mais. Pelo segundo ano consecutivo, ele não ofereceu qualquer dificuldade ao companheiro Heikki Kovalainen. Em treinos, o italiano só conseguiu superar o finlandês em duas míseras ocasiões, Montreal e Monza. Nas corridas, terminou apenas três vezes à frente de Kovalainen. Em várias ocasiões, enquanto Heikki peitava a galera do meio do pelotão, Trulli se embananava com os carros da Virgin e da HRT.

Durante boa parte do ano, Jarno Trulli argumentou que não estava se dando bem com a direção hidráulica da equipe. Para ele, a direção não permitia que ele sentisse corretamente o carro e desfavorecia seu estilo de pilotagem, mais técnico. A equipe ouviu as inúmeras chorumelas, fez as mudanças que ele pediu e os resultados seguiram os mesmos. O problema é que Trulli, 37, não parece mais ter saco para aturar um carro tão fraco e posições tão ruins. Ao mesmo tempo, ele não quer deixar a Fórmula 1. Só que ele precisa mostrar mais do que um corriqueiro mau humor, fluência em cinco línguas e bom gosto para vinhos.

Se Trulli sobreviver ao assédio de outros pilotos à sua vaga, ele terá de aproveitá-la para, ao menos, fechar sua carreira de maneira digna. O sucessor de Alberto Ascari está mais para sucessor de Michele Alboreto nos tempos de Minardi. Ah, Itália!

Correu esse ano com a vontade de uma criança que acorda de manhã pra ir pra escola.“ – Brunny Calejon

APOSENTADORIA não é uma palavra tão feia assim.“ – Marabo Toquinho

2- MARK WEBBER (298 pontos)

Esta segunda posição poderia ser definida por apenas três palavras: onze a um. Este é o placar de vitórias dos pilotos da Red Bull Racing. O onze, é claro, pertence a Sebastian Vettel, que ganhou o título com louvor, estrelinha na testa e beijinho da professora. Seu companheiro, o australiano Mark Webber, venceu apenas uma prova. Uma. Pilotando um RB7, maravilha da engenharia concebida pelo mago Adrian Newey. Dependendo de um duvidoso problema de câmbio de Vettel em Interlagos.

Dizer que Mark Webber não foi bem é ser bastante gentil com ele. O australiano simplesmente desperdiçou o melhor carro de sua vida e fez uma temporada parecida com a de Riccardo Patrese em 1992. Sendo o segundo piloto da melhor equipe do ano com sobras, sua obrigação era ter sido vice-campeão sem maiores problemas. Terminou em terceiro, doze pontos atrás de Jenson Button e apenas um à frente de Fernando Alonso, que foi superado apenas na última corrida. Fora a vitória com gosto de presente de Natal no Brasil, ele obteve dois segundos e sete terceiros lugares. Abandono, apenas um: batida na Parabolica de Monza após se chocar com Felipe Massa na disputa por uma mísera sexta posição. O resto da temporada foi uma profusão de resultados medíocres para os padrões rubrotaurinos.

Tenho de ser justo com Webber e dizer que uma das ultrapassagens mais bonitas do ano foi executada por ele sobre Fernando Alonso em plena Eau Rouge: mais um pouco e Stefan Bellof teria companhia. Além disso, ele não deixou de marcar três poles. Estes foram os pontos altos. Os baixos foram bem mais frequentes e aconteceram especialmente na corrida. Webber acostumou-se a largar muito mal na maior parte das corridas da temporada, perdeu duelos contra carros mais lentos e jogou no lixo provas nas quais a equipe lhe deu todo o apoio, como Nürbugring e Abu Dhabi. Seu início de temporada, em especial, foi somente deplorável.

Em 2012, Webber seguirá na equipe graças ao sempre presente suporte de Christian Horner e Dietrich Mateschitz, os homens fortes da Red Bull. Como ninguém da cúpula deu muito crédito a Sébastien Buemi ou Jaime Alguersuari, a equipe taurina achou que seria negócio permanecer com Mark por mais um ano. Mas já sabe: se repetir 2011, vai dar lugar a qualquer outro e não haverá nenhum Christian Horner para consolá-lo.

Se Vettel foi Mrs. Mansell, Webber foi Mrs. Patrese. Pilotando um RB7, tão digno quanto as Williams de Adrian Newey, o australiano nos presentou com um ano repleto de largadas lamentáveis, dois segundos lugares e uma única vitória (dada pela RBR em Interlagos). Pelo carro que teve e o desempenho de teve, merece o topo.“ – Thiago Medeiros

Não foi nem sombra do Vettel esse ano e só ganhou no Brasil por causa do câmbio bipolar do alemão. Só não fica mais a frente no meu ranking porque ele é um Canberra Milk Kid.“ – Vitor Fazio

1- FELIPE MASSA (326 pontos)

No ano passado, Felipe Massa foi o segundo colocado no Top Cinq de piores pilotos da temporada, perdendo apenas para o indefensável Vitantonio Liuzzi. Muita gente não gostou da decisão e alguns inocentes acreditaram que, veja só, eu não o deixei em primeiro lugar por puro patriotismo. Neste ano, para escapar covardemente das críticas, deixei a lista na mão dos respeitáveis leitores. Que não perdoaram e emplacaram o paulista de língua presa na primeira posição deste indesejável ranking.

