8 de junho de 2011

CLIQUE: Jean-Pierre Jarier, Montreal, 1978

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Tragédias são inegavelmente uma merda, mas sempre há alguém que acaba se dando bem com isso. No Grande Prêmio da Itália de 1978, o sueco Ronnie Peterson, um dos grandes astros da Fórmula 1 nos anos 70, acabou falecendo após quebrar as pernas em um acidente na largada e sofrer uma embolia enquanto passava por uma operação no hospital. Peterson era o vice-líder do campeonato e sua equipe, a Lotus, precisava dele para ajudar o ítalo-croata-americano-globalizado Mario Andretti a ser campeão daquele ano. Após a morte do sueco, Colin Chapman se viu sem chão. A Lotus precisava de alguém a altura, até mesmo para ocupar um lugar de titular em 1979.

Ao mesmo tempo, o francês Jean-Pierre Jarier sentia que sua promissora carreira estava indo lentamente para o saco. Campeão de Fórmula 2 em 1973, Jarier havia passado por várias equipes, sempre demonstrando bastante arrojo e sempre padecendo com a falta de qualidade de seus carros. Estreou na patética March, obteve duas poles e um pódio em três anos na Shadow e pagou todos os seus pecados correndo na ATS do esquentado Günter Schmidt. Em 1978, ele ainda estava lá, sofrendo para qualificar um carro que não ia e convivendo com um chefe de equipe irascível.

Em Mônaco, após não conseguir se classificar, Jarier teve uma briga terrível com Schmidt e acabou demitido pela bárbara atitude de contestar o supremo chefe. Jean-Pierre ficou em casa durante algum tempo até que Schmidt ligou para ele pedindo desculpas e oferecendo uma cerveja no bar mais próximo para conversar sobre uma readmissão a partir do Grande Prêmio da Alemanha. Sabe como é, o ATS era realmente uma porcaria e não havia ninguém melhor que o francês para pilotá-lo.

Relações reatadas, Jarier voltou à ATS e tentou se classificar para a corrida alemã, realizada em Hockenheim. Só que o carro continuava terrível e não foi possível se classificar. E não é que Jarier e Schmidt voltaram a brigar após o treino classificatório do sábado? O piloto voltou a ser demitido e, dessa vez, não houve perdão. Restava a Jarier esperar por algo no sofá de sua maison.

Para sua sorte, Ronnie Peterson morreu lá na Itália. Colin Chapman não ponderou muito e ligou para Jean-Pierre, oferecendo uma vaga para as duas últimas corridas de 1978, que ser realizadas na América do Norte. Sem pensar, ele aceitou e foi anunciado como substituto de Peterson no dia 27 de setembro.

Muita gente acreditava que Jarier havia se metido em uma enorme roubada, já que a Lotus já havia anunciado o argentino Carlos Reutemann como companheiro de Andretti em 1979. Jarier, portanto, voltaria ao limbo do desemprego após o Grande Prêmio do Canadá. Poucos sabiam, no entanto, que a Lotus pretendia montar uma segunda equipe e era este o objetivo maior do francês para o ano seguinte. Se fizesse um trabalho bom como substituto na Lotus principal, poderia ser o primeirão da “Lotus Junior” em 1979.

Em Watkins Glen, mostrando seu talento em treinos classificatórios, ele conseguiu colocar seu Lotus na oitava posição do grid. Infelizmente, o companheiro Andretti bateu seu carro titular no warm-up e precisou utilizar o de Jarier, que teve de pular para o reserva. Mesmo pilotando um carro inferior ao utilizado nos treinos, Jean-Pierre fez uma ótima corrida e estava em terceiro lugar quando teve problemas de combustível e teve de abandonar faltando poucas voltas para o fim. Um ótimo cartão de visitas, ainda assim.

A última corrida do campeonato foi em Montreal, no dia 8 de outubro de 1978. 28 pilotos estavam inscritos para aquela que seria uma das corridas mais esperadas do ano. Não me refiro à briga pelo título, que já havia terminado depois que Ronnie Peterson morreu e Mario Andretti se viu com pontuação o suficiente para terminar o ano à frente. Digo, sim, pela pista. Montreal, esta que nós adoramos hoje em dia, estreou no calendário exatamente naquele ano. O circuito a ser utilizado havia sido construído na Île de Notre Dame, local da Expo 67 e das Olimpíadas de 1976. O engraçado é que, na época, muita gente não gostou da pista, estreita, travada e precária. Como as coisas mudam…

Chovia pra caramba nas duas primeiras sessões de treinos cronometrados e os tempos obtidos não valeram muito. A única sessão que realmente contou foi a terceira e última, na qual a chuva parou e a pista secou. A macacada veio em massa à pista e, surpreendentemente, quem se deu melhor foi exatamente Jean-Pierre Jarier, que obteve uma pole sensacional em sua segunda corrida pela Lotus.  O tempo de 1m38s015 era apenas onze milésimos melhor que o de Jody Scheckter, da canadense Wolf. Logo atrás, o ídolo local, Gilles Villeneuve. Com uma equipe e um piloto do país logo atrás, Jarier certamente seria secado pelas cem mil pessoas que estavam nas arquibancadas.

Corrida. Jarier largou bem, mas chegou a ser ameaçado por Scheckter, que tentou assumir a liderança por fora na primeira curva, sem sucesso. Quem se destacou na largada foi o australiano Alan Jones, que pulou de quinto para terceiro de maneira notável. Ainda na primeira volta, Jones passou Scheckter e tomou a segunda posição. O líder Jarier, por outro lado, ia embora.

Até aquele momento, Jarier havia participado de 77 corridas e seu melhor resultado havia sido exatamente sua primeira boa corrida na categoria, o GP de Mônaco de 1974, no qual ele terminou em terceiro a bordo de um Shadow. O mais perto da vitória que havia chegado foi em Interlagos no ano seguinte, quando ele liderou boa parte da corrida até abandonar com problemas de alimentação. Já tinha 33 anos e vivia um momento decisivo: não era mais um garoto, mas também nunca tinha tido lá uma oportunidade de pilotar um carro de ponta na vida. Mal comparando, um Nick Heidfeld que toma vinho e torce pro Lyon. Naquele momento, ficava claro que, sim, Jean-Pierre Jarier merecia um lugar ao sol.

Enquanto o pessoal se matava pelas posições mais atrás, Jarier seguia abrindo uma enorme vantagem. Na volta 49, ele já havia construído uma vantagem de 36 segundos para o segundo colocado. Após colocar uma volta sobre o McLaren de Patrick Tambay, subitamente, o Lotus 79 perde velocidade. Alguns momentos depois e o retardatário Jacques Laffite deixa Jarier para trás. O que será que acontece com o líder da prova?

Enquanto os canadenses pulam de alegria, uma vez que Gilles Villeneuve assumiria a liderança para vencer sua primeira corrida na Fórmula 1, Jarier se arrastava até os pits. Por lá, a Lotus descobre o que havia acontecido: um gradual vazamento de óleo acabou arrebentando o motor Ford. E Jean-Pierre perdeu aí sua grande chance de vencer uma corrida na Fórmula 1. Ao menos, as duas boas atuações na América do Norte atraíram as atenções da Tyrrell, que o contratou para o ano seguinte.

Embora a Tyrrell fosse um lugar bastante agradável, Jarier seguiu como aquele sujeito rápido e extremamente azarado. Ainda conseguiu fazer dois pódios em 1979, mas nunca mais passou perto da vitória. Depois de sua passagem pela equipe do madeireiro Ken, ele ainda foi pagar mais alguns pecados na decadente Ligier e na minúscula Osella até abandonar a Fórmula 1 no fim de 1983.

Passados 33 anos desde aquela corrida, Montreal deixou de ser uma pista feia e travada para se transformar em um dos lugares mais admirados pelos fãs de Fórmula 1. Jean-Pierre Jarier, após deixar a Fórmula 1, ainda correu muito nos protótipos e nos carros GT. Também participou das gravações do filme Ronin como dublê de Robert de Niro e, sem dublê, sobreviveu a um pavoroso acidente de helicóptero em 1994. Hoje, é empresário e também presta consultoria sobre pilotagem. A Lotus faliu e voltou no ano passado nas mãos de malaios. E o vencedor desta corrida, Gilles Villeneuve, morreu em 1982.

No próximo fim de semana, Montreal receberá a sétima etapa da atual temporada. A pista canadense foi o lugar onde o alemão Heidfeld esteve mais próximo de uma vitória, em 2008. Naquele ano, ele chegou a liderar, mas teve de dar passagem ao companheiro Robert Kubica. Bem que, nesse ano, ele poderia reverter a falta de sorte que caracterizou a carreira de Jean-Pierre Jarier e também a sua.

