Um dia, você ouviu falar que só tivemos a oportunidade de acompanhar as vitórias emocionadas de Ayrton Senna, as façanhas espevitadas de Nelson Piquet, a eterna luta contra os próprios fantasmas de Rubens Barrichello e a trajetória montanhosa de Felipe Massa graças a Fittipaldi. Sim, é isso mesmo, foi graças a um Fittipaldi. Ao patriarca.

O que tenho eu, um moleque de vinte e poucos anos de idade, para dizer sobre Wilson Fittipaldi? A título de anedotas particulares, não posso contribuir com nada de novo. Quando nasci, “Barão” já era um senhor de avançados 68 anos de idade e quase quatro décadas de envolvimento com tudo aquilo que roda e respinga óleo. Por causa desse distanciamento de gerações, não tive muitas oportunidades de contato com seu trabalho. Só consegui escutar alguns parcos minutos de suas célebres transmissões de rádio unicamente por meio de acervo histórico. Puro sotaque de avô.

Não tenho nada a oferecer a não ser um simples gesto de referência. Se não fosse pelo espírito inventivo e empreendedor daquele cidadão de semblante que denuncia a pura genética do sul da Itália, não teríamos tido uma Confederação Brasileira de Automobilismo que, por bem ou por mal, permitiu a projeção de diversos talentos aos olhos do automobilismo internacional. Também não haveria por aqui nenhuma corrida de longa duração do porte das Mil Milhas Brasileiras. E seus dois filhos, Emerson e Wilsinho, talvez nem teriam se interessado por essa maluquice que é o automobilismo. Hoje em dia, seriam médicos, advogados ou produtores de laranja. E eu certamente estaria falando sobre qualquer outro assunto por aqui, Le Parkour ou a vida reprodutiva dos insetos.

Seria injusto apontar uma única pessoa como a pedra fundamental de um esporte inteiro no país, visto que o automobilismo se tornou algo grande graças ao trabalho conjunto e à paixão de um sem-número de anônimos, mas não é injusto colocar o barão Wilson na linha de frente daqueles que transformaram aquela brincadeira de doidos em um negócio sério, bem estruturado e difundido em todo o território nacional.

O Barão era um típico descendente da Bota. Seu pai, oriundo da cidadezinha de Trecchina, desembarcou no Brasil no início do século XX, época em que o país recebia de braços abertos imigrantes que sonhavam em crescer longe dos intermináveis problemas euroasiáticos. Wilson nasceu em Santo André no dia 4 de agosto de 1920, quando Epitácio Pessoa comandava a ainda recente república brasileira e o carro da moda era o icônico Ford T. Quase um centenário depois, lá estava em seu apartamento no Rio de Janeiro o mesmo apaixonado por corridas de sempre, acompanhando provas de Fórmula 1 ou Stock Car sempre que podia.

Wilsão era aquele tipo de gente que, sinto muito, não existirá mais no esporte a motor brasileiro. Desde adolescente, gostava de embrenhar no meio das corridas (de duas e de quatro rodas), frequentando todos os eventos que conseguia e conhecendo as pessoas certas. Quando cresceu, foi para o jornalismo. Foi talvez o primeiro jornalista brasileiro a dedicar suas atenções a um negócio que, naquela época, só interessava aos filhinhos de papai da elite sudestina-sulista.

Fittipaldi “Senior” passou por vários jornais em São Paulo e colaborou até mesmo com a finada (e excelente) revista Manchete, mas seu instrumento de trabalho preferido era o microfone. Foi no rádio – primeiramente na extinta Panamericana e depois na Jovem Pan velha de guerra – que Wilson se tornou uma figura famosa no Brasil. Narrou corrida de tudo quanto é tipo de coisa por aqui, chegou a fazer a transmissão de uma prova ao vivo enquanto pilotava uma das motos participantes (!) e foi a primeira grande voz da Fórmula 1 no país. E atenção: aí vem o vencedor da competição! É o Brasil ganhando o Campeonato Mundial de Automobilismo! Venceu Emerson Fittipaldi, venceu o Brasil, minha gente!

Longe do dial, Wilson Fittipaldi matou milhares de leões para engrandecer o automobilismo no Brasil. Além de competir ocasionalmente, ele esteve diretamente envolvido em algumas das ocorrências mais importantes do automobilismo brasileiro. Em 1956, inspirado na belíssima competição Mille Miglia disputada na Itália, Wilson decidiu promover no Brasil a primeira corrida de longa duração do país. Dessa forma, foi assim que, ao lado de Eloy Gogliano, presidente do Centauro Motor Clube, o Barão criou aquele que seria um dos eventos mais tradicionais do esporte paulistano, as Mil Milhas Brasileiras.