Pelo segundo ano seguido, Massa foi impiedosamente derrotado por Fernando Alonso das Astúrias, aquele que não tem pena nem de velha perneta. Enquanto Alonso quase derrotou Mark Webber no campeonato, obteve uma vitória, nove pódios e 257 pontos, Felipe não pegou um podiozinho sequer e ficou isolado na sexta posição do campeonato, absolutamente distante dos cinco primeiros e bastante à frente dos demais por simplesmente pilotar um carro deveras melhor.

O “seis”, aliás, foi o número cativo de Felipe Massa neste ano. Virou até piada. Duvida? Ele não só terminou o ano em sexto como também pilotou o carro nº 6, obteve seis quintos lugares, largou seis vezes na sexta posição e terminou quinze treinos livres nesta tão amada posição. Na China, ele abusou: ficou em sexto nos três treinos livres, no Q2 e Q3 da classificação e na corrida. Os chineses gostam do número seis porque ele traz boa fortuna. É, deve ser isso.

Mas o que incomodou mais não foram exatamente os resultados, e sim a passividade. Enquanto Fernando Alonso se esforçava ao máximo para fazer uma ultrapassagem ou conquistar uma posição a mais no grid de largada, Felipe Massa parece ter deixado de lado o arrojo que sempre o caracterizou e se transformou em um sujeito insuportavelmente conformista. Ele até teve alguns bons momentos, como os zerinhos em Interlagos, as duas voltas mais rápidas, a briguinha com Hamilton em Cingapura e as atuações agressivas em Nürburgring e em Sepang. Mas o resto do ano foi medíocre, para dizer o mínimo. O fundo do poço foi em Spa-Francorchamps: Massa perdeu todas as disputas em que se envolveu de maneira humilhante. Eita, mola má.

Enquanto o Alonso disputava a Eau Rouge com Webber, Felipe duelava com Buemi, Kobayashi… para, quem sabe, chegar em sexto. “ – Gabriel Milaré

Desde 1981 um piloto da Ferrari não disputava toda uma temporada sem ir ao pódio, algo que Alonso conseguiu por 10 vezes. Triste.“ – Alexandre

GP DE CINGAPURA: Em se tratando de Extremo Oriente, há apenas duas cidades que eu faria questão de conhecer na minha vida. Uma é Tóquio, a maior cidade do mundo. A outra, definitivamente, é Cingapura. Mesmo que a altura dos prédios seja limitada por lei e mesmo que coisas estúpidas como chicletes sejam proibidas, imagino eu que deve ser um lugar espetacular. São três milhões de habitantes amontoados em uma ilhota que mescla modernidade, com seus prédios imponentes e suas empresas de tecnologia, com tradição, marcada especialmente pela presença inglesa de alguns séculos atrás. O circuito de rua do país, Marina Bay, não é dos mais divertidos, mas compensa com um cenário de tirar o fôlego. Que me desculpem os fãs de Mônaco, mas o GP de Cingapura é o mais belo do calendário. No mais, dá para dizer que as ultrapassagens são menos impossíveis do que no principado monegasco ou em Valência, mas isso não significa muito. Eu prefiro é contemplar a cidade mesmo.

CHUVA: Será? O Weather Channel diz que a previsão para o fim de semana é de calor infernal alternado com chuva daquelas típicas de clima equatorial, torrencial e imprevisível. No sábado e no domingo, a possibilidade de precipitação é de 60%. Não é aquela coisa muito animadora, mas o fato é que a matemática dá vantagem à água. Nós, da telinha, ansiamos por isso. Todo mundo quer saber como é que os caras vão conseguir correr debaixo de chuva e à noite. Eu odeio dirigir nestas condições, imagino o que é enfrentar um circuito travado que só pode ser visto por iluminação artificial. Mas não ligo para os pilotos. Eles ganham milhões para enfrentar desafios e correr na chuva à noite é só mais um deles.

VETTEL: Vamos aos números. Restam seis etapas para o fim do campeonato – são 150 pontos em disputa. Sebastian Vettel lidera a temporada com 284 pontos. Logo atrás dele, Fernando Alonso tem 172, nada menos que 112 a menos. Isso garante a liderança a Vettel até o Grande Prêmio do Brasil, mesmo que Alonso consiga a proeza de vencer as quatro corridas até lá. Se o alemão sair de Cingapura com 125 pontos de vantagem – 13 a mais do que hoje – sobre o segundo colocado, já é campeão do mundo. Para isso acontecer, se ele vencer a corrida, o que é bem provável, Alonso terá de terminar no máximo em quarto, Button e Webber poderão terminar em terceiro e Hamilton pode chorar no travesseiro. Há outras combinações, mas não quero perder tempo com isso. O que quero mostrar é como o pequeno germânico está perto do segundo título. E eu acho que, se ele não vier agora, vem na próxima corrida.