 

6 de junho de 2011

Superleague. Pra quê?

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Superleague Formula com seleções: falta de rumo?

Automobilismo é algo legal, né? Algum tempo atrás, percebi que estava sendo um pouco crítico e exigente demais com as corridas. Estava mais preocupado em escrever dissertações de mestrado criticando os dirigentes, as equipes, os pilotos e tudo o mais, deixando de lado o lado lúdico da coisa. De uns tempos para cá, comecei a desenvolver meu lado zen. Pretendo falar menos coisas desagradáveis e contar mais histórias ou simplesmente dizer mais bobagens despretensiosas. Mas há momentos em que algumas coisas devem ser ditas.

Eu gosto de corridas, mas é preciso separar o joio do trigo. Corridas são divertidas quando têm um ótimo número de pilotos competentes protagonizando boas disputas em circuitos legais. Ultimamente, o número, as disputas e os circuitos legais não andam tão abundantes assim. Abundantes então, por outro lado, as categorias de monopostos disponíveis por aí. Como já andei dizendo antes, há campeonatos demais e qualidade de menos. E um dos que mais me intriga é essa tal de Superleague Formula, aquele em que os pilotos representam times de futebol.

Nesse fim de semana, foi realizada a primeira etapa da temporada 2011 da categoria, que entra em seu quarto ano de existência. Catorze pilotos se reuniram para disputar três corridas no tradicional circuito holandês de Assen. Na primeira, os locais Yelmer Buurman e Robert Doornbos herdaram a liderança do francês Tristan Gommendy, que teve problemas no acelerador, e brigaram duramente até haver um toque que complicou a vida de Doornbos. Sobrevivente, Buurman seguiu incólume até a bandeirada.

Na segunda, o mesmo Gommendy saiu na frente, mas teve problemas com pneus e deixou a liderança com John Martin. O australiano liderou por algum tempo, mas foi ultrapassado pelo inglês Duncan Tappy, que venceu. Na superfinal, Craig Dolby ultrapassou Martin, assumiu a liderança e venceu, com o manauara Antonio Pizzonia colado em sua traseira. Não vi nenhuma delas, até porque não tenho todo esse tempo disponível e minha operadora de TV paga faz o favor de cobrar pelo Bandsports, canal que vem exibindo esta temporada.

Li alguns comentários positivos sobre as corridas. De fato, elas parecem ter sido boas, como costuma acontecer com a categoria. Vi apenas uma corrida inteira, a primeira da história, realizada em Donington Park em meados de 2008. Chovia para caramba, uns caras rodavam e eu nem me lembro quem ganhou. Estava prestando atenção no carro do Corinthians, pilotado pelo espanhol Andy Soucek. Apesar da tempestade, a prova estava tão chata que preferi ficar vendo a Corrida do Milhão da Stock Car… No entanto, outras corridas muito melhores aconteceram. Saldo positivo, acho.

Primeira corrida da história da Superleague, em Donington/2008

Há outras coisas legais. Os pilotos, no geral, são aqueles sujeitos bons que foram completamente esquecidos pelas categorias maiores de monopostos e que precisam de um lugar para ganhar dinheiro e manter-se na ativa. O equipamento é um belo Panoz equipado com motor 4.2 de 12 cilindros e 750cv, algo único no automobilismo mundial de monopostos atualmente. A premiação em dinheiro é farta e o campeão leva um milhão de euros para casa, algo que não acontece sequer na Fórmula 1. E de quebra, o apelo futebolístico presente. Logo, a categoria deveria ser um sucesso danado, né?

Mas não é. Algo parece me cheirar mal nessa Superleague. Se o mundo é tão bonito assim lá no paddock da categoria, por que apenas catorze pilotos apareceram em Assen? Por que, até uma semana atrás, somente uns cinco ou seis pilotos estavam confirmados? Por que a categoria demorou tanto tempo para fazer os anúncios referentes a esta temporada? Por que os clubes foram embora e a organização teve de improvisar uma disputa entre “seleções”? Por que os fãs de futebol nunca demonstraram o menor interesse? Por que, apesar das qualidades e das boas corridas, ninguém a leva a sério?

A verdade é que a Superleague padece exatamente do mesmo mal da finada A1GP: categoria temática e pretensiosa que acreditava que sua ideia mirabolante, por si só, traria dividendos e atenções from all over the world. Para os peixes de memória curta, a A1GP era uma espécie de “Copa do Mundo do Automobilismo”, na qual cada carro representava um país e este carro seria pilotado apenas por pilotos do seu respectivo país (ou descendentes, regra estúpida criada para permitir que países sem tradição não ficassem sem piloto). Não era o Alexandre Premat que brigava com o Jonathan Summerton, mas sim a França e os EUA. A Superleague é igualzinha, com a diferença de que a briga é entre o PSV Eindhoven e o Todo Poderoso Timão.

Esse tipo de categoria costuma buscar um tipo de identificação diferenciada com os seus participantes. Ao invés de torcer para o piloto, você acaba torcendo para o carro pelo que ele representa. Na teoria, um torcedor do Flamengo não se importaria se é o Pizzonia, o Ho-Pin Tung ou o Otávio Mesquita quem está pilotando. Basta o carro rubro-negro chegar à frente para todo mundo ficar feliz. Só que há um problema: é um tipo de ideia muito difícil de ser aplicada, até porque quem está guiando o carro e levando as glórias e as porradas, no fim das contas, é o piloto.

Davide Rigon. Será que ele sabia exatamente o que era o Beijing Guoan, time que ele representou em 2008?

A Superleague foi a reedição de uma ideia criada há dez anos, quando empresários ingleses pretendiam criar a Premier 1 Grand Prix, categoria com a mesma temática futebolística. Havia uma diferença fundamental, no entanto: na Premier, para pilotar o carro de um determinado time, seria obrigatório que o piloto comprovasse sua torcida a este time. Logo, o Barrichello só poderia pilotar o carro do Timão e o Massa só poderia rodopiar na chuva a bordo do carro bambi. É algo que até poderia funcionar a contento, pois a identificação criada seria muito maior.

Quando li que o espanhol Andy Soucek seria o piloto corintiano da primeira rodada da Superleague em 2008, dei risada. Porra, o Soucek? Tudo bem, ele havia sido vice-campeão da World Series by Renault em 2006 e tinha experiência na GP2, mas qual é a identificação de um sujeito desses com um time de massas no Brasil como o SCCP? Naquele momento, eu concluí que esse negócio de time não passaria de esculhambação e perfumaria.

Como o Soucek fracassou, a equipe do Corinthians decidiu colocar o Antonio Pizzonia no seu lugar. Legal, ele é brasileiro, mas há um pequeno detalhe: Antonio é são-paulino e também se simpatiza com o pequeno São Raimundo, de sua cidade natal. Aí não dá. Bambi pilotando o carro alvinegro é patético. Ao mesmo tempo, ficava claro que os demais times empregavam pilotos que, provavelmente, nem sequer sabiam de sua existência. Ou será que o italiano Davide Rigon era torcedor de carteirinha do Beijing Guoan, seu primeiro time na categoria?

Mesmo que não pareça, este é um detalhe importantíssimo. Se o próprio piloto não possui uma mínima identificação com o time que representa, por que a torcida deveria se importar com a Superleague? Tudo bem que, no futebol de hoje, os jogadores também fazem isso, podendo beijar os emblemas do Corinthians e do Palmeiras em questão de meses. Mas para uma categoria automobilística que visava trazer toda uma rivalidade futebolística para as pistas, permitir esse tipo de coisa é um belo chute para fora.

Além dessa falta de identificação entre torcida, piloto e time, há também o problema entre time e categoria. Como se sabe, os clubes somente emprestam seus nomes, cores e emblemas para a categoria, que os repassam às equipes participantes. Em geral, esse tipo de coisa é resolvido diretamente entre o departamento de marketing do clube e a organização da Superleague. Em linhas gerais, o clube não tem qualquer ligação esportiva com a categoria. Essas corridas, para os times, não passam de pura ação de marketing. Como, por exemplo, emprestar sua imagem a um jogo de futebol.  O Panoz é um Pro Evolution Soccer ambulante.

A Superleague com seleções é a priminha mais nova da A1GP, falida há alguns anos

Então, se a Superleague Formula não anda funcionando para ligar os mundos futebolístico e automobilístico, para que ela existe? No fim das contas, virou mais uma categoria desconhecida com fim em si mesma. Seus pilotos sabem que ela representa uma espécie de limbo e só estão lá porque ainda não receberam oportunidade melhor. Na realidade, poucos dos que correm lá a utilizam como escada para categorias maiores. Com exceção do bicampeão Davide Rigon, quem mais pula da Superleague para uma GP2 ou World Series? Quais seriam as perspectivas de um John Martin, um Duncan Tappy ou um Craig Dolby, por exemplo?

