O Bandeira Verde não poderia voltar com um post mais oportuno, um texto mais condizente com a realidade atual, um escrito que melhor explica o porquê das coisas serem do jeito que elas são. Não poderia retornar, afinal de contas, falando sobre uma irrelevância qualquer. Para cortar a faixa de reinauguração de um dos espaços mais sóbrios e antenados com o zeitgeist, tive de caprichar e trazer à discussão um assunto que certamente estará na boca de toda a comunidade automobilística nos próximos dias.

Lógico que estou falando de um obscuro piloto italiano que disputou a Fórmula 3000 Internacional no início dos anos 90.

"Ó eu aqui!" - Giovanni Bonanno.

“Ó eu aqui!” – Giovanni Bonanno.

A Fórmula 3000, como já cansei de falar para vocês, foi indiscutivelmente a melhor categoria que já existiu no automobilismo internacional. Além das ótimas corridas, ela proporcionava aquele toque de humanidade que já não se via mais na Fórmula 1 desde os anos 80. Enquanto a categoria maior havia se tornado um antro de insuportáveis pilotos robotizados, multimilionários e egocêntricos, nossa querida “três mil” ainda congregava vários tipos distintos da raça humana, desde a mesma molecada de nariz empinado que fatalmente subiria para as categorias maiores até gente cujos propósitos nem sempre eram totalmente esportivos.

Como ninguém aqui nasceu ontem, imagino que as surpresas não são muitas quando eu digo que o esporte a motor é um bom esconderijo para o crime. Imagine-se na pele de um lavador de dinheiro dos mais cascas-grossas. Você ganha um bocado de dinheiro com narcotráfico, prostituição, fraudes financeiras e precisa, de alguma forma, torná-lo invisível para investigadores e policiais. Não parece sedutor despejar uma parte desse dinheiro em patrocínio esportivo? Então você inventa uma marca bonita (Leyton House, por exemplo) e associa sua marca bonita a pilotos e equipes de grandes categorias do automobilismo mundial. E voilà!: ao mesmo tempo em que seus trambiques estão devidamente resguardados, você ainda estará ajudando pilotos talentosos e poderá até ir para o Céu por causa disso.

A Fórmula 3000 tinha algumas histórias interessantes de patrocínios tão polpudos quanto obscuros. Mas a história que conto aqui não é tão obscura assim. Na verdade, ela bombou na mídia italiana em meados dos anos 90. Uma trama que envolve mafiosos, extorsões milionárias, políticos e negócios escusos internacionais. No centro disso tudo, um piloto de nome Giovanni Bonanno.

Nascido em Roma no dia 09 de setembro de 1968, quase trinta anos antes deste proseador da correia dentada que escreve, Giovanni Bonanno era mais um daqueles trilhões de jovens pilotos nascidos na Bota nos anos 50 e 60 que sonhavam em correr na Ferrari um dia para ganhar aquele título de Fórmula 1 que somente Giuseppe Farina e Alberto Ascari, entre os carcamanos, haviam copado.

No meio deste monte de garotos animados e falantes, Bonanno se destacava por ter algo que nem sempre abundou em terras italianas: dinheiro. Vindo de onde? Falo disso depois.

Giovanni estreou no esporte a motor em 1980, quando ainda era apenas um garoto extremamente branquelo e extremamente ruivo. Com bons resultados, ele consegue provar a todos que, mesmo que não fosse o novo Tazio Nuvolari, podia ser perfeitamente capaz de alcançar patamares mais altos.

Não se assuste com o Copyright. Não há muitas fotos de Bonanno por aí. A dona do Flickr é essa daqui: https://plus.google.com/108200492144965852312/posts

Não se assuste com o Copyright. Não há muitas fotos de Bonanno por aí. A dona do Flickr é essa daqui: https://plus.google.com/108200492144965852312/posts

No início de 1987, após quase uma década inteira andando naqueles simpáticos carrinhos de carroceria aberta, Giovanni Bonanno assinou contrato com a equipe SC Lazio Oil para disputar a Fórmula 3 italiana no ano seguinte. Não confunda a escuderia com a SS Lazio, o time de futebol. Sediada em Roma, a SC Lazio era uma distribuidora oficial de óleo Syneco Spa comandada por Luigi Romano. Fundada em 1981, a empresa cresceu bastante no decorrer da década e em 1987 decidiu iniciar um programa de apoio a jovens talentos do automobilismo. O primeiro contemplado foi justamente Bonanno.

A estreia nos monopostos não foi fácil. Pilotando um Reynard 873 equipado com motor Alfa Romeo, Bonanno teve dificuldades em um grid tão competitivo. Imagine você que a Fórmula 3 italiana de 1987 foi disputada por nomes como Gianni Morbidelli, Enrico Bertaggia, Andrea Chiesa, Rinaldo Capello, Emanuele Naspetti, Mauro Martini e Fabrizio Giovanardi. Para se ter uma ideia, a grande maioria do grid daquele ano encontrou vagas em categorias top sem grandes dificuldades. Sem experiência no meio de um monte de tubarões e utilizando um chassi claramente inferior ao Dallara F387, Giovanni apareceu em apenas seis corridas, obteve somente um pódio, marcou quatro pontos e terminou o ano em 15º.

Em 1988, Bonanno permaneceu na Fórmula 3 italiana. Ainda com o apoio da SC Lazio Oil, ele disputou quatro corridas com um Ralt-Alfa e não conseguiu um pontinho sequer. 1989 foi um ano melhor. Participando de onze corridas, o cidadão marcou dezoito pontos, subiu ao pódio duas vezes e finalizou a temporada na sexta posição. De quebra, obteve resultados razoáveis nas corridas internacionais de Fórmula 3 em Mônaco e em Misano.

Após três anos na Fórmula 3 italiana, Bonanno percebeu que não tinha outra escolha a não ser subir um degrau em 1990. O destino óbvio era a Fórmula 3000 internacional.

Sem problemas financeiros, Giovanni conseguiu encontrar facilmente um lugar na Pacific Racing, aquela mesma. O interessante da história é que o italiano não representaria a Pacific em si, mas uma subsidiária comandada por Andy Roche, a Becsport. Dessa forma, enquanto a “matriz” disputaria a Fórmula 3000 com Stéphane Proulx (que também já teve sua história contada aqui) e Marco Greco (que também poderá aparecer nestas bandas qualquer dia desses), a priminha menor Becsport teria seu único bólido conduzido por Bonanno.

Se a Fórmula 3 italiana já não era um campeonato fácil, a Fórmula 3000 era uma verdadeira pedreira. Entre os 32 inscritos para a primeira etapa de 1990, havia nomes como Damon Hill, Eddie Irvine, Heinz-Harald Frentzen, Erik Comas, Allan McNish, Gianni Morbidelli, Karl Wendlinger, Eric van de Poele e Fabrizio Barbazza. Para um cara como Giovanni Bonanno, que não foi exatamente espetacular na Fórmula 3, marcar meia dúzia de pontos em seu ano de estreia já seria o máximo.

giovannibonanno1990donington

Bonanno em sua corrida de estreia na Fórmula 3000, em Donington.

Para sua sorte, seu Lola-Mugen branco, amarelo e verde não era exatamente um carro fraco –com esse pacote, Erik Comas foi o campeão da temporada com um pé nas costas. Em Donington, Bonanno estreou obtendo o 22º lugar no grid de largada, deixando para trás gente como Hill (!) e Wendlinger. Na corrida, disputada em pista úmida, Giovanni não se meteu em enrascadas e terminou numa boa décima posição.

Sua atuação em Silverstone, palco da segunda etapa, foi melhor ainda. Bonanno obteve uma excelente 15ª posição o grid e não marcou pontos por muito pouco, finalizando na oitava posição. Infelizmente para ele, disputar o tradicional Grand Prix du Pau não foi possível: sem experiência em pistas de rua, o italiano fez apenas o 27º tempo na qualificação e não passou nem perto de conseguiu um dos 22 lugares no grid. Mas tudo bem, acontece nas melhores famílias.

O que não deveria acontecer era um acidente. E ele, desafortunadamente, aconteceu. Em Jerez, Bonanno surpreendeu a todos ao marcar um excepcional sétimo tempo no treino oficial, a apenas 1s4 do pole-position Erik Comas. Mas o dia da corrida não foi fácil para ele. Logo nos primeiros metros, um irresponsável Andrea Chiesa quase o colocou para fora da pista numa fechada digna de velha dirigindo um SUV. Graças à barbeiragem do rival helvético, Bonanno despencou várias posições ainda antes da primeira curva.

Tentando se recuperar, Bonanno acabou sofrendo ainda na nona volta um violentíssimo acidente que resultou em dois tornozelos destroçados. O negócio ficou tão feio que não lhe restou outra solução a não ser ficar de fora de algumas etapas da temporada de 1990.

Após dois meses de fisioterapia, remédios e encheção de saco, os tornozelos voltaram a ficar razoavelmente bons e Giovanni Bonanno decidiu disputar as etapas de Brands Hatch e Birmingham. Mas as coisas já não eram mais as mesmas. O preparo físico e a segurança mental haviam esvaído. E isso se refletiu no desempenho nas pistas. Em Brands Hatch, ele ainda conseguiu largar em 21º e terminar em nono. Nas ruas de Birmingham, nem a classificação para a prova ele obteve. O ideal era desistir do restante da temporada e descansar um pouco.

Bonanno em Brands Hatch, 1990

Bonanno em Brands Hatch, 1990

Após alguns meses em casa jogando Mega Drive, Giovanni Bonanno se viu livre de suas dores, seus hematomas e seus ossos trincados e considerou que estava pronto para voltar à ação. Em 1991, ele assinou um contrato com a equipe First Racing para tentar disputar, enfim, sua primeira temporada completa de Fórmula 3000. Abro um parêntese.

Muitos de vocês já ouviram falar da First Racing, aquela que arregou da disputa da Fórmula 1 em 1989 a apenas poucas semanas do início da temporada. As razões para a deserção são incertas e provavelmente nunc a saberemos a verdade: falam em simples insolvência financeira, em incapacidade de construir um carro seguro o suficiente e até em uma obscura picuinha entre o chefe Lamberto Leoni e o onipotente Bernie Ecclestone. No início dos anos 90, já conformada em ser apenas uma das melhores equipes da Fórmula 3000, a First foi vendida ao piloto suíço Jean-Dénis Délétraz, aquele mesmo. Inepto tanto na pilotagem como na administração, Délétraz conseguiu transformar a outrora duvidosa, porém sólida, escuderia em uma verdadeira piada de péssimo gosto.

O relacionamento entre Bonanno e a First não durou muito. Em Vallelunga, sede da primeira etapa, Giovanni obteve apenas a 22ª posição no grid de largada, um bocado atrás de seus companheiros de equipe Délétraz e Eric Hélary. E quase que ele nem conseguiu participar da corrida.

No warm-up (sim, até a Fórmula 3000 tinha isso lá no passado), o Reynard-Ford de Bonanno se descontrolou de forma brusca em uma das curvas mais rápidas de Vallelunga e atingiu a barreira de pneus em altíssima velocidade. O bólido ficou totalmente destruído, mas o piloto não quebrou nenhuma unha. Como Giovanni era o cara que pagava as contas da First, o patrão Délétraz decidiu emprestar seu próprio carro ao italiano e acabou não largando na corrida. Ainda baqueado por causa da pancada, Bonanno passou 25 voltas se arrastando no fim do pelotão até abandonar voluntariamente por não estar se sentindo bem.

Irritado, o piloto veio à imprensa da Itália e falou poucas e boas sobre a First Racing, reclamando da segurança do carro, da incompetência dos mecânicos, do motorhome e da comida. Jean-Dénis Délétraz não deixou barato e demitiu de forma imediata o piloto italiano, alegando que as críticas públicas mancharam a imagem de sua bela equipe e representaram, dessa forma, uma quebra de contrato. Começou aí a extenuante guerra entre Giovanni Bonanno e First Racing.

Em maio, ainda inconformado com as críticas, Délétraz entrou na justiça italiana exigindo algum ressarcimento por parte de Giovanni Bonanno. O piloto italiano, por outro lado, não só não estava disposto a ressarcir porcaria alguma como também exigia ele próprio uma compensação por ter sido demitido injustamente, o que poderia atrasar sua carreira no automobilismo. Um litígio daqueles, em resumo. E o quebra-pau obviamente acabou prejudicando os dois lados nas pistas.

O carro que Giovanni Bonanno destruiu em Vallelunga, primeira etapa da temporada de 1991 da Fórmula 3000

O carro que Giovanni Bonanno destruiu em Vallelunga, primeira etapa da temporada de 1991 da Fórmula 3000

No mês de junho, para evitar que os problemas legais afetassem a vida profissional de Giovanni, o papai Angelo Bonanno decidiu tirar o escorpião do bolso e torrou alguns bons milhões de liras para fundar sua própria equipe de Fórmula 3000, a BG F3000. Criada às pressas, a BG F3000 tinha uma estrutura pra lá de modesta: um único Reynard-Mugen, três mecânicos, o chefe de equipe Mario D’Ayala (ligado à turma da SC Lazio Oil) e o engenheiro Claude Rouelle (que chegaria a trabalhar na Fórmula 1 e na CART). Tudo ali obviamente giraria em torno de Giovanni Bonanno.

Enquanto isso, a First Racing sobrevivia aos trancos e barrancos. Em Mugello, a equipe quase não correu devido a uma ordem judicial que interditou todos os seus bens, incluindo o caminhão e os carros de corrida. Após alguns acordos meio desesperados, a First ainda conseguiu no último instante a liberação de dois bólidos para os pilotos Michael Bartels (que substituiu Bonanno a partir da segunda corrida) e Eric Hélary. O piloto-patrão Jean-Dénis Délétraz, no entanto, acabou não participando da corrida, pois teve de se encontrar com seus procuradores na Suíça.

A justiça italiana foi bacana com a First em Mugello, mas a caridade terminou ali. Em Enna-Pergusa, não houve telefonema que convencesse o juiz a liberar os equipamentos da escuderia. Dessa forma, Délétraz e amigos ficariam de fora das competições enquanto o problema com Giovanni Bonanno não estivesse encerrado, algo que ainda demoraria mais alguns bons meses.

Falando em Bonanno, e como estava a BG F3000? Não dava para dizer que ela se encontrava em situação tão melhor que a First Racing. Jerez foi a primeira corrida da pequena escuderia familiar. O filho de Angelo Bonanno largou em 23º e concluiu a corrida em 13º, uma volta atrás. A sequência de resultados, a partir daí, não foi muito encorajadora: abandono por problemas de dirigibilidade em Mugello, não-qualificação em Enna-Pergusa e abandono em Hockenheim por problemas de freios.

Bonanno só voltou a terminar uma corrida em Brands Hatch, onde foi 17º colocado após ter largado na última posição. Spa-Francorchamps foi o ponto alto da curta história da BG F3000, com Giovanni conseguindo largar numa ótima 14ª posição. A participação na corrida acabou na sétima volta devido a um problema no assoalho.

Depois de nova não-qualificação em Le Mans, a BG F3000 preferiu não competir em Nogaro, palco da etapa derradeira da Fórmula 3000 em 1991. Mas a guerra contra a First Racing ainda não tinha acabado. Já fora das pistas, tanto a First como a BG F3000 preferiram continuar competindo nos tribunais italianos. E lá, como cá, os trâmites não são tão rápidos assim.

Amanhã, a segunda parte da história.

E a GP2 fica sem aquela que era talvez sua equipe garagista mais expressiva, a iSport

E a GP2 fica sem aquela que era talvez sua equipe garagista mais expressiva, a iSport

A GP2 ficará um bocado mais pobre nessa temporada. Uma das equipes mais tradicionais da categoria, a iSport International anunciou na semana passada que não competiria mais na categoria-escola em 2013. Segundo o chefe Paul Jackson, a escuderia não conseguiu encontrar dois pilotos que pudessem cobrir a quantia de 1,8 milhão de euros necessária para disputar todas as provas do ano. Sem grana, não dá. Trancamos os portões e vamos para a casa.

A iSport era uma das minhas equipes favoritas da GP2. Como sou muito criativo, logo enxergo uma semelhança com a Williams: inglesa, tradicional, criada por gente do meio automobilístico, já teve seu auge e ultimamente andava vivendo dias economicamente difíceis, mas tecnicamente frutíferos. Coincidência ou não, Williams e iSport já tiveram gente da mesma família no comando. Se a famosa esquadra de Fórmula 1 havia sido criada por Sir Frank Williams, um dos fundadores da iSport era exatamente seu filho Jonathan Williams. Sorte de quem esteve sempre ao lado da boa genética.

Dê uma olhada na lista das doze equipes confirmadas até aqui para a atual temporada da GP2: DAMS, ART, Arden, Addax, Racing Engineering, Rapax, Carlin, Caterham, Trident, Lazarus, MP Motorsport e Hilmer. Você perceberá que a maioria delas foi criada por gente que fez sua vida em outras áreas que não o esporte a motor. Addax e Racing Engineering foram criadas por magnatas espanhóis, espécie animal ameaçada de extinção. A Trident foi criada por gente ligada à indústria fonográfica italiana. A Hilmer não pertence aos nazistas, mas a um empresário alemão do ramo de autopeças. A Caterham é do Tony Fernandes, aquele das linhas aéreas. Parte da Lazarus pertence a empresários venezuelanos. A Rapax é propriedade de carcamanos do meio financeiro.

Esses daí são os casos de equipes que claramente não nasceram no meio de graxa e parafusos. As outras surgiram a partir de ex-pilotos ou de caras que fizeram seu pé-de-meia com corridas de carro. Você pode me acusar de purista ou o cacete a quatro, mas não acho que o sumiço das garageiras seja uma coisa legal. Embora esse tipo de equipe não tenha o dinheiro que um Tony Fernandes pode se dar ao luxo de enfiar na bunda, é ali que reside o verdadeiro espírito automobilístico. E tem mais: é o garagista, e não o yuppie que trata o automobilismo como um hobby quinzenal, que mais se esforça para segurar as pontas numa época de crise.

Garagista, o que é isso? No jargão das corridas de carro, o garagista é aquele homem modesto e aventureiro que reúne os amigos, o cunhado, o sogro, o cachorro e até mesmo aquele vizinho careca e mau humorado para montar uma equipe de corrida de carro. A galera arranjava um carro, uma caixa de ferramentas, um calendário da Pirelli e um bule de café e se inscrevia para um campeonato, que podia ser tanto a Fórmula Ford austríaca quanto a Fórmula 1.

Até algumas décadas atrás, era exatamente assim que a coisa funcionava. Nos anos 60, o garagismo havia atingido seu auge no automobilismo europeu: dezenas de construtores europeus, nascidos principalmente na terra da Rainha, construíam seu carro de forma artesanal e descolavam algumas poucas esterlinas para tentar disputar um ou outro Grande Prêmio de Fórmula 1. Às vezes, um desses humildes e obstinados construtores levava seu pequeno e ágil bólido verde com um nome tão curioso quanto “Lotus” ou “Brabham” às vitórias. Foi a partir de iniciativas chineleiras que nomes como Colin Chapman, Ken Tyrrell e John Cooper entraram para a história.