KARTHIKEYAN: O indiano com cara de fanfarrão está de volta. Após ter sido obrigado a ceder seu carro para o aussie Daniel Ricciardo, Narain Karthikeyan voltará a pilotar pela HRT nos treinos livres desta próxima sexta-feira. O objetivo é ganhar quilometragem pensando no Grande Prêmio da Índia, corrida que ele disputará como titular. Em tese, pelas diferenças entre Marina Bay e Jaypee, eu não vejo como algumas voltas em uma pista de rua poderão lhe ajudar, mas é isso que o regulamento permite e a HRT que se vire. Se for assim, é de se supor que Karthikeyan também andará nos treinos livres de Suzuka e Yeongam. Mas eu nem sei o porquê de estar filosofando tanto sobre isso. Afinal, ele vai largar e terminar em último mesmo. Mesmo na frente de seu bilhão de compatriotas.

FRENTZEN: Tenho a impressão de que nunca escrevi nada sobre ele, o Heinz-Harald, por aqui. Sacrilégio. Frentzen é um dos primeiros pilotos para quem mais torci quando comecei a ver corridas, especialmente durante aquela belíssima temporada de 1999. Ele foi o primeiro grande rival de Michael Schumacher, a começar pelo fato de ter perdido a namorada Corinna para o heptacampeão no fim de 1991. Enquanto Schumacher ganhou um monte de corridas, Heinz-Harald Frentzen passou a maior parte do tempo sendo considerado apenas um fracassado simpático que poderia ter sido algo na vida se estivesse no lugar certo e na hora certa. Muitos o consideravam o melhor dos jovens pilotos alemães no início dos anos 90, mas aquelas duas infelizes temporadas na Williams derreteram sua reputação. Uma pena. E por que falo dele? Frentzen será o piloto-comissário deste Grande Prêmio de Cingapura.

Para ler a primeira parte, clique aqui. Para ler a segunda, clique aqui.

HEIKKI KOVALAINEN

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 5 (12º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 8 (13º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 3 (16º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 6 (16º)

O finlandês ficou no meio das tabelas em todos os quesitos. Esteve longe de ser o mais admirado, mas também está bem longe de ser um dos mais odiados. Na verdade, só um realmente o odeia mais do que os outros. Reflete bem a personalidade mediana do piloto.

“Assim como a Lotus, busca renascimento do seu nome, e vem conseguindo com otimo desempenho (se basear no seu limite). Que ambos subam juntos (muitos dizem que a Lotus não é mais a mesma, mas ao menos tem um espirito e uma motivação muito maior do que em 94, ultimo ano do time original, mas já com outros donos e uma zona como equipe)” – Thiago

NARAIN KARTHIKEYAN

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 5 (11º)

O MAIS REJEITADO: 3 (7º)

PONTOS: 12 (12º)

Difícil esperar outro resultado. Provável pior piloto do grid, Narain só poderia angariar fãs lá no Caminho das Índias e olhe lá. Cinco pessoas não gostam dele, sendo que três não gostam mesmo. Ninguém se lembra dele positivamente. Só o Colin Kolles.

“Uma pessoa apagada na F1. Parece um piloto pagante que está ali apenas por causa dos milagrosos dólares que pode trazer” – Átila

VITANTONIO LIUZZI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 2 (16º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 3 (16º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 2 (19º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 4 (20º)

Outro que quase foi esquecido. Dois se lembraram positivamente e outros dois se lembraram negativamente, sendo que um expressou ódio mortal pelo italiano. Equilíbrio quase óbvio.

“Foi bem nas categorias de base, mas na F1 só fez cagada. Usa roupas ridiculas” – Antonio

TIMO GLOCK

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 1 (20º)

O FAVORITO: 1 (10º)

PONTOS: 3 (16º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 11 (4º)

O MAIS REJEITADO: 2 (12º)

PONTOS: 20 (4º)

Resultado engraçado. A única pessoa que se lembrou dele como um dos favoritos realmente adora o cara, o considerando como alguém mais legal que os outros. Por outro lado, onze pessoas não gostam dele e duas não o querem nem pintado de ouro. Sujeito discreto, sem grandes ambições e que corre por uma Virgin sem-graça. A rejeição é compreensível.

“Em geral, eu detesto pilotos que não correm para ganhar, correm apenas por correr. Temos vários deles no grid atual, mas o Glock eu detesto um pouco mais por causa dos últimos momentos em Interlagos 2008, porque aquele Felipe Massa merecia o título, e esse asno do Timo não conseguiu segurar o Lewis nem por 1 curva…” – Társio

JERÔME D’AMBROSIO

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 1 (20º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 1 (21º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 4 (14º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 6 (16º)

Um gosta dele, quatro não gostam, nenhum deles nutre amores ou ódios intensos. Ainda mais discreto e esquecível que Glock é seu companheiro de nome legal.