Com o fracasso desse modelo clubístico, a organização decidiu unir o inútil ao agradável e declarou que este quarto ano, assim como acontece no futebol, representaria o ano da “Copa do Mundo” na Superleague. Para preencher o grid, foram criadas algumas equipes nacionais representando seleções. Reproduzindo a ideia da A1GP, a Superleague passou a ter “Team Brazil”, “Team New Zealand”, “Team China” e, meu Deus, “Team Luxembourg”. Fico confabulando aqui qual seria o critério de escolha desses países. O que é que a luxemburguesa tem?

Fica claro que a categoria está perdida entre casar, comprar uma bicicleta ou criar um gato siamês.  Essa conversa de “Copa do Mundo” é pra boi dormir, uma tentativa fuleira de ainda dar uma raison d’être à Superleague. Em primeiro lugar, no futebol, Nova Zelândia, China e Luxemburgo são tão relevantes quanto Turcomenistão ou Roraima. O único Luxemburgo relevante que eu conheço no futebol é o técnico, e olhe lá. Em segundo lugar, as tais “seleções” continuam ignorando qualquer identificação entre piloto e país. Duncan Tappy veste a camisa seis da seleção japonesa, o belga Frederich Vervisch é o artilheiro de Luxemburgo e o incansável Andy Soucek é o camisa 10 da seleção turca. Liedson, Kevin Kuranyi e Marcus Tanaka não fariam melhor.

Algo que deve ser considerado também é a fonte de recursos dessa brincadeira. Até o ano passado, quem colocava dinheiro na categoria era a Sonangol, uma petrolífera angolana que vem dando umas de mecenas nos últimos tempos. Nesse ano, não há um grande patrocinador, mas a premiação segue altíssima. Como isso funciona? O dinheiro vem do misterioso mundo do nada? Tem de investigar isso aí. Ultimamente, só tem doido e malandro investindo em esporte a motor. Espero, do fundo da minha alma, que a organização da Superleague seja composta por um bando de loucos. Até porque o cara tem de ser, no mínimo, bem louco para manter um negócio obscuro e sem propósitos como é essa categoria.

PS: Apesar do meu apelido e do meu desprezo ao futebol, eu “tenho” um time. Como deu pra perceber, é o Corinthians. E aí, Watanabe, vai chiar?

 

3 de junho de 2011

TOP CINQ: Cinco maneira de morrer na Fórmula 1

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É este um dos títulos mais estranhos que um artigo poderia ter. Afinal de contas, quem faria questão de morrer estando rico, famoso, ao lado de um monte de mulheres e dirigindo carros velozes? É óbvio que o assunto, aqui, não é sobre intentos suicidas, mas sobre segurança. Ou a possível falta dela.

Como todo mundo sabe, Fórmula 1 é algo extremamente seguro. Você aí, dirigindo seu insosso Palio 1.0 a 60km/h pelas ruas esburacadas de uma grande cidade brasileira, tem muito mais chances de morrer do que Narain Karthikeyan sofrendo para manter seu Hispania na pista a mais de 250km/h. Desde que o tricampeão Ayrton Senna morreu, a Federação Internacional do Automóvel decidiu tratar a questão da segurança no automobilismo da maneira mais hipocondríaca e neurótica possível. Não pode ter curva veloz, não pode fechar a porta, não pode andar a mais de 80km/h nos pits, não pode fazer nada. Tudo em nome da segurança. Bonito, né?

Velhinhas, vegetarianos, abraçadores de sequoias, padres, feministas de esquerda e pessoas facilmente escandalizáveis acreditam, amparadas pelos seus preconceitos, que a Fórmula 1 é um esporte assassino. Muito pelo contrário, gafanhotos. Para mim, é um esporte certinho demais. Nos primórdios, os pilotos eram heróis porque faziam algo que sujeito centrado nenhum faria: arriscavam o pescoço dirigindo verdadeiros caixões a mais de 200km/h. De certa maneira, o esporte era uma válvula de escape para os nossos instintos sádicos. É a releitura contemporânea do Coliseu, portanto. Mas o politicamente correto acabou com tudo e a morte no automobilismo se tornou simplesmente proibida. Pra mim, em termos de automobilismo, tal fatalidade não deveria ser tratada como algo tão absurdo. Devemos nos lembrar que o perigo é, e deve ser, inerente. Se não houver perigo, vamos todos assistir a partidas de pôquer.

Mas nem mesmo a Fórmula 1 é infalível. Para os que acham que ninguém nunca mais irá morrer, um aviso: ainda dá pra ter uma tragédia, sim. Escrevo este Top Cinq pensando em Sérgio Perez, o mexicano que se safou ileso no fim de semana passado após sofrer um violento acidente no treino oficial do Grande Prêmio de Mônaco. Ele se deu bem, pois batidas secas com grande desaceleração basicamente não vêm matando mais. Há outras situações bem mais sérias. Mostro-te cinco delas:

5- BARREIRA DE PNEUS ASSASSINA

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Em 2001, Luciano Burti perdeu a asa dianteira após um toque com Eddie Irvine, ficou sem controle e bateu na barreira de pneus na Blanchimont, em Spa. Em 2003, a Ferrari F2003GA de Rubens Barrichello perdeu a roda traseira esquerda e, descontrolado, bateu de frente na barreira de pneus da primeira curva de Hungaroring. Em 2004, Felipe Massa ficou sem freios e bateu de frente na barreira de pneus do grampo de Montreal. Em 2008, Heikki Kovalainen teve um problema no pneu de seu McLaren e se estampou nos pneus da curva Campsa, em Barcelona.

Barrichello e Massa não sofreram nada além de uma dor ali e uma unha quebrada acolá. Kovalainen e Burti tiveram consequências ligeiramente piores. O finlandês ficou com uma pequena concussão e passou a noite no hospital, bolinando algumas enfermeiras. O atual comentarista da Globo, por outro lado, foi o que sofreu mais. Chegou a ficar em coma e passou três meses no hospital se recuperando de lesões cerebrais. Há uma diferença fundamental entre os dois acidentes sem consequências e os outros dois acidentes com ferimentos.

Barrichello e Massa se safaram porque seus carros não mergulharam para dentro da barreira. Nesses casos, a capa que reveste a barreira funcionou muitíssimo bem, evitando que os bólidos se enfiassem para dentro dos pneus. Infelizmente, tanto Kovalainen quanto Burti acabaram mergulhando para dentro da barreira, batendo suas cabeças com força nos pneus e ficando presos lá dentro por alguns agoniantes momentos. Portanto, ainda há certo perigo em uma barreira de pneus na qual a tal capa não funcione a contento. Em um caso pior, poderia haver morte. Reconheço, no entanto, que a possibilidade de morrer soterrado pelos pneus é, de longe, a mais baixa entre as possibilidades consideradas aqui.

4- BATIDA EM T

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Batida em T, para quem não sabe, é aquela na qual um carro atinge outro em um ângulo de quase 90º. Exemplos famosos são os acidentes de Alessandro Zanardi em Lausitzring e de Fabrizio Barbazza em Road Atlanta. Ambos os pilotos italianos tiveram seríssimas complicações após a batida, como fraturas e lesões neurológicas. Barbazza passou um bom tempo em coma e Zanardi, desgraçadamente, perdeu as duas pernas. Os dois ainda deram sorte, pois sobreviveram. O que dizer, então, de Gustavo Sondermann, morto há alguns meses em um acidente desse tipo?

Antigamente, uma batida em T era um dos grandes pânicos de um piloto de corrida. Como o cockpit era bastante frágil e ficava bastante exposto, qualquer pancada recebida diretamente poderia, no mínimo, estourar alguns ossos. Hoje, se considerarmos os monopostos, a preocupação é bem menor, pois o advento da fibra de carbono na construção dos carros tornou o habitáculo do piloto um verdadeiro forte à prova de pancadas. Além disso, as caixas laterais são ainda mais reforçadas, visando evitar que o piloto sofra algo.

Mas e se tudo der errado? Em 2002, no Grande Prêmio da Áustria, Nick Heidfeld perdeu o controle de seu Sauber e rodou em alta velocidade em direção à curva 3. Azarado, o japonês Takuma Sato tangenciava a tal curva quando foi atingido na lateral pelo carro desgovernado de Heidfeld. Esta foi praticamente uma batida em T, mas ambos os pilotos não tiveram nada além de alguns ferimentos leves. Porém, imagine se alguém roda e fica atravessado em uma reta em Monza. Logo atrás, aparece outro piloto e atinge exatamente o cockpit do carro rodado a 300km/h. Não há sidepod ou sistema de segurança que resista.