No dia em que eu for ditador do planeta, e esse dia certamente virá logo, o automobilismo retornará a esse período romantizado e inocente. Como uma grande Corrida de São Silvestre, centenas de engenheiros, mecânicos e abnegados se inscreverão para os eventos apenas com a cara e a coragem. E um carro, é claro. Um amontoado de ideias reunidas em uma grande carcaça metálica finalizada com abundante Durepoxi e montada sobre quatro pneus aro 13 comprados em supermercado. Na largada, centenas de cores, formas, naturalidades e histórias partem para duas horas de sonhos, angústias, problemas, frustrações e realizações. No meio de carros realmente competitivos, fantasias do Batman e faixas “filma eu, Galvão”.

Há muita gente besta que torce o nariz para esse tipo de coisa. Para alguns, o automobilismo é um esporte de vanguarda, pós-moderno, onde o engenho e a tecnologia devem reinar sobre o fator humano. Como eu nasci e cresci em Campinas, cidade de vanguarda, pós-moderna, onde o engenho e a tecnologia reinam sobre o fator humano, descobri que isso é a maior idiotice do planeta. Gostamos do automobilismo porque ele é um esporte. E gostamos de esporte porque ele é uma atividade onde vários seres humanos se reúnem para ver quem é o mais apto, ou pelo menos o melhor trapaceiro. Máquinas, por si só, não competem entre si porque não têm nenhum espírito competitivo inerente. Que continuem assim.

Pensamento de Giancarlo Minardi, fundador da saudosa equipe: "uma equipe  de automobilismo não deve dar lucro"

Pensamento de Giancarlo Minardi, fundador da saudosa equipe: “uma equipe de automobilismo não deve dar lucro”

Há também aqueles com espírito de Val Marchiori que acham que automobilismo é luxo, puro glamour, onde vemos e somos vistos, motivo para comer croquete e tomar champanhe à vontade. A esses, fica o desprezo. Se você é um maldito coxinha que sonha em ir ao GP de Abu Dhabi para ver xeiques andando de Ferrari, hotéis luminosos e até mesmo uma corrida de Fórmula 1 se sobrar algum tempo, sinto muito, sua presença não é bem-vinda aqui neste blog. Aqui é um espaço que valoriza o pai de família inglês que acorda cedo num chuvoso domingo de manhã, tira os dois filhos ruivos da cama e os coloca dentro de um Ford Sierra sem aquecedor para que todos assistam a uma corrida de BTCC em Thruxton. Não há xeiques, comida grátis ou gente famosa, apenas alguns malucos que querem se divertir à boa moda antiga.

Pode ter certeza que os antigos garagistas eram homens que acordavam cedo aos domingos para levar seus filhos ruivos para ver corridas em Thruxton. Duvido que o madeireiro Ken Tyrrell tenha criado uma equipe apenas para fazer networking e vender mogno aos árabes. Duvido que John Cooper construía carros de corrida para ficar rico e depois vender sua empresa a um fundo de investimentos do Catar. Duvido que Frank Williams tenha se metido no automobilismo para lavar dinheiro.

Fato comum na vida do garagista é a certeza de que ele está entrando no automobilismo para perder grana. Conto a vocês um pouco da história de Giancarlo Minardi, dono daquela equipe que você está pensando. Eu nem digo que Giancarlo era um exemplo extremo de garagista, pois seu ganha-pão advinha de sua concessionária Fiat na cidade de Faenza. Mesmo assim, Minardi era do tipo que se envolvia no automobilismo única e exclusivamente pela paixão de estar lá.

No início de 1989, Giancarlo Minardi deu uma entrevista ao jornal brasileiro Folha de São Paulo. Nela, o construtor italiano afirmou que “a Fórmula 1, para mim, é pura paixão”. E revelou que “eu até espero que a Minardi dê lucro um dia, mas até agora só consumiu meu dinheiro. No entanto, penso que uma equipe nunca pode dar lucro”. Você imaginaria alguém atualmente, na plenitude de sua consciência, dizendo claramente que uma equipe não pode dar lucro?

Mesmo naquela época, era um papo difícil de aceitar nas grandes escuderias. No final dos anos 80, o velho Luciano Benetton, dono da equipe das cores unidas, perguntou a Flavio Briatore se uma equipe de Fórmula 1 poderia dar lucro. Luciano imaginava que a resposta viria em tom pessimista, algo como “claro que não, estamos aqui porque a Benetton gosta das corridas”. Mas não foi bem assim. Firme, Briatore afirmou simplesmente “sim, uma equipe pode dar lucro”. E era exatamente para esse propósito que o astuto Flavio estava lá. Vocês não precisam de mais do que um casal de neurônios para imaginar que Flavio Briatore não é o meu tipo de chefe de equipe favorito.

Mas por que alguém entraria num negócio pensando em ter prejuízo? Por paixão. O automobilismo, em seus primeiros setenta anos, era um troço que só rendia dinheiro a fabricantes de autopeças e seguradoras. Os pilotos não ganhavam salário e ainda podiam morrer em qualquer curva, mas estavam lá apenas para mostrar que tinham culhões maiores que os demais seres humanos. Os donos de carros e equipes não tinham patrocinadores e também não abocanhavam direitos televisivos de nenhum baixinho judeu. Tiravam do próprio bolso e injetavam naquela loucura. Novamente, por diversão e paixão.

Paixão não põe mesa, é claro. Quando o esporte começou a ficar sofisticado – e caro – demais, todo mundo caiu numa espécie de funil que separou aqueles poucos que tinham dinheiro e disposição para gastá-lo dos demais. Hoje em dia, praticamente só as empresas muito grandes e os magnatas mais desvairados possuem bala na agulha para financiar um automobilismo totalmente desconectado das massas.

Voltemos à iSport. Sua origem remete aos tempos da antiga equipe Super Nova de Fórmula 3000. No final dos anos 90, a Super Nova era o verdadeiro bicho-papão da categoria: todos os bons pilotos queriam correr por lá e o preço exigido pelo privilégio, para os padrões da época, chegava à absurda cifra de um milhão de dólares. A estrutura era tão boa que o dono da escuderia, David Sears, se deu ao luxo de expandir sua operação para além de dois carros em 1997.

Petrobras Junior: a equipe brasileira também era comandada por Paul Jackson

Petrobras Junior: a equipe brasileira também era comandada por Paul Jackson

Naquele ano, a Super Nova assinou um acordo com a Den Bla Avis, empresa dinamarquesa de classificados. Classificados? Sim, a Den Bla Avis era o melhor lugar para você anunciar sua caixa de Lego ou sua coleção de livros do Hans-Christian Andersen. Muito bem de grana, a companhia teve moral o suficiente para exigir que David Sears inscrevesse um terceiro carro para o promissor Jason Watt.

É bom notar que, já naquela época, uma equipe de Fórmula 3000 só podia ter um ou dois carros. A solução adotada pela Super Nova foi registrar o terceiro bólido de Jason Watt como um único carro de uma nova equipe, de nome Den Bla Avis. As duas escuderias seriam comandadas por David Sears e compartilhariam a mesma pintura azulada e os mesmos mecânicos e engenheiros.

Sem qualquer prejuízo técnico, a Super Nova foi campeã com Ricardo Zonta e a Den Bla Avis teve um ano ótimo com Jason Watt. Em 1998, a filial dinamarquesa inscreveu um segundo carro para o britânico Gareth Rees. Mesmo tendo de administrar quatro pilotos ao mesmo tempo, o império de David Sears continou gozando de enorme sucesso: Juan Pablo Montoya foi o campeão com a Super Nova, Watt terminou a temporada em quarto com a Den Bla Avis e seu colega Rees finalizou em oitavo.

Na pré-temporada de 1999, a Super Nova se reuniu com o pessoal do marketing da Petrobras e dessa reunião resultou que o patrocínio da Den Bla Avis seria revertido para o carro da equipe principal e a filial, por sua vez, seria transformada numa equipe com capital 100% brasileiro, a Petrobras Junior.

Quem estaria à frente dessa Petrobras Junior seria um engenheiro da Super Nova, o britânico Paul Jackson. Sem nenhuma experiência desse porte na carreira, Jackson seria o responsável por cuidar de uma estrutura toda pintada com as cores do Brasil cuja única razão de existir era a de dar oportunidades a bons pilotos brasileiros na Fórmula 3000. O projeto funcionou bem. Com a Petrobras Junior, Bruno Junqueira foi o campeão da temporada 2000. Outros pilotos tupiniquins também conseguiram bons resultados por lá, como Max Wilson, Antonio Pizzonia e Ricardo Sperafico.

No fim de 2002, o governo brasileiro aprovou algumas alterações fiscais que encarreceram bastante o patrocínio esportivo internacional. Com isso e sem ter mais nada a ganhar numa categoria decadente como a Fórmula 3000, a Petrobras decidiu concentrar todo o seu patrocínio apenas na Williams. Sem seu grande parceiro brasileiro, a segunda equipe de David Sears acabou voltando a utilizar o nome Den Bla Avis em 2003.

A nova velha equipe não durou mais do que seis corridas. Graças aos altíssimos custos da Fórmula 3000, que estavam chegando à casa dos dois milhões de dólares por piloto nas equipes maiores, e à total falta de interesse por parte de todos, David Sears decidiu fechar sua filial após a etapa de Magny-Cours. Paul Jackson e amigos acabaram ficando sem emprego, na rua da amargura, fazendo malabarismo em semáforo. Mas não por muito tempo.

No fim de 2004, a organização da então inédita GP2 Series divulgou uma lista das doze equipes escolhidas para a temporada de estreia da categoria a ser realizada em 2005. Uma delas era uma misteriosa iSport International, um nome nada óbvio para quem acompanhava as categorias de base da época. Seria uma lavadora de dinheiro? Uma equipe de algum país esquisito? Uma bizarrice que certamente não passaria do papel?

Scott Speed, a primeira grande cria da iSport

Scott Speed, a primeira grande cria da iSport

Nada disso. A iSport era um projeto pessoal do mesmo Paul Jackson dos tempos da Petrobras Junior. Depois do fim da escuderia Den Bla Avis, ele decidiu levar adiante o sonho de ser o dono de sua própria equipe. Para isso, convidou gente da própria Den Bla Avis e da Super Nova (nomes como Gavin Jones, Charles Cooley e Richard Selwin) e fundou uma estrutura cujo propósito era o de repetir o mesmo sucesso obtido na Fórmula 3000.

Um dos sócios de Paul Jackson na iSport era exatamente Jonathan Williams, filho de Frank Williams. Jonathan havia conhecido Paul nos tempos da Petrobras Junior, quando a escuderia de David Sears era uma espécie de filial da poderosa Williams da Fórmula 1. Foi graças a esse intercâmbio entre a família Williams e David Sears que pilotos como Juan Pablo Montoya e Antonio Pizzonia tiveram suas primeiras oportunidades na categoria máxima do atuomobilismo coxinha.

Com uma excelente staff técnico, a iSport logo se estabeleceu como uma das equipes de ponta da GP2. Já em 2005, o americano Scott Speed terminou o ano na terceira posição, atrás apenas do campeão Nico Rosberg e do vice Heikki Kovalainen. No ano seguinte, a equipe ganhou quatro corridas com Timo Glock (quarto colocado) e Ernesto Viso (sexto colocado).

O título veio em 2007 com o mesmo Timo Glock: cinco vitórias e 88 pontos. Foi um ano curioso para Paul Jackson e amigos. Glock e o companheiro Andreas Zuber sempre estiveram entre os mais rápidos, mas também entre os mais estúpidos do grid. O auge da burrice da dupla dinâmica foi a largada da primeira prova de Magny-Cours: largando da primeira fila, Glock e Zuber bateram um no outro e saíram da corrida antes mesmo da primeira curva. A cara de estupefato de Paul Jackson foi das melhores cenas do automobilismo daquele ano.

Em 2008, Bruno Senna venceu duas corridas com a iSport e obteve o último grande resultado da equipe na GP2, o vice-campeonato. Nos quatro anos seguintes, a trupe de Paul Jackson ainda esteve quase sempre nas cabeças, ganhando corridas e destacando nomes como Oliver Turvey e Giedo van der Garde. Mas o segundo título não veio. E há uma razoável explicação para isso.

A iSport era talvez a única das equipes de ponta que nunca teve um grande patrocinador. Desde 2005, seu orçamento vinha sendo preenchido apenas por pilotos com muitas verdinhas na carteira. Como seu currículo e seu departamento técnico eram muito bons, a esquadra de Paul Jackson se dava ao luxo de poder cobrar bastante (cerca de dois milhões de euros) e ainda escolher a dedo os dois melhores pagantes. No ano passado, Marcus Ericsson e Jolyon Palmer fizeram suas estripulias com o carro azul e vermelho graças, respectivamente, à Olsbergs e à empresa do papai Jonathan.

Só que Ericsson e Palmer debandaram rumo a outras equipes e a iSport acabou não encontrando ninguém para substitui-los. Não eram muitos aqueles que tinham, ao mesmo tempo, bastante talento e dois milhões de euros na conta corrente. Paul Jackson tentou, ralou, participou dos testes de pós-temporada da GP2 no fim do ano passado e conversou com bastante gente. Mas não deu. As galinhas dos ovos de ouro morreram ou encontraram granjas mais confortáveis.

Viu só? Não teve nenhuma grande empresa aérea aí no meio, nenhum xeique, nenhum criminoso do colarinho branco, nenhum aventureiro financeiro. A iSport era apenas um grupo de automobilistas cujos integrantes viviam exclusivamente dos resultados da GP2. Podiam até não compartilhar do pensamento antilucro de Giancarlo Minardi, mas também não estavam na categoria para satisfazer o ego de algum magnata ou as metas frias de um departamento de marketing. Podiam até saber que paixão não põe mesa, mas faziam de tudo para conciliar a mesa e a paixão.

Hoje em dia, até mesmo as equipes de base de natureza garageira estão se tornando verdadeiras empresas multinacionais de competição. Disputam várias categorias ao mesmo tempo, criam seus próprios programas de desenvolvimento de pilotos, às vezes até se metem em outras áreas que não a participação direta no esporte (a ART Grand Prix, veja só, se tornou uma manufatureira de karts). Muito sucesso financeiro, muito empreendedorismo, muitos balanços positivos e acionistas felizes.

Paixão? Manchas de graxa? Quem precisa dessas coisas?

Pré-temporada a mil, é hora de falar sobre Fórmula 1. Nessa altura da vida, já conhecemos mais ou menos os doze carros que disputarão a temporada da categoria mais autista do automobilismo europeu. Geralmente, eu não espero nada desses lançamentos atuais. Como já disse antes, só me empolgo quando há alguma mudança na pintura dos carros, geralmente o único tipo de alteração que um não-engenheiro consegue captar. O resto é embromação aerodinâmica que, sinceramente, quase ninguém consegue realmente decifrar.

Dito isso, as apresentações dos novos carros não foram tão decepcionantes e entediantes como nos últimos anos. O que mudou? Apresentação de suecas nuas ou show dos Beatles? Nada disso. Várias das equipes tomaram vergonha na cara e fizeram pequenas porém boas alterações nos layouts de suas pequenas maravilhas mecânicas. Algumas delas, na verdade, fizeram apenas retoques. A Lotus botou mais vermelho em sua espetacular pintura preta e a Ferrari deu um jeito de enfiar um pretinho básico no outrora imaculado vermelho italiano.

Outras radicalizaram. A Sauber apareceu com um C32 todo grafite, um primo mais refinado do HRT de 2010. E a Red Bull, por incrível que pareça, inovou. A equipe rubrotaurina, que pouco havia mudado sua pintura entre os anos de 2005 e 2012, decidiu trazer uma novidade interessante para o seu RB9. Cansado da mesmice, seu designer jogou uns baldes de tinta violeta sobre os sidepods e o resultado é uma das pinturas mais estranhas dos últimos anos. As opiniões se dividiram. Eu gostei, mas sei que não sou a maioria.

Violeta é uma cor ainda rara no automobilismo. Por quais razões? Bem, seria de se supor que um esporte misógino como o automobilismo ainda repudie bólidos pintados com cores ditas femininas, como o próprio violeta e o lilás. No entanto, no mundo politicamente correto que vivemos, essa tese cai facilmente por terra. É mais provável que a cor violeta seja desprezada por simplesmente não ficar bem na maioria dos carros, assim como o marrom.

Mas sempre há exceções. O Top Cinq de hoje homenageará uma das cores mais subestimadas do esporte a motor. Você conhecerá cinco carros de cinco categorias diferentes que já foram pintados com o mesmo violeta da uva e da asfixia. Eu confesso que está longe de ser das minhas cores favoritas, mas é sempre legal ver alguém aparecendo com um layout que surpreenda – ou irrite – nossos olhos.

5- TVR TUSCAN T400R

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De modo geral, os europeus sempre foram muito conservadores com relação às pinturas dos seus carros de corrida. Até o final dos anos 60, quando a Lotus descobriu que poderia ser muito legal enfiar uns adesivos de cigarro em troca de dinheiro, as equipes do Velho Continente costumavam seguir à risca as cores nacionais de seus países. Por convenção, o carro italiano era vermelho como molho ao sugo, o alemão era prateado, o francês era azul, o britânico era verde e assim por diante.

Mesmo após o advento do patrocínio, os bólidos na Europa permaneceram comportados. Ainda que o sentimento nacionalista tivesse dado espaço aos departamentos de marketing e publicidade das grandes empresas, designers e marqueteiros europeus não cometiam as mesmas estripulias (ou atrocidades) dos colegas americanos, sempre mais ousados. Os carros continuaram predominantemente sóbrios, com cores sóbrias e combinações mais tradicionais. Carros brancos, pretos, azuis, vermelhos e verdes eram a regra.

Diante disso, é até legal ver um carro violeta como esse TVR Tuscan T400R utilizado pela equipe inglesa Chamberlain-Synergy nas 24 Horas de Le Mans de 2004. Expliquemos cada uma das partes.

Fundada por Hugh Chamberlain, a Chamberlain Engineering foi uma das escuderias mais tradicionais dos campeonatos de protótipos na Europa. Em seu currículo, dezenas de participações nas 24 Horas de Le Mans e inúmeras vitórias em certames europeus e internacionais. Em 2004, a Chamberlain se uniu à Synergy Motorsports e formou a equipe Chamberlain-Synergy, que seguiu disputando competições do naipe das 24 Horas de Le Mans.

No seu primeiro ano em Le Mans, a Chamberlain-Synergy inscreveu dois TVR Tuscan na classe GT. A britânica TVR era uma das mais reputadas empresas de carros esportivos artesanais na Europa. Um de seus carros mais famosos era o Tuscan, um carrão de motor 4.0 e 400cv de potência que foi produzido entre 1999 e 2006. Esse carro foi utilizado nas 24 Horas de Le Mans em 2003 pela Duncan-Racesports Salisbury e retornou no ano seguinte com a Chamberlain-Synergy.

Havia dois Tuscan na corrida de 2004. Um deles, o de nº 89, foi pilotado pelos britânicos Bob Berridge, Michael Caine e Christopher Stockton. O outro, nº 96, passou pelas mãos dos igualmente britânicos Nigel Greensall, Lawrence Tomlinson e Gareth Evans. Em comum, um fato negativo: nenhum deles tinha experiência prévia em Le Mans!

Os dois trios tiveram lá suas dificuldades, mas conseguiram terminar a corrida. O carro 96 teve problemas com a centralina logo na primeira hora de corrida, mas os mecânicos resolveram o pepino e o Tuscan violeta seguiu devagar e sempre para terminar em 22º. Já o nº 89 teve sorte ligeiramente melhor: apesar de um problema nos escapamentos, ele chegou ao fim em 21º. Num evento onde um bocado de gente invariavelmente fica pelo caminho, a turma violeta teve bons motivos para ficar azul de felicidade.