“Nada provou até agora, e acho que não vai provar com aquela ‘carroça’ desenhada por computador. E de resto, é batido pelo Glock” – Speeder76

ROMAIN GROSJEAN

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 1 (20º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 1 (21º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 0 (-)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

O que uma temporada boa na GP2 e umas vitórias em várias categorias não fazem. Grosjean, aquele que passou vexame em 2009, apareceu aqui com uma menção positiva. Legal isso, mas fico pensando se esse censo tivesse sido feito no ano em que se arrastou com o carro da Renault. Certamente, estaria entre os cinco mais odiados.

“Pela trajetória de recuperação ascendente que vem tendo desde 2010” – Malmedy

BRUNO SENNA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 1 (21º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 2 (22º)

Test-driver da Renault, Bruno Senna foi lembrado como o segundo piloto mais odiado pelo Thiago Medeiros (seria o piloto?). Muitos provavelmente devem ter imaginado que os pilotos de testes não valiam, mas alguns subverteram a ordem e se lembraram deles para descer o cacete. E aí está.

“Mesmo não sendo ruim, é subestimado demais pela imprensa brasileira e por grande parte do público leigo, não merece a vaga que tem, nem as que ocupou ao longo da carreira” – Thiago Medeiros

LUCAS DI GRASSI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 1 (21º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 1 (25º)

Nem eu me lembrava mais desse daqui, que acabou de ser chamado para ser piloto de testes da Pirelli. Mas o Adriano se lembrou dele como seu terceiro piloto mais odiado.

“Este é o maior enganador. Todo mundo enche a bola deste cabra, mas pra mim é muito devagar. Na GP2 nunca fez nada, mesmo correndo em equipe de ponta” – Adriano Oliveira

GIANCARLO FISICHELLA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 1 (21º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 1 (25º)

Até ele foi citado. O ex-Jordan, Benetton, Force India e mais um monte de equipes foi lembrado por alguém como o terceiro piloto mais odiado. Já está longe faz um tempo, mas o fato de não ter cumprido boa parte das expectativas depositadas em sua carreira ainda pesa.

“Poxa, não conseguir fazer boas atuações com um Ferrari e sim com um Renault… Não é a toa que está de reserva” – blogformulamonu

Acabou! Acabou! É tetra! Sim, colegas: a fria e sombria pré-temporada chegou ao fim. E com ela, chega ao fim também a série de apresentações de todas as equipes da temporada 2011 da Fórmula 1. As onze primeiras equipes foram apenas um aperitivo para a equipe preferida deste aqui: a nanica Hispania. Falo dela com satisfação – e apreensão.

HISPANIA RACING F1 TEAM

Para os que odeiam equipes pequenas, está aí um verdadeiro expurgo da Fórmula 1. E mesmo boa parte dos que adoram ficam com um pé atrás. Com um orçamento anual pouco acima dos 30 milhões de euros e o menor staff de toda a Fórmula 1, a Hispania é a pior equipe do campeonato com certa folga. Ela surgiu a poucos dias do início do campeonato passado, quando comprou o espólio natimorto da Campos. Campos?

Pois é, até mesmo a Hispania possui background no automobilismo. A Campos Racing surgiu em 1998, quando o ex-piloto Adrian Campos decidiu abrir uma equipe para apoiar os jovens talentos espanhóis na então nascente Open Fortuna by Nissan, ancestral da World Series by Renault. Em seus três primeiros anos, Adrian reinou na categoria: fez Marc Gené, Fernando Alonso e Antonio García campeões com folga. Entre 2000 e 2004, apesar de ter permanecido como uma das melhores equipes da Europa, a Campos acabou ficando meio esquecida no cenário automobilístico.

Em 2005, no entanto, a Campos foi escolhida como uma das 12 equipes que participariam da GP2, categoria que faria sua primeira temporada naquele ano. Em seus dois primeiros anos, os espanhóis só disputavam as últimas posições com pilotos de baixa qualidade. A partir de 2007, no entanto, Adrian Campos decidiu colocar mais dinheiro e contratar pilotos melhores. O italiano Giorgio Pantano, com passagens na Fórmula 1, fez um ano excelente e deu à equipe suas primeiras vitórias na categoria.

De lá para cá, as coisas só melhoraram. Em 2008, a Campos passou a receber o apoio oficial da Renault, que chegou a emprestar Lucas di Grassi para correr em seu carro a partir da metade da temporada. Naquele ano, a equipe descolou também os valiosíssimos apoios da Addax, empresa de investimentos pertencente ao espanhol Alejandro Agag, e da Barwa, empresa catarense de serviços imobiliários.

Em 2009, Agag assumiu 100% da equipe, que foi renomeada como Barwa Addax. Ao mesmo tempo, Adrian Campos estava financiando a construção de um túnel de vento na Espanha. Os rumores sobre a criação de uma equipe de Fórmula 1 eram fortes. Em poucos meses, o projeto foi revelado: Adrian, ao lado de alguns investidores de seu país e da construtora italiana Dallara, estariam levando o nome Campos à Fórmula 1 em 2010. A turma participou da seletiva de novas equipes e foi escolhida como um dos três projetos vencedores, ao lado da Manor e da USF1.