Com a ideia no papel, Wilson Fittipaldi precisava apenas de pilotos. Pois o que ele fez? Entrou em sua Vemaguet, convocou a esposa Juze e o filho Wilsinho e saiu, em família, rumo a uma viagem de milhares de quilômetros com o objetivo de arregimentar participantes para as Mil Milhas. Os Fittipaldi chegaram na Região Sul e, por lá, Wilson fez uma verdadeira peregrinação em busca de pilotos de corrida. Foi a várias cidades e conversou com nada menos que 28 candidatos. A eles, o Barão fazia o convite direto: que tal disputar uma corrida de mil milhas de duração num autódromo de verdade?

Dezenove aceitaram. Eram gaúchos, todos a bordo de suas insólitas e espertas carreteiras. Eles se juntaram a mais 25 pilotos de outros Estados e partiram para a primeira edição daquele que acabaria se tornando um dos maiores eventos automobilísticos de longa duração do mundo. Sim, do mundo.

Wilson também teve papel fundamental na fundação da Confederação Brasileira de Automobilismo. Até 1961, o esporte a motor no país era regulado por uma única agremiação, o Automóvel Clube do Brasil (ACB), que se aproveitava de uma brecha do Decreto-Lei 3.199/41 para controlar tudo sem a necessidade de dividir o poder em confederações. Ninguém gostava desse sistema monopolístico de organização e foi justamente um dos ex-funcionários da ACB que decidiu efetuar uma revolução na forma como o automobilismo era tocado no Brasil.

Para se opor à ACB, Ramon Buggenhout fundou o Automóvel Clube de Brasília, o primeiro clube independente de automobilismo no Brasil. O interessante é que, segundo o próprio Decreto-Lei 3.199/41, se três clubes independentes se unissem, eles poderiam formar uma federação. E a fusão de três federações levaria à formação de uma confederação. Para combater o monopólio da ACB, Buggenhout foi à luta.

Ele conversou com pessoas influentes nos vários estados onde o automobilismo era forte com a intenção de motivá-las a fundar federações estaduais a partir dos clubes existentes. As federações, unidas, poderiam acabar formando uma confederação brasileira que terminaria com o monopólio da ACB.

Em São Paulo, Buggenhout foi falar justamente com Wilson Fittipaldi e Eloi Gogliano, que também não eram favoráveis ao monopólio da ACB e toparam o projeto no ato. E foi assim que, no dia 14 de julho de 1961, Wilson e Eloi lideraram a primeira reunião da Federação Paulista de Automobilismo (FPA), que congregava clubes como o Centauro Motor Clube, o Automóvel Clube do Estado de São Paulo e o Automóvel Clube de Jundiaí.

Em poucas semanas, além da Federação Paulista de Automobilismo, também foram formados órgãos semelhantes no Rio de Janeiro, em Brasília, em Minas Gerais, no Paraná, em Santa Catarina e no Rio Grande do Sul. Unidas, todas essas federações conduziram à fundação, em 7 de setembro de 1961, da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), o órgão máximo do esporte no país até hoje. Wilson foi o presidente da FPA entre 1963 e 1965 e entre 1967 e 1969.

Mas a história não acabou por aí. Durante uma década, a ACB e a CBA brigaram feio pelo controle do automobilismo no Brasil. A pendenga só acabou em 1970, quando as duas organizações assinaram um acordo de pacificação no qual a Confederação Brasileira de Automobilismo era reconhecida como a única entidade dirigente do esporte no Brasil, restando ao Automóvel Clube do Brasil a administração da circulação internacional de veículos de turismo.

Conforme a idade passava, toda aquela energia característica de Wilson Fittipaldi diminuía, mas a paixão pelas corridas permanecia exatamente a mesma. Nos anos 80, seu negócio era a televisão. Contratado pela Rede Record, o Barão fazia seus sábios comentários sobre rebimbocas e parafusetas nos telejornais e até participava de eventuais transmissões ao vivo. Sua voz austera e imponente esteve presente, por exemplo, nas primeiras 500 Milhas de Indianápolis transmitidas na íntegra para o Brasil, em 1984.

Desnecessário dizer que Wilson acompanhou de perto as carreiras dos filhos Emerson e Wilsinho. Nada mais prazeroso para um pai do que ver os rebentos brilhando contra os bichos-papões do exterior. Às vezes, mesmo em idade já avançada, o Barão aceitava fazer alguma participação especial em alguma prova onde havia um descendente seu competindo. Em 1991, ele foi escalado pela TV Bandeirantes para fazer algumas pequenas reportagens no paddock das 500 Milhas de Indianápolis, onde Emerson era um dos favoritos à vitória. Durante a corrida, Wilson reencontrou um velho amigo seu, um certo Clay Regazzoni, e os dois iniciaram uma conversa que evoluiu para uma bela entrevista do decano brasileiro com o ex-piloto suíço. Wilson perguntava em português, Rega respondia em italiano e os dois se entendiam. Não eram italianos, mas o sangue carcamano corria pelas veias de ambos.