3- VOO ALEATÓRIO

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Todo mundo enche a boca para falar de segurança, sugerindo as coisas mais complexas e absurdas. Por outro lado, não vejo ninguém contestar uma das coisas mais perigosas que existem nos monopostos atualmente: a facilidade que um carro tem para voar, especialmente após o toque de rodas. Se há quem ache que os circuitos devam ser desfigurados, por que não achar que poderia ser implantado algo que protegesse a roda do contato com outra, solução simples e barata?

O acidente de Mark Webber em Valência no ano passado, no qual ele voou e bateu em altíssima velocidade nos pneus, é o mais recente, mas há vários outros casos. Muitos ainda se lembram da célebre pirueta dada por Christian Fittipaldi após o toque com Pierluigi Martini no Grande Prêmio da Itália de 1993. Na GP2, o checo Josef Kral bateu na traseira do venezuelano Rodolfo Gonzalez e voou de maneira semelhante à de Webber no mesmo circuito de Valência. Na Indy, vira e mexe, alguém sai voando.

Qual é o problema maior disso? O problema não é exatamente o fato do carro voar, mas aonde ele vai parar. Se um carro decola dentro do túnel de Mônaco, por exemplo, ele pode voar em direção a um dos pilares localizados do lado esquerdo. E as consequências poderiam ser bem ruins. Ou o cara pode dar o azar de esbarrar em alguma coisa alta e morrer, como aconteceu com o japonês Takashi Yokoyama em uma corrida de Fórmula 3 em Fuji em 1997. Ou ele pode ainda aterrissar sobre algo indesejável como uma quina de muro e morrer, como aconteceu com Marco Campos na corrida de Fórmula 3000 realizada em Magny-Cours em 1995.

Para mim, tudo isso daí deveria ser revisto por completo. Colocar uma espécie de barreira atrás das rodas traseiras já ajudaria muito. Aumentar o tamanho do sidepod de modo a evitar que um carro possa enganchar em outro também seria muito bom. Muitos poderiam dizer que medidas como essas duas poderiam descaracterizar um monoposto. Respondo que, em prol de medidas consideradas indispensáveis hoje em dia, transformamos os simpáticos charutinhos em coisas estranhas com formato de inseto.

2- PEÇA NA CARA

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Para mim, a próxima morte na Fórmula 1 acontecerá quando alguém receber alguma coisa na cara, e aí entram as duas primeiras posições do Top Cinq. Em 2009, dois incidentes separados por uma única semana mataram um e deixaram uma boa cicatriz na cara de outro. Na Fórmula 2, o inglês Henry Surtees, filho do ex-campeão de Fórmula 1 John Surtees, faleceu após ser atingido pelo pneu voador do carro do compatriota Jack Clarke em uma prova em Brands Hatch. Seis dias depois, no treino oficial para o Grande Prêmio da Hungria, Felipe Massa foi atingido por uma mola que voou do Brawn de Rubens Barrichello, quase perdeu a visão, ficou um dia em coma e não pode mais disputar a temporada.

Massa deu tanta sorte quanto azar. Azar, obviamente, por ter sido o contemplado pela peça. Por outro lado, se a mola tivesse atingido o rosto do piloto um ou dois centímetros abaixo, Felipe poderia estar cego. Se o tivesse atingido um pouco mais à direita, ele talvez nem estivesse mais aqui. Surtees, por outro lado, foi totalmente azarado. A roda voadora do carro de Clarke, que havia batido, atingiu Henry de maneira patética. Uma roda de Fórmula 2 é pequena, lembra um pouco a de uma bicicleta. No entanto, vindo em alta velocidade, torna-se algo mortal.

Se o sujeito está andando a 300km/h, qualquer coisa que atinja sua cabeça trará consequências bem sérias. Vale lembrar que uma mísera pedra atravessou a viseira do austríaco Helmut Marko e cegou seu olho esquerdo. Por isso, digo a vocês: fico mais apreensivo ao ver os pilotos atravessando um monte de estilhaços após um acidente do que o próprio acidente.

1- CARRO NA CARA

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Pior do que receber um pneu ou uma mola na cara é receber o carro inteiro. No ano passado, Michael Schumacher correu seríssimo risco de vida quando seu Mercedes foi atingido com tudo pelo Force India de Vitantonio Liuzzi na largada do Grande Prêmio de Abu Dhabi. O carro de Liuzzi subiu sobre o de Schumacher, com o bico quase acertando a cabeça do alemão. Mais um pouco à esquerda e a cabeçorra do heptacampeão poderia ter virado paçoca.

Não é o único exemplo, claro. Na antiga CART, em certa ocasião, o Reynard-Ford de Bryan Herta estava parado em uma área de escape na contramão, e Herta ainda estava lá dentro. Poucos segundos depois, o Eagle-Toyota de Alex Barron veio descontrolado e literalmente subiu no Reynard, deixando Herta escondido lá embaixo. Por muito pouco, Bryan não foi acertado na cara, já que o cockpit de seu carro não era alto. Se fosse, babau.

Às vezes, o sujeito até é atingido. No Grande Prêmio do Brasil de 1994, um acidente múltiplo na Reta Oposta envolveu quatro carros. Os problemáticos Eddie Irvine e Jos Verstappen disputavam uma posição irrelevante qualquer quando encontraram o retardatário Martin Brundle se arrastando à frente. Irvine veio para a esquerda e acabou empurrando Verstappen para a grama. O holandês perdeu o controle do carro, rodou, subiu sobre o McLaren de Brundle e acertou a cabeça do piloto inglês com a roda traseira direita. Brundle saiu do carro desorientado e diz ele que nem se lembra do que aconteceu. Mas sobreviveu.

É desnecessário dizer que um carro de 500kg vindo diretamente em direção à sua cabeça não deve ser algo muito prazeroso. Na verdade, em ocasiões assim, o sujeito precisa ter o santo bem forte para sair ileso. Qualquer azar pode representar a diferença entre uma vida feliz e uma morte ferrada. Fico pensando se o uso de uma proteção transparente sobre o cockpit não reduziria as chances de tragédias destas duas primeiras posições do Top Cinq. Tudo bem, há as questões de ventilação e de dificuldade na hora de tirar um piloto preso no carro. Mas será que não haveria alguma maneira de evitar isso aí?

 

2 de junho de 2011

Automobilismo e tipos psicológicos de Jung

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Carl Jung, o pai da psicologia analítica

Primeiramente, sou completamente leigo em Psicologia. Confesso que gostaria de me aprofundar mais no assunto, mas o que me sobra de preguiça me falta de tempo. Mas é sempre bom saber o que se passa na cabeça das pessoas, até mesmo para você conviver melhor com elas ou para utilizá-las a seu favor no caso de você ser um maquiavélico filho da puta e desalmado. Portanto, se seu interesse no assunto é nulo, até amanhã. Vou falar um pouco sobre isso, misturar o assunto com automobilismo e ver no que dá.

O fato de nunca ter estudado Psicologia não me impede de falar um pouco sobre tipos psicológicos junguianos. Vamos à Wikipedia para falar sobre Carl Jung, o criador da bagaça. Pai da psicologia analítica, o suíço Jung gostava de analisar sonhos e de identificar comportamentos e características pessoais, bem como algumas de suas peculiaridades, como os complexos e a oposição entre introversão e extroversão. Resumindo: Jung é o típico sujeito que tomaria um chope com você e, em três horas, faria uma radiografia da sua personalidade, colocando-te em determinada categoria. Ele é dos meus.

A coisa mais legal que Jung criou foi a Teoria dos Tipos Psicológicos. Em 1921, após duas décadas de intensa pesquisa, ele desenvolveu a obra “Tipos Psicológicos”, espécie de bíblia do assunto. Serei breve e simplificarei o que for necessário, ou seja, quase tudo. Segundo esta obra, os seres humanos são divididos entre os extrovertidos e os introvertidos. Os primeiros são ligados à externalidade das coisas: dão importância à estética, são comunicativos e abertos, gostam de interação. Os introvertidos, por outro lado, são ligados ao aspecto mais interno das coisas: tendem a prestar mais atenção nos detalhes e nas minúcias, preocupam-se mais consigo do que com outras pessoas ou coisas, são mais fechados e menos comunicativos.

Mas há diferenças fundamentais dentro de um mesmo grupo, seja ele o dos extrovertidos ou o dos introvertidos. Estas diferenças são definidas pelas chamadas funções psíquicas, conjuntos de habilidades e atributos que determinam o relacionamento do indivíduo com o mundo.  Estas funções psíquicas podem ser categorizadas em três categorias de oposição: sensação/intuição, pensamento/sentimento e julgamento/percepção.

