Dezesseis anos atrás, Indianápolis assistiu à apresentação única de um dos mais ousados motores da história do automobilismo: o Mercedes 500I, desenvolvido pela Ilmor Engineering para ser equipado nos Penske PC23 de Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr. e Paul Tracy apenas nas 500 Milhas daquele ano. O Bandeira Verde, empolgado com a Indy 500 do próximo domingo, contará um pouco de sua curta e extremamente bem-sucedida saga.

A GÊNESE

O Mercedes 500I surgiu a partir da junção da fome com a vontade de comer. A Ilmor, minúscula empresa localizada na cidade inglesa de Brixworth, havia vencido todas as edições das 500 Milhas de Indianápolis desde 1988 e não tinha muito mais o que fazer com seus muito bem-sucedidos 265A e 265C. Ao mesmo tempo, Roger Penske queria arriscar algo diferente, que surpreendesse os adversários. Em maio de 1993, Roger Penske e os sócios da Ilmor, Mario Illien e Paul Morgan, sentaram-se em uma mesa e começaram a discutir a construção de um supermotor para a Indy 500 de 1994 nos moldes do regulamento da USAC.

Expliquemos o tal do regulamento, pois. A Indy utilizava um regulamento sancionado pela CART (Championship Auto Racing Teams) em quase todas as corridas da temporada. Em Indianápolis, quem apitava o que podia e o que não podia era a USAC (United States Auto Club), organizadora das 500 Milhas. O regulamento da USAC tinha algumas peculiaridades com relação ao da CART, sendo que o principal estava na concepção do motor a ser utilizado. Em Indianápolis, os motores poderiam ter um volume de até 3400cc, contra apenas 2650cc nas demais corridas, além de pressão no turbo de até 1,86 bar, muito maior do que os motores CART.

Havia, porém, uma contrapartida. Estes motores deveriam ter apenas duas válvulas por cilindro, contra quatro no regulamento da CART. Além do mais, as válvulas deveriam ser operadas pelo sistema OHV, que consiste em um esquema prosaico de varetas instaladas dentro do bloco do motor. Este sistema, em comparação com o moderno sistema hidráulico OHC, encaixado na parte superior do cabeçote e utilizado nos motores CART, era teoricamente mais propenso a quebras, já que válvulas e pistões eram mais pesados e eram mais sobreutilizados no ato da explosão. Para piorar a situação, o limite de rotações por minuto era bem mais baixo. Junte todos esses fatores e entenda a razão pela qual os motores Buick, Menard e Greenfield, que exploravam o regulamento USAC, fracassaram. Eles até permitiam velocidades altíssimas, mas a resistência era a de uma taça de porcelana.

É óbvio que a Ilmor não entraria nisso para fracassar. A solução foi tentar reduzir ao máximo o tamanho das varetas e dos demais componentes do comando de válvulas. Posteriormente, o bloco como um todo foi reduzido, de modo a reduzir a força da explosão, nas aumentando seu ciclo. Os pistões se mantiveram maiores, de modo a contrabalancear a redução na explosão. Com um motor mais compacto, o centro de gravidade foi reduzido e as possibilidades de vibrações também. As dimensões foram mantidas as mesmas do Ilmor 265C de modo que a Penske não tivesse de fazer atualizações em seu chassi.

O desenho do motor se inicia com Mario Illien em julho de 1993. A partir daí, o desenvolvimento ocorre muito rapidamente. Ao mesmo tempo, a Chevrolet, a principal parceira da Ilmor, decide abandonar o projeto Indy a partir de 1994. Rapidamente, a Mercedes-Benz aparece com uma proposta de compra em outubro. Em apenas algumas semanas, o acordo foi feito e a Ilmor passaria a ser apadrinhada pela marca de Stuttgart. Em 25 semanas desde o primeiro cafezinho entre Penske e os homens da Ilmor, já havia uma unidade pronto. Seu nome seria 500I e ele utilizaria a alcunha da Mercedes. Pela primeira vez desde 1948, a Indy 500 contaria com carros equipados por motores da marca das três pontas.

OS TREINAMENTOS

No dia 24 de janeiro de 1994, a primeira unidade do 500I vai à testes no dinamômetro. A expectativa dos homens da Ilmor era ter um motor de 940cv, cerca de 140 a mais do que os motores concorrentes.

O resultado final: 1024cv em 9800rpm. O trabalho superou as expectativas. Eram nada menos do que 200cv a mais do que o resto.

Não tardou muito e, em absoluto sigilo, a Penske colocou um carro para fazer testes com o novíssimo motor em Michigan, circuito de propriedade de Roger Penske. Este teste, no qual o carro completou 500 milhas sem problemas, aconteceu em fevereiro e ninguém sequer imaginava o que se passava pelos lados da Penske.

