Um dia, você ouviu falar que só tivemos a oportunidade de acompanhar as vitórias emocionadas de Ayrton Senna, as façanhas espevitadas de Nelson Piquet, a eterna luta contra os próprios fantasmas de Rubens Barrichello e a trajetória montanhosa de Felipe Massa graças a Fittipaldi. Sim, é isso mesmo, foi graças a um Fittipaldi. Ao patriarca.

O que tenho eu, um moleque de vinte e poucos anos de idade, para dizer sobre Wilson Fittipaldi? A título de anedotas particulares, não posso contribuir com nada de novo. Quando nasci, “Barão” já era um senhor de avançados 68 anos de idade e quase quatro décadas de envolvimento com tudo aquilo que roda e respinga óleo. Por causa desse distanciamento de gerações, não tive muitas oportunidades de contato com seu trabalho. Só consegui escutar alguns parcos minutos de suas célebres transmissões de rádio unicamente por meio de acervo histórico. Puro sotaque de avô.

Não tenho nada a oferecer a não ser um simples gesto de referência. Se não fosse pelo espírito inventivo e empreendedor daquele cidadão de semblante que denuncia a pura genética do sul da Itália, não teríamos tido uma Confederação Brasileira de Automobilismo que, por bem ou por mal, permitiu a projeção de diversos talentos aos olhos do automobilismo internacional. Também não haveria por aqui nenhuma corrida de longa duração do porte das Mil Milhas Brasileiras. E seus dois filhos, Emerson e Wilsinho, talvez nem teriam se interessado por essa maluquice que é o automobilismo. Hoje em dia, seriam médicos, advogados ou produtores de laranja. E eu certamente estaria falando sobre qualquer outro assunto por aqui, Le Parkour ou a vida reprodutiva dos insetos.

Seria injusto apontar uma única pessoa como a pedra fundamental de um esporte inteiro no país, visto que o automobilismo se tornou algo grande graças ao trabalho conjunto e à paixão de um sem-número de anônimos, mas não é injusto colocar o barão Wilson na linha de frente daqueles que transformaram aquela brincadeira de doidos em um negócio sério, bem estruturado e difundido em todo o território nacional.

O Barão era um típico descendente da Bota. Seu pai, oriundo da cidadezinha de Trecchina, desembarcou no Brasil no início do século XX, época em que o país recebia de braços abertos imigrantes que sonhavam em crescer longe dos intermináveis problemas euroasiáticos. Wilson nasceu em Santo André no dia 4 de agosto de 1920, quando Epitácio Pessoa comandava a ainda recente república brasileira e o carro da moda era o icônico Ford T. Quase um centenário depois, lá estava em seu apartamento no Rio de Janeiro o mesmo apaixonado por corridas de sempre, acompanhando provas de Fórmula 1 ou Stock Car sempre que podia.

Wilsão era aquele tipo de gente que, sinto muito, não existirá mais no esporte a motor brasileiro. Desde adolescente, gostava de embrenhar no meio das corridas (de duas e de quatro rodas), frequentando todos os eventos que conseguia e conhecendo as pessoas certas. Quando cresceu, foi para o jornalismo. Foi talvez o primeiro jornalista brasileiro a dedicar suas atenções a um negócio que, naquela época, só interessava aos filhinhos de papai da elite sudestina-sulista.

Fittipaldi “Senior” passou por vários jornais em São Paulo e colaborou até mesmo com a finada (e excelente) revista Manchete, mas seu instrumento de trabalho preferido era o microfone. Foi no rádio – primeiramente na extinta Panamericana e depois na Jovem Pan velha de guerra – que Wilson se tornou uma figura famosa no Brasil. Narrou corrida de tudo quanto é tipo de coisa por aqui, chegou a fazer a transmissão de uma prova ao vivo enquanto pilotava uma das motos participantes (!) e foi a primeira grande voz da Fórmula 1 no país. E atenção: aí vem o vencedor da competição! É o Brasil ganhando o Campeonato Mundial de Automobilismo! Venceu Emerson Fittipaldi, venceu o Brasil, minha gente!