4- FORD MUSTANG

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Como falei lá em cima, enquanto os europeus são muito ortodoxos e certinhos com esse negócio de pintura de carro, os americanos chutam o balde e investem em esquemas completamente insanos. Como a liberdade lás nas carreras dos States é ligeiramente maior, os chefes de equipes às vezes trocam de cor como verdadeiros camaleões – tudo em nome do exibicionismo e do marketing. E como não poderia deixar de ser, o melhor lugar para isso é a NASCAR.

São tantos pilotos, tantas equipes, tantas empresas, tantas corridas e tanta anarquia envolvidos que já deve ter tido até carro transparente disputando uma corrida qualquer da NASCAR. O legal da história é um grid raramente é monótono. Com 43 carros largando numa etapa ordinária da Sprint Cup, dá para ter tudo quanto é tipo de cor e forma extrapolando nas pistas ovaladas.

Mas o Mustang violeta aí da foto não é da Sprint Cup, a categoria principal. Ele deu as caras em algumas corridas da Nationwide Series, a segunda divisão da NASCAR, em 2011. Vamos de historinha.

O Ford Mustang nº 39 da foto pertencia à Randy Hill Racing. Ao contrário de vários de seus pares, o chefe Randy Hill não é um sujeito criado no mundo do automobilismo. Texano típico, ele fez fortuna vendendo equipamentos agrícolas especializados em secagem de amendoins, veja só. Em 2010, Hill decidiu abrir sua própria equipezinha de NASCAR. Começou de forma modesta, aparecendo em algumas etapas da ARCA e da Nationwide Series. Em 2012, melhor estruturada, a Randy Hill Racing participou de toda a temporada completa do certame da Nationwide.

A foto aí em cima foi tirada no lendário circuito de Watkins Glen, palco da 23ª etapa da NASCAR Nationwide Series em 2011. O piloto aí em questão é Casey Roderick, um garoto de apenas 19 anos que fazia sua estreia na categoria. Mesmo sendo um novato, o moleque mandou razoavelmente bem: largou em 24º e só não terminou numa posição melhor que a 25ª devido a um pequeno acidente no final da prova.

OK, mas o violeta tem alguma explicação aqui? Sim, tem. Além de empresário de sucesso e dono de equipe, Randy Hill era um filantropo cuja bandeira principal era a educação. Semanas antes da etapa de Watkins Glen, ele foi à Universidade Cristã de Abilene, no Texas, e propôs um acordo no qual exibiria gratuitamente o logotipo e as cores da UCA em seu carro de NASCAR com o intuito de divulgar uma instituição acadêmica cristã a milhões de espectadores. O pessoal da universidade gostou da ideia e, em Watkins Glen, o carro de Casey Roderick vestiu o violeta e o branco típicos da UCA.

3- REYNARD-FORD 89D

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Vamos agora aos monopostos. No final dos anos 80, muito embora as pessoas gostassem de combinações horríveis de cores de roupa, os responsáveis pelas pinturas dos carros de corrida ainda eram mais convencionais. Grafismos e misturas escatológicas ainda não faziam parte da pauta de muitos deles. Para um monoposto, o ideal era combinar não mais do que três cores e posicionar corretamente os patrocinadores dentro da tonalidade mais adequada. Às vezes, surgia alguma coisa diferente no meio.

Em 1989, o inglês Mark Blundell apareceu para uma terceira temporada na Fórmula 3000 Internacional, indiscutivelmente a melhor categoria do mundo. Blundell era considerado uma das grandes revelações do automobilismo britânico naquela época, tendo vencido dezenas de corridas de Fórmula Ford com menos de vinte anos de idade. Em 1987, mesmo inexperiente e correndo por uma escuderia nanica que não tinha sequer uma pistola para trocar pneus (sério!), conseguiu bons resultados na Fórmula 3000. Em 1988, uniu-se à equipe oficial da Lola na mesma categoria e terminou a temporada em sexto.

Depois duas temporadas sem resultados à altura do seu talento, tudo indicava que 1989 seria o ano de Mark Blundell na Fórmula 3000. Ele arranjou uma boa vaga na equipe Middlebridge, financiada com capital japonês. No início do ano, seu Reynard-Ford misturava dois tons de azul e não tinha nenhum outro patrocinador além da própria Middlebridge e da fornecedora de peças Lucas.

A temporada não estava fácil e Blundell não obteve nada melhor do que um terceiro lugar em Silverstone. Mas isso não significou que Mark teve de amargurar mais um ano sem patrocínio. A partir da segunda metade da temporada, a Middlebridge conseguiu o valioso apoio de uma grande empresa de doces. Grande, mesmo. Você provavelmente já cariou seus dentes com algum de seus produtos, ainda que não reconheça o nome da companhia.

O Reynard-Ford nº 27 ficou violeta e branco graças à Cadbury, gigante inglesa de alimentos que produz guloseimas como os chicletes Chiclets e Trident e a bala Halls. Em se tratando de Fórmula 3000, é muito chique quando uma equipe é patrocinada por alguém tão importante. Mas os resultados, infelizmente, não vieram. Mark Blundell conseguiu apenas um quinto lugar em Birmingham e um sexto em Dijon-Prenois. A vida não é tão doce assim.

2- PANOZ DP09

RSC Anderlecht Superleague Formula  car

A Superleague Formula até parecia uma boa ideia. Imagine só, juntar duas das grandes paixões esportivas do europeu, o futebol e o automobilismo. A lógica é fácil de entender, mas falaciosa. As pessoas gostam de futebol assim como gostam de bolo de chocolate. As pessoas gostam de automobilismo assim como gostam de batata frita. Logo, juntar duas coisas que gostamos muito só pode resultar em algo que adoramos. Mas a realidade não é assim. Batata frita com bolo de chocolate é uma merda. E futebol com automobilismo também não dá.

Mas a ideia existiu e durou algum tempo. Iniciada em 2008, a Superleague Formula chamou a atenção de muita gente por ter atraído alguns dos melhores times do planeta para uma disputa fora das canchas. Não deve ser ruim um campeonato que congregue Timão, Flamengo, Milan, Roma, Galatasaray, Porto, Atlético de Madrid, Anderlecht, Olympiacos e Rangers.

Talvez não, mas o problema é quando os reais astros da categoria, os pilotos, não estão entre os mais reputados do mundo. Nada contra a maioria deles, mas quem vai parar de fazer suas coisas para ver Enrico Toccacelo, Andy Soucek, Max Wissel, Tristan Gommendy ou Andreas Zuber? Quem vai fazer questão de assistir corridas em Zolder, Jerez ou Vallelunga? Desse jeito, não há Milan que salve.

A coisa mais legal era ver os grandes e potentes monopostos pintados com as cores dos times. Em 2008, milagre dos milagres, havia dois carros de cor violeta. O belga Anderlecht, 31 vezes campeão nacional, pintava a máquina do inglês Craig Dolby de violeta, branco e cinza. As duas primeiras cores também eram encontradas no carro do time emiratense Al Ain, dez vezes campeão de seu país. As duas esquadras curiosamente tinham as mesmas cores-símbolo, o que tornava seus bólidos razoavelmente parecidos na pista.

Como os dois times adeptos do violeta se saíram? O Anderlecht foi melhor e terminou a temporada em sexto, tendo conseguido três segundos lugares como resultados principais. O Al Ain teve quatro pilotos e até ganhou uma corrida no Estoril com o holandês Paul Meijer, mas não passou do 12º lugar na classificação final. Como se vê, o violeta está longe de ser a cor que dá mais sorte.

1- HEMELGARN

buddylazier

Quando se fala em violeta no automobilismo, os fãs mais hardcore sempre pensarão na Hemelgarn Racing. Nenhuma outra equipe do esporte a motor mundial abusou tanto da tinta violeta em seus carros quanto a de Ron Hemelgarn. Entre 1994 e 2009, salvo acidentes de percurso, a tradicional escuderia sempre dava as caras, seja na Indy Racing League ou na Indy unificada, com um carro com ao menos um mísero adesivo violeta que fosse.

Como? Quando? Por quê? Fundada em 1985, a Hemelgarn era uma típica equipe do fundo do pelotão que costumava empregar pilotos de segunda linha para pilotar carros medíocres. Na primeira metade dos anos 90, a cor mais comum em seus carros era o vermelho, um vermelho escuro e desprovido das desejadas máculas dos patrocinadores. Graças à sua crônica falta de dinheiro, a esquadra de Ron Hemelgarn geralmente só participava das 500 Milhas de Indianápolis, que era o evento que pagava melhor aos participantes.

Em 1994, a equipe anunciou que retornaria novamente apenas para a disputa das 500 Milhas. Dessa vez, ela tinha um novo e bom patrocinador para acompanhá-la: as torneiras Delta Faucet, que acabariam se tornando a grande parceira da Hemelgarn dali em diante. Junto com uma pia de banheiro novinha, veio uma pintura totalmente violeta, algo raro no automobilismo de monopostos. É uma pena que o piloto Stan Fox, responsável por conduzir o Reynard-Ford com a nova pintura, não tenha colaborado com a integridade do seu brinquedo. Em 1994 e em 1995, Fox abandonou as corridas após acidentes fortes. O de 1995, nossa senhora…

Em 1996, a Hemelgarn optou por correr na nova Indy Racing League e manteve o esquema visual violeta. Nesse caso, a cor deu bastante sorte. Buddy Lazier, que era apenas um coadjuvante nos tempos da Indy “normal”, levou seu Reynard-Ford à vitória nas 500 Milhas de Indianápolis – foi, provavelmente, o maior sucesso da cor violeta na história do automobilismo.

Nas temporadas seguintes, o carro abriu espaço para outras cores, embora tenha mantido o violeta lá. Como a Hemelgarn se tornou uma das equipes de ponta da Indy Racing League, outros patrocinadores chegaram, como a cerveja Coors e os aparelhos de ginástica Life Fitness, o que obrigou a equipe a deixar alguns espaços brancos nos seus carros para comportar melhor os logotipos. Vale dizer que a combinação de violeta com branco ficou muito boa em alguns carros.

Com o passar do tempo, a Hemelgarn voltou a ser uma equipe pequena e até chegou a abandonar o violeta durante algum tempo. Entre 2005 e 2007, os carros não exibiam nenhum traço da tradicional cor devido à presença de parceiras que exigiam seus próprios esquemas visuais, como a Go Fast! e a Ethanol.

O violeta só retornou em 2008, quando não havia mais nenhum patrocinador para encher o saco. Buddy Lazier correu na Indy 500 daquele ano com um carro branco e violeta e também tentou participar da edição de 2009, mas não conseguiu se qualificar. Foi a última vez que a Hemelgarn apareceu na Indy. Uma triste despedida para um dos pacotes mais tradicionais do automobilismo americano: Ron Hemelgarn, Buddy Lazier e a cor violeta.

Enquanto Luca Badoer estreava o FG03 em Imola...

Enquanto Luca Badoer estreava o FG03 em Imola…

Shannon

Numa Fórmula 1 que despreza quem não pode arcar com incontáveis milhões de dólares em desenvolvimentos técnicos que rendem não mais que meio segundo,  a existência de uma equipe como a Forti-Corse soava quase que como uma injúria. Bernie Ecclestone e Max Mosley haviam alcançado seu objetivo, o de ter uma categoria enxuta e elitizada. Em 1996, havia apenas 22 carros inscritos em cada prova, dezessete a menos do que sete anos antes. No ano anterior, Mosley declarou que “o campeonato não precisa mais do que vinte carros” – sim, essa é uma obsessão antiga. A equipe que estava sobrando, obviamente, era a de Guido Forti.

Em 1996, a Forti-Corse estava numa situação bastante curiosa, basicamente oposta à do ano anterior. Na temporada de estreia na Fórmula 1, ela tinha um orçamento bastante interessante, mas não tinha um carro que prestasse. Já no segundo ano, a esquadra construiu um bólido legal, mas devia as calças e não tinha dinheiro algum para desenvolvê-lo.

Após quatro corridas utilizando o tristonho FG01B, a equipe finalmente conseguiu lançar o novo FG03. No GP de San Marino, quinta etapa da temporada de 1996, haveria um chassi zero quilômetro pronto para ser utilizado por Luca Badoer. E apenas por ele: o pobre Andrea Montermini permaneceria utilizando o chassi velho na corrida de Imola. FG03 para ele, só em Mônaco.

OK, mas a nova máquina era tão boa assim? Considerando os resultados dos treinos, de fato, dá para dizer que o avanço foi como o de um cabra que vende um Chevette e compra um Astra Sedan. O primeiro treino do FG03 não foi tão promissor assim: Luca Badoer só conseguiu fazer oito voltas na sexta-feira de manhã devido a um motor estourado e ficou atrás até mesmo de Andrea Montermini. Essa não era a realidade, porém. No treino classificatório, Badoer fez 1m32s0, ficou a apenas sete décimos do Footwork de Ricardo Rosset e garantiu sua presença no GP de San Marino com enorme facilidade.

Após Luca ter cumprido seu trabalho com eficiência no treino oficial, ele emprestou seu FG03 a Montermini, que estava sem qualquer chance de classificação com sua carroça velha. Sentado em um carro bem melhor, Andrea ainda tentou fazer um tempo abaixo do limite dos 107%, mas um problema de ignição nos últimos minutos do treino o impediu de obter sucesso. Para ele, a etapa de Imola acabou logo após o sábado à tarde.

Como único representante da Forti-Corse na corrida, Luca Badoer carregava toda a expectativa de uma equipe que dependia demais do sucesso do FG03 para continuar existindo. O resultado acabou não sendo tão ruim. Apesar de duas penalidades de stop-and-go e de problemas no câmbio, o jovem piloto italiano conseguiu terminar numa ótima décima posição. Feliz, Luca declarou que o novo carro é “muito ágil”. Exagero? Para quem teve de pagar pecados com o FG01B…

... Andrea Montermini se fodia com o velho FG01B no circuito italiano

… Andrea Montermini se fodia com o velho FG01B no circuito italiano

Enquanto Luca Badoer vivia uma lua-de-mel com seu novo brinquedinho e Andrea Montermini esperava impacientemente por seu exemplar, a Forti-Corse passava por uma mudança fundamental na área administrativa. Naquela altura, um dos sócios da equipe, o ítalo-brasileiro Carlo Gancia, já não fazia mais parte da estrutura. Sem a presença de Pedro Paulo Diniz, Gancia não estava mais com tanta vontade de permanecer numa equipe que aparentava não ter futuro algum. O empresário decidiu investir sua grana e sua boa vontade na Indy Racing League, aquela nova categoria que surgiu a partir da mente doentia de Tony George. Gancia quis abrir uma equipe própria por lá e colocar os compatriotas Affonsinho Giaffone e Paulo Carcasci para correr em Indianápolis.

Voltemos à Fórmula 1. A sexta prova da temporada foi o GP de Mônaco, realizado no dia 19 de maio nas ruas de Montecarlo. Depois de muita espera, muitos atrasos e muito descrédito, a Forti-Corse finalmente conseguiu aprontar dois FG03 para seus esperançosos pilotos italianos. Andrea Montermini finalmente teria uma ferramenta de trabalho mais ou menos digna naquele ano.

Aquela defasagem absurda que separavam Badoer e Montermini do resto da humanidade, de fato, desapareceu. Os caras ainda andavam nas últimas posições, mas sem passar vergonha extrema. Nos dois treinos livres, ao menos um dos carros conseguiu até mesmo ficar à frente do Footwork de Ricardo Rosset. A classificação para o Grande Prêmio parecia barbada.

E foi mesmo. A Forti-Corse conseguiu se livrar do limite dos 107% com facilidade e tanto Luca Badoer quanto Andrea Montermini arranjaram vagas na última fila do grid de largada. Diante disso, é uma pena que só um deles tenha conseguido participar da prova. No encharcado warm-up do domingo, Montermini destruiu seu carro na saída do túnel e acabou ficando a pé, pois carro-reserva não existia nem nos sonhos mais otimistas de Guido Forti. Novamente, o obstinado Badoer seria o único representante da Forti-Corse na peleja.

Vocês se lembram bem do GP de Mônaco de 1996, aquela corrida chuvosa que foi vencida por Olivier Panis. Logo na primeira volta, cinco pilotos (Michael Schumacher, Rubens Barrichello, Jos Verstappen, Pedro Lamy e Giancarlo Fisichella) abandonaram a prova após batidas. Na quinta passagem, havia sobrado somente treze carros na pista. Badoer, provavelmente todo feliz, era o último deles. Do jeito que as coisas andavam, quem sabe não daria para proporcionar à Forti-Corse sua primeira vitória na Fórmula 1?

Geralmente, em corridas muito amalucadas, os abandonos acontecem às pencas logo nas primeiras voltas. Os que sobrevivem aos quinze minutos iniciais de bagunça acabam, em sua maioria, chegando ao final da corrida. Afinal de contas, quem tem de abandonar, abandona cedo. No caso do GP de Mônaco, as coisas aconteceram mais ou menos dessa maneira. Os pilotos que não bateram nos primeiros instantes se adaptaram às péssimas condições da traiçoeira pista monegasca e fizeram uma boa quilometragem. Pena que, mesmo assim, apenas quatro heróis conseguiram enxergar a bandeira quadriculada.

Montermini com o carro novo em Mônaco

Montermini com o carro novo em Mônaco

Luca Badoer, obviamente, não foi um deles. Ele vinha numa ótima décima posição no giro nº 61 quando o canadense Jacques Villeneuve, então na quarta posição, se aproximava para colocar uma volta. Os dois se aproximaram na Mirabeau e Villeneuve enfiou seu carro por dentro para efetuar a ultrapassagem. Badoer, pouco sensato, não olhou no retrovisor e fechou a porta do canadense. O resultado foi um acidente que acabou danificando os dois carros envolvidos e eliminando os dois pilotos da contenda. Morreu ali a melhor chance da curta história da Forti-Corse.

Jacques Villeneuve ficou inconformado com o acidente e foi reclamar ao diretor de prova sobre a conduta irracional, incompreensível, intolerável, indecente e “indiota” do retardatário da Forti-Corse. Como a FIA sempre é bastante eficiente quando julga uma reclamação de uma equipe grande contra uma equipe pequena, Luca Badoer foi rapidamente punido com multa de cinco mil dólares e suspensão de duas corridas, com sursis de três provas. Ou seja, Luca até poderia continuar competindo normalmente, mas se fizesse alguma bobagem nas próximas três etapas, seria impiedosamente banido por dois GPs.

Após o fim de semana monegasco, a Forti-Corse voltou ao noticiário devido a uma série de novidades. A primeira delas foi a saída de Cesare Fiorio, o ex-ferrarista que havia sido contratado para dar um jeito na balbúrdia que era a equipe antes de sua chegada. Fiorio trouxe alguns avanços, mas obviamente não transformou a esquadra de Guido Forti numa potência galáctica. Ele aceitou um convite da Ligier e se mandou sem grande remorso, sendo substituído por Daniele Coronna.

Além de Coronna, a Forti-Corse também agregou à sua folha de pagamentos o designer George Ryton, ex-Ferrari, que foi logo alçado ao posto de diretor técnico. A equipe ainda anunciou que adquiriu os projetos e algumas peças desenvolvidos pela parceria entre Tyrrell e Fondmetal, que havia sido encerrada. E anunciou também que estava desenvolvendo para as próximas corridas grandes atualizações para o FG03, sobretudo em relação a chassi e asas. Mas nenhuma novidade foi tão chocante quanto a venda de 51% das ações da equipe ao Grupo Shannon.