Em suma, o indivíduo pode ser extrovertido (E) ou introvertido (I), sensorial (S) ou intuitivo (N), pensador (T, de thinking) ou sentimental (F, de feeling) e julgador (J) ou perceptivo (P). Conforme você define, para cada categoria, qual dos comportamentos é o seu, você vai unindo as letras e acaba formando um tipo psicológico completo composto pelas quatro letras que te caracterizam: ESTJ, INFP ou ISTP, por exemplo. São 16 possibilidades.

Explico cada letra:

EXTROVERTIDO (E): Pessoa que gosta do contato com o mundo externo. Tende a ser sociável, “simpática” e empática aos problemas dos outros. Simplificando, é aquela que gosta de música alta, festa no apê e telefone. Exemplo: Ivete Sangalo.

INTROVERTIDO (I): Pessoa que prefere a reclusão e o autoconhecimento, deixando de lado o contato excessivo com outras pessoas e coisas. Tende a ser mais tímida, solitária e tranquila. É aquela que gosta de ouvir música no fone de ouvido, ler e andar sozinha. Exemplo: Thom Yorke.

SENSAÇÃO (S): Pessoa que se dá melhor no contato com coisas concretas, que utiliza os cinco sentidos para receber informações do meio e agir. Tende a ter boa coordenação motora e a ser boa com trabalhos manuais e corporais. Exemplos: engenheiros, marceneiros e agricultores.

INTUIÇÃO (N): Pessoa que tende a pegar as coisas por meio do pensamento, da abstração e da imaginação, buscando observar algo além do que os cinco sentidos permite. Tende a ter coordenação motora terrível, mas é boa para chegar a conclusões estrambólicas sobre os mais variados assuntos. Exemplos: intelectuais em geral, críticos de arte, compositores.

PENSADOR (T): Pessoa que acredita na razão. Todas as suas ideias e atitudes são baseadas em conceitos racionais, sem a intervenção da emoção. Exemplo: físicos e matemáticos.

SENTIMENTAL (F): Pessoa que acredita na emoção. Para ela, não há como não agir sem a emoção, pois a razão é muito fria para ser levada a cabo pelos seres humanos. Exemplo: aquela menina chata de 15 anos que gosta de filmes de vampiros.

JULGADORES (J): Pessoa metódica que acredita na ordem. Um julgador acredita que as coisas devem ser feitas de maneira organizada e estritamente ortodoxa, sem abrir espaços para contratempos e arestas. Exemplos: militares, religiosos e positivistas.

PERCEPTIVOS (P): Pessoa que acredita na liberdade, no improviso e na relatividade. Para ela, não há uma única maneira de fazer as coisas, um sistema que deva ser consensual, um cronograma. O perceptivo, teoricamente, tem um leque maior de opções. Exemplos: hippies, liberais clássicos e anarquistas.

Quer fazer o teste para saber qual você é? Tenta este, em inglês.

Kimi Räikkönen, representante dos ISTP

Tá, mas e daí?

E daí que, sem muitos assuntos, decidi aplicar estes tipos junguianos a alguns personagens do automobilismo. Não sou psicólogo e nem conheço ninguém pessoalmente, ou seja, posso estar falando um monte de besteira e sendo injusto com os caras. Em alguns casos, a conclusão pode até soar forçada, mas tive de fazer isso para citar o maior número possível de exemplos. Enfim, não ligo para nada disso, escrevo e sigo em frente.

KIMI RÄIKKÖNEN – Um típico ISTP. Sujeito recluso e estranho que tende à misantropia. Não faz o tipo intelectualizado, mas é bom pra caramba na arte de pilotar. É tão emotivo quanto um boneco de neve. E definitivamente não é organizado e nem seguidor de consensos.

AYRTON SENNA: O tricampeão brasileiro é um bom ISFJ. Sempre muito tímido, Senna era um mestre em perceber problemas em seu carro e sentir as condições da pista, além de extremamente hábil ao pilotar. Emotivo, costumava chorar em suas maiores vitórias. E era um sujeito absolutamente organizado e compenetrado. Creio que Felipe Massa seja outro ISFJ.

NELSON PIQUET: O outro tricampeão brasileiro era INTP. Apesar de não ser propriamente tímido, certamente era alguém que não gostava muito de ser incomodado em alguns momentos. Mesmo sendo um ótimo acertador de carros, Piquet era um cara com boa capacidade de abstração e imaginação, algo que podíamos ver pelas suas declarações. Ele também não era um padrão Räikkönen de falta de emoção, mas parecia ser bem mais racional que a média. E improviso e contrassenso são com ele.

RON DENNIS: Um ISTJ dos bravos. Ron Dennis, definitivamente, não era o cara mais simpático e sociável de todos. Como a maioria das pessoas ligadas ao automobilismo, era um bom tipo sensorial. É também totalmente racional e completamente metódico. Fernando Alonso e Michael Schumacher poderiam ser outros ISTJ.

JAMES HUNT: Fiquei um pouco em dúvida, mas o classifiquei como ESFP. Um cara que comeu o tanto de mulheres que comeu e que fez um monte de amigos não pode ser introvertido. Bon vivant, exercia os cinco sentidos da melhor maneira possível. Não fazia o tipo racional, já que se acabava em drogas e bebida. E organização e obrigações não eram com ele. Juan Pablo Montoya, mesmo com outro perfil, é outro ESFP.

RUBENS BARRICHELLO: ESFJ. Esse daqui é absolutamente extrovertido, completamente sensorial (o que dizer de alguém precisa ler autoajuda?), totalmente emotivo e, convenhamos, não é um irresponsável heterodoxo. O oposto de Piquet. Explica muita coisa.

NICK HEIDFELD: INTJ.  Como a maioria dos alemães, não é exatamente extrovertido. Por gostar de arte, gastronomia e umas coisas bizarras, o considerei como intuitivo. É racional e não é do tipo que costuma fazer coisas bizarras demais ou sair da linha.

JACQUES VILLENEUVE: ENTP. Bocudo, não é tão introvertido quanto poderia se imaginar. Parece gostar mais de música e livros do que de carros, é um sujeito racional e costuma ser meio transgressor.

GERHARD BERGER: Seria ele um ESTP? Vejamos: era bastante extrovertido, um exímio sensorial no trato com os carros, racional especialmente em termos políticos e, pelas brincadeiras com Senna e por algumas manobras no início da carreira, um doido avesso a padrões.

KAMUI KOBAYASHI: Talvez um INFP. Claramente introvertido, sujeito relativamente avoado em seus pensamentos (quem mais diria que gostaria de ter sido comediante ou que, se não corresse, acabaria fazendo sushis?), bastante emotivo para um japonês e mais inventivo do que metódico.

LUCAS DI GRASSI: Fico em dúvidas, mas vou de ENTJ. Não é introvertido, é alguém que, ex-estudante de Economia e participante do Mensa, tem um lado intuitivo forte, é racional e é metódico e organizado, meio avesso a loucuras.

GILLES VILLENEUVE: Penso que era um ISTP. Bastante introvertido, especialista em controle do carro, não muito emotivo (só assim para conseguir sobreviver às disputas nas quais ele se metia) e totalmente doido.

JENSON BUTTON: Um ESTJ? Vejamos: extrovertido, bastante sensorial, relativamente racional e, como visto várias vezes em sua carreira, bastante cauteloso e conservador na pilotagem.

Confesso que não consegui exemplos para os outros três tipos (ENFP,ENFJ,  INFJ). Se quiserem mandar sugestões, aceito.

Aliás, eu sou INTP. Assim como Einstein, Darwin e o próprio Jung. Sabia que era um gênio.

 

1 de junho de 2011

ONTEM E HOJE: Sauber e Chicane do Porto

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Sergio Pérez, no sábado

O acidente de Sergio Pérez no treino oficial do Grande Prêmio de Mônaco deixou muita gente assustada. A imagem da cabeça inerte do piloto mexicano no cockpit de seu Sauber C30 fez muitos imaginarem que Dona Morte passava pelo principado para dar um alô aos que acham que o automobilismo contemporâneo é infalível. Felizmente, o serviço de socorro é extremamente eficiente por lá e Pérez foi muito bem atendido. No hospital, os médicos diagnosticaram uma pequena concussão, lesão cerebral que não costuma ter consequências sérias. Nada que um saco de gelo e umas aspirinas não resolvam.

E Dona Morte perde novamente. O acidente de Pérez mostra que o automobilismo ainda é perigoso e pode machucar, mas a morte só virá a acontecer no caso de tudo der errado – o que não é impossível. No caso do mexicano, a estrutura do carro funcionou perfeitamente bem e o cockpit ficou intacto. O HANS evitou que a cabeça do piloto se mexesse demais, prevenindo problemas maiores na cabeça e no pescoço. A barreira também fez seu serviço. E o azar não deu as caras. Enfim, tudo certo e a vida segue rósea. Nem sempre foi assim, no entanto.