História boa, aliás, é o que não falta quando se fala em Wilson Fittipaldi. Seu apelido “Barão” surgiu nos anos 70 a partir de uma brincadeira do jornalista Ney Gonçalves Dias. Consta que Wilson havia retornado ao Brasil após uma gélida viagem à Inglaterra e seguiu direto para a rádio Jovem Pan ainda ornamentado com o chapéu e o casaco que o protegeram do inverno britânico. Ao chegar na rádio, ele encontrou Dias, que olhou para a indumentária do colega e exclamou algo como “você está parecendo um barão inglês!”. Pronto: nascia ali o “Barão” Wilson Fittipaldi.

Mas a melhor das histórias se passou em 1974 no fim de semana do GP da Suécia de Fórmula 1. Faltando poucos minutos para a largada, Wilson e vários outros radialistas seguiram rumo às arquibancadas do circuito de Anderstorp, onde havia um espaço reservado para as emissoras de rádio. Cada radialista tinha direito a uma cadeira marcada. Ao se aproximar da sua, o Barão toma um grande susto: havia alguém sentado em seu lugar. O pior é que esse “alguém” era ninguém menos que o Rei Gustavo da Suécia, indiscutivelmente o homem mais importante de seu país.

Os demais radialistas, zombeteiros, perguntaram a Wilson “e agora, o que você vai fazer?”. Sem pensar muito, o Barão desdenhou do perigo da situação e optou por reclamar seus direitos: “vou tomar o meu lugar de volta, ué”. E foi.

Todos, entre radialistas e espectadores suecos, ficaram acompanhando a postura do atrevido brasileiro. Que se aproximou por trás de Sua Majestade, deu-lhe alguns tapinhas nas costas como se fosse um seu conhecido e disparou a ordem em bom português: “seu Rei, esse lugarzinho aí é meu”. Constrangido, o Rei Gustavo, que era fluente na língua de Camões, levantou-se imediatamente, pediu desculpas e ainda ficou por ali trocando algumas ideias com o radialista brasileiro. Os demais presentes no local caíram na gargalhada.

No dia seguinte, um dos maiores jornais da Suécia ainda fez questão de reportar o acontecido. A manchete? “Fittipaldi destrona o Rei”.

Hoje, o trono do automobilismo brasileiro está vazio. Vai com Deus, Wilson.

1920 - 2013

1920 – 2013

Guilherme Silva, o campeão da Fórmula Futuro e um dos poucos pilotos dessa nova fase desinteressada do automobilismo

Neste último final de semana, foram definidos os campeões das duas grandes categorias de monopostos no Brasil. A Fórmula Futuro, “aquela do Felipe Massa”, consagrou o mineiro Gulherme Silva, patrocinado pela Rede Elemídia e pela Info2, como o segundo campeão de sua história. Já a Fórmula 3 sul-americana, de longa trajetória, teve no paulista Fabiano Machado, patrocinado pelo Grupo Schahin, seu 22º campeão.

Silva e Machado são dois pilotos que merecem atenção para o futuro. O primeiro chegou a liderar simultaneamente os dois campeonatos citados, mas preferiu concentrar as atenções na Fórmula Futuro e acabou retomando a liderança da tabela na última rodada. Fora isso, ele ganhou vários campeonatos de kart mineiros e nacionais e foi um dos classificados para a Seletiva Petrobras de 2010. Já Fabiano Machado, mais velho, foi um dos poucos pilotos que disputaram regularmente a Fórmula 3 e ganhou nada menos que dezesseis corridas só neste ano. Somando com as quatro que ele venceu no ano passado, chegamos ao impressionante número de vinte trunfos – somente o insistente Gabriel Furlan, que disputou trocentas temporadas na categoria, venceu mais do que ele.

Você pode até não ficar muito impressionado. Afinal, tanto a Fórmula 3 quanto a Fórmula Futuro não andam conseguindo reunir mais do que sete ou oito pilotos a cada etapa. Eu mesmo já consegui organizar uma corrida de kart com dez pessoas. Vencer seis adversários não parece ser a tarefa mais difícil do mundo. Quero ver é quando chegar lá na Europa e encontrar grids com mais de vinte carros, diria o leitor. Vamos com calma. Se Silva não fosse bom, não lideraria dois campeonatos ao mesmo tempo. Se Machado não fosse bom, não ganharia dezesseis corridas em uma única temporada com tanta facilidade.