Grupo Shannon? Vamos contar uma pequena história.

Em meados dos anos 90, havia na vila italiana de Pieve Emanuele um enorme e suntuoso casarão devidamente protegido por centenas de policiais e habitado por um insólito austríaco de cinquenta e poucos anos de idade. Seu nome era Hermann Bernard Gartz, mas a mídia alemã o havia apelidado de “Hermann G”. Havia alguma razão específica para esse apelido? Na Alemanha, os indivíduos investigados pela justiça desfrutam do direito de não terem seus sobrenomes exibidos publicamente. Só por esse pequeno detalhe, podemos inferir muito a respeito do cidadão.

Podemos dizer que Hermann Gartz levava uma vida, digamos, bastante conturbada em termos legais. Na Áustria, ele estava sendo julgado por estelionato contra quatrocentas pessoas. Na França, suas contas haviam sido bloqueadas pela justiça. Na Alemanha, a polícia federal seguia seus passos incansavelmente. No entanto, não é errado dizer que o centro nevrálgico das atividades de Gartz era localizado em seu casarão na Itália. Lá de dentro, ele comandava as operações da FinFirst, uma espécie de fundo de recuperação de companhias fundado em 1994.

O carro da equipe Shannon de Fórmula 3000, pilotado pelo italiano Luca Rangoni em Pau

O carro da equipe Shannon de Fórmula 3000, pilotado pelo italiano Luca Rangoni em Pau

Pelo que entendi, a FinFirst prometia mundos e fundos a empresários em dificuldades, adquiria suas empresas a preço de banana, não cumpria promessa alguma e ainda utilizava as empresas agregadas para realizar mutretas e fraudes de toda a sorte. Na Itália, Ganz se tornou figura conhecida quando negociou a venda de vinte helicópteros Sokol (produzidos pela PZL-Swidnik, uma das empresas adquiridas pela FinFirst) ao grupo Fininvest, pertencente a ninguém menos que Silvio Berlusconi.

A FinFirst era uma operação internacional. Na Irlanda, a empresa era dona do Shannon Group, uma companhia financeira sobre a qual não consegui encontrar muitas informações específicas, mas que parecia trabalhar com muita grana. Em 1996, a Shannon simplesmente despencou no automobilismo europeu anunciando rotundos apoios financeiros a equipes na Fórmula 3000 Internacional, na Fórmula 3 italiana, na Fórmula 3 alemã e na Fórmula 3 francesa de uma só vez!

Na Fórmula 3000, a Shannon juntou os trapos com a equipe inglesa Edenbridge, de Peter Briggs. Fazendo seu ano de estreia na categoria, a Edenbridge apareceu com uma equipe oficial de mesmo nome e uma filial com o nome de Shannon Racing. Era uma estrutura pequena, minúscula, humildade de comunidade, mas muito eficiente. Algo que chamava bastante a atenção era a bela pintura da equipe, verde e branca, provavelmente inspirada nas cores nacionais da Irlanda no automobilismo.

A primeira etapa da temporada de 1996 da F-3000 foi realizada em Nürburgring. A Edenbridge oficial levou à pista o francês David Dussau e o sueco Peter Olsson. A filial Shannon Racing trouxe apenas um dinamarquês que parecia ser bom piloto, um tal de Tom Kristensen. Pois não é que a irmãzinha menor deu um banho? Enquanto Dussau e Olsson ficaram lá atrás durante todo o tempo, o futuro multicampeão das 24 Horas de Le Mans largou em quinto e terminou em quarto.

O resultado soa ainda mais impressionante se considerarmos a precariedade da Shannon Racing naquele primeiro fim de semana. Como a participação da equipe na Fórmula 3000 foi anunciada tardiamente, ela simplesmente não conseguiu fazer os testes de pré-temporada e recebeu seu carro praticamente no último instante. Nürburgring, para Tom Kristensen e amigos, serviu apenas como uma tardia bateria de testes. Que acabou rendendo três pontos logo de cara.

A etapa seguinte da Fórmula 3000 em 1996 foi realizada em Pau. Melhor preparada e bastante animada com o sucesso na corrida de Nürburgring, a Shannon Racing expandiu suas operações inscrevendo um segundo carro para o italiano Luca Rangoni. De forma surpreendente, mesmo sem conhecer o dificílimo circuito citadino, Kristensen marcou a pole-position. Infelizmente, a corrida foi uma grande merda para ele. Tom ficou parado na largada devido a uma confusão com as luzes de largada (ele afirmou que esperava que a largada fosse dada quando a luz verde aparecesse, mas o sistema vigente já era aquele das cinco luzes vermelhas que se apagam), perdeu várias posições e abandonou a prova após um acidente. Pelo menos, pôde chorar as mágoas com a volta mais rápida. O estreante Rangoni acabou salvando a honra da equipe com um pontinho logo de cara.

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O carro da Shannon na Fórmula 3 italiana, pilotado por Andrea Boldrini

Nas outras categorias, o esquema era bem semelhante. A Shannon se aproximava, firmava acordos de sociedade com equipes já estabelecidas, pintava seus carros de verde e branco e vendia um sonho de sucesso rápido. Às vezes, o sonho até se realizava. Na Fórmula 3 italiana, por exemplo, Andrea Boldrini se sagrou campeão vestindo uniforme alviverde. Via de regra, os pilotos Shannon não fizeram muito nos campeonatos onde tomaram parte. Mas uma coisa era certa: eles ocuparam muito espaço na Fórmula 3 em 1996. No Masters de Zandvoort, havia nada menos que seis carros de três equipes diferentes patrocinados pela companhia.

Estimativas da época indicaram que o investimento total feito pela Shannon nos campeonatos menores foi de 2,5 milhões de dólares apenas nas corridas do primeiro semestre. Era um negócio grande. Mas os objetivos da Shannon não se restringiam as simpáticas, porém pouco relevantes, corridas de base. A meta final era a Fórmula 1.

Naquela época, ao contrário de hoje, não havia grandes entraves àqueles que quisessem fundar sua própria equipe no certame de Bernie Ecclestone. Bastava juntar uma grana, arranjar um motor meia-sola, uns pneus remold, um projetista desempregado e assinar uns papeis lá no Palácio da Concórdia. Pronto: você já estava admitido. Graças a essa relativa facilidade, boatos sobre o surgimento de novas escuderias eram bastante comuns. Após ter causado furor no automobilismo de base, a Shannon Racing afirmava em alto e bom som que tinha intenções sérias de entrar na Fórmula 1 em 1998.

Entrar como? Embora a criação de uma estrutura nova não estivesse totalmente descartada, o ideal seria se casar com uma equipe já estabelecida na Fórmula 1. O primeiro nome citado foi o da Minardi velha de guerra, que vinha passando por alguns apuros financeiros em 1996. Mas a escuderia que acabou caindo na lábia dos homens da Shannon foi outra.

Hora de colocar outro personagem na história. O desenvolvimento dos materiais compósitos utilizados pela Forti-Corse era feito pela empresa romena Belco-Avia, liderada por Arron Colombo. Diziam as más línguas que Colombo era um credor dos grandes da Forti-Corse e temia bastante pelas precárias condições financeiras da escuderia. Tomar um calote nunca é divertido, afinal. Então, ele decidiu dar uma força a Guido Forti intermediando um acordo com alguém que pudesse injetar uma boa bufunfa na equipe. Esse alguém era, veja só, a Shannon.

No dia 30 de maio, Arnon Colombo surpreendeu o mundo da Fórmula 1 anunciando, ele mesmo, que a Forti-Corse teria um novo acionista majoritário a partir daquele momento. Após ter adquirido 51% das ações da equipe, a Shannon Racing seria basicamente a nova mandachuva da equipe fundada por Guido Forti, que ainda seria mantido num cargo administrativo. Dessa forma, a turma da Shannon anteciparia em um ano e meio o sonho de entrar na Fórmula 1.

Como seria essa nova fase da Forti-Corse? Será que os problemas seriam resolvidos? Ou será que novos, piores, apareceriam pela frente? Infelizmente, não consegui terminar a série hoje. Fica para amanhã, mesmo.

Pedro Paulo e Abílio Diniz, a família que injetou o combustível que a Forti-Corse mais precisava

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O romance com a família Diniz

No início de 1993, a Fórmula 3000 Internacional passava por mais uma grave crise financeira e comercial. Normal. A categoria vivia metida em crises. Seu modelo de negócios sempre foi um grande fracasso, mesmo na época em que se chamava Fórmula 2. O que dizer de um certame que cobrava mais de 1 milhão de dólares para que um piloto pudesse disputar uma dezena de corridas sumariamente ignoradas pela mídia e pelo grande público?

Diz a lenda que praticamente todas as equipes da categoria estavam falidas naquele período. Em tempos de recessão mundial, elas tinham grandes dificuldades para completar seus orçamentos. A caçada por pilotos pagantes era absurda. Aquele que tinha muita grana era disputado à tapa por vários chefes de equipe desesperados.

Este certamente era o caso de Pedro Paulo Diniz, um paulistano de apenas 22 anos de idade. Pedro Paulo é um dos filhos de Abílio Diniz, um dos verdadeiros gigantes do varejo brasileiro, sócio da Companhia Brasileira de Distribuição. Sendo um dos garotos mais ricos do Brasil no início dos anos 90, PPD pôde iniciar sem grandes dificuldades uma carreira no automobilismo, esporte da moda naquela época.

Diniz teve uma carreira curtíssima no kart, de apenas dois anos. Em 1989, ele subiu para a Fórmula Ford e teve um bom ano de estreia, ainda que não tenha vencido nenhuma corrida. Em 1990, pulou para a Fórmula 3 sul-americana e ficou apenas em 15º. Se tivesse tido um pouco menos de pressa, poderia ter ficado mais tempo no Brasil se desenvolvendo. Ao invés disso, preferiu ir para o Reino Unido em 1991 disputar a Fórmula 3 britânica contra os bichos-papões que já tinham bem mais experiência. Resultado: mesmo competindo por equipes boas, Pedro Paulo levou surra nas duas temporadas em que correu por lá.

Só que ele tinha aos montes aquilo que todo chefe de equipe gosta, grana. Mesmo tendo marcado apenas oito pontos em sua segunda temporada na Fórmula 3 britânica, Pedro Paulo Diniz decidiu disputar a Fórmula 3000 Internacional em 1993. Para se preparar bem, ele disputou uma corrida do campeonato britânico de Fórmula 3000 no autódromo de Donington Park em outubro de 1992. Largou em nono e terminou em oitavo. Só uma coisa: a Fórmula 3000 britânica era bem mais fraca que a versão internacional.

Além do dinheiro, Pedro Paulo levava a tiracolo o apoio de um nome importantíssimo no automobilismo: Carlo Gancia, filho do criador da Confederação Brasileira de Automobilismo Piero Gancia. Economista de formação (eba!), Gancia esteve diretamente envolvido no gerenciamento das carreiras de vários pilotos brasileiros, como Emerson Fittipaldi e Nelson Piquet. Em 1992, Gancia e Diniz se aproximaram e formaram uma parceria das mais poderosas.

Diniz na etapa de Silverstone da Fórmula 3000 em 1994

Diniz na etapa de Silverstone da Fórmula 3000 em 1994

Com dinheiro e Carlo Gancia, Pedro Paulo foi à luta. Conversou com algumas equipes e acabou assinando contrato justamente com a poderosa Forti-Corse, que apesar dos pesares, ainda precisava de dinheiro para sobreviver. O acordo foi sacramentado no início de janeiro, época em que a maioria das equipes da Fórmula 3000 ainda nem fazia ideia sobre quais pilotos escolher.

Mas o acordo entre Pedro Paulo Diniz e a Forti-Corse não se resumia apenas ao que acontecia dentro da pista. Lembram-se de Paolo Guerci, aquele engenheiro que acompanhou Guido Forti lá nos anos 70? Na década de 90, Guerci era dono de 50% das ações da Forti-Corse. Pois Diniz e Carlo Gancia lhe ofereceram uma bolada para comprar essas ações. O velho italiano não pensou duas vezes e passou sua parte na sociedade para os dois brasileiros, embora ainda tivesse continuado na equipe em um cargo técnico. Portanto, a partir de 1993, a Forti-Corse passou a ser mezzo italiana, mezzo brasiliana.

E dessa forma, a outrora modesta equipe fundada por Guido Forti iniciava o ano de 1993 com total segurança financeira. O primeiro piloto da equipe seria o monegasco Olivier Beretta, que havia competido pela equipe de Nelson Piquet na Fórmula 3000 no ano anterior. Rápido e endinheirado (parentes seus criaram a famosa fábrica de armas), Beretta seria o cara responsável pelos resultados a curto prazo. Em um primeiro instante, Diniz seria apenas o aprendiz da história.

E, como se esperava, Beretta e Diniz tiveram sucessos diferentes na temporada.

O monegasco iniciou o ano assombrando, largando na pole e vencendo de ponta a ponta a primeira etapa, realizada em Donington Park. Enquanto isso, Diniz se envolveu em um acidente com o veterano alemão Michael Bartels que obrigou a direção de prova a promover uma nova largada.

Em Silverstone, enquanto Beretta largava em quarto e terminava em décimo, Diniz saía da 14ª posição e se envolvia em mais um acidente. No difícil circuito de rua de Pau, o brasileiro não conseguiu sequer se qualificar para a corrida. Olivier, por outro lado, sobreviveu às agruras de uma pista que não perdoa ninguém e terminou em quarto, conseguindo a vice-liderança da temporada.

Triste foi a corrida de Enna-Pergusa, realizada sob calor de 43 mortificantes graus Celsius. Olivier Beretta largou em terceiro e chegou a assumir a liderança num determinado momento, mas sofreu um acidente e saiu da prova. Pedro Paulo, por sua vez, fez sua melhor corrida no ano. Largou em 21º, conseguiu evitar os acidentes, não caiu em nenhuma das armadilhas do maravilhoso circuito siciliano e assumiu a quinta posição no finalzinho. Mas o câmbio não estava funcionando bem. Fazia um barulho desgraçado. Faltando apenas poucas centenas de metros para a bandeirada, o Reynard-Ford do brasileiro enguiçou de vez. Diniz foi ultrapassado por Andrea Gilardi e Enrico Bertaggia com a linha de chegada logo ali. Terminou em sétimo numa época onde apenas os seis primeiros pontuavam. É de sair do carro socando todo mundo.

Em Hockenheim, Beretta largou em quarto e permaneceu nessa posição até o fim, enquanto que Pedro Paulo teve um fim de semana horrível: foi o último colocado no treino oficial e ainda levou uma bela pancada de Alessandro Zampedri na primeira volta. A situação pouco mudou em Nürburgring: Beretta largou em sétimo e terminou em quinto; Diniz partiu da 19ª posição e ficou em 16º. A diferença entre os dois companheiros era gritante.

Diniz em Spa-Francorchamps em 1994

Diniz em Spa-Francorchamps em 1994

Em Spa-Francorchamps, Beretta largou em 11º e terminou em 13º após ter problemas com os pneus. Diniz largou em 23º e terminou em 14º após ter sido acertado por Guido Knycz (que sobrenome lindo!). Temos de ser justos. O filho do Abílio era lento, sim, mas também teve um monte de problemas e azares durante a temporada. Não dá para acusá-lo de barbeiro, por exemplo. Seus erros de pilotagem não eram comuns, algo até notável numa categoria pirada como era a Fórmula 3000.

As duas últimas etapas foram realizadas na França, nos circuitos de Magny-Cours e Nogaro, uma pista mais enfadonha que a outra. Beretta conseguiu um quarto lugar em Nogaro e assegurou a sexta posição no campeonato, com 20 pontos. Por sua vez, Diniz largou lá atrás e terminou no meio do pelotão nas duas provas derradeiras. Saldo de 1993 para o brasileiro: nove corridas, zero pontos. Isso porque a Forti-Corse era uma das melhores equipes da Fórmula 3000. Não tem nem o que falar.

Mas a parceria entre Pedro Paulo Diniz, Carlo Gancia e a Forti-Corse continuou firme e forte na temporada de 1994. Não havia o porquê de rompê-la. Guido Forti estava alimentando sua conta corrente com dinheiro farto, Carlo Gancia também abocanhava sua parte da grana e Pedro Paulo lograva fazer sua carreira avançar mesmo sem obter grandes resultados. Em janeiro, o brasileiro renovou seu contrato com a equipe italiana pensando em utilizar todo o conhecimento obtido em 1993 para finalmente brilhar, algo que seria inédito em sua carreira.

Dessa vez, Pedro Paulo seria o primeiro piloto da Forti-Corse, pois seu ex-companheiro Olivier Beretta havia sido chamado para correr na Fórmula 1 pela Larrousse. No seu lugar, entrou o japonês Hideki Noda, que estava entrando em sua terceira temporada na Fórmula 3000. Ainda assim, mesmo sendo mais experiente e mesmo tendo apresentado resultados até mais interessantes que o próprio Diniz na Fórmula 3 britânica, Noda teria de se conformar com o triste papel de escudeiro do filho do Abílio.

Diniz começou bem o ano de 1994, chegando a ficar com o quinto melhor tempo nos testes de pré-temporada em Barcelona. OK, não foi um resultado extraordinário, de fazer os queixos desabarem, mas para quem não havia marcado ponto nenhum no ano anterior, um avanço considerável.

De fato, as coisas melhoraram. Em Silverstone, local da primeira etapa, Pedro Paulo conseguiu um bom sexto lugar no grid. Esse resultado poderia ser classificado como excepcional se não fosse por um único detalhe: seu companheiro, o coitado do Hideki Noda, fez o quarto tempo. Na corrida, realizada no dia seguinte à morte de Ayrton Senna, Diniz abandonou e Noda abocanhou um quinto lugar. Sem comentários.

Esse é o acidente de Nicolas Leboissetier na etapa de Pau da Fórmula 3000 em 1994. O que Pedro Paulo Diniz tem a ver com isso? Leia mais abaixo

Esse é o acidente de Nicolas Leboissetier na etapa de Pau da Fórmula 3000 em 1994. O que Pedro Paulo Diniz tem a ver com isso? Leia mais abaixo

Mas o brasileiro continuou se esforçando. Na semana seguinte à corrida de Silverstone, vários dos pilotos da Fórmula 3000 realizaram um teste rápido em Barcelona e Diniz foi o mais rápido deles, o que surpreendeu a muitos. Seria muito bom se essas performances tivessem se mantido nesse nível quando o pau realmente comia.

A segunda etapa da temporada foi realizada em Pau. Diniz e Noda tiveram destinos parecidos: largaram no meio do pelotão e abandonaram. Mas o brasileiro pode se considerar um sortudo. Ele saiu da prova após bater em um pneu do carro de Nicolas Leboissetier, que sofreu um dos acidentes mais inacreditáveis da história da Fórmula 3000. O francês escapou de traseira na entrada da reta dos boxes a mais de 260km/h, bateu do lado esquerdo, atravessou a pista, bateu do lado direito e desembestou a dar piruetas pelo ar. Por muito pouco, seu carro não acertou espectadores, fotógrafos e fiscais que estavam do outro lado do guard-rail. Leboissetier não sofreu nada, mas acabou com o dia de Pedro Paulo Diniz.