A princípio, o projeto parecia o mais sólido e saudável de todos. No entanto, conforme o tempo passava e as coisas não avançavam, começava a pairar sobre todos um sentimento de desconfiança e descrédito. Ao menos, a Dallara parecia estar desenvolvendo o carro. Mas faltando poucos meses para o início da temporada, a verdade vinha à tona: o desenvolvimento do bólido estava parado por falta de pagamento. Bruno Senna foi anunciado como piloto no fim de semana do GP de Abu Dhabi como forma de tentar atrair patrocinadores brasileiros. Mas ninguém, nem no Brasil e nem na Espanha, estava disposto a patrocinar a Campos. O negócio começou a desandar rumo ao fracasso.

Durante os meses de janeiro e fevereiro de 2010, todos na Campos mergulharam na correria para salvar a equipe que sequer havia nascido. Naqueles dias, outra vencedora da seletiva, a americana USF1, também estava no bico do corvo. Depois de muitos boatos, conversas com possíveis compradores alternativos e a quase certeza da falência, uma delas conseguiu se salvar – e não foi a USF1, é claro. No final de fevereiro, um dos sócios da cúpula original da Campos, o empresário do ramo imobiliário José Ramón Carabante, promoveu um management buyout e comprou o espólio da equipe, renomeando-a  como Hispania. Surgia aí a história da atual lanterninha da Fórmula 1.

Tudo foi feito às pressas. Bruno Senna foi mantido e Karun Chandhok foi anunciado como segundo piloto. Os dois carros só ficaram prontos, acreditem, no primeiro dia de treinos do GP do Bahrein. E o sufoco da estreia não mudou muito até o final do ano. Sem atualizações, o F110 se arrastou em todas as corridas e os pilotos não conseguiram fazer qualquer milagre. E falando em pilotos, além de Senna e Chandhok, correram também Christian Klien e Sakon Yamamoto. Tudo em nome de alguns trocados.

Com o fim da temporada, esperava-se que a equipe pudesse ao menos se preparar com um mínimo de dignidade para 2011. Mas isso não aconteceu, já que os esperados patrocinadores não chegaram. O novo carro não é muito mais do que uma reedição do lamentável F110 e a dupla de pilotos não empolga a muitos, apesar deste aqui torcer muito pelo Liuzzi. A luta é simplesmente por um amanhã.

HRT F111

Se você me perguntar o que achei do F111 em comparação com o F110 do ano passado, coçarei a cabeça e confessarei que não sei responder. Que o carro vai ficar lá atrás, isso é absolutamente consensual. A questão maior é saber quão diferente este carro é do predecessor. E o veredito é inconclusivo: é impossível saber claramente.

Eu já li todos os tipos de opinião, de gente dizendo que ele é basicamente um F110 pintado de branco, preto e vermelho a outros que apontam que ele representa uma revolução perto do Dallara cinzento. Vamos dizer que, no mínimo, os dois lados tem suas razões. Comecemos pelas semelhanças.

O bico, área inegavelmente fundamental, é estritamente igual ao do F110, carro incapaz de gerar qualquer downforce. Ele é fino, direcionado para baixo, posicionado em altura inferior à média e dotado de uma espécie de curva alargada em sua parte central. Os sidepods também não mudaram dramaticamente e boa parte dos demais detalhes continua igual. Vamos, agora, às novidades.

A asa dianteira está bem mais trabalhada e incrementada com apêndices aerodinâmicos do que a do carro anterior. O aerofólio traseiro ficou maior e agora tem uma espécie de curva em sua lateral. A cobertura do motor, contrariando a tendência, ganhou uma barbatana que termina em ângulo reto, solução adotada também pela campeã Red Bull. Por fim, a traseira foi remodelada para receber o sistema de transmissão da Williams. Há quem diga que a inspiração de Geoff Willis, o projetista do carro, estava no projeto do Toyota TF110, cujos desenhos iniciais estiveram nas mãos de Willis há algum tempo.

O carro pode até representar uma evolução absoluta, mas será que isso significaria um salvo-conduto perante a temida regra dos 107%? Impossível dizer, ainda mais sabendo que ele entrará na pista em Melbourne sem ter tido um único quilômetro de teste prévio. No mais, o que mais chama a atenção é a pintura, branca com detalhes em vermelho e a bandeira quadriculada na parte traseira. Este belo trabalho foi desenvolvido pelo designer Daniel Simon, contratado para dar um tapa na imagem da equipe. Curiosas são as frases que indicam o desespero por patrocinadores: “Cool Spot”, “This Could Be You” e “Your Logo Here” estão entre as coisas mais bizarras que já apareceram pintadas em um carro de Fórmula 1.