Mas o leitor não está totalmente errado ao apontar que nenhuma das duas categorias, a Fórmula 3 e a Fórmula Futuro, parecem ser as mais adequadas para um piloto brasileiro que sonha com a Fórmula 1. Se o garoto tem um orçamento de meio milhão de reais, faria melhor investindo tudo em uma boa equipe em alguma Fórmula Renault ou Fórmula Abarth, por exemplo. Vários pilotos competentes deixaram o Brasil como vencedores de corridas para se tornarem discretos participantes do fim do pelotão em campeonatos como a GP3. Curiosamente, dois dos nomes de maior sucesso do Brasil lá fora, Felipe Nasr e César Ramos, ignoraram solenemente o automobilismo nacional. Preferiram concentrar esforços lá fora. Deu certo. Quem poderia condená-los?

Mas outra pergunta pode ser feita. Será que a Fórmula 3 sul-americana e a Fórmula Futuro são inadequadas por serem ruins por natureza ou simplesmente por não conseguirem reunir pilotos o suficiente para manter um nível mínimo de disputas? Esta é a minha maior dúvida.

Assunto recorrente nas rodinhas de cerveja no boteco (mentira, nunca me vi discutindo automobilismo de base em um bar) é a tal da situação precária do automobilismo nacional. O raciocínio é simples. É simplista. Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna se tornaram campeões na época de ouro do automobilismo tupiniquim. Mauricio Gugelmin, Rubens Barrichello, Christian Fittipaldi, Helio Castroneves, Felipe Massa, Cristiano da Matta e Ricardo Zonta só alavancaram suas carreiras graças às corridas aqui. Hoje em dia, a fonte secou e pouquíssimos pilotos brasileiros estão surgindo no cenário mundial. Logo, o automobilismo brasileiro morreu.

Fabiano Machado, campeão da Fórmula 3 sul-americana

Como se vê, é fácil criar um sofisma que relaciona a quantidade de pilotos brasileiros obtendo sucesso lá fora e a qualidade das corridas por aqui. Difícil é pensar até quando isso daí está certo. Mais difícil ainda é aceitar que a situação não é muito diferente da de outros tempos. Na verdade, por mais absurdo que pareça, o automobilismo brasileiro já viveu momentos muito piores. E em tempos bem frutíferos dos pilotos daqui lá fora. Como assim? Cito algumas críticas recorrentes.

O automobilismo de monopostos no Brasil é fraco, pois temos apenas as raquíticas Fórmula Futuro e Fórmula 3 sulamericana. Muita gente repete esta frase como um mantra. A verdade é que ele nunca foi muito melhor que isso. Outra verdade é que a grande maioria dos países por aí tem um automobilismo interno muito mais fraco. O fato é que deveríamos aproveitar melhor as duas categorias de âmbito nacional que ainda sobrevivem aqui.

Nos anos 70, o Brasil contava basicamente com a Fórmula Vee, aquela que lançou Nelson Piquet para o mundo, e com a Fórmula Ford. No início dos anos 80, tínhamos a Fórmula Fiat, que durou muito pouco, e a Fórmula 2 Codasur, que era mais argentina que brasileira. No fim dos anos 80, a Fórmula 2 deu lugar à Fórmula 3 sul-americana, que é a que existe até hoje. Em 1992, a GM lançou a Fórmula Chevrolet. Em 2002, o ex-piloto Pedro Paulo Diniz trouxe a Fórmula Renault para cá. Em 2010, Felipe Massa importou a Fórmula Abarth italiana e lhe deu o pomposo nome de Formula Future, aportuguesado posteriormente para Fórmula Futuro. Falei aqui apenas das categorias principais.

Parece bastante, mas o fato é que nunca tivemos mais do que três categorias relevantes de monopostos convivendo pacificamente. Via de regra, o país sempre contou com uma categoria maior e com uma menor patrocinada por uma montadora – exatamente como hoje. A diferença estava na quantidade de moscas e bolas de feno. Se campeonatos como a Fórmula Chevrolet e a Fórmula Ford duraram tanto tempo, é porque havia equipes, pilotos e patrocinadores interessados. Havia gente para assistir ao vivo e na televisão. Hoje em dia, não há mais nada disso. O grande algoz do automobilismo nacional não é a politicagem ou a pobreza, mas sim o desinteresse.