Longe do dial, Wilson Fittipaldi matou milhares de leões para engrandecer o automobilismo no Brasil. Além de competir ocasionalmente, ele esteve diretamente envolvido em algumas das ocorrências mais importantes do automobilismo brasileiro. Em 1956, inspirado na belíssima competição Mille Miglia disputada na Itália, Wilson decidiu promover no Brasil a primeira corrida de longa duração do país. Dessa forma, foi assim que, ao lado de Eloy Gogliano, presidente do Centauro Motor Clube, o Barão criou aquele que seria um dos eventos mais tradicionais do esporte paulistano, as Mil Milhas Brasileiras.

Com a ideia no papel, Wilson Fittipaldi precisava apenas de pilotos. Pois o que ele fez? Entrou em sua Vemaguet, convocou a esposa Juze e o filho Wilsinho e saiu, em família, rumo a uma viagem de milhares de quilômetros com o objetivo de arregimentar participantes para as Mil Milhas. Os Fittipaldi chegaram na Região Sul e, por lá, Wilson fez uma verdadeira peregrinação em busca de pilotos de corrida. Foi a várias cidades e conversou com nada menos que 28 candidatos. A eles, o Barão fazia o convite direto: que tal disputar uma corrida de mil milhas de duração num autódromo de verdade?

Dezenove aceitaram. Eram gaúchos, todos a bordo de suas insólitas e espertas carreteiras. Eles se juntaram a mais 25 pilotos de outros Estados e partiram para a primeira edição daquele que acabaria se tornando um dos maiores eventos automobilísticos de longa duração do mundo. Sim, do mundo.

Wilson também teve papel fundamental na fundação da Confederação Brasileira de Automobilismo. Até 1961, o esporte a motor no país era regulado por uma única agremiação, o Automóvel Clube do Brasil (ACB), que se aproveitava de uma brecha do Decreto-Lei 3.199/41 para controlar tudo sem a necessidade de dividir o poder em confederações. Ninguém gostava desse sistema monopolístico de organização e foi justamente um dos ex-funcionários da ACB que decidiu efetuar uma revolução na forma como o automobilismo era tocado no Brasil.

Para se opor à ACB, Ramon Buggenhout fundou o Automóvel Clube de Brasília, o primeiro clube independente de automobilismo no Brasil. O interessante é que, segundo o próprio Decreto-Lei 3.199/41, se três clubes independentes se unissem, eles poderiam formar uma federação. E a fusão de três federações levaria à formação de uma confederação. Para combater o monopólio da ACB, Buggenhout foi à luta.

Ele conversou com pessoas influentes nos vários estados onde o automobilismo era forte com a intenção de motivá-las a fundar federações estaduais a partir dos clubes existentes. As federações, unidas, poderiam acabar formando uma confederação brasileira que terminaria com o monopólio da ACB.

Em São Paulo, Buggenhout foi falar justamente com Wilson Fittipaldi e Eloi Gogliano, que também não eram favoráveis ao monopólio da ACB e toparam o projeto no ato. E foi assim que, no dia 14 de julho de 1961, Wilson e Eloi lideraram a primeira reunião da Federação Paulista de Automobilismo (FPA), que congregava clubes como o Centauro Motor Clube, o Automóvel Clube do Estado de São Paulo e o Automóvel Clube de Jundiaí.

Em poucas semanas, além da Federação Paulista de Automobilismo, também foram formados órgãos semelhantes no Rio de Janeiro, em Brasília, em Minas Gerais, no Paraná, em Santa Catarina e no Rio Grande do Sul. Unidas, todas essas federações conduziram à fundação, em 7 de setembro de 1961, da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), o órgão máximo do esporte no país até hoje. Wilson foi o presidente da FPA entre 1963 e 1965 e entre 1967 e 1969.

Mas a história não acabou por aí. Durante uma década, a ACB e a CBA brigaram feio pelo controle do automobilismo no Brasil. A pendenga só acabou em 1970, quando as duas organizações assinaram um acordo de pacificação no qual a Confederação Brasileira de Automobilismo era reconhecida como a única entidade dirigente do esporte no Brasil, restando ao Automóvel Clube do Brasil a administração da circulação internacional de veículos de turismo.