Barcelona foi o local da terceira corrida da Fórmula 3000 em 1994. Pedro Paulo queria repetir o bom desempenho apresentado nos testes que fez por lá. De fato, ele conseguiu a proeza de ser o mais rápido na primeira sessão cronometrada no fim de semana, o que lhe garantiu a pole-position provisória. Mas o sonho evaporou rapidinho. Na segunda sessão, Diniz tentou melhorar seu tempo e acabou rodando sozinho na curva Sabadell. Sem poder voltar para a pista, caiu para a sétima posição no grid definitivo. Na corrida, envolveu-se em um entrevero com Marc Goossens e terminou em décimo. Hideki Noda bateu e abandonou.

Após Barcelona, a trupe da Fórmula 3000 foi a Monza fazer testes para ajustar seus belos carros para as duas etapas ultravelozes da temporada, Enna-Pergusa e Hockenheim. Craque de amistosos e treinamentos inúteis, Pedro Paulo Diniz conseguiu ser o segundo mais rápido. OK, mas e quando realmente valia alguma coisa?

Nos treinos da etapa de Enna-Pergusa, Diniz e Noda andaram razoavelmente bem e lotearam a terceira fila, ocupando respectivamente a quinta e a sexta posição do grid. Mas o infeliz brasileiro abandonou logo cedo em um acidente. Duro foi ver Hideki Noda chegando ao fim e ainda por cima na terceira posição, proporcionando ao Japão seu primeiro pódio na Fórmula 3000. Enquanto Pedro Paulo ainda estava zerado, Noda já somava seis pontos e ocupava a sétima posição no campeonato.

As coisas melhoraram muito em Hockenheim, só que não. Diniz largou em 13º e abandonou a prova após atropelar Massimiliano Papis numa das chicanes da bela pista germânica. Mais uma vez, Hideki Noda foi o melhor piloto da Forti-Corse no fim de semana. Ele largou em quinto e só não pontuou porque o motor Cosworth foi para o saco.

Hideki Noda, o companheiro de Pedro Paulo Diniz na Forti-Corse. Era o segundo piloto, mas conquistou os melhores resultados

Hideki Noda, o companheiro de Pedro Paulo Diniz na Forti-Corse. Era o segundo piloto, mas conquistou os melhores resultados

Era uma temporada curta, a de 1994. Havia apenas oito etapas previstas no calendário e, naquela altura, faltavam somente três corridas. Era hora de Pedro Paulo Diniz começar a mostrar alguma coisa. Em Spa-Francorchamps, o brasileiro obteve sua melhor posição em grid de largada na Fórmula 3000, a quarta posição. Mas a sorte não estava ao seu lado. Ele foi atingido por Gil de Ferran logo na primeira curva e não conseguiu se manter lá na frente, terminando na nona posição. O pior foi ver Hideki Noda, que havia largado em 19º, chegando em sétimo.

Mas a sorte sorriu ao brasileiro em Estoril, palco da penúltima etapa. Pedro Paulo largou em décimo e terminou numa ótima quarta posição, com o francês Didier Cottaz colado em sua caixa de câmbio. Vale dizer que Diniz foi bastante ajudado pelo acaso, já que a bandeirada foi antecipada após um acidente entre Mikke van Hool e Nicolas Leboissetier, o cara que quase se matou em Pau. Van Hool tentou fazer uma ultrapassagem impossível sobre Leboissetier na nova chicane de Estoril, os dois carros tocaram rodas e o francês capotou novamente. Coitado desse Nicolas Leboissetier…

A última etapa da temporada foi realizada em Magny-Cours, um péssimo lugar para uma decisão de campeonato. Enquanto Gil de Ferran, Franck Lagorce, Jean-Christophe Boullion e Vincenzo Sospiri se matavam por um título meio inútil, Pedro Paulo Diniz só queria marcar mais uns pontinhos e terminar o ano com um pouquinho mais de moral, de preferência à frente do companheiro Hideki Noda.

Para uma última etapa, até que o resultado foi razoavelmente horrível. Diniz largou apenas em 21º num grid de 24 carros, quase bateu na largada, deu uma rodada e abandonou a corrida na volta 28. Dessa vez, nem mesmo o companheiro Hideki Noda salvou o dia da Forti-Corse. Embora tenha largado em 11º, ele se envolveu em um toque na primeira volta e também deu uma rodada no cotovelo Adelaide. Pelo menos, chegou ao fim da prova. E ganhou a guerra interna contra Pedro Paulo Diniz.

Dias antes da etapa de Magny-Cours, o patrão Guido Forti fez uma declaração bastante incomum para um chefe de equipe. Ele afirmou que no caso de Pedro Paulo Diniz estar andando à frente de Gil de Ferran na corrida, o filho do Abílio poderia abrir passagem sem o menor problema de modo a ajudar o compatriota a ser campeão. Estranho?

Não. Em primeiro lugar, Guido Forti estava cagando e andando para a Fórmula 3000. Em segundo lugar, Gil de Ferran era uma figura que, de alguma forma, interessava à Forti-Corse, que tinha planos bem ambiciosos para o ano de 1995. Na terceira parte, você entenderá tudo.

Na última sexta-feira, aqueles que se simpatizam com as equipes mais pobres e humílimas da Fórmula 1 caíram da cadeira com a morte de Guido Forti, fundador da saudosa equipe Forti-Corse. Guido faleceu aos 72 anos de causas ainda não reveladas na cidade italiana de Alessandria, a apenas cem quilômetros de Milão. Comenta-se que sua saúde andava bastante fragilizada nos últimos meses, muito provavelmente devido à idade já avançada.

No Brasil, o nome Forti-Corse não é algo que atrai muitos suspiros de admiração entre aqueles que acompanham a Fórmula 1 com mais afinco. Vários se lembrarão vagamente de um bizarro carro adornado com as cores da bandeira brasileira se arrastando pateticamente nas últimas posições das corridas de meados dos anos 90. De fato, a imagem que a equipe Forti-Corse deixou marcada na cabeça de muitos foi exatamente essa, a de uma ínfima turma de incompetentes. Mas será que foi só isso? Como na grande maioria das equipes pequenas, não exatamente. A simpaticíssima escuderia italiana desapareceu por várias razões, que incluem desde a total falta de credibilidade até um calote. Em memória a Guido Forti, esse blog contará a história da Forti-Corse nos próximos dias.

O início de tudo

Franco Forini, o primeiro campeão de Fórmula 3 com a Forti-Corse, em 1985

Franco Forini, o primeiro campeão de Fórmula 3 com a Forti-Corse, em 1985

Nos tempos em que o automobilismo era uma coisa mais acessível (sim, esses tempos já existiram!), bastava um aficionado por corridas de carro juntar uma graninha e uma turma de amigos para fundar uma nova equipe e disputar um campeonato de Fórmula 3 ou algo que o valha. Não havia nada de cifras milionárias, contratos leoninos, limitações técnicas, burocracia e toda a sorte de chatices que impedem o desenvolvimento das corridas de base atualmente. Era tudo muito simples, primário, quase instintivo. Participava quem queria e da maneira que queria. Não há como dizer que isso era ruim.

No meio dessa festança, um ex-piloto italiano que fez carreira entre o fim dos anos 60 e o início dos anos 70 decidiu fundar sua própria equipe. Jovem e bastante visionário, Guido Forti era um cara cujo grande sonho era o de fazer as de piloto e chefe de equipe ao mesmo tempo, no melhor estilo Jack Brabham. Em 1969, Forti conheceu o engenheiro Paolo Guerci, o cara que acabaria sendo seu sócio nas décadas seguintes.

Em meados dos anos 70, o piloto Forti e o engenheiro Guerci fizeram parte da equipe do falecido Pino Repetto, um dos maiores preparadores de carros da Itália na época. Juntos, eles conseguiram algumas conquistas, como a vitória de Renzo Zorzi no GP de Mônaco de Fórmula 3 de 1975. Dois anos depois, em 1977, Forti e Guerci se separaram de Pino Repetto e montaram uma estrutura própria com a intenção de disputar a Fórmula Ford italiana com Teo Fabi. Surgia aí a Forti-Corse, que começou chutando nádegas e fez de Fabi o campeão da categoria logo de cara.

Animados com o sucesso instantâneo de Teo Fabi na Fórmula Ford italiana, Guido Forti e Paolo Guerci decidiram levar a Forti-Corse à disputa dos campeonatos italiano e europeu e Fórmula 3 já no ano seguinte, 1978. Fabi não repetiu o título, mas também não foi mal: ganhou corridas nos dois campeonatos e terminou ambos na quarta posição. Uma boa estreia.

Entretanto, a Forti-Corse demorou bastante para ganhar seu primeiro título na Fórmula 3. Ela até chegou a disputar uma boa temporada da Fórmula 3 sul-americana em 1979, com o argentino Oscar Larrauri como piloto, mas os esforços ficaram concentrados no certame italiano, que vivia seu momento de auge nos anos 80. Só que isso não significou sucesso imediato. A Forti passou vários anos levando chinelada da Coloni, a grande dominadora da Fórmula 3 italiana na época, mas deu a volta por cima em 1985 ao se sagrar campeã da categoria com o suíço Franco Forini.

O próximo grande salto da Forti-Corse ocorreu em 1987, quando a equipe arranjou um Dallara 3087 todo pintado de branco para Nicola Larini disputar a etapa de Enna-Pergusa da Fórmula 3000 Internacional. Larini obteve um ótimo nono lugar no grid, mas rodou sozinho na primeira volta e abandonou a corrida. O futuro piloto de Fórmula 1 disputaria mais três corridas da Fórmula 3000 com a Forti, mas só conseguiu chegar ao fim em uma delas. No Superprix de Birmingham, Larini foi substituído pelo xará Nicola Tesini, que não conseguiu qualificar o carro.

Nicola Tesini com o Dallara 3087 da Forti-Corse nos treinos do Superprix de Birmingham de 1987

Nicola Tesini com o Dallara 3087 da Forti-Corse nos treinos do Superprix de Birmingham de 1987

Foi um começo difícil. A Forti-Corse era uma das duas únicas equipes que apostaram no chassi Dallara, uma barca esquisita e avantajada que andava bem menos que os chassis March, Lola e Ralt. Vale notar que a fábrica de Giampaolo Dallara já estava toda concentrada no desenvolvimento de seu carro de Fórmula 1, que estrearia em 1988. Mas nem tudo estava perdido para a Forti. A equipe continuou competindo com muito sucesso na Fórmula 3 italiana, onde ganhou três títulos consecutivos entre 1987 e 1989, com Enrico Bertaggia, Emanuele Naspetti e Gianni Morbidelli ao volante.

Em 1988, enquanto arrepiava na Fórmula 3 italiana, a Forti-Corse decidiu disputar a temporada completa da Fórmula 3000 Internacional. A equipe iniciou o ano com o mesmo chassi infeliz do ano anterior, o horrendo Dallara 3087. A dupla de pilotos, contudo, era bastante promissora: o italiano Enrico Bertaggia, que havia sido campeão da Fórmula 3 italiana no ano anterior com a mesma equipe, e o argentino Fernando Croceri, revelação do automobilismo sul-americano.

É uma pena que Bertaggia e Croceri não tenham conseguido superar as deficiências do Dallara. O argentino deixou a categoria após a etapa de Monza e Bertaggia seguiu com seu calvário até a corrida de Zolder, que foi quando a Forti-Corse conseguiu trocar um dos Dallara por um Lola novinho em folha. O desempenho de Enrico melhorou bastante, mas não o suficiente para lhe render alguns pontos. 1988 foi mais um ano difícil para Guido Forti na Fórmula 3000.

Em 1989, a Forti-Corse decidiu disputar a Fórmula 3000 com apenas um carro. O veterano Claudio Langes, que havia estreado na categoria no fim de 1985, seria o único responsável por tentar conduzir a equipe ao sucesso. Com a experiência de Langes e a eficiência do chassi Lola, a equipe conseguiu dar um bom salto de qualidade. O piloto italiano conseguiu sobreviver ao inferno da etapa de Enna-Pergusa e abiscoitou um milagroso segundo lugar, resultado inédito para a Forti na Fórmula 3000. O cara acabou terminando o ano em 12º, com sete pontos. Um avanço inegável.

Mas o amadurecimento da Forti-Corse na Fórmula 3000 aconteceu mesmo em 1990. A equipe seguiu com a política de manter apenas um carro na pista e promoveu Gianni Morbidelli, que havia sido campeão da Fórmula 3 italiana no ano anterior, como seu piloto. Morbidelli, piloto de testes da Ferrari na época, trouxe um providencial caminhão de patrocínios para a escuderia de Guido Forti. Junto com a grana, veio também um grande pé pesado. Gianni venceu a corrida de Enna-Pergusa, fez uma pole em Nogaro e terminou o ano na quarta posição, com 20 pontos. Lentamente, a Forti-Corse se tornava uma das grandes da Fórmula 3000.

O melhor ano da Forti-Corse na categoria imediatamente anterior à Fórmula 1 foi o de 1991. A equipe expandiu suas operações para voltar a colocar dois carros na pista, um para Emanuele Naspetti e outro para Fabrizio Giovanardi. Os dois eram italianos e estavam competindo na Fórmula 3000 pelo terceiro ano seguido. A grana para financiar a equipe vinha dos inúmeros patrocinadores italianos que loteavam os bólidos brancos, transformando-os em verdadeiras listas telefônicas carcamanas.

Emanuele Naspetti, a verdadeira sensação da Fórmula 3000 em 1991

Emanuele Naspetti, a verdadeira sensação da Fórmula 3000 em 1991

A equipe começou o ano com o chassi Lola, mas o resultado foi desastroso. Naspetti e Giovanardi iniciaram o ano com seríssimas dificuldades e os dois não conseguiram sequer se qualificar para a etapa de Jerez. Irritado, Guido Forti tomou uma decisão radical: rompeu o contrato com a Lola e adquiriu alguns chassis Reynard, a marca da moda no início dos anos 90. A introdução dos pneus radiais na temporada de 1991 havia favorecido a marca de Adrian Reynard, cujos carros não consumiam tanta borracha como os da Lola. Dessa forma, a Reynard praticamente dominou o campeonato de Fórmula 3000 daquele ano.

A Forti-Corse estreou o Reynard na etapa de Mugello. Logo nos treinos, Emanuele Naspetti capotou seu bólido novinho em folha e deu um enorme trabalhão para seus mecânicos, mas a novidade trouxe seus frutos: o desempenho de Naspetti e Fabrizio Giovanardi foi bastante promissor em todo o fim de semana, embora nenhum deles tenha marcado pontos.

A partir daí, as coisas melhoraram. Muito. A ponto de levantar suspeitas na FISA.

Em Enna-Pergusa, Naspetti fez sua primeira pole-position na temporada. Logo na largada, o italiano foi ultrapassado pelo francês Jean-Marc Gounon, que disparou e chegou em primeiro lugar com extrema facilidade. Mas a direção de prova não demorou muito para desclassificar Gounon, alegando que ele havia queimado a largada. Puto da vida, Jean-Marc foi aos diretores de prova e provou por A mais B que sua largada não tinha irregularidade alguma. E os replays da largada realmente confirmaram que o francês não havia feito nada de errado! Mas a direção de prova não quis saber e manteve a desclassificação, entregando a vitória de bandeja a Naspetti. Um piloto francês prejudicado em favor de um piloto italiano numa etapa italiana, que coisa, não?

Felizmente, Emanuele não precisou de outras ajudas de gente graúda para ganhar corridas. Em Hockenheim, ele se aproveitou do abandono de Andrea Montermini para herdar a liderança e vencer pela segunda vez na temporada. A etapa seguinte foi em Brands Hatch e Naspetti ganhou de novo! Ele largou em terceiro e ultrapassou os dois pilotos da Eddie Jordan Racing, Damon Hill e Vincenzo Sospiri. Com três conquistas consecutivas, o italiano entrava na disputa direta pelo título.

Em seguida, Spa-Francorchamps. E Emanuele Naspetti ganhou novamente! O italiano largou em segundo e ultrapassou Alessandro Zanardi na reta Kemmel para assumir a liderança e vencer pela quarta vez consecutiva, algo inédito na Fórmula 3000. O resultado colocou Naspetti no empate com Zanardi na liderança do campeonato, ambos tendo 36 pontos. Naquela altura, a FISA começou a achar estranho. Como pode um piloto e uma equipe que nunca tinham tido resultados de furor andarem tão bem do nada?

A explicação poderia estar no tanque de gasolina. Em 1991, várias equipes italianas estariam utilizando uma gasolina especial produzida pela Agip. Essa gasolina, que não era vendida para o público, aumentava a potência do motor em cerca de quinze cavalos. Ela foi desenvolvida a partir da parceria entre Agip e Ferrari, que queria ganhar vantagem dentro de seu tanque. As equipes de Fórmula 3000 que eram abastecidas pela Agip acabaram podendo aproveitar o desenvolvimento do combustível e se deram muito bem.

Andrea Montermini no fim de 1992

Andrea Montermini no fim de 1992

Não dá para provar nada, mas o fato é que uma das grandes guerras ocultas no automobilismo em 1991 se deu no âmbito dos combustíveis. A própria equipe de Christian Fittipaldi, a Pacific, teve de exigir da Shell uma gasolina especial para as duas últimas etapas da temporada visando conter o avanço estrondoso da Forti-Corse e de Emanuele Naspetti. Enquanto isso, o italiano só esperava que o excelente momento continuasse nas corridas que faltavam.

Só que a felicidade acabou do nada. Misteriosamente, a Forti-Corse não fez nada tanto em Le Mans como em Nogaro. Na primeira, Emanuele Naspetti largou em sexto e abandonou a prova após um acidente. Na corrida final, ele obteve apenas o 14º lugar no grid e terminou numa magra sexta posição. Para o piloto italiano, não sobrou sequer o vice-campeonato. Enquanto isso, o companheiro Fabrizio Giovanardi fechou a temporada com apenas seis pontos marcados. Um fim de ano bem amargo para a equipe que mais cresceu no ano.

Em 1992, a Forti-Corse optou pelo conservadorismo. Manteve o chassi Reynard, o motor Cosworth, o primeiro piloto Emanuele Naspetti e a grande maioria dos patrocinadores. A única novidade era a troca de Fabrizio Giovanardi por Alessandro Zampedri, um cara meia-boca que havia saído da Fórmula 3 italiana. Acreditava-se que Naspetti era o grande favorito para ser o campeão da Fórmula 3000 naquele ano.

De fato, Naspetti venceu em Pau e foi o segundo em Enna-Pergusa, mas não teve o início de temporada avassalador que esperava ter, talvez por não contar com a gasolina milagrosa de 1991. Em Nürburgring, o italiano abandonou a prova após largar da pole-position. Após essa etapa, ele se encontrava apenas na quarta posição do campeonato, 12 pontos atrás do líder Luca Badoer. Diante disso, Emanuele não pensou duas vezes na hora de aceitar um convite para disputar a segunda metade da temporada de Fórmula 1 pela March. Foda-se a Fórmula 3000, pensou corretamente.

A Forti-Corse não perdeu tempo e chamou Andrea Montermini para substituí-lo. Montermini havia iniciado a temporada como companheiro de Rubens Barrichello na Il Barone Rampante, mas piloto e equipe romperam logo após a etapa de Nürburgring devido à insatisfação do italiano com seu carro, um Reynard-Judd que ficava para trás conforme a temporada prosseguia. Na Forti, Montermini utilizaria um Reynard-Ford muito melhor.