22- NARAIN KARTHIKEYAN

Como se não bastasse ter ressuscitado as carreiras de Christian Klien e Sakon Yamamoto, a Hispania foi lá no fundo do baú para buscar o primeiro piloto da equipe em 2011. Em um belo dia, o indiano Narain Karthikeyan anunciou no Twitter que havia assinado com a Hispania para a temporada de 2011. Ninguém levou a sério, obviamente. Narain, 34 anos, tem a maior cara de fanfarrão. Quem garante que não é só brincadeira das mais bobas? Mas não era. No dia seguinte, a própria equipe fez o anúncio oficial. Seis anos depois, ele está de volta à Fórmula 1.

Karthikeyan havia se tornado um verdadeiro outsider do automobilismo mundial, chegando a se refugiar na remota NASCAR Camping World Truck Series no ano passado. Sua carreira, embora não seja genial, é longa, eclética e razoavelmente relevante. O indiano já teve boas passagens pela Fórmula 3 britânica, pela World Series by Nissan, pela A1GP e pela Superleague. Na Fórmula 1, Karthikeyan tem histórias pra contar. Já testou carros da Jaguar, da Williams e da Jordan. E foi por esta última que ele teve sua única temporada como titular.

Foi em 2005, último ano da equipe Jordan na Fórmula 1. Dirigindo um defasado carro amarelo equipado com motor Toyota, Karthikeyan disputou 19 corridas e marcou cinco pontos no atípico Grande Prêmio dos Estados Unidos. Seu melhor momento, a meu ver, foi a disputa com Jacques Villeneuve na pista molhada de Spa-Francorchamps: o indiano fechou a porta do campeão de 1997 com austeridade e coragem. Na minha opinião, Narain até demonstrou mais velocidade e potencial que Tiago Monteiro, seu companheiro de equipe. Agora, ele terá uma segunda chance pra mostrar se ele é o melhor indiano que corre de automóveis.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Por incrível que pareça, Bruno Senna não é o único “sobrinho do melhor piloto de seu país” na Fórmula 1 atual. O tio de Narain Karthikeyan é o respeitável Sundaram Karivardhan, talvez o melhor piloto já nascido na Índia. Karivardhan participou de inúmeros campeonatos de monopostos dentro e fora de sua pátria por mais de vinte anos. Mas o mais incrível era o seu lado empreendedor e engenheiro: ele disputou a maioria dessas corridas com carros construídos por si mesmo – e se deu bem em várias. Fora das pistas, ele promoveu a Fórmula Maruthi, o mais importante campeonato de monopostos da Índia. Entre os campeões de sua história de mais de vinte anos, nomes como Karun Chandhok e o próprio Karthikeyan.

23- VITANTONIO LIUZZI

No fim de 2001, um moleque italiano com cara de motoqueiro foi a Kerpen, cidade onde Michael Schumacher morou em sua infância, para disputar a final do Mundial de Kart. Nesta corrida, o convidado especial era o próprio Schumacher, que havia acabado de obter o tetracampeonato. Schumi vestiu o capacete, a balaclava, o macacão e foi à luta. Largou lá no fundão e passou um por um, terminando em terceiro. Como o piloto imediatamente à frente foi desclassificado, o alemão subiu para segundo. Na sua frente, apenas o tal italiano, de nome Vitantonio Liuzzi.

Batendo na casa dos trinta anos de idade, Liuzzi combina muito mais com a personalidade ousada e relaxada de um Valentino Rossi do que com o semblante sério e estritamente profissional dos seus colegas de categoria. Isso poderia explicar, de alguma forma, seus insucessos na categoria. Após ganhar a última temporada da Fórmula 3000 com sete vitórias em dez etapas, Vitantonio estreou na Fórmula 1 em 2005 como um dos dois pilotos que revezariam o segundo carro da Red Bull. Fez quatro corridas e não encheu os olhos da equipe, mas conseguiu uma vaga como primeiro piloto da Toro Rosso em 2006.

Na Toro, ele sofreu para bater o americano Scott Speed no ano e meio em que correram juntos e foi colocado para baixo por Sebastian Vettel na segunda metade de 2007. Após ser obrigado a dar seu lugar para Sebastien Bourdais, Liuzzi assinou um contrato de piloto de testes com a Force India e também perambulou pela A1GP e pelo Speedcar. No fim de 2009, após Giancarlo Fisichella deixar a Force India para ir para a Ferrari, Liuzzi pegou seu lugar como titular. Em 2010, ele permaneceu na equipe, mas marcou menos da metade dos pontos de seu companheiro Adrian Sutil, além de bater demais. Acabou demitido e encontrou, de última hora, uma vaguinha na Hispania. Agora, hora de tentar recomeçar. Ou enterrar a carreira de vez.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Há alguns anos, a Red Bull promoveu um evento no qual pilotos patrocinados pela marca voariam em caças. Vitantonio Liuzzi, um dos sortudos, entrou em um dos caças, passou mal durante o voo e deu uma bela vomitada após sua nada agradável experiência. Estômago fraco demais para alguém que é patrocinado por uma marca de mijo enlatado.