O melhor exemplo, para mim, é a Fórmula Renault do Pedro Paulo Diniz. Ela foi inaugurada em 2002 com forte apelo midiático, muitos patrocinadores importantes, grids lotados, transmissão ao vivo em canal aberto e corridas excelentes. No primeiro ano, o povo compareceu em massa às provas, os camarotes se abarrotavam com gente oportunista e emergente e todo mundo estava feliz e bem-nutrido. Ou seja, a Fórmula Renault tinha absolutamente tudo para ter dado certo em termos comerciais e esportivos e ter representado uma revolução no automobilismo nacional.

A Fórmula Renault tinha tudo para ser a categoria de monopostos mais legal da história do país, mas morreu por falta de interesse geral

Mas o oba-oba durou apenas duas temporadas. Em 2004, os grids já haviam diminuído em 30%, boa parte dos patrocinadores havia ido embora e os fãs de automobilismo já não davam mais tanta importância. As coisas não melhoraram e a Renault decidiu acabar com a festa no fim de 2006, pegando todo mundo de surpresa. Ou não. Você pode acusar a Fórmula Renault de qualquer coisa, menos de incompetência. A categoria era excelente, não era muito cara, nunca ficou sem transmissão televisiva e ensinava muito ao piloto. Ela só não despertava interesse em mais ninguém.

Por mais estranho que pareça, a Fórmula Futuro e a Fórmula 3 sul-americana são duas ótimas categorias. A primeira teve até aqui um padrinho de peso, patrocinadores fortes (Santander e Shell, que infelizmente abandonarão o barco na próxima temporada), espaço cativo em um canal a cabo relevante e um carro moderno e barato. Quer dizer, não falta nada para ela ser boa, só audiência. A Fórmula 3 sul-americana tem o motor mais potente do planeta na categoria, um carro relativamente moderno, transmissão em canal aberto e uma organização que, gostemos ou não, está se esforçando para retomar seu crescimento. Falta só a mesma coisa da Fórmula Futuro, a audiência.

Quantos países podem contar com duas categorias deste quilate? Poucos. A França não tem nada mais forte do que uma discreta Fórmula Renault. A tradicionalíssima Itália tem exatamente as mesmas categorias que o Brasil. Os EUA têm muitas, mas todas voltadas para a NASCAR ou a Indy. Os países emergentes no automobilismo, localizados na América Latina, no Oriente Médio e no Sudeste Asiático, não costumam ter nada relevante em âmbito nacional. No máximo, uma ou outra categoria disputada em um bloco regional com grids não muito mais extensos que os da Fórmula Futuro. Com exceção do Reino Unido, da Alemanha e talvez do Japão, nenhum automobilismo nacional de base está em situação muito melhor que o brasileiro.

Falam muito da falta de dinheiro no automobilismo. Acho engraçado esse tipo de raciocínio. Em tempos de moeda razoavelmente estável e economia sólida, nunca se falou tanto em prosperidade e bonança. As grandes empresas nacionais estão muito felizes. As companhias estrangeiras estão vindo para cá às caravanas. Portanto, não falta dinheiro. Falta, sim, disposição para investir no esporte. E não falo apenas do automobilismo, mas de quase todos os esportes. Somente os grandes times de futebol estão recebendo enormes afluxos de dinheiro. Se eu sou o Eike Baptista e posso patrocinar o Flamengo, por que diabos eu iria despender algo da minha modesta conta-corrente em um moleque da Fórmula Futuro?

Para o automobilismo nacional e os pilotos brasileiros, seus melhores momentos coincidiram justamente com os piores da economia. Nos anos 70, o Brasil sofreu com dois Choques do Petróleo e com o início da inflação. Nos anos 80, a inflação virou hiperinflação. Nos anos 90, a moeda se estabilizou, mas o câmbio desmoronou com o fim da paridade em 1999. Mesmo assim, nestas três décadas, vimos um sem-número de pilotos tentando a sorte na Europa, de Rubens Barrichello a Djalma Fogaça, de Álvaro Buzaid a Aluísio Coelho, de Maurizio Sandro Sala a Tony Kanaan. É isso aí. Em tempos de vacas magras, uma legião de brasileiros invadindo o automobilismo internacional. Em tempos mais róseos, pouquíssimos pilotos lá fora. Como pode? Só as mudanças de interesse explicam o fenômeno.

Fórmula 1.6, um campeonato que atrai interesse do pessoal do Sul. Não por acaso, é o mais movimentado e divertido do Brasil

Falam muito também da CBA e da politicagem. A CBA é boa? Não, é uma porcaria. Na verdade, sempre foi. Não pretendo entrar em maiores detalhes, mas a confederação nunca teve uma fase notavelmente decente. As categorias nacionais sempre estiveram chafurdadas em problemas políticos. O que as salvavam eram exatamente as boas corridas, as disputas e os pilotos que eram revelados, sendo que as obscuridades políticas ficavam em segundo plano. Findadas todas essas coisas, sobraram apenas os desmandos.