E o cara começou sua nova vida com o pé direito, vencendo as etapas de Spa-Francorchamps e Albacete. Após um quarto lugar em Albacete e um abandono em Nogaro, Montermini terminou o ano como vice-campeão da Fórmula 3000, derrotado apenas por Luca Badoer. Os dois se encontrariam lá na frente, dentro da própria Forti-Corse.

Amanhã, a segunda parte do especial. A italianíssima Forti-Corse receberá um reforço providencial em 1993. Um reforço brasileiríssimo.

Jacky Ickx e Jackie Stewart quase se reencontraram nas pistas nos anos 80. Ao lado de Nelson Piquet e Ayrton Senna

Jacky Ickx e Jackie Stewart quase se reencontraram nas pistas nos anos 80. Ao lado de Nelson Piquet e Ayrton Senna

 

Paris, 16 de dezembro de 1983. No grande salão do Automóvel Clube da França, os poderosos do automobilismo internacional estavam reunidos em um regabofe de fim de ano turbinado com champanhe Dom Pérignon, canapés de foie gras e cocaína, o cardápio de sempre. Sem as pressões que normalmente os cercam, pilotos, chefes de equipe, dirigentes, engenheiros e penetras conversavam animadamente sobre amenidades, como as bundas das grid girls, fofocas, futebol e corridas, nessa ordem exata.

A festança foi marcada por dois anúncios. O primeiro foi a confirmação do bicampeonato mundial de Nelson Piquet. Até então, havia dúvidas acerca da possibilidade da equipe Renault, rival da Brabham de Piquet, entrar com pedido de desclassificação do piloto brasileiro, que teria utilizado gasolina ilegal (octanagem de 102,8 quando o máximo permitido era de 102) durante os GPs da Alemanha e da Itália. O presidente da FIA Jean-Marie Balestre, aquele mesmo, desmentiu a ilegalidade da gasolina da Brabham e sacramentou o caneco do piloto carioca.

O segundo anúncio, de certa forma, foi mais chocante. Balestre e Bernie Ecclestone, já na época o homem mais poderoso da Fórmula 1, anunciaram a substituição da tradicionalíssima Fórmula 2 por uma categoria completamente nova, a Fórmula 3000. Com início marcado já para o primeiro semestre de 1984, a tal da Fórmula 3000 teria doze etapas, quatro delas realizadas como preliminar da Fórmula 1, e um regulamento técnico totalmente inédito cujo objetivo maior seria a contenção dos custos.

Vamos ao contexto. De belíssima história, a Fórmula 2 vinha passando por uma terrível crise financeira e esportiva no início dos anos 80. O regulamento frouxo permitia que equipes e manufatureiras levassem as disputas técnicas a níveis elevadíssimos, incompatíveis com uma categoria cujo propósito maior era o de produzir material humano fresco para a Fórmula 1. Os custos acabaram aumentando de maneira absurda sem que houvesse qualquer contrapartida comercial para os participantes: como a mídia reservava pouquíssimo espaço à Fórmula 2, os patrocinadores acabaram indo embora. E vocês sabem bem: sem patrocínio, o grid esvazia.

Em 1983, a crise abateu a Fórmula 2 em cheio. O início da temporada foi marcado pelo domínio avassalador do italiano Beppe Gabbiani, que venceu quatro das cinco primeiras corridas. A concorrência tinha de reagir, mas apenas uma única equipe tinha condições para isso: a Ralt Racing, de Ron Tauranac.

Alguns de vocês devem reconhecer o sobrenome Tauranac. Esse neozelandês iniciou sua carreira no automobilismo internacional como mecânico da Brabham nos tempos em que Bernie Ecclestone era o chefão. Após largar a Brabham, Tauranac decidiu criar sua própria oficina de carros de corrida. A fabriqueta cresceu e na primeira metade dos anos 80 já estava entre as mais importantes do planeta, disputando vitórias na Fórmula 2.

O dinheiro que mantinha a Ralt de pé vinha do Japão: a Casio e a Honda forneciam grande suporte tecnológico e financeiro à equipe, uma enxurrada de recursos que não encontrava paralelo em nenhuma outra escuderia da Fórmula 2. Como a categoria era bastante permissiva com inovações mecânicas e aerodinâmicas, a Ralt se deu ao luxo de implantar boas novidades para seu carro a partir da sexta etapa da temporada de 1983: um motor Honda novo e um moderno sistema de amortecedores duplos. Do dia para a noite, os carros azul e prata pilotados por Jonathan Palmer e Mike Thackwell se tornaram verdadeiros foguetes e desembestaram a ganhar corridas uma atrás da outra.

Mike Thackwell e sua Ralt foram dois dos responsáveis pela decadência fulminante da Fórmula 2 nos anos 80

Mike Thackwell e sua Ralt foram dois dos responsáveis pela decadência fulminante da Fórmula 2 nos anos 80

As concorrentes diretas chegaram a protestar contra o sistema de amortecedores duplos, mas nada aconteceu. Após doze etapas, a Ralt havia vencido o título com extrema facilidade: as sete vitórias, os 69 pontos de Jonathan Palmer e os 51 de Mike Thackwell garantiram à equipe o maior triunfo de sua história até então.

Com muito dinheiro e um pacote técnico digno de uma equipe média de Fórmula 1, ninguém teria condições de bater a Ralt Racing nem em jogo de peteca. Na verdade, poucos tinham condições de arcar com as 200 mil libras esterlinas que uma equipe normal exigia para uma temporada completa. Os grids pequenos e a baixíssima audiência das corridas afugentavam os patrocinadores, o que impedia a entrada de mais dinheiro e consequentemente perpetuava os grids pequenos e a baixíssima audiência, um círculo vicioso cruel. Se nada fosse feito, a Fórmula 2 morreria rapidamente.

A ideia de criar uma Fórmula 3000 mais barata e com regulamento mais restrito parecia muito boa, mas ninguém sabia exatamente como fazê-la. O anúncio feito em dezembro de 1983 previa que a categoria substituiria a Fórmula 2 já em 1984, mas isso acabou não acontecendo exatamente por não haver um consenso sobre o que seria exatamente uma Fórmula 3000. Portanto, a Fórmula 2 continuaria existindo em 1984 e sabe-se lá o que aconteceria depois disso. Fora das pistas, as discussões continuaram quentes.

Bernie Ecclestone é um cara inteligente pra caramba. Em 1983, além de ser o chefe da Associação de Construtores da Fórmula 1, ele era um dos mandachuvas da equipe Brabham. No ano anterior, Ecclestone havia conseguido firmar uma parceria com a gigante automobilística BMW, que passou a fornecer motores turbo à Brabham. Isso significava que seus belos carros não mais teriam de utilizar os confiáveis porém cansados propulsores Cosworth DFV V8. Resultado: nada menos que trinta unidades ficaram jogadas num canto da fábrica da Brabham, em Milton Keynes.

O que fazer com trinta Cosworth DFV abandonados? Não dava simplesmente para jogá-los na lata de lixo. Ecclestone, que definitivamente não nasceu ontem, sabia que poderia fazer algum dinheiro com aquele amontoado de velharias. Então que tal colocar os motores a venda? Mas quem os compraria? Só se existisse alguma categoria que pudesse utilizá-los. Mas não existia nenhuma. Então vamos criar uma! E assim surgiu na poderosa mente de Bernie Ecclestone a Fórmula 3000, um campeonato de monopostos que reaproveitaria os velhos motores Cosworth de três litros – daí o nome “três mil”.

Ecclestone queria que sua Fórmula 3000 substituísse a Fórmula 2, mas esse negócio de utilizar velhos motores Cosworth não agradava a todos. Em maio de 1984, durante o fim de semana da etapa de Vallelunga da Fórmula 2, técnicos, dirigentes e chefes de equipe se reuniram para discutir sobre o que poderia ser feito para salvar a categoria, que mal conseguia reunir vinte carros a cada rodada. A possibilidade de criação da Fórmula 3000 foi colocada em discussão, mas outra ideia bastante razoável também surgiu na reunião.

Heini Mader, suíço que preparava motores BMW para praticamente todos os carros do grid, sugeriu a adoção de motores de 2,5 litros que se enquadravam nas categorias A e B da FIA. Isso poderia permitir que as equipes instalassem motores de carros de turismo e de rali (!) em seus monopostos. Imagine uma categoria de base com propulsores advindos de modelos como Alfa Romeo 75, Audi Quattro, Ferrari 308, Mitsubishi Lancer, Porsche 959…

A barata, competente e divertidíssima Fórmula 3000

A barata, competente e divertidíssima Fórmula 3000

As equipes da Fórmula 2 estavam divididas entre as propostas de Bernie Ecclestone e de Heini Mader, mas alguns consensos já estavam formados para a temporada de 1985. Os motores, fossem eles Cosworth DFV ou propulsores dos Grupos A e B, produziriam apenas 450 cavalos e teriam suas rotações limitadas a 9.000 giros por minuto por um limitador eletrônico desenvolvido por Glen Monk. Os chassis obrigatoriamente teriam o fundo plano, visando impedir a formação de efeito-solo, e poderiam ser adaptados a partir de antigos carros de Fórmula 1 e Fórmula 2. O regulamento de pneus e componentes aerodinâmicos seria bastante específico e pouco aberto a brechas.

Em junho de 1984, no humílimo paddock de Pau, os dirigentes da Fórmula 2 se reuniram com Bernie Ecclestone e seus asseclas de FIA para definir de maneira definitiva o que seria da categoria no futuro. Enfraquecida, todos se curvaram à genialidade de Ecclestone, que conseguiu impor suas vontades sem maiores problemas. E assim ficou definido que, a partir de 1985, a Fórmula 2 daria lugar à Fórmula 3000, que utilizaria os lendários motores Cosworth DFV. Ou seja: nada de propulsores do Grupo A, B, Z, PQP, OGX ou o caramba a quatro. Quem promoveria a categoria seria justamente a mesma FISA que ditava os rumos da Fórmula 1.

Simples, não é? Não havia como permanecer com o mesmo modelo de certame. A Fórmula 2 teve uma última temporada patética em 1984. Abandonada à própria sorte, a categoria assistiu ao domínio completo da Ralt Racing, que venceu nove das onze corridas e não deu qualquer espaço à concorrência. Era necessário tomar alguma providência de modo que a distância entre Ralt e as demais equipes não fosse tão absurda. Bernie Ecclestone caiu do céu, essa é a verdade.

Um mês após a reunião, a FISA fez o anúncio oficial da criação da Fórmula 3000 como substituta da Fórmula 2 a partir de 1985. A Federação não forneceu maiores detalhes sobre a nova categoria, mas eles foram aparecendo muito lentamente. Muito lentamente. Muito.

No começo de agosto de 1984, a FISA pegou um Williams-Cosworth, instalou em seu motor um limitador de rotações Monk e colocou o carro para andar em Donington Park. O resultado foi bastante satisfatório: o bólido andou bastante e não quebrou. Entretanto, o regulamento técnico completo da Fórmula 3000 só foi publicado oficialmente no mês de dezembro, apenas três meses antes da primeira corrida!

Ficou assustado com o atraso? Você não viu nada. O calendário oficial da temporada de 1985 foi publicado a apenas um mês da primeira corrida e as especificações sobre os pneus só foram confirmadas a poucos dias da abertura. O regulamento esportivo só ficou pronto, pasmem, em junho de 1985, quando mais da metade da temporada de estreia já tinha ficado para trás! Ou seja, se algum piloto mais sacana decidisse entrar na justiça comum invalidando todos os resultados das primeiras corridas, ele poderia argumentar corretamente que a Fórmula 3000 não tinha sequer um conjunto definido de regras esportivas e que tudo o que havia ocorrido até então poderia ser descartado. Felizmente, isso não aconteceu.

A demora da FISA em oficializar os regulamentos e o calendário da Fórmula 3000 atrasou todo o cronograma de equipes, pilotos e manufatureiras para a temporada de 1985. Os chefes de equipe, sem nenhuma referência clara da Federação, decidiram chutar os orçamentos exigidos dos pilotos lá nas alturas, desprezando até mesmo o propósito inicial de redução de custos da categoria. Tinha patrão que chegou ao absurdo de cobrar 400 mil libras por uma temporada completa, simplesmente o dobro da já caríssima Fórmula 2. Felizmente, os baixos custos de chassis e motores e a lenta porém progressiva estruturação da Fórmula 3000 acabaram pondo os orçamentos a patamares bem mais baixos conforme a primeira corrida, a ser realizada em Silverstone no dia 24 de março de 1985, se aproximava. No fim das contas, o objetivo do abatimento de custos foi cumprido com louvor. Teve piloto que fez a temporada completa com menos de 100 mil libras!

Fórmula 3000 na versão antiga de Interlagos? Quase...

Fórmula 3000 na versão antiga de Interlagos? Quase…

Esta é a história do surgimento da Fórmula 3000 internacional, a melhor categoria de todos os tempos. Você pode até não concordar com isso logo de cara, mas após ler os parágrafos abaixo, suspirará durante alguns instantes e concluirá que, sim, dava para ter sido a melhor categoria de todos os tempos.

Diz a lenda que um dos motivos obscuros que levaram Bernie Ecclestone à criação da Fórmula 3000 foi exatamente o aumento dos custos da própria Fórmula 1. A primeira metade dos anos 80 foi marcada pela adoção dos poderosíssimos e caríssimos motores turbinados por parte das grandes equipes da categoria: McLaren com Porsche, Williams com Honda, Brabham com BMW, Lotus com Renault e por aí vai. A disputa entre as marcas de motores turbo chegou a níveis fratricidas em meados da década. As grandes manufatureiras construíam propulsores de vida curtíssima que chegavam a render estrondosos 1.500cv em treinos de classificação. Poucos tinham bala na agulha para arcar com isso.

Ecclestone, que não é tapado nem nada, sabia que a Fórmula 1 rumaria a falência se continuasse assim. A Fórmula 3000 significava, além de uma solução lucrativa para os motores Cosworth, um retorno à Fórmula 1 do início dos anos 70. Com carros mais simples e motores que não ultrapassavam os 450cv, a nova categoria poderia recuperar parte da competitividade e do espírito democrático que a irmã maior havia dispensado com o passar dos anos. Bernie acreditava que, em um cenário mais extremo, a F-3000 poderia até mesmo assumir o lugar da Fórmula 1 com um modelo de negócio bem mais sustentável.

Exatamente por isso, Ecclestone abriu as portas da Fórmula 3000 para a entrada de inúmeras marcas de chassis e pneus. O objetivo era fazer uma verdadeira festa com carros antigos de Fórmula 1 e Fórmula 2 disputando freadas com modernos chassis construídos pelas maiores manufatureiras da Europa. O resultado foi bastante satisfatório. A primeira temporada contou com chassis Ralt, March, Lola, AGS, Williams, Tyrrell e Arrows e pneus Avon e Bridgestone. A variedade de chassis só não foi maior porque muitas equipes e empresas acreditavam que a Fórmula 3000 não daria certo e preferiram ficar de fora num primeiro instante.

Com custos baixos, regulamento técnico ainda permissivo, prêmios de 50 mil libras para cada etapa e a promessa de uma organização muito mais profissionalizada do que a da antiga Fórmula 2, a Fórmula 3000 atraiu as atenções de muita gente graúda. Acreditou-se durante um tempo que pilotos consagrados dividiriam espaço com jovens talentos das categorias menores. Na Europa, cogitava-se a participação de gente como Nelson Piquet, Ayrton Senna, Jackie Stewart, Jacky Ickx, Raul Boesel, Alex Dias Ribeiro e Roberto Moreno. Você consegue imaginar Senna e Stewart dividindo uma freada numa corrida de Fórmula 3000 em Enna-Pergusa? Isso quase aconteceu.

O calendário também gerou muito barulho na mídia especializada. A primeira temporada contou com onze etapas na Europa e uma prova extraoficial em Curaçao. Para o ano de 1986, a FISA queria levar a Fórmula 3000 às Américas Latina e do Norte. O primeiro calendário oficial previsto para aquele ano relacionou onze corridas europeias e três corridas na América do Sul, Curaçao, Interlagos e Goiânia, que contariam pontos para o campeonato. Falava-se também na adição de provas nos Estados Unidos e no México, mas nada disso foi adiante. Posteriormente, as três corridas sul-americanas foram canceladas. Uma pena.

O fato é que a Fórmula 3000 fez muito barulho em seus primeiros dias. É verdade que parte deste barulho realmente não passou de puro barulho, mas a categoria deu certo e cumpriu seus objetivos iniciais: ser uma categoria barata e atraente que pudesse revelar gente boa para a Fórmula 1. Em 1986, com regulamentos totalmente definidos e transmissão de TV, a F-3000 conseguiu atrair os motores Honda e nada menos que 37 pilotos para a primeira corrida da temporada. Alguém consegue dar alguma outra denominação para isso que não “sucesso”?

A Fórmula 3000 era a melhor. Para ser perfeita, só faltava juntar Senna, Piquet e Stewart no antigo autódromo de Interlagos. Essa terá de ficar nos limites da nossa imaginação.

Não é a primeira vez que eu posto um vídeo sobre a temporada 1998 da Fórmula 3000 Internacional, a melhor categoria que já existiu. Há algum tempo, durante uns dias nos quais eu estava sem tempo e criatividade, postei a mítica etapa de Enna-Pergusa, aquela em que Nick Heidfeld e Juan Pablo Montoya ficaram trocando ultrapassagens e rodadas num esforço coletivo para que ambos não terminassem a corrida. A Fórmula 3000 era fenomenal, até mesmo em um lugar como Mônaco.

Em 1998, Bernie Ecclestone decidiu dar um jeito na sua categoria-escola. Para aproximá-la mais da Fórmula 1, o velho asquenaze montou um calendário que seguia praticamente todas as etapas europeias da categoria principal. Com exceção das rodadas de Oschersleben, Pau e Enna-Pergusa, todas as demais eram realizadas como preliminares dos GPs de Fórmula 1. Graças a isso, vários circuitos puderam ser utilizados pela primeira vez pela Fórmula 3000. Um deles era exatamente a lendária pista de rua de Mônaco.

34 pilotos estavam inscritos para disputar a corrida monegasca, agendada para o dia 23 de maio de 1998, logo após o treino oficial do GP de Mônaco de Fórmula 1. Você, já acostumado com o baixo número de carros dos grids atuais, deve ter ficado meio assustado com um número desses num lugar como Montecarlo, mas a Fórmula 3000 era assim mesmo. Só que até ela ficou coçando a cabeça enquanto tentava encontrar uma solução para comportar tanta gente assim pelo menos nos treinos classificatórios. Aí alguém deu a ideia: que tal promovermos uma pré-classificação só para esta corrida?

Gostaram. A corrida de Mônaco de 1998 foi, portanto, a única da história da Fórmula 3000 Internacional que contou com uma sessão de pré-classificação, que eliminou quatro pilotos e aprovou trinta para a disputa dos treinos oficiais. Um dos quatro eliminados foi justamente o brasileiro Max Wilson, que até vinha numa temporada boa até então.

O astro deste post é o colombiano Juan Pablo Montoya, aquele que todos conhecemos. O colombiano estava em sua segunda temporada na Fórmula 3000 e era o franco favorito ao título, pois corria por uma equipe muito boa, a Super Nova, e era o mais arrojado entre todos os caras do grid. Antes da corrida de Mônaco, Montoya era o líder do campeonato com 20 pontos marcados em duas vitórias obtidas até ali. Seu maior rival era o alemão Nick Heidfeld, que tinha 15 pontos. A briga entre os dois em 1998 foi das coisas mais legais que o automobilismo internacional teve naquele final de década.