Narain Karthikeyan: ao contrário de muitos, ele aceitou a Hispania

Oi. Voltei. Com um título bastante polido. Polido como, aliás, será este site em 2011.

O primeiro texto do ano, como não poderia deixar de ser, é uma dessas constatações mau humoradas típicas de quem não foi à praia ou a Paris nestes dias de folga. Como todos sabem, a Hispania anunciou seu primeiro piloto na semana passada. E chutou o balde. Trouxe lá das profundezas da memória não tão remota o indiano Narain Karthikeyan, ex-piloto da Jordan em 2005. Uma contratação tão surpreendente quanto arriscada. Segundo minhas fontes, Karthikeyan não pilota um carro de Fórmula 1 há exatos 1421 dias. E enquanto pilotou um, não encheu os olhos de ninguém.

Karthikeyan fez apenas um ano na categoria, exatamente o de 2005. Dirigiu um prosaico Jordan cuja concepção datava de 2002. Eram tempos difíceis, aqueles. Os carros amarelados de Eddie Jordan não eram patrocinados por ninguém, nem mesmo pelo Boteco do Tiziu. Os motores eram da Toyota, nada muito empolgante. Seu companheiro era Tiago Vagaroso Monteiro, sujeito que se notabilizou pela confiabilidade de relógio suíço e pela velocidade de Gurgel BR800. E enquanto o português apenas terminava as corridas, o indiano esbanjava agressividade. Às vezes, dava certo. Me lembro de uma belíssima disputa de posição em Spa-Francorchamps, na reta Kemmel, com o Sauber de Villeneuve. Karthikeyan ganhou a disputa e o meu respeito. Só naquele momento, mas ganhou.

Mas não vou falar do indiano, que considero um piloto apenas razoável, mesmo com suas pirotecnias na Bélgica. Falo, sim, de um dos fatores que levou à sua contratação. Narain Karthikeyan só foi desenterrado das catacumbas porque a Hispania não tinha opção. Mas como assim?, perguntam todos. Respondo aquilo que soa mais óbvio: ninguém quer correr lá. O que é absurdo.

Karun Chandhok. Como ELE dispensou a Hispania?

Absurdo? Pensemos. Neste exato momento, há um número considerável de pilotos que são perfeitamente aptos a competirem na Fórmula 1 mas que ainda não estão lá, ou não estarão por lá, pelos mais diversos motivos. Só de gente que competiu no GP de Abu Dhabi do ano passado, há Nick Heidfeld, Nico Hülkenberg, Vitantonio Liuzzi, Lucas di Grassi, Bruno Senna e Christian Klien. E podemos colocar mais nomes: Fairuz Fauzy, Karun Chandhok, Sakon Yamamoto. E vamos inventar mais, gente! Kazuki Nakajima, Romain Grosjean, Jacques Villeneuve, Luca Filippi. E a lista segue.

É muita gente. E a grande maioria aí é bem competente. Muitos são donos de currículos impecáveis, inegavelmente melhores do que os da maioria do grid já confirmado para esta temporada. Como diz a lei da oferta e da procura, se há mais pilotos do que vagas disponíveis, é normal que as equipes estejam todas pimponas escolhendo com total liberdade enquanto os pilotos se digladiam por um empreguinho aqui ou acolá. Era pra ser assim. Porém, o que vemos é uma sequência de pilotos frescurentos recusando correr pela Hispania como se estivessem em posição de escolha.

No mesmo dia em que Karthikeyan foi anunciado pela Hispania, seu compatriota Karun Chandhok revelou que recusou uma oferta da equipe espanhola para correr em 2011. Para ele, correr por ela “não faria sentido em relação aos seus objetivos de longo prazo”. Afinal de contas, ele diz procurar uma equipe que lhe dê condições de correr por pontos. O discurso do cara, de fato, mostra que ele é um sujeito obstinado e que não se contenta por pouco. E mostra também que ele é prepotente e que não tem a menor noção da realidade.

Quem, afinal, é Karun Chandhok? Qual é sua moral, nesse exato momento, pra recusar dessa maneira uma vaga em uma equipe de Fórmula 1? Será que ele está sendo disputado a tapa por equipes “que lhe dão condições de correr por pontos”? Se estiver, eu largo esse site e vou cuidar de cabras no Butão. Mas confio em mim e digo peremptoriamente: não está. E vai acabar sobrando.

Nick Heidfeld: esse também não está em posição muito melhor pra escolher

Além da Hispania, há ainda uma vaga disponível na Force India, se considerarmos que Adrian Sutil não deixará a equipe. O dono da equipe, Vijay Mallya, já deu declarações bastante críticas a respeito dos pilotos indianos em mais de uma ocasião. Ele deve anunciar o escocês Paul di Resta como companheiro de Sutil nas próximas semanas. E se der alguma zebra, será Nico Hülkenberg o contratado. Karun Chandhok só entra na equipe se todos os pilotos admirados por Mallya morrerem de infecção estomacal em Guarujá, o que não é muito provável.