Se eu pudesse, acabaria com a CBA. Ou, ao menos, reduziria seus poderes. A verdade é que são as iniciativas privadas, como a de Pedro Paulo Diniz ou a de Felipe Massa, que alavancam o automobilismo. Um exemplo que eu gosto bastante é o da Fórmula 1.6, uma categoria realizada lá no Sul que reaproveita os antigos carros da Fórmula Ford. Ela conta com grids de vinte carros, transmissão em duas emissoras, patrocinadores e um bom público. O povo lá de baixo gosta e comparece. Por ser regional, a CBA não fica enchendo o saco diretamente. Por ser regional, no entanto, a Fórmula 1.6 padece com uma grande desvantagem: o pessoal das outras regiões a ignora solenemente. Quer dizer, a questão do interesse retorna com força novamente.

Interesse, interesse, interesse. A diferença entre um período bom e um ruim no automobilismo nacional é majoritariamente isso. Quando há interesse, o candidato a Ayrton Senna dá um jeito e se vira. Sem interesse, poderiam haver dez categorias de monopostos no país, mas nenhuma delas teria mais que dez carros. Mas também mal haveria uma ou duas categorias. É o interesse que cria certames, funda equipes, desenvolve pilotos e patrocina as atividades. Pois ele morreu de vez nos últimos anos. Ficar sem pilotos campeões não nos fez bem. Rubens Barrichello e Felipe Massa são os últimos grandes nomes dessa última onda de interesse. As coisas só mudarão para os brasileiros se houver uma enorme mudança na vontade geral de participar ou desenvolver as corridas, o que não parece ser o caso.

Quanto ao resto, as coisas estão como sempre foram. Sempre vão haver muitos pilotos que não precisaram das categorias nacionais (Senna, Nasr, Kanaan, Bernoldi), outros que ficaram por aqui por pouco tempo (Barrichello, Massa, Nelsinho) e outros que andaram bastante (Emerson, Piquet, Castroneves, Zonta). Sempre vão haver uma, duas ou três categorias de monopostos. Sempre vai haver politicagem barata, corrupção e absurdos extrapista. Sempre vai haver gente elogiando e reclamando.

O Brasil só voltará a ter um monte de pilotos bons no exterior quando voltar a ter um monte de pilotos. E isso só vai acontecer se a criançada voltar a invadir o esvaziado kartismo e os patrocinadores aceitarem investir nessas novas gerações. E tudo isso só vai acontecer se todo mundo tiver interesse. Os garotos que não querem mais saber de kart, as empresas que não querem investir em jovens talentos do esporte, os espectadores que não perdem seu precioso tempo acompanhando as corridas e os jornalistas que não se preocupam em cobri-las são tão culpados quanto os dirigentes, as categorias e todos aqueles a quem direcionamos a culpa.

Daqui a alguns anos, não teremos pilotos brasileiros na Fórmula 1. Essa frase não foi dita por um fanfarrão como eu ou por um domingueiro qualquer. Quem a proferiu com austeridade foi Felipe Massa, piloto brasileiro que corre na Ferrari. Entrevistado pelo Estadão, Massa explicou que os pilotos brasileiros estão seguindo diretamente para as corridas de turismo e utilizou até mesmo uma superficial contradição econômica para ilustrar a mudança de mentalidade ao dizer que os pilotos brasileiros não vão mais para o exterior mesmo com o câmbio favorável, exatamente o contrário do que acontecia dez anos atrás.

O único argumento que pode ser utilizado contra Felipe Massa é o caráter cada vez mais internacionalizado dos grids da Fórmula 1. Há cada vez mais países presentes e cada vez menos pilotos por país, configurando quase uma Copa do Mundo de pilotos. Se não vamos mais ter três brasileiros no grid, também não teremos mais três britânicos ou seis alemães, já que todos dividirão espaço com chineses, indianos, filipinos, guatemaltecos e marcianos.

Descartando esse argumento, que é bastante lógico, hora de refletir um pouco.

Massa está basicamente certo. A possibilidade de não ter mais ninguém que tenha nascido entre o Oiapoque e o Chui correndo na Fórmula 1 daqui a alguns anos é considerável. Vou além: nem mesmo as categorias internas de turismo terão lá um futuro muito promissor. Qualquer coisa relacionada a automobilismo aqui dentro tenderá a sumir, ou no máximo se tornará uma iniciativa isolada e semiamadora. Da Fórmula 1 até o kart, estamos ferrados. E a culpa é de tudo. De todo mundo.

Comecemos por cima.