Mesmo não contando com todos os 34 carros inscritos, o treino classificatório foi uma bagunça. Você imagina o que são trinta carros de 450cv conduzidos por jovens cabaços e desastrados em um apertadíssimo traçado citadino de apenas 3,3 quilômetros de extensão. É óbvio que não tinha como isso dar certo. Qualificar-se para o grid exigia basicamente a sorte grande do sujeito conseguir fazer uma volta sem pegar tráfego algum, algo totalmente improvável.

Sabendo disso, Montoya quis dar uma de espertão. Antes de abrir uma volta rápida, o colombiano sempre desfilava por Montecarlo na menor velocidade possível com o único intuito de criar um espaço aberto logo à sua frente. Isso também implicava em atrapalhar a vida dos pilotos que vinham atrás em voltas rápidas, mas ele não estava nem aí. A organização não gostou da malandragem e o puniu eliminando suas três voltas mais rápidas. Com o tempo que lhe sobrou, 1m31s998, ainda deu para largar da sétima posição. O problema é que o rival Heidfeld saía na segunda posição.

Você acha que as peraltices de Montoya acabaram aí? Vamos à corrida.

Montoya partiu bem na largada e ultrapassou o português André Couto (que recentemente perdeu um filho leucêmico) ainda antes da primeira curva. Na Saint Devote, dividiu espaço com o francês Stéphane Sarrazin e perdeu, tendo de se resignar com a sexta posição nos primeiros instantes.

Juan Pablo passou as primeiras voltas tentando tomar a quinta posição de Sarrazin, que chegou a disputar um GP de Fórmula 1 pela Minardi em 1999. Mônaco é um lugar diabólico, onde as ultrapassagens são inviáveis, ainda mais quando todos os carros são iguais. O que o ajudou foi a queda de desempenho de Sarrazin, condenado pelo mau estado dos seus pneus. Na chicane do túnel, Montoya enfiou o carro de lado e deixou o rival francês para trás. A quinta posição, agora, era dele.

O colombiano passou e disparou. Não demorou muito e ele já estava grudado na traseira do quarto colocado, o inglês Jamie Davies. Montoya tinha o carro no chão, em condições muito melhores do que a concorrência, mas também havia decidido deixar o cérebro em casa antes de pilotar. Por um lado, isso é bom porque a coragem é emanada em doses cavalares. Por outro, a possibilidade do cidadão agir como um imbecil também cresce exponencialmente.

No minuto 9:34, você pode ver aquela que eu considero a melhor ultrapassagem ocorrida na história da Fórmula 3000. Na saída da Massenet, o carro de Davies abriu um espaço razoável do lado interno, Montoya deu um jeito, escorregou de lado, acelerou antes da hora e deixou o adversário para trás numa manobra inacreditável. Este é o Montoya que todos gostamos de ver, o que inventa ultrapassagens que ninguém teria sequer coragem de imaginar.

Montoya exalava agressividade. Ele freava tarde, acelerava cedo, deixava o Lola-Zytek azul escuro escorregar sem a menor cerimônia e andava muito mais rápido do que qualquer rival. Não demorou muito e ele se aproximou do falecido uruguaio Gonzalo Rodriguez, o terceiro colocado. JPM tentou fazer com Rodriguez a mesma coisa que tinha feito com Sarrazin, uma ultrapassagem na chicane dos boxes. Só que ele foi tão atrevido e pretensioso que achou que poderia ultrapassar o uruguaio por fora.  Por fora numa chicane em Mônaco. Sim, isso mesmo.

Lógico que não deu certo. Gonzalo Rodriguez não abriu espaço e os dois acabaram escapando na chicane. Sem muito juízo, Montoya acabou fazendo a ultrapassagem e nem cogitou a possibilidade de devolver a posição para o rival, já que ambos haviam passado pela chicane e não havia irregularidade. Só que a organização não pensava assim. Os burocratas começaram a pensar o que fazer com aquele latino-americano amalucado, se era melhor mandá-lo de volta às FARC ou se somente um stop-and-go bastava.

Enquanto isso, Montoya se aproximava perigosamente de Nick Heidfeld, que mantinha-se em segundo. Só que antes que qualquer duelo tivesse início, a organização anunciou uma penalidade a Montoya, que teria de ficar dez intermináveis segundos parado nos boxes vendo a vida passar. Juan Pablo não se rebelou, cumpriu a penalidade e retornou à pista na sexta posição.

O piloto da Super Nova manteve a mesma carga máxima contra os rivais. Passou Sarrazin novamente na chicane dos boxes e retornou ao quinto lugar. Pouco depois, o líder Jason Watt se estatelou na curva Cassino e abandonou a corrida, permitindo que Montoya subisse para a quarta posição. Quase que o mesmo aconteceu com ele, aliás: numa aproximação mais tresloucada na temível Cassino Square, o Lola de JPM escorregou e somente o braço do colombiano permitiu que ele segurasse o rojão.

Novamente Montoya se aproximou de Jamie Davies, o terceiro colocado. Só que o inglês não iria aceitar tomar outra ultrapassagem humilhante do cara. Davies fechava a porta, freava mais cedo e não permitia qualquer gracinha de Juan Pablo. Ansioso, o colombiano acabou batendo duas vezes na traseira do rival na Loews. Na primeira, nada aconteceu com o carro. Mas na segunda…

Montoya enterrou o bico de seu carro no Lola de Davies, estourou a asa de seu carro, furou o pneu dianteiro direito e quase bateu no guard-rail. Para retornar à ação, ele teve de engatar a ré e perdeu uns bons segundos nesta história. Com o bico destruído e o pneu condenado, qualquer nego saudável da cabeça entraria aos boxes para fazer os devidos reparos. Mas Montoya não quis nem saber e decidiu tentar seguir desta forma, com o bólido caindo aos pedaços, até a bandeirada.

Ele tentou sustentar sua quarta posição da maneira que dava. Fechou a porta de Sarrazin até quando deu, mas não conseguiu conter a ultrapassagem. Pouco depois, o belga Kurt Mollekens se aproximou e conseguiu driblar o colombiano na Loews. Naqueles dias, apenas os seis primeiros marcavam pontos. Montoya estava em sexto e precisava ter uns quinze colhões para manter a posição.

Nas últimas voltas, quem se aproximou foi justamente seu companheiro de equipe, o inglês Gareth Rees. Os dois não dividiam a mesma estrutura (Montoya era da Super Nova e Rees pilotava para a Den Bla Avis), mas o patrão era o mesmo, David Sears, todo alucinado nos boxes com as bizarrices de seu piloto latino. Mesmo se tratando de um colega, Juan Pablo continuou pegando pesado e quis porque quis tentar agarrar o último ponto possível, ainda que ele nem fizesse tanta diferença assim na disputa pelo título.

Podia ser um companheiro de equipe ou o Papa, mas Montoya fechou todas as portas que encontrou no caminho sem muita consideração à vida alheia. Mas não dava para fazer milagres. Na última volta, na subida da Beau Rivage, Rees emparelhou com Montoya e tentou ultrapassá-lo por fora na Massenet. Impávido, JPM não abriu espaço e os dois se tocaram. Quem se deu mal foi Gareth Rees, que rodopiou e bateu no guard-rail, perdendo sua grande chance de pontuar.

O carro de Montoya estava soltando peças para lá e para cá, mas ele ainda foi persistente o suficiente para cruzar a linha de chegada na sexta posição, apenas poucos décimos à frente do português Rui Águas. Não foi punido e marcou um pontinho. Que não fez diferença alguma, já que ele acabou ganhando o título com sete pontos de vantagem sobre Heidfeld.

Eu sou contra as punições dadas a torto e direito no automobilismo atual, mas bem que Juan Pablo Montoya estava merecendo perder a superlicença, a cabeça e a alma depois desta corrida. Por um lado, ele foi magnânimo ao realizar todas aquelas ultrapassagens num circuito lazarento e ao demonstrar a força de vontade que faltam a muitos pilotos mais comedidos. Por outro, as inúmeras bobagens feitas desde a qualificação acabaram impedindo que ele pudesse conquistar um resultado bem mais condizente com seu talento. Enfim, este é Juan Pablo Montoya, um cara capaz de encarnar o anjo e o diabo ao mesmo tempo.

A música dos últimos segundos é da banda galesa Catatonia. A desafinada vocalista é uma mocinha loirinha que estava, até um tempo atrás, numa clínica de reabilitação, passagem obrigatória para qualquer músico que se preze. “Road Rage” é o nome da música e também o maior sucesso do Catatonia. It’s up to you, boy, you’re driving me crazy, thinking you may be losing your mind. Essa é pra você, colombiano.

Pegue a lista de inscritos da rodada dupla de Curitiba da AutoGP, aquela categoria de base conhecida por distribuir uma boa grana aos participantes. Pal Varhaug, Daniel de Jong, Francesco Dracone, Sergio Campana, Sergey Sirotkin, Antônio Pizzonia e… Como é que é? Sim, é isso mesmo que você leu. O manauara Antônio Pizzonia, 31 anos, pegou todo mundo de surpresa ao assinar com a Ombra Racing apenas para disputar esta etapa. E não fez feio: venceu as duas corridas do fim de semana curitibano. Na primeira, liderou quase que de ponta a ponta. Na segunda, aproveitou-se do erro do inglês Adrian Quaife-Hobbs e assumiu a ponta no finalzinho. Foram suas primeiras vitórias no automobilismo desde o distante GP da Alemanha de Fórmula 3000 em 2001.

A participação de Pizzonia nesta corrida ofuscou até mesmo o título obtido por Quaife-Hobbs, que fez uma temporada irrepreensível até agora. Os poucos brasileiros que compareceram ao Autódromo Internacional de Curitiba se perguntaram o que aquele cara, que disputou vinte corridas na Fórmula 1 entre 2003 e 2005, estava fazendo ali na várzea do automobilismo de base, enfrentando gente até quinze anos mais nova. Eu apostaria em um simples trabalho de freelancer. Pizzonia entra no carro, faz as corridas, dá dicas de acerto e embolsa algum. Mas pode não ser só isso.

No fundo, Antônio Pizzonia parece ainda ter algum tipo de unfinished business com os monopostos. A demissão sumária da Jaguar em meados de 2003 definitivamente não lhe caiu bem, assim como a rejeição da Williams em favor de Nico Rosberg para a temporada de 2006. O cidadão tentou ser feliz na falida e indigna ChampCar, algo impossível para um sujeito que não se chama Sébastien Bourdais. Depois, tentou correr na GP2 em 2007, fez uma pré-temporada excelente e acabou demitido após amarelar nas primeiras corridas. Como se não bastasse, o são-paulino ainda se sujeitou a representar o Corinthians na Superleague Formula. Talvez ele ainda acredite, lá no inconsciente, que a Fórmula 1 ainda não é uma página virada.

Mas pode ser também que eu esteja totalmente equivocado. Às vezes, o cara simplesmente é feliz pilotando seja lá o quê. Se a AutoGP lhe ofereceu uma oportunidade remunerada, por que não aceitar? Muito piloto com experiência de Fórmula 1 já aceitou descer um, dois, mil degraus no automobilismo para prosseguir com a carreira, ganhar dinheiro ou simplesmente se divertir. O Top Cinq de hoje relembra cinco desses casos.

5- LAMBERTO LEONI

Um piloto de fama duvidosa e resultados apenas medianos, Lamberto Leoni foi um desses sujeitos que sabiam que não teriam muitas oportunidades na Fórmula 1, mas que gostavam de seguir pilotando monopostos até quando desse. O italiano foi campeão de uma tal de Fórmula Italia, obteve alguns pódios na Fórmula 3 e até venceu uma corrida de Fórmula 2 em Misano, mas nunca foi o mais casca-grossa dos italianos. Nascido em um país que produzia toneladas de pilotos a cada ano, Leoni era somente mais um.

Após um punhado de corridas mais ou menos na Fórmula 2, Lamberto quebrou seu cofrinho e arranjou bufunfa o suficiente para alugar um carro da Surtees para disputar o GP da Itália de 1977. Não se classificou e voltou para sua Fórmula 2 para terminar a temporada. Em 1978, Leoni conseguiu levar suas liras para a Ensign, que havia perdido Clay Regazzoni. Tentou se classificar para quatro corridas, não se classificou para duas, não largou em uma e abandonou o GP da Argentina com o motor estourado. A Ensign não se impressionou e o trocou por ninguém menos que Jacky Ickx. E a vida de Lamberto Leoni como piloto de Fórmula 1 acabou aí.

Mas ele decidiu seguir em frente na condução de monopostos. Modesto, Leoni retornou à Fórmula 2 em 1979 sem grande alarde. Disputou provas na categoria esporadicamente até 1984 e conseguiu apenas um estúpido ponto na etapa de Silverstone em 1983. Quando participou de sua última corrida na Fórmula 2, já tinha 31 anos de idade e nem pensava mais em voltar à Fórmula 1. Hora de abandonar os monopostos, certo?

Errado. A Fórmula 2 foi substituída pela Fórmula 3000 em 1985 e Lamberto Leoni foi um dos primeiros pilotos que se inscreveram na categoria. Iniciou a temporada pilotando um velho Williams FW08C (lembrando que a Fórmula 3000 daqueles dias permitia o uso de carros antigos de Fórmula 1) e terminou dirigindo um March novinho em folha, tendo obtido dois pódios em Pau e em Österreichring. Fazia tempo que Leoni não tomava champanhe logo após uma corrida.

E ele não desistiu. Em 1986, o piloto italiano fundou sua própria equipe, a ITI 3000, e assumiu um dos carros. Teve um ano difícil e não marcou pontos, mas ao menos percebeu que era um cara competente na arte de comandar uma equipe. No ano seguinte, a ITI 3000 virou First Racing, saudou patrocinadores novos e se tornou uma das forças da Fórmula 3000. Leoni ainda disputou a temporada inteira e até somou 12 pontos, mas preferiu, enfim, largar o volante e permanecer apenas como capo a partir de 1988.

4- RENÉ ARNOUX

 

Créditos na foto

Este conhecido nome pode causar estranhamento a muita gente. Como assim René Arnoux disputou corridas de categorias menores após sua carreira na Fórmula 1? Muitos ressaltarão que ele se aposentou do certame maior em 1989, quando já tinha 41 anos de bons desserviços prestados aos demais pilotos. Não, Arnoux não disputou nenhuma fórmula de base após a aposentadoria oficial. A história que eu narro aconteceu em 1985.

Como andei contando recentemente, René Arnoux iniciou a temporada em pé de guerra com sua equipe, a Ferrari. Além do desempenho claudicante em 1984, a equipe não gostou de vê-lo fazer uma cirurgia para corrigir uma cãibra sem avisar ninguém e também ficou tiririca da vida quando René deixou de aparecer num teste em Fiorano. Enzo Ferrari não teve o menor pudor em demiti-lo pouco depois do GP do Brasil, a primeira corrida de 1985. E ainda houve quem disse que os motivos reais da demissão eram ainda menos nobres do que o simples diletantismo do francês: drogas e pedofilia envolvendo filho de gente graúda, o que você acha?

Arnoux passou o resto da temporada parado. Estava com 37 anos, sua forma já não era mais a mesma e seu auge já fazia parte da história. Sem lenço nem documento, naquela altura da vida, qualquer coisa estava valendo. Até mesmo o convite para disputar qualquer coisa de Fórmula 3.

Mas não era uma corrida de Fórmula 3 qualquer, e sim o 32º Grande Prêmio de Macau, simplesmente a prova extracampeonato mais importante de todas as categorias de base. Uma vitória na ex-colônia portuguesa garante ao piloto fama, dinheiro e até mesmo mais moral com a mulherada. E deve ter sido exatamente a motivação sexual que levou Arnoux a aceitar a proposta da Murray Taylor Racing, tradicional equipe inglesa de Fórmula 3 patrocinada por uma empresa americana de logística, a Flying Tigers.

Arnoux recebeu algo em torno de 15 mil dólares, verdadeira esmola para um piloto de Fórmula 1 de ponta e bênção para um desempregado, para pilotar o Ralt-Volkswagen naquele fim de semana de novembro. Apesar de ter sido considerado o favorito, a concorrência do francês era fortíssima: não só os melhores pilotos de Fórmula 3 haviam se inscrito como também uma boa parte da turma da Fórmula 3000, a começar pelo campeão Christian Danner.

No difícil circuito, René começou mal, arrebentando seu Ralt branco em uma curva do malfadado Circuito da Guia durante um treinamento.  Após as sessões de qualificação, o velho francês obteve o 14º lugar no grid, posição razoável se considerarmos que largariam trinta pessoas. Na corrida, dividida em duas baterias, Arnoux escapou do tradicional engavetamento da primeira curva, pilotou numa boa, não fechou ninguém e terminou em sexto. Não foi exatamente aquilo que todos esperavam, mas pelo menos serviu como aperitivo para a temporada de Fórmula 1 que viria no ano seguinte com a Ligier.

3- ALLEN BERG

Mesmo para os padrões de um piloto de corridas, o canadense Allen Berg era um nanico. Quando subia nos pódios da Fórmula 3 britânica, geralmente ao lado de Ayrton Senna e Martin Brundle, Berg sumia da visão de todos. O que lhe faltava em altura, no entanto, o dinheiro compensava. Foram exatamente os dólares canadenses que o permitiram comprar a vaga de Christian Danner na Osella a partir do GP dos EUA de 1986.

O carro da Osella era a verdadeira cadeira elétrica daqueles dias. Um trambolho feio, gordo, opaco, inseguro e fraco. Era como se fosse aquele seu tio obeso e sedentário que decidiu correr nos fins de semana, mas não aguentou e parou após dois quilômetros. Seus fins de semana se resumiam a qualificar-se na última fila e tentar fazer o maior número possível de voltas no domingo. Raramente dava para chegar ao fim. Uma miséria de vida.

Berg esperava continuar na Fórmula 1 em 1987, pois tinha algum patrocínio e o interesse de algumas equipes minimamente menos deprimentes que a Osella. Porém, o anúncio do cancelamento do GP do Canadá arruinou tudo. Desempregado, Allen tentou de tudo para seguir em frente. Disputou corridas de protótipos na Europa, nos Estados Unidos e no Japão e tentou até mesmo a DTM. Como ainda sonhou com a Fórmula 1 durante um tempo, Berg chegou a fundar uma empresa de captação de patrocinadores, a Allen Berg Racing Limited. Só que a iniciativa durou pouco, pois alguns auditores fiscais descobriram um mundo de irregularidades em suas operações. Que coisa feia, Allen.

Berg demorou um pouco para compreender que nunca conseguiria nada no automobilismo internacional. Em 1992, ele aceitou uma razoável oferta da Marlboro para disputar a bizarra Fórmula 2 Mexicana. “Aceitei porque os grids são grandes, há muitos patrocinadores bons e os pilotos ganham bem”. Num lugar onde poucos tinham o mesmo nível de experiência, Berg virou rei. Logo em sua segunda temporada, o cara se sagrou campeão da tal Fórmula 2. A felicidade realmente existia, mas lá no meio dos desertos mexicanos.

Em 1994, Allen foi vice-campeão da Fórmula 2. Em 1995, ele desceu um degrau e disputou a temporada mexicana de Fórmula 3, terminando o ano em terceiro. Nos quatro anos seguintes, Berg permaneceu na categoria, ganhou três corridas e muitos pesos mexicanos. O cara só parou de correr, acredite, em 2001. Aos 40 anos de idade, Allen venceu quatro corridas na Fórmula de las Americas e ganhou seu último título na vida. Para quem acha impossível que um americano ou canadense vá ao México para se dar bem, o baixinho aí comprova o contrário.