Há dezessete anos, um acidente em circunstâncias parecidíssimas envolvendo um piloto da mesmíssima Sauber trouxe consequências bem mais graves.

Quinta-feira, 12 de maio de 1994, 11h27, primeiros treinos livres para a corrida monegasca. Faltavam míseros três minutos para o fim da sessão e o austríaco Karl Wendlinger, décimo colocado naquele momento, vinha em volta rápida. Ao sair do túnel, seu Sauber C13 subitamente se descontrolou. Algumas testemunhas dizem que ele freou tarde demais e, além de tudo, tocou o guard-rail direito. Segundo a telemetria da Sauber, Karl teria atrasado sua freada em 13 metros.

A 280km/h, o carro preto descontrolado veio se arrastando de lado até uma estúpida e frugal barreira formada por caixotes de plástico preenchidos com água. Prevendo o desastre, Wendlinger cruzou os punhos sobre o volante. Esperou pela pancada dura, torcendo para que aquilo não passasse de um susto.

Infelizmente, o ângulo era extremamente desfavorável. Além da barreira ser absolutamente inútil, o carro vinha em direção a uma quina. Quer dizer, tudo o que o diabo gosta.

270km/h. Esta foi a velocidade da batida da lateral direita do C13 contra a quina. A barreira de plástico explodiu e espalhou água por todos os lados. Uma parte do guard-rail foi deslocada para trás. Azarado, Wendlinger acabou batendo com a cabeça na barreira. Em seguida, o carro deu uma ricocheteada e parou. Karl estava inconsciente, com a cabeça caída para o lado direito e as mãos colocadas sobre o volante. Seria a continuação do pesadelo de Imola?

Correria. Os médicos não demoraram muito e chegam ao local em questão de segundos. Tiram o capacete e percebem que não havia sangue ou ferimentos externos em sua face. Apesar de inconsciente, seus olhos estavam abertos. O capacete estava amassado. Retiram-no do carro e tentam estabilizar suas funções vitais, como respiração e circulação. Em 15 minutos, Karl recebe injeção intravenosa e é colocado em uma ambulância que segue rumo ao Hospital Princesa Grace. Por lá, é feita uma tomografia e o diagnóstico é claro: traumatismo craniano grave, contusões cerebrais e edema. O restante do corpo, no entanto, sai ileso.

Com a gravidade da situação, os médicos decidem colocá-lo em um helicóptero e enviá-lo para o hospital Saint-Roch, localizado em Nice, cidade francesa localizada a 25 quilômetros de Mônaco. Karl chega ao hospital em estado de coma profundo e é levado à UTI. Por lá, os médicos o fazem respirar com a ajuda de aparelhos. Havia a possibilidade de intervenção cirúrgica no cérebro, o que poderia causar problemas permanentes a Wendlinger. Naquele momento, o melhor era esperar.

Enquanto isso, a Fórmula 1 se perde ainda mais em sua crise de credibilidade. Os pilotos começam a discutir se correr em circuitos velozes dentro de carros altamente instáveis valia a pena. O francês Erik Comas, por exemplo, ameaçou não correr caso seu colega morresse. Outros pilotos, como os medalhões Gerhard Berger e Michael Schumacher, ponderavam se não era melhor abandonar as carreiras no auge e partir para algo ligeiramente mais seguro.

Os jornalistas estavam apreensivos. A sala de imprensa estava lotada, com telefones e telexes sendo utilizados à exaustão. Sem a agilidade da internet difundida, o jornalista esperava ansiosamente por quaisquer notícias sobre o estado de saúde de Wendlinger para, depois, notificar seus jornais e agências pelos meios disponíveis até então. E as informações eram absolutamente desencontradas. Ninguém sabia se ele estava vivo ou morto. Especulações sobre a morte no local ou uma vida vegetativa eram inúmeras. Por via das dúvidas, optava-se pela epígrafe: Karl Wendlinger, 25 anos, nascido em Kufstein, piloto de Fórmula 1 desde 1991…

Karl Wendlinger, há 17 anos

Quem estava mais perdido que cego em tiroteio era o presidente da FIA, Max Mosley. Antes do acidente de Wendlinger, Mosley havia comentado que os acidentes fatais de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger em Imola haviam sido circunstanciais. Depois do acidente, atônito, o dirigente declarou a implantação de algumas medidas de emergência a partir da corrida seguinte, no Canadá: diminuição dos aerofólios dianteiros, laterais dos cockpits mais altas, reforço do sistema de fixação de rodas, eliminação das tomadas de ar e o uso da gasolina comum.

Ao mesmo tempo, a opinião pública se mostrava absolutamente revoltada com a carnificina promovida pela Fórmula 1 naquele mês de maio. Alguns jornais italianos e franceses abusaram de manchetes como “parem o circo sanguinário! Um bilhão não vale um vida!” (Tuttosport) e “esse massacre deve terminar” (Corriere dello Sport). Mesmo após o anúncio das mudanças, as manchetes negativas não acabaram: “uma revolução tardia na corrida homicida” e “a última corrida das máquinas da morte”. Irritado com tudo isso, Bernie Ecclestone declarou que toda essa campanha da mídia contra a Fórmula 1 não passava de “irresponsabilidade de quem só pensa em vender jornal”. Assim como Mosley, Bernie não estava disposto a ceder a ninguém.

Enquanto isso, o cérebro de Wendlinger continuava às escuras. O primeiro boletim médico foi emitido às 15h50 e dizia que ele estava na UTI do hospital Saint-Roch havia duas horas e que seu estado de saúde era estacionário, nada muito claro. Uma hora depois, um segundo boletim apresentou claramente a gravidade da situação: “traumatismo craniano grave e prognóstico vital em jogo. A família do piloto pede que a maior discrição seja observada”.

No dia seguinte, mais informações negativas. Em novo boletim, o hospital Saint-Roch divulgou que “caso Karl Wendlinger sobrevivesse, o que ainda era incerto, ele provavelmente teria sequelas fundamentais maiores”, como paralisia total ou parcial dos membros locomotores, perda da capacidade de falar e, na pior das hipóteses, uma vida vegetativa. Ainda assim, o estado era considerável estável e eram necessárias 48 horas para que conclusões mais elucidativas fossem feitas. No mesmo dia, a Sauber anunciou que não participaria da corrida monegasca.

Apesar da gravidade da situação, Karl Wendlinger sobreviveu ao fim de semana, embora seu estado de coma profundo ainda tenha se mantido por vários dias. No dia 25 de maio, os médicos conseguiram fazê-lo mexer os olhos pela primeira vez. Havia uma melhora. Não se sabia até quando esta melhora seria definitiva e real, mas o fato é que o pior já tinha passado e a tendência era a recuperação gradativa.

19 dias após o acidente, Wendlinger finalmente conseguia sair do coma completamente. No início de junho, a TV austríaca ORF exibiu imagens do piloto no hospital. Consciente, ele já conseguia ler e falar, ainda que com alguma dificuldade. Dias depois, ele foi transferido para um quarto comum do hospital da Universidade de Innsbruck, não muito distante da cidade natal do piloto.

A recuperação prosseguia lenta e gradual. Em julho, ele manifestou vontade de retornar à Fórmula 1. Em setembro, Karl surpreendeu a todos aparecendo no paddock do Grande Prêmio da Itália, em Monza. Bastante magro e ainda mancando, ele voltou a reafirmar sua vontade de voltar à Fórmula 1 e disse que tentaria o retorno ainda no fim daquela temporada, provavelmente nas duas últimas corridas, sediadas no Japão e na Austrália.

Pouco antes destas duas últimas etapas, a Sauber decidiu dar-lhe uma oportunidade de testar. Não lembro qual foi o circuito, mas sei que Wendlinger até fez boas voltas, mas não aguentou as dores no pescoço e preferiu desistir destas últimas duas corridas. A equipe suíça chegou a chamar Andrea de Cesaris, que estava em férias no Havaí, mas o italiano recusou. Então, teve de recorrer a JJ Lehto, outro que havia sofrido um acidente em 1994 e não estava totalmente em forma.

Wendlinger voltou a correr no ano seguinte pela mesma Sauber. No entanto, apesar das condições físicas e mentais estarem boas, o psicológico nunca mais foi o mesmo. A telemetria da equipe mostrava um enorme déficit do austríaco com relação ao companheiro Heinz-Harald Frentzen em curvas de alta. Com isso, Wendlinger fez poucas provas e chegou a ser substituído pelo francês Jean-Christophe Boullion no meio do ano. Depois disso, equipe nenhuma demonstrou interesse nele para 1996. E a carreira outrora promissora de Karl Wendlinger na Fórmula 1 terminou aí.