Temos atualmente dois brasileiros na Fórmula 1, Massa e Rubens Barrichello. Juntos, contabilizam 22 vitórias, três vice-campeonatos e dez temporadas na Ferrari, a equipe de maior prestígio do automobilismo. Mesmo dizendo que prefiro Barrichello a Massa com sobras, reconheço que ambos são pilotos de altíssima qualidade sob qualquer prisma. Qualquer país se sentiria lisonjeado por ser representado por um deles. Mas não o Brasil, eterna república exportadora de bananas e prostitutas.

Rubens e Massa são impiedosamente massacrados por uma mídia ignorante e sensacionalista e por torcedores estúpidos e imediatistas. Inicialmente, pelo terrível crime de não trazerem os títulos e as glórias que Senna trouxe ao país. Depois, por terem se curvado às ordens de equipe da Ferrari, que seria inimiga do Brasil. Argumentos infantis e idiotizados. São dois profissionais de competência reconhecida e de sucesso claro. Só que o brasileiro, inebriado pelo fenômeno messiânico de Ayrton Senna, é incapaz de reconhecê-lo.

Barrichello e Massa. Há futuro depois deles?

O resultado é claro. Reparem que nenhum deles conseguiu manter um patrocínio pessoal por muito tempo na Fórmula 1. Após o fim da parceria com a Arisco, Barrichello foi patrocinado pela Davene durante alguns poucos anos. Depois, ficou quase dez anos sem um patrocinador pessoal e só voltou a ter um em 2009, quando conseguiu o apoio da revista Caras. Já Massa teve (não sei se ainda tem) o pequeno apoio dos biscoitos Club Social. As empresas morrem de medo de se associar a pilotos com a imagem de perdedor. E quem faz a imagem? Mídia e torcedores. A culpa é deles. Minha. Sua.

Ao mesmo tempo, quantos pilotos se sentem estimulados a fazer uma carreira visando a Fórmula 1 se, mesmo vencendo corridas, serão chamados de perdedores no caso de não conseguirem um título? Qual é o incentivo que damos ao dizer que “depois de Senna, o Brasil nunca mais teve um piloto”? Qual é o incentivo que damos ao deixar de lado os medalhões Emerson Fittipaldi e Nelson Piquet, tão campeões como Senna? O caso é que o Brasil ainda não superou a perda de Ayrton Senna. Pois já é hora de começar a superar. Ninguém será Ayrton Senna e os pilotos não devem ser responsabilizados por isso. Mas as pessoas acham o contrário. A culpa é deles. Minha. Sua.

Do mesmo jeito que maltratamos nossos pilotos na Fórmula 1, ignoramos solenemente os pilotos brasileiros das outras categorias. Indy? Era coisa do Emerson e olhe lá. GP2, Fórmula 3, World Series? Várzea, pior que segunda divisão do Campeonato Acreano, na sempre persistente e burra comparação futebolística. Não fazemos o mínimo esforço para sequer acompanhar o pessoal que tentou uma carreira diferente nos Estados Unidos ou aqueles jovens que comem o pão que o diabo amassou para tentar subir à Fórmula 1 um dia. Falamos mal de Barrichello, Massa, Nelsinho e outros sem sequer pensar no que eles passaram antes de chegar ao topo do automobilismo.

Você, que fala mal das performances do Luiz Razia na GP2, já viu alguma corrida dele? Você já se preocupou em saber quem são César Ramos, Felipe Nasr ou Nicolas Costa? Eu tenho uma seção aqui destinada a pilotos brasileiros que ainda estão nas categorias de base, a “O futuro já começou”. Conta um pouco de suas carreiras e mostra até mesmo seus patrocinadores. E é uma das menos acessadas. Como diabos você quer ver algum tipo de renovação se ninguém, nem mesmo a porra da mídia especializada, se lembra que há moleques bons de volante e sem qualquer apoio nas categorias menores? A culpa é deles. Minha. Sua.

Luiz Razia. Falar mal de seu desempenho na GP2 é fácil. Mas alguém se dispõe a ajudar?

Aí você diz que eu entro em contradição, já que fui contra Bruno Senna na disputa pela vaga na Renault. E que pego no pé do cara. Meu problema com ele não é pessoal, muito pelo contrário. É inegável que as portas foram abertas com muito mais facilidade para ele do que para pilotos brasileiros bem mais talentosos. E que isso só aconteceu por causa do sobrenome. Me responda uma coisa: qual você acredita ser a reação de um jovem brasileiro que está abandonando a carreira porque sabe que só alguém com o sobrenome e os contatos de Bruno Senna terá alguma chance? Ou com o dinheiro de um desses pivetes que se aventuram por aí? E o que você acha do fato das empresas só apoiarem um piloto devido ao seu sobrenome ou aos bons contatos? Você, que acha normal a ascensão de Bruno Senna ou o sucesso de um Pedro Paulo Diniz, contribui com a decadência do automobilismo. A culpa é deles. Minha. Sua.