2- MARCO APICELLA

Sua carreira na Fórmula 1 durou uns 200 metros. Em compensação, doze anos separando a primeira da última corrida de Fórmula 3000 na vida refletem bem como um piloto parece, às vezes, não se conformar com o fracasso de sua carreira nos monopostos. O talentoso italiano Marco Apicella foi talvez um dos casos mais injustos de gente veloz que não teve oportunidades na Fórmula 1 que fossem dignas de sua disposição de competir nas categorias menores.

Apicella fez sua primeira temporada na Fórmula 3000 em 1987. Quatro anos depois, ainda estava na categoria, dividindo freadas com gente bem mais nova que ele. Mesmo com vários bons resultados, Marco nunca conseguiu uma única vitória em 53 GPs disputados até 1991, o que deve ter deixado muito chefe de equipe na Fórmula 1 com alguns pontos de interrogação na cabeça. Aliada à falta de conquistas, pesou também a falta de sorte do cara. Ele tentou correr por equipes que acabaram desistindo de subir para a categoria maior, como a First em 1989 e a GLAS em 1991.

Depois de tantas frustrações, Apicella só veio a conseguir um convite sério em 1993, quando Eddie Jordan o chamou para pilotar seu carro no GP da Itália daquele ano. Foi um fim de semana difícil. A pressão desabou sobre seus ombros. O 193 era muito ruim. E feio. Marco bateu no treino oficial. No domingo, largou lá no fim do pelotão. Tentou evitar um acidente que acontecia à sua frente, rodou ainda antes da primeira curva e acabou fora da prova. Essa lástima aí foi a única grande chance de Marco Apicella, recordista de participações na Fórmula 3000.

Quem disputa cinco temporadas nessa merda pode correr seis, sete, dez, sei lá. Ainda em 1993, Marco disputou toda a temporada da versão japonesa da Fórmula 3000 e ficou em quarto. No ano seguinte, foi campeão, mas ninguém na Europa prestou atenção. Mesmo quando a categoria mudou de nome para Fórmula Nippon, Apicella não titubeou e permaneceu por lá até 1997.

Mesmo após seus dias no Japão, ele ainda queria correr de monopostos. Em 1999, aos 34 anos de idade, Apicella aceitou uma vaga para disputar a Fórmula 3000 italiana. Sua equipe seria a Monaco Motorsport, que pertencia a um tal de Lamberto Leoni. Motivado por correr em casa, Marco ganhou duas corridas e finalizou o ano em terceiro. De quebra, ainda arranjou tempo para tentar largar na etapa de Spa-Francorchamps da mesma Fórmula 3000 internacional que ele havia abandonado no fim de 1991. Só que os tempos mudaram. Apicella não conseguiu se qualificar. O automobilismo é implacável e persistência não é uma qualidade muito importante nesse meio.

1- JAN LAMMERS

Alguns caras abusam. O que você acharia se, por exemplo, Ricardo Rosset estivesse disputando a GP2 hoje em dia? Você pode achar bizarro, dar risada e até ser babaca a ponto de chamá-lo de “tosser”, mas um bom piloto holandês se sujeitou a algo muito parecido com isso há alguns anos.

Após ser campeão da Fórmula 3 europeia em 1978, Jan Lammers recebeu um convite duvidoso para correr pela Shadow na Fórmula 1. Tão ansioso quanto cabaço, Lammers não pensou duas vezes e topou a parada. Quebrou a cara. O carro era terrível. O jovem e cabeludo piloto nascido em Zandvoort conseguiu apenas um nono lugar em Montreal. Por incrível que pareça, sua vida na Fórmula 1 ficaria ainda pior.

Lammers disputou as três temporadas seguintes por suplícios como a ATS e a Theodore. Os pontos não vieram, mas as críticas da imprensa e as dores de cabeça foram tantas que ele largou a mão de ficar insistindo na categoria e foi tentar a sorte em outros quintais. Decisão esperta. Jan se tornou um dos bons pilotos do Mundial de Protótipos e chegou a obter o vice-campeonato da categoria em 1987, perdendo para o brasileiro Raul Boesel. Porém, pelo visto, o homem acreditava que ainda tinha contas para acertar com a Fórmula 1. Mesmo ganhando corridas nos protótipos, Lammers se aventurou nas categorias de base durante um bom tempo.

Só em Macau, o holandês disputou quatro edições do famoso GP de Fórmula 3. Terminou as corridas de 1985 e 1986 na terceira posição, foi segundo colocado em 1987 e sexto em 1988. Ainda em 1986, Jan aceitou o convite para disputar o GP de Le Mans da Fórmula 3000 pela equipe de Eddie Jordan. Tudo isso numa época na qual ele também disputava provas da Indy e do Mundial de Protótipos!

Nos anos 90, Lammers não sossegou. Chegou a interromper sua carreira nos protótipos apenas para correr na Fórmula 3000 japonesa em 1991. Como os resultados foram parcos e o dinheiro nem valeu tanto a pena, Jan decidiu voltar a correr de protótipos no ano seguinte. Acabou por aí?

Não. No fim de 1992, a quase falida March o convidou para disputar os dois últimos GPs de Fórmula 1 da temporada. Aos 36 anos, Lammers retornou à categoria dez anos após sua última corrida. Andou razoavelmente bem nas duas provas e conseguiu um contrato para disputar toda a temporada de 1993. Ele só não contava com o desaparecimento da equipe dias antes da primeira corrida do ano, na África do Sul. Pela segunda vez, Jan deixava o certame pela porta dos fundos.

A solução encontrada para não ficar parado foi das mais estranhas que eu já vi. A Il Barone Rampante, equipe da Fórmula 3000 internacional por onde Rubens Barrichello correu em 1992, ligou para Lammers e ofereceu a ele uma vaga na equipe e um salário sem exigir nada em troca. Ele obviamente aceitou. Disputou seis corridas contra pilotos quinze anos mais jovens e até marcou três pontinhos em Enna-Pergusa, mas o dinheiro acabou e a festiva Il Barone Rampante faliu.

Chega, né? Eu bem que gostaria de terminar o texto aqui, mas Jan Lammers não deixou. Em 1995, ele assinou um contrato com a Vortex para disputar mais uma temporada de Fórmula 3000. Estava com 39 anos de idade e teria na pista adversários que ainda cagavam nas fraldas na época em que ele já corria na Fórmula 1. Jan acabou disputando apenas três corridas da temporada, bateu com Marco Campos (20 anos mais jovem) em Barcelona e não pontuou em nenhuma. Em compensação, o quarentão obteve uma bela vitória numa corrida extracampeonato realizada em Kyalami, sua última nos monopostos de base. A criançada presente teve de aplaudir de pé o cara, já com filhos e cabelo grisalho.

Agora, sim, acabou.

17 de agosto de 2002 foi, provavelmente, um dos melhores dias da vida do tcheco Tomas Enge. O que dizer de um cara que havia acabado de vencer a etapa de Hungaroring da Fórmula 3000 Internacional, estava a um passo do título e a dois de uma vaga de titular na Fórmula 1? Ele pilotava pela melhor equipe da temporada, a Arden International, e tinha muito mais experiência do que os seus concorrentes. Mesmo vindo de um país sem tradição nenhuma nas corridas e estando acima do peso, Enge dificilmente perderia o título. Sua vida não poderia estar melhor. Piorou e muito.

Curiosamente, o inferno astral de Enge começou no mesmo 17 de agosto. Naquele dia, algumas horas antes da corrida de Fórmula 3000, ele e outros pilotos da categoria foram convocados para o temido exame antidoping. Ele funciona da seguinte forma: o sujeito recebe uma cartinha simpática pedindo caridosamente um potinho de urina fresquinha para análise química. Então, ele vai ao boteco, amarra o rabo de cerveja e volta para casa doido para mijar. Preenche o potinho com o líquido amarelado e o envia às autoridades competentes, que o remeterão a especialistas. Lá no laboratório, aquela pequena amostra de urina revelará os maus hábitos dos esportistas.

Na grande maioria das vezes, este exame não dá em nada. Os atletas em geral são pessoas saudáveis e idôneas que levam uma vida praticamente monástica. Não comem gordura, evitam o fumo, bebericam apenas de vez em quando e alguns até deixam de fazer sexo antes de algum evento esportivo. É óbvio que tudo isso o que acabei de falar é um cenário totalmente inocente. Assim como qualquer pessoa normal, esportistas fumam, bebem, cheiram, injetam e comem Doritos. Eles só não são pegos com a boca na botija porque usam as coisas certas na hora certa.

Atletas e seus médicos e conselheiros sempre consultam a lista da WADA (Agência Mundial de Antidoping) para ver se aquele suplemento ou aquela pilulazinha colorida que turbina seus músculos possui algum princípio ativo ilegal. Se não tiver nada que conste na relação, o sinal está verde e o cara pode utilizar à vontade. Não importa se o negócio faz mal ou não. Basta não estar na lista da WADA que tudo está certo.

Muito de vez em quando, alguém é pego. Rubens Barrichello, por exemplo, já foi surpreendido com um resultado que deu positivo para cloridrato de oximetazolina, uma das substâncias banidas pela WADA. Mas o que diabos é cloridrato de sei lá o quê? Ele é o princípio ativo do Afrin, uma solução nasal descongestionante. Em meados de 1995, Rubens estava meio resfriado e precisava encontrar um remédio que o ajudasse a respirar melhor. Ao invés de se aconselhar com o médico da equipe Jordan, o brasileiro ligou para a mãe, que sugeriu o tal do Afrin. Descoberta a realidade, a Jordan ficou puta da vida com ele. Como é que um piloto de Fórmula 1 põe a carreira em risco tomando remédios sem consultar um médico?

Barrichello só foi pego porque foi bobo, verdade seja dita. No mesmo exame, o resultado do italiano Massimiliano Papis também deu positivo para uma substância qualquer, nada de grave. Os dois foram perdoados, mas ouviram uma bela bronca e tiveram de jurar por todos os deuses que jamais usariam alguma coisa errada. Fora da Fórmula 1, há outras histórias. Na NASCAR, o ex-piloto Shane Hmiel conseguiu ser pego no antidoping em nada menos que três ocasiões. O que os exames conseguiram detectar? Maconha, cocaína e heroína. É o Pete Doherty do automobilismo.

Mas o que aconteceu com Tomas Enge?

A última etapa da temporada 2002 da Fórmula 3000 seria realizada em Monza no dia 14 de setembro. O campeonato chegou à Itália pegando fogo. Sébastien Bourdais, ele mesmo, liderava a tabela com 55 pontos. O vice-líder Enge tinha apenas um ponto a menos. Na terceira posição, vinha o italiano Giorgio Pantano, com 48 pontos. Os três tinham chances totais de título. Todo mundo estava esperando por uma daquelas corridas inesquecíveis.

No dia 12, quinta-feira anterior à corrida, a FIA anunciou os resultados do exame antidoping realizado lá em Hungaroring. Ninguém estava prestando muita atenção, pois até então nunca houve um caso de algum piloto de uma categoria sancionada pela FIA ter sido pego no exame. Dessa vez, as coisas foram diferentes. A federação afirmou peremptoriamente que a urina de um dos pilotos havia apontado a presença de uma substância ilegal. Portanto, pela primeira vez desde a segunda metade dos anos 80, quando a entidade passou a realizar exames antidoping, houve um resultado positivo.

O piloto em questão era ninguém menos que o vice-líder Tomas Enge. O paddock da Fórmula 3000 ficou estarrecido. O da Fórmula 1 também. Como pode? O cara que tinha talvez as maiores chances de título na categoria-escola corria o sério risco de ser até mesmo banido das competições automobilísticas. Os menos pessimistas logo se preocuparam em abafar o burburinho e deram ao piloto tcheco o benefício da dúvida. Talvez a substância em questão seja um Afrin da vida, sei lá.

Mas o empresário de Enge, o compatriota Antonin Charouz, abriu a boca e explicou que a substância encontrada no exame era tetraidrocanabinol, ou simplesmente THC. Uma pessoa mais avisada sabe que isso aí é a substância psicoativa da Cannabis sativa, conhecida pelos nóias simplesmente como maconha. Em outras palavras, Tomas Enge havia fumado um beque, ficado malucão e a urina acusou o deslize.

Maconha não podia, segundo a lista da WADA. A organização tinha uma nomenclatura estranha para seu caso: doping social. Segundo ela, uma substância como a THC não costuma ser utilizada para aumentar a performance, mas seu efeito entorpecente não seria admitido dentro daquelas convenções sociais que, de maneira ingênua e hipócrita, são exigidas de um esportista, teoricamente um exemplo a ser seguido. Eu penso que não faz sentido enquadrar a maconha dentro de um exame antidoping, visto que o objetivo original da averiguação é flagrar quem utiliza substâncias perigosas ou desleais que turbinam o atleta. Se o sujeito é um maconheiro nas horas vagas ou não, isso daí deveria ser deliberado por outra competência, se é que isso realmente tem de ser deliberado.

Enquanto isso, Enge e seu empresário buscavam uma desculpa idiota qualquer para justificar o injustificável. Encontraram uma, que não convencia sequer a Velhinha de Taubaté. “Tomas pode ter respirado a fumaça da maconha numa discoteca. Ou alguém pode ter colocado alguma coisa em sua bebida ou comida”, tentou argumentar o empresário. Era melhor ter ficado quieto. Na universidade, eu já respirei toneladas de Cannabis sativa. Por causa disso, meu resultado num antidoping daria positivo para maconha? Fala sério.

De um lado, um exame que insiste em querer policiar os hábitos pessoais que não afetam diretamente o desempenho do atleta. Do outro, um piloto e um empresário que pensam que todo mundo é tonto. Nesta guerra onde os dois lados parecem errados, quem saiu perdendo foi a Fórmula 3000. Graças ao resultado do antidoping, a vitória de Hungaroring passou a estar sob júdice e seria avaliada após o fim do campeonato. Ou seja, o piloto campeão na pista não poderia comemorar o triunfo logo após a prova. Ridículo.

Se Bourdais terminasse a corrida à frente, o francês levaria o título e ninguém precisaria ficar preocupado sobre o fato do título não estar definido, ser levado ao tapetão, patati e patatá. Mas o francês teve um problema no motor e acabou abandonando durante um período de safety-car. Enquanto isso, Tomas Enge terminou em segundo e finalizou o domingo com mais pontos do que qualquer um. Ou seja, ele foi o campeão da Fórmula 3000 na pista. Porém, nada estava certo. Só saberíamos o verdadeiro resultado final lá na frente.

Enge foi convocado para dar explicações sobre o que havia acontecido: a quantidade de maconha utilizada, o nome da balada, quantas mulheres ele comeu e informações desse tipo. Após alguns dias de julgamento, o veredito final saiu no primeiro dia de outubro. O piloto tcheco Tomas Enge, então com 26 anos, havia sido desclassificado do GP da Hungria de Fórmula 3000, onde havia sido o vencedor. Sem os dez pontos da vitória, Tomas acabaria perdendo o título para Sébastien Bourdais. Aconteceu o que todos temiam: a temporada acabou decidida no tapetão.

Mas não acabou aí. Enge teria de fazer novos exames de antidoping e caso algum destes voltasse a dar resultado positivo nos próximos doze meses, o piloto seria banido para sempre do automobilismo. O que aconteceu desde então?

Em tese, Tomas parou com seus hábitos jamaicanos. Limpou o pulmão e a alma, fez mais uma temporada na Fórmula 3000 em 2004, disputou corridas da Indy em 2005 e 2006 e passou os últimos anos sossegado no FIA GT1. Tudo parecia correr tranquilamente na sua vida. Até ontem.

Parecia piada. A FIA divulgou uma nota confirmando a suspensão aplicada a Tomas Enge, pego novamente em um exame antidoping. Aos 35 anos, o piloto tcheco teria sido reprovado numa averiguação feita após a etapa da FIA GT1 realizada em Navarra no mês de maio. Dessa vez, Tomas garante que o que foi encontrado em sua urina não é nada de absurdo. “Desde o ocorrido em 2002, tenho sido muito cuidadoso com este negócio de doping. Eu sofro com problemas de saúde há algum tempo e pedi recentemente à FIA uma dispensa que me permite tomar remédios proibidos pela lista”, afirmou Enge.

Não posso fazer julgamento prévio algum. No Brasil, há um caso parecidíssimo. O piloto Alceu Feldmann, da Stock Car, foi suspenso por trinta dias após ter se recusado a fazer um exame antidoping. O próprio afirmou que não o fez por ter uma autorização verbal do médico Dino Altmann para utilizar um remédio de reposição hormonal, proibido na lista da WADA. Há uma explicação oficial, portanto. Logo, o benefício da dúvida está concedido.

No caso de Enge, acharia interessante se ele desse maiores explicações a respeito do tipo de doença que tem e as medicações que toma. Falar simplesmente que “minha saúde está fodida e preciso me entupir de Vicodin” não soa totalmente convincente. Espero, sinceramente, que Tomas faça isso e acerte suas contas. Ele tem apenas 35 anos, talento e uma longa carreira pela frente.

O problema com a maconha claramente atrapalhou um bocado sua carreira, que vinha numa ascendente notável. Em 2001, Enge substituiu o lesionado Luciano Burti nas três últimas etapas da temporada de Fórmula 1. Se tivesse sido campeão da Fórmula 3000, teria chances ótimas de ter arranjado uma vaga de titular na categoria principal em 2003. Poderia estar lá até hoje. Após ter sido pego, os patrocinadores ficaram meio ressabiados de associar sua imagem com a de um maconheiro. Em 2004, Tomas teve de recomeçar sua carreira praticamente do zero ao aceitar uma vaga meia-boca numa equipe novata de Fórmula 3000.

Fiquemos com uma imagem que antecedeu os dias turbulentos. A foto aí em questão é de Spa-Francorchamps, penúltima etapa da temporada de 2002. Enge chegou à Bélgica todo cheio da moral, mas teve um fim de semana difícil. No treino oficial, não muito depois de fazer o segundo melhor tempo, estampou o carro na barreira de pneus e destruiu todo o lado direito. Os mecânicos adoraram, mas não.

Ainda assim, Enge estava de boa e até foi cumprimentar o pole e rival Sébastien Bourdais no grid de largada. O francês não retribuiu bem a gentileza. Após tracionar mal, Bourdais perdeu a liderança para Enge, mas resolveu não frear na ingrata primeira curva e acertou a traseira do carro vermelho do piloto tcheco. A lateral do aerofólio traseiro de Tomas Enge ficou danificada e boa parte da aderência de seu Lola-Zytek foi para o saco no ato. No decorrer da corrida, ele perdeu posições e só conseguiu terminar em quarto. Mesmo assim, manteve-se dentro da briga direta pelo título. Até Monza.

Não faço a menor ideia do que será de Tomas Enge, mas sei que ele poderia ter sido um grande piloto de Fórmula 1 se tivesse tomado cuidado com a questão da maconha. No caso atual, prefiro esperar que ele realmente esteja certo e a substância em questão seja um inofensivo medicamento. Só que vocês conhecem a história do gato escaldado. Enge está marcado para sempre na história do automobilismo. Como um peixe que caiu na rede do antidoping duas vezes.

Um último recado: Rubinho, apertar uma narina e soltar o ar com a outra também serve pra tirar meleca do nariz e descongestionar as vias.