Felizmente, as coisas não serão assim para Pérez. Após o acidente, o piloto teve apenas uma forte dor de cabeça e algumas dores pelo corpo. Hoje, ele já está fora do hospital e, após testes com alguns médicos da FIA, foi liberado para correr no Canadá. Graças a Deus, o dejà vu do capacete tombado no canto do cockpit do Sauber na Chicane do Porto não passou disso.

 

31 de maio de 2011

500 metros de Indianápolis

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Dan Wheldon: vencedor da centésima Indy 500

Que me desculpem aqueles que apreciam a corrida de Mônaco pela careca do príncipe Rainier ou pelo boeuf au poivre do La Rascasse, mas Indianápolis é o verdadeiro templo do automobilismo mundial. Não por acaso, reservei bem mais espaço, palavras e metáforas imbecilizadas às 500 Milhas do que ao Grande Prêmio de Mônaco, que até representou bom aperitivo com azeitona em cima. Este domingo só serviu para comprovar o fato de que uma corrida em um superspeedway é melhor que uma no meio das apertadas ruas de uma cidade lotada de gente emergente.

Indianápolis é o último refúgio de um automobilismo feito à moda da primeira metade do século XXI. Um automobilismo que explora profundamente as nuances comerciais e marqueteiras nas quais os americanos são experts históricos sem deixar de lado a competitividade, o espírito esportivo e a liberdade, que também são especialidades históricas dos país. Onde mais uma banda pintaria um carro de rosa para promover um CD (Aerosmith e Jeff Ward em 2001) ao mesmo tempo em que uma equipe surge a partir da reunião de um punhado de amigos interessados em ajudar um piloto frustrado (Bettenhausen)? Mônaco nos oferece, no máximo, um David Coulthard envergonhado por ter de vestir uma capa do Superman no pódio.

O que me apetece mais, no entanto, é a democracia que marca a corrida. Esporte, pra mim, deve ser a maior manifestação de democracia e meritocracia dentre todas as atividades humanas. O cara que quiser participar participa, mas se não tiver um mínimo de capacidade e coragem, não sobrevive. Não é um punhado de burocratas que tornará um esporte melhor. É a isto que a cega, surda e muda FIA deveria se atentar. E é isso que as 500 Milhas, que andaram passando por maus bocados devido à maldita politicagem, está conseguindo recuperar. Menos cacique, mais índio.

Neste ano, foram 40 os índios, o maior número de inscritos desde 2002. Há, no entanto, uma diferença: em 2002, havia umas três ou quatro equipes que valiam a pena e o resto não passava de uma turma de farofeiros. Hélio Castroneves, Gil de Ferran, Paul Tracy e Sam Hornish Jr. dividiram espaço com zé-ruelas como Laurent Redon, Rick Treadway e George Mack. Neste ano, poucos entre os quarenta eram desconhecidos ou quarentões obesos. Havia quantidade e qualidade, tanto entre equipes quanto entre pilotos.

Nos últimos anos, as corridas na Indy vinham sendo dominadas por apenas duas equipes, as tradicionalíssimas Penske e Ganassi, com a Andretti catando alguns cacos eventualmente. Mas Indianápolis é um mundo diferente. Tão logo a bandeira verde foi acionada e os pilotos puderam cruzar o brickyard  a duzentas e tantas milhas por hora, ficou claro que Chip Ganassi e Roger Penske teria de trabalhar dobrado se quisessem vencer. Porque havia mais gente no páreo.

JR Hildebrand: inacreditável...

Em um primeiro momento, quem mandou ver foi o canadense Alex Tagliani, que liderou dois treinos livres e fez uma pole-position sensacional. A Sam Schmidt Motorsport, equipe que renasceu na Indy após a compra da FAZZT, acertou o carro de maneira impecável e terminou o Pole Day como a maior esperança de vitória para aqueles que queriam ver coisas diferentes. Ao mesmo tempo, a mídia dava espaço inédito ao seu curioso dono, um ex-piloto que havia perdido o movimento dos membros após um acidente no perigosíssimo oval da Disney enquanto fazia um treino na antiga Indy Racing League em 2000. Sam Schmidt, que criou sua equipe em 2001, vem dominando as últimas temporadas da Indy Lights, mas nunca conseguiu fazer nada de relevante na Indy “heavy”. Neste ano, finalmente conseguiu.

Mas não era só Tagliani o alvo. A turma da Ganassi e da Penske roía as unhas de preocupação com Oriol Servia e James Hinchcliffe (Newman-Haas), Townsend Bell (Sam Schmidt), Buddy Rice e JR Hildebrand (Panther), Dan Wheldon (Bryan Herta), Ed Carpenter (Sarah Fisher) e Bertrand Baguette (Rahal-Letterman with Lanigan), todos rendendo bem mais do que o esperado. Enquanto isso, equipes mais fortes ou mais estabelecidas como a KV, a Dreyer and Reinbold e, surpresa das surpresas, a Andretti sofriam para conseguir fazer o carro andar. Perder para um desses domingueiros não soaria bem. E Indianápolis é Indianápolis, um lugar onde Davi ainda pode derrubar Golias e comer sua mulher.

Serei honesto. Não vi a corrida toda, já que nunca tenho saco para acompanhar a primeira metade. Acompanhei as primeiras voltas, vi os acidentes dos dois palhaços da KV e depois desliguei a TV e fui almoçar com a família da minha namorada. Depois, lá pela volta 110, voltei com ela e acompanhamos até o fim. Não me crucifiquem por não ter visto tudo, pois: quase todas as 300 mil pessoas que lotam o Indianapolis Motor Speedway não conseguem acompanhar tudo. A Indy 500 é, acima de tudo, um dia de entretenimento para todos. Você vê os carros passando, abre uma lata de Budweiser, come um cachorro quente, conversa com o cara do lado, abre outra lata de Budweiser, vê um acidente, compra um hambúrguer, leva o filho para o parque do autódromo, abre outra Budweiser, volta, compra uma jaqueta da Penske, abre outra Budweiser, acompanha a competição de seios, abre outra Budweiser, vê mais um pouco da corrida, vai mijar e volta.

Portanto, não vou narrar a corrida aqui. Comento apenas sobre alguns personagens da peça.

Destaco, inicialmente, a Chip Ganassi. Mesmo que todo mundo estivesse torcendo pelo Alex Tagliani, era consenso geral que Scott Dixon ou Dario Franchitti sairia do autódromo como vencedores. O neozelandês Dixon, um dos meus pilotos preferidos na Indy, largava em segundo e era considerado o favorito franco para a vitória. Em algum momento, Tagliani, Servia e Bell arregrariam. E aquele carro avermelhado da Target levaria mais uma.

Só para dar um pouco de moral com o vencedor Wheldon, uma foto do seu belo carro patrocinado pelas roupas William Rast

Não sei o que aconteceu, mas lá pela metade da corrida, ambos realmente estavam na pista nas melhores condições para vencer. Pelo que entendi, a Chip Ganassi tinha optado por estratégias diferentes para os dois. Franchitti pararia um pouco antes dos demais, na volta 165, e tentaria fazer as últimas 35 voltas sem parar. Dixon, por outro lado, não se preocuparia com combustível e faria um splash-and-go nas últimas voltas. Não tinha como dar errado, já que o carro era muito bom, os pilotos idem e se uma estratégia falhasse, a outra funcionaria perfeitamente bem. Mas, ah, Indianápolis…

Franchitti ficou sem combustível no finalzinho e, tendo de se arrastar para não parar com pane seca, perdeu qualquer chance de vencer, terminando em um distante 12º. Dixon também não conseguiu ganhar as posições necessárias após seu splash-and-go, também ficou sem combustível na última volta e terminou em sexto. No fim, as zebras invadiram o pasto.

Primeiramente, Danica Patrick, que vinha tendo um mês de maio complicado, tomou a liderança na volta 179. O público gostou – a pilota é bonitinha, tem um puta apelo de marketing e tal -, mas ela não aguentou e foi para os pits no final. Faltavam pouco mais de dez voltas e quem tomou a ponta foi o Baguette.

Quem?! Bertrand Baguette, o belga que ganhou a World Series by Renault em 2009 e que estreou em 2010 pela Conquest, vinha tentando fazer as últimas voltas sem parar para se consagrar como o belga mais fodão da história de Indianápolis, se é que isso significa alguma coisa. Mas ele também não quis se arriscar e parou na 196. Faltavam quatro voltas. Eu estava nervoso. Não queria ver alguém do mainstream vencer. Teria de dar zebra.