Conforme a idade passava, toda aquela energia característica de Wilson Fittipaldi diminuía, mas a paixão pelas corridas permanecia exatamente a mesma. Nos anos 80, seu negócio era a televisão. Contratado pela Rede Record, o Barão fazia seus sábios comentários sobre rebimbocas e parafusetas nos telejornais e até participava de eventuais transmissões ao vivo. Sua voz austera e imponente esteve presente, por exemplo, nas primeiras 500 Milhas de Indianápolis transmitidas na íntegra para o Brasil, em 1984.

Desnecessário dizer que Wilson acompanhou de perto as carreiras dos filhos Emerson e Wilsinho. Nada mais prazeroso para um pai do que ver os rebentos brilhando contra os bichos-papões do exterior. Às vezes, mesmo em idade já avançada, o Barão aceitava fazer alguma participação especial em alguma prova onde havia um descendente seu competindo. Em 1991, ele foi escalado pela TV Bandeirantes para fazer algumas pequenas reportagens no paddock das 500 Milhas de Indianápolis, onde Emerson era um dos favoritos à vitória. Durante a corrida, Wilson reencontrou um velho amigo seu, um certo Clay Regazzoni, e os dois iniciaram uma conversa que evoluiu para uma bela entrevista do decano brasileiro com o ex-piloto suíço. Wilson perguntava em português, Rega respondia em italiano e os dois se entendiam. Não eram italianos, mas o sangue carcamano corria pelas veias de ambos.

História boa, aliás, é o que não falta quando se fala em Wilson Fittipaldi. Seu apelido “Barão” surgiu nos anos 70 a partir de uma brincadeira do jornalista Ney Gonçalves Dias. Consta que Wilson havia retornado ao Brasil após uma gélida viagem à Inglaterra e seguiu direto para a rádio Jovem Pan ainda ornamentado com o chapéu e o casaco que o protegeram do inverno britânico. Ao chegar na rádio, ele encontrou Dias, que olhou para a indumentária do colega e exclamou algo como “você está parecendo um barão inglês!”. Pronto: nascia ali o “Barão” Wilson Fittipaldi.

Mas a melhor das histórias se passou em 1974 no fim de semana do GP da Suécia de Fórmula 1. Faltando poucos minutos para a largada, Wilson e vários outros radialistas seguiram rumo às arquibancadas do circuito de Anderstorp, onde havia um espaço reservado para as emissoras de rádio. Cada radialista tinha direito a uma cadeira marcada. Ao se aproximar da sua, o Barão toma um grande susto: havia alguém sentado em seu lugar. O pior é que esse “alguém” era ninguém menos que o Rei Gustavo da Suécia, indiscutivelmente o homem mais importante de seu país.

Os demais radialistas, zombeteiros, perguntaram a Wilson “e agora, o que você vai fazer?”. Sem pensar muito, o Barão desdenhou do perigo da situação e optou por reclamar seus direitos: “vou tomar o meu lugar de volta, ué”. E foi.

Todos, entre radialistas e espectadores suecos, ficaram acompanhando a postura do atrevido brasileiro. Que se aproximou por trás de Sua Majestade, deu-lhe alguns tapinhas nas costas como se fosse um seu conhecido e disparou a ordem em bom português: “seu Rei, esse lugarzinho aí é meu”. Constrangido, o Rei Gustavo, que era fluente na língua de Camões, levantou-se imediatamente, pediu desculpas e ainda ficou por ali trocando algumas ideias com o radialista brasileiro. Os demais presentes no local caíram na gargalhada.

No dia seguinte, um dos maiores jornais da Suécia ainda fez questão de reportar o acontecido. A manchete? “Fittipaldi destrona o Rei”.

Hoje, o trono do automobilismo brasileiro está vazio. Vai com Deus, Wilson.

1920 - 2013

1920 – 2013

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