Chegamos no kart e no automobilismo brasileiro. Todos, e isso certamente me inclui, falam mal da Stock Car, da Fórmula Future, das categorias de turismo tomadas pelos milionários, do kartismo. Adoram descer o cacete na CBA, nas federações estaduais, na Vicar, nos jornalistas pelegos, em tudo aquilo que, de alguma forma, se relaciona diretamente com o esporte a motor aqui.

Mas o que os jornalistas e palpiteiros de oposição, e isso me inclui, estão fazendo para melhorar? Bosta nenhuma. Não utilizam seu poder de influência para mobilizar os fãs, não protestam, não peitam a turma que está mandando, não fazem picas. Só ficam confortavelmente instalados em suas cadeiras giratórias escrevendo, tomando café da Starbucks e garantindo sua audiência. Isso porque falo daqueles que, definitivamente, não estão do lado do sistema. Dispenso comentários sobre os jornalistas pelegos, aqueles que acham que está tudo bem. São apenas parte da podridão e merecem meu desprezo. A culpa é deles. Minha. Sua.

Com isso, quero dizer que as categorias estão às mil maravilhas? Claro que não. O automobilismo brasileiro está morto. Falido. Corroído por gestões péssimas, para não dizer o mínimo. Não consigo sequer garantir a idoneidade da dinheirama que gira nesse meio. A CBA não faz nada, as federações estaduais só emitem carteirinhas e não promovem porcaria nenhuma, o kartismo é uma panelinha e as categorias principais só sobrevivem porque há uma pequena turma de endinheirados que precisa enfiar seu dinheiro em algum lugar. A maior parte dos poucos pilotos brasileiros que estão no exterior nunca precisou desse amontoado de lixo daqui. E espero que nenhum deles tenha a indecência e o cinismo de agradecer ao automobilismo brasileiro pelas suas conquistas.

Kart. Tem salvação?

Quem comanda tudo isso aí? Pessoas. O que quero dizer com essa terrível obviedade? Que os chefões do imberbe automobilismo brasileiro são gente como a gente. Que, um dia, também já deve ter se revoltado com as mesmas coisas que nós. Todos falamos mal deles, mas garanto uma coisa: a esmagadora maioria faria igual. Quem aí, estando na presidência de uma federação qualquer, não faria de tudo para encher seus bolsos? Eu não sou hipócrita e afirmo que não me garantiria. E por um motivo: o poder. Todo o esquema o obriga a deixar de lado os bons costumes e a fazer parte das tramoias. Sobreviver em um meio asqueroso desses significa participar de tudo. Por isso que sigo escrevendo. Ao menos aqui, meu caráter segue intocado.

Mas por que a gestão do automobilismo brasileiro é assim? Porque o brasileiro é, por natureza, um povo de caráter duvidoso, inteligência abaixo da média e egoísmo latente. Somos e merecemos ser subdesenvolvidos, pois preferimos colocar nossos valores e nossas necessidades pessoais à frente de um bem comum. A CBA, e também a CBF e todos os órgãos que envolvem um mínimo de política nesse país, são apenas uma representação institucionalizada explícita de nosso comportamento. L’êtat, c’est moi. A culpa é deles. Minha. Sua.

Aí você tende a por a culpa na Globo, que não apoia os pilotos brasileiros. Mas como ela poderia se, por exemplo, a audiência da Stock Car, que é a categoria mais conhecida e mais prestigiada do país, é tão baixa que a emissora platinada perdia feio para a Record? Como ela vai dar alguma atenção se a demanda por automobilismo é baixa? A Globo, uma empresa, só cumpre as leis da oferta e da demanda. Ela realmente é oportunista e não está preocupada em desenvolver uma nova geração de pilotos, mas quem disse que é sua obrigação? Por acaso, a BBC faz alguma coisa pra ajudar os pilotos ingleses? Mais uma vez, se nós realmente não damos a importância que achamos que o automobilismo merece, nada irá acontecer e a mídia popular seguirá marginalizando o esporte a motor. A culpa é deles. Minha. Sua.

Eu poderia me estender bem mais para mostrar os inúmeros fatores que levaram o automobilismo brasileiro e seus pilotos ao buraco que estão. Mas não quero torrar muito mais tempo e nem arranjar possíveis confusões. O fato é que está tudo errado. Pilotos, dirigentes, categorias, empresas, jornalistas, eles, tu, eu.