Veio Hildebrand, não o Pascoal. O americano, que nasceu no mesmo ano que eu e que conta com minha torcida por isso, tomou a liderança a estúpidas quatro voltas do fim. Porra, será que um americano finalmente voltaria a vencer? Indianápolis havia virado palco de trunfos estrangeiros nas últimas edições. A última vitória yankee havia sido obtida por Sam Hornish Jr. em 2006, outra edição com final eletrizante. A Panther nunca havia vencido em Indianápolis. Ela era algo como o São Caetano das antigas da Indy 500, aquele time que sempre chega na final e fracassa. Mas o jejum finalmente acabaria. Ou não.

Ô coisa bonita...

Hildebrand entrou na última curva sonhando com o sabor do leite produzido no Dairy Belt, a grana, a entrevista na Oprah e as mulheres que conseguira comer. Subitamente, aparece o diabético Charlie Kimball pela frente. Sem pensar muito, JR muda de faixa e ultrapassa Kimball por fora. E aí vem o desastre.

O Dallara pintado com as cores da Guarda Nacional americana pega sujeira nos pneus, escapa de frente e bate no último muro da corrida. Na última curva! A torcida se levanta nas arquibancadas. Eu coloco as duas mãos na cabeça. E começo a gritar “vai, vai, vai”.

Hildebrand deu um jeito, reposicionou o carro na pista e se arrastou até a linha de chegada, sempre com o pezão no acelerador. Quando passou bela bandeira quadriculada, pensei “e o cara venceu com carro destruído e tudo!”. De repente, as câmeras focalizam alguns mecânicos vestidos de branco comemorando pra caramba. Nas costas, o patrocínio das roupas William Rast. Peraí, essa daí não é a Panther. Será que…?  Não, não pode ser.

As câmeras se voltam para Dan Wheldon. O inglês gesticula muito dentro do carro. O narrador bandeirante, amigo de Bryan Riscoe e Hey-Hail-Hunter, gritou que era Wheldon o vencedor. Wheldon? Aquele que ficou sem emprego justamente devido a JR Hildebrand? Aquele que encontrou uma vaguinha na equipe do seu amigo Bryan Herta, que participava de uma corrida da Indy como chefe pela segunda vez? Sensacional. Herta, que nunca foi nada de mais como piloto, vencia sua segunda corrida na Indy como dono de equipe. Quer saber? Que se foda o Hildebrand. Dan Wheldon é o cara.

Wheldon obviamente comemorou muito e até chorou copiosamente, pensando em sua mãe, recentemente diagnosticada com o mal de Alzheimer. Pelo feito, obteve mais de 2,5 milhões de dólares em prêmios a serem repartidos entre ele e a Bryan Herta Racing. Não duvido até que o inglês tenha garantido uma vaga de titular na Indy, bem como uma participação maior da BHR na Indy ainda nesse ano. A ver.

Will Power sem pneu traseiro esquerdo: a Penske foi uma das grandes decepções desta corrida

E quer saber? Wheldon merece mesmo.  Piloto bom, trabalhador e craque em ovais. De negativo, só sua estranha vaidade, que o levou a clarear os dentes de maneira assustadora há alguns anos. Nos dois últimos anos, terminou a Indy 500 em segundo. Em 2005, ganhou a corrida e o campeonato pilotando o ótimo carro da Andretti-Green. Em uma temporada na qual correm Sebastian Saavedra e James Jakes, Dan definitivamente não merecia ter ficado de fora. Agora, entra para os anais da história como o vencedor que liderou menos em todas as edições: uma curva e uma reta.

Méritos para quem os merece. JR Hildebrand, coitado, também merecia vencer. Os EUA apostam nele como um dos talentos do futuro nos monopostos. Há dois anos, venceu a Indy Lights e fez um teste com a Force India na Europa. No ano passado, fez algumas corridas para aprender o negócio. Nesse ano, vinha tendo desempenho razoável nos mistos. Seu negócio, pelo visto, é correr em oval. Vamos ver se as coisas melhoram nessa nova fase do campeonato. E Hildebrand não deve se preocupar muito. Ele é talentoso o suficiente para sonhar com boas vitórias nos próximos anos.

Danica Patrick me surpreendeu positivamente. Depois de quase ficar de fora no Bump Day, a princesinha nanica da Andretti se recuperou legal e estava prestes a vencer. Não tivesse feito aquele splash-and-go e ela seria a primeira mulher a vencer as 500 Milhas de Indianápolis. Além disso, esta vitória seria sua segunda em sua carreira no automobilismo. Mas “se” não existe, então sigamos…

E o Tony? Quem diria que aquele narigudo contratado no último minuto seria o grande responsável pelos melhores resultados da KV Racing até aqui? Enquanto os dois queridinhos Takuma Sato e Ernesto (sem EJ aqui, por favor) Viso eram os primeiros a abandonar em acidentes, lá estava o baiano ganhando um monte de posições e terminando em quarto. É um grande piloto e faz falta na Andretti, sim.

Não quero gastar muito mais espaço. Destaco positivamente o Baguette, o Servia e até mesmo o Scheckter, que andava meio sumido. Entre os fracassados, impossível não comentar sobre a Penske, que não apareceu e ainda viu dois de seus pilotos, Power e Helinho, perdendo um tempão com problemas de pneus rebeldes. O terceiro piloto, o desequilibrado Ryan Briscoe, terminou seu mês de maio dos pesadelos e bateu forte com Townsend Bell na primeira curva. Entre os outros a serem mencionados negativamente, Sato, Viso, Tagliani (bater daquele jeito é triste demais pra quem vinha tão bem) e Paul Tracy, que andava mais no pitlane do que na pista.

Agora, a vida segue. E quem diria que as 500 Milhas dos 100 anos seriam decididas em 500 metros…

 

30 de maio de 2011

Nothas monegascas – Equipes, corrida, transmissão, GP2

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RED BULL – 7 – Ultimamente, não venho atribuindo 10 à equipe porque seu segundo piloto é incompetente e raramente consegue terminar no pódio. Dessa vez, a nota abaixa ainda mais porque os mecânicos se enrolaram todo na primeira parada de Sebastian Vettel, o que acabou complicando até mesmo o pit-stop de Mark Webber. Como sempre, o germânico venceu e o australóide sequer passou perto do pódio. E tome Land der Berge, Land am Strome!

FERRARI – 7,5 – Dessa vez, fizeram um trabalho honesto, embora não genial, nos pit-stops. O 150th rendeu relativamente bem, não consumiu muita borracha dos pneus e Fernando Alonso conseguiu brigar pela vitória até o fim. Felipe Massa foi tocado por Hamilton e, logo depois, bateu no túnel. Para os padrões desta Ferrari sem Schumacher, Brawn, Todt e Byrne, um bom fim de semana.

MCLAREN – 8 – Poderia ter tido um fim de semana muito bom se seu piloto preferido, aquele que se acha injustiçado por ser negro, não tivesse feito tantas cagadas sucessivas. No fim, até que se safou ao terminar em sexto. Jenson Button, que não é negro e não se acha injustiçado, foi o nome que salvou a equipe e quase brigou pela vitória. Quanto à McLaren, competente como de costume.

SAUBER – 8 – No treino classificatório, todo mundo na equipe quase morreu de susto quando Sergio Pérez deu uma de Karl Wendlinger e se estatelou com o carro da equipe suíça na chicane do Porto. Kamui Kobayashi, único representante dos helvéticos na corrida, se aproveitou do ótimo trato do C30 com os pneus Pirelli e do bom trabalho de pits de sua equipe para terminar em quinto. E a discreta Sauber amealha seus pontinhos.

FORCE INDIA – 6,5 – No treino, o tédio de sempre. Na corrida, Adrian Sutil e Paul di Resta tentaram estratégias diferenciadas e apenas o alemão se deu bem, obtendo um bom sétimo lugar. Já o escocês fez algumas trapalhadas e foi um dos protagonistas do engavetamento do final da corrida. Não há muito mais o que dizer, na verdade.

RENAULT – 7 – Como de costume, se deu melhor com Vitaly Petrov nos treinos e com Nick Heidfeld na corrida. O russo, que vinha bem, testou a resistência de seu carro negro não-injustiçado ao bater no guard-rail no final da corrida. E Heidfeld fez o seu normal, largando lá atrás e terminando nos pontos. E ainda dizem que a grana tá curta lá pelos lados da Genii.

WILLIAMS – 8,5 – Tinha chances concretas de pontos com os dois pilotos, mas Pastor Maldonado acabou se chocando com Hamilton no fim da corrida e deixou um grande resultado vazar pelo ralo. Já o experiente Rubens Barrichello sobreviveu aos problemas alheios e terminou em nono. Se não fosse a equivocada e azarada decisão de ter parado imediatamente antes do engavetamento, poderia ter terminado mais à frente. Ainda assim, um fim de semana de alívio para a equipe inglesa.