Mas a notícia também não tardou muito a chegar: no dia 13 de abril de 1994, Roger Penske anuncia ao mundo que a Mercedes-Benz estaria de volta a Indianápolis dando nome ao supermotor que equiparia os seus três carros. Como o Penske PC23 com o motorzinho Ilmor 265E já fazia um enorme estrago, os concorrentes estavam morrendo de medo. Restava apenas saber quem, entre Emerson, Unser Jr. e Tracy, venceria a corrida. Se o Mercedes 500I não fracassasse como os outros motores do mesmo tipo, não haveria um espaço sequer para os concorrentes.

Os treinos em Indianápolis começaram no dia 8 de maio. Na verdade, começaram oficialmente no dia anterior, mas a sempre implacável chuva não deixou nada acontecer. Seis Penske PC23 estavam lá, os três oficiais e um de reserva para cada piloto. No primeiro dia, tempos discretos e Paul Tracy foi o melhor entre os Penske, fazendo 220mph e o nono tempo. Será que o Mercedão não é tão bom assim?

Emerson obteve a maior velocidade média nos treinos e liderou a maior parte da corrida...

Balela. O carro está ótimo. Nas retas, ele chega a absurdos 240 mph. Conforme os dias passavam, as velocidades médias só subiam. Os Penske já chegavam à marca de 230 mph, algo impraticável para os outros carros. O motor permitia velocidades tão altas que, acredite, os pilotos sofriam muito para completar as curvas. Os três pilotos eram obrigados a tirar o pé muito antes do início das curvas para completá-las em desaceleração. No dia 13, Paul Tracy, sempre ele, tentou algo diferente ao manter o pé cravado em uma curva e terminou sofrendo um forte acidente. 

Os treinos classificatórios para as primeiras posições do grid aconteceram nos dias 14 e 15 de maio. Logo de cara, Al Unser Jr. marcou o melhor tempo, com velocidade média de 229,481 mph. Emerson tinha 229,0 de média e pretendia tomar a pole no dia seguinte, enquanto que Tracy não participou, ainda se recuperando do acidente do dia 13. De qualquer jeito, não havia espaço para mais ninguém.

No dia seguinte, a pista piorou e Emerson não conseguiu fazer mais do que 227,987 mph de média. Mesmo assim, a primeira fila estava garantida para ele. Tracy, com um carro reserva sem muita quilometragem, marcou apenas 223,081 de média e obteve apenas a 25ª posição. E o motor Mercedes 500I fazia a pole-position logo em sua primeira tentativa.

A PROVA FINAL

Com Unser e Emerson na primeira fila, a Penske prometia um grande resultado no dia 29 de maio de 1994.

Na largada, Emerson e Unser deram um jeito e fecharam Raul Boesel, o segundo colocado no grid, de uma maneira que o curitibano teve de frear e perdeu um bocado de tempo. Os dois veteranos da Penske, desta maneira, se mandaram na liderança.

A corrida, porém, não foi tranquila. Por algum motivo desconhecido, os Penske tinham seríssimas dificuldades para sair em primeira marcha logo após as paradas. Tracy e Unser chegaram a ficar, de fato, parados nos pits, e Unser caiu para terceiro após este incidente. Emerson, por outro lado, não vinha tendo problemas e liderava com extrema facilidade. Al Jr. utilizava um acerto com mais downforce que Emerson. O brasileiro vinha sendo o mais rápido na pista, tanto que chegou às raias de colocar uma volta em Unser, o segundo colocado! Porém, o carro nº 2 do brasileiro estava bastante arisco.

... mas bateu no final da corrida e deixou a vitória para este aqui, Al Unser Jr.

E este fato definiu a Indy 500 de 1994. Faltando míseras 16 voltas para o fim, Emerson tentava colocar uma segunda volta sobre Unser quando seu carro se descontrolou na curva 4, indo para o muro e acabando com a corrida do brasileiro. Como Tracy já havia abandonado com problemas no motor na volta 42 (algo que assustou a Penske), só restava Al Unser Jr. na pista.

E ele seguiu tranquilamente até a vitória, segunda dele em Indianápolis. Festa mais do que esperada na Penske. O saldo final do motor Mercedes 500I: uma corrida, uma vitória.

Não me estenderei mais. A Penske dominou o ano de 1994 utilizando o Ilmor 265E, algo que provou que a equipe não precisava do 500I para dominar. Mas nada como dar uma surra indiscutível em um templo da velocidade como Indianápolis.

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