Chandhok não é aquele piloto dos sonhos de ninguém. Fez alguns fins de semana pela mesma Hispania em 2010. Notabilizou-se por andar razoavelmente bem nas corridas, conseguindo um bom 14º lugar em Melbourne. De fato, ele não passou vergonha. Mas daí a achar que seu retrospecto o permite dispensar a Hispania desse jeito e esperar sentado por uma vaga em uma equipe maior são outros quinhentos mil.

Vamos, agora, aos possíveis argumentos contrários. Muitos dirão que correr na Hispania é um despropósito que não ajuda em nada a carreira do piloto. Eu concordo que é muito melhor correr em qualquer outra equipe de Fórmula 1 do que na equipe de José Ramón Carabante. Mas é melhor ficar parado? Será que o indiano terá maiores chances de mostrar seu talento se ficar deitadão no sofá de casa? Impossível. Por pior que seja a equipe, a melhor maneira de demonstrar o talento é competindo.

Alguns dizem que é melhor para ele fazer um ano de GP2 do que correr em um carro de GP2 na Fórmula 1. Esses que dizem isso sabem pouco sobre a categoria-base. Karun já fez três anos completos por lá e não obteve nada além de duas parcas vitórias dominicais e um histórico de erros e acidentes. Se ele não conseguiu nada correndo ao menos um ano em uma equipe de ponta (iSport em 2008), o que leva a crer que um quarto ano irá ajudar? E quem disse que é fácil assim arranjar uma equipe boa na GP2? As duas melhores, ART e Addax, já fecharam suas vagas. Se o indiano voltar, é pra correr em equipe média. E isso, sim, não acrescentaria em nada na sua carreira.

Andrea de Cesaris na Rial: caso de piloto que aceitava correr em qualquer lugar. O que importava era correr

E há quem diz que ser o reserva de uma equipe melhor é um negócio mais interessante. Eu respondo apontando o dedo para Nick Heidfeld, que assinou como o terceiro piloto da Mercedes esperando pela saída de Michael Schumacher. Não só a retirada não aconteceu como Nick não fez um mísero quilômetro de testes com o carro de três pontas. E não foi lembrado por nenhuma equipe boa para uma vaga de titular em 2011. Sua carreira, portanto, está próxima de um fim. Sem qualquer oportunidade de testes, não há como um piloto justificar o pleito por uma vaga de titular. Paul di Resta é um caso excepcional, mas vale lembrar que o escocês tem boas relações com a Force India desde 2008.

Eu sei que estou bombardeando demais o pobre do Chandhok, que é o caso mais explícito dessa frescura no rabo. Outros, como os teutônicos Heidfeld e Hülkenberg, também fecharam as portas para a Hispania. Os casos deles até são mais justificáveis, já que tratam-se de pilotos com currículos melhores. Mas do que adianta ter um currículo bom se as equipes maiores não lhes ofereceram as oportunidades? Repito a pergunta: é melhor ficar parado ou trabalhando como aspone em outra equipe? Acho que não.

Não consigo me lembrar de uma outra equipe sendo negada de maneira tão escandalosa. Há, é claro, histórias do tipo com aberrações como a Andrea Moda e a Life. Eram, porém, outros tempos, tempos nos quais havia mais de 30 carros no grid e não era absurdo renegar uma equipe esperando outra, ainda mais se essa equipe era uma completa porcaria. Mas fazer isso com apenas 24 carros e apenas duas ou três vagas disponíveis beira as raias da burrice. E a Hispania, definitivamente, não é a Andrea Moda ou a Life.

Quando olho para todos esses pilotos achando que correr em equipe pequena é retrocesso, penso em Andrea de Cesaris. O italiano passou boa parte de sua carreira investindo em equipes minúsculas ou novatas. E olha que ele fazia isso em tempos nos quais já não era mais um novato. Em 1986, aceitou dirigir o miserável carro da então incipiente Minardi. Em 1988, após competir pela poderosa Brabham, bandeou-se para novata Rial. No ano seguinte, assinou com a pequena Dallara. Em 1991, mergulhou de cabeça no projeto da Jordan. E nos casos da Rial, da Dallara e da Jordan, conseguiu ter em mãos carros minimamente razoáveis, que permitiram a ele mostrar sua velocidade e sua agressividade. Sua carreira durou quase 14 anos e correr pelas equipes pequenas não complicou sua vida. O que realmente o prejudicou foi sua estadia de dois anos na estabelecida Tyrrell. Irônico, né?

Seria engraçado se a Hispania desse certo em 2011. Eu sei que isso é quase impossível, mas fico aqui pensando se aquele carro espanhol mostrasse um mínimo de potencial. Mas é claro que os Chandhoks e Heidfelds da vida não concordam. Segundo sua cartilha, para ter uma boa carreira na Fórmula 1, nem sempre é bom correr na Fórmula 1. Frescurentas, é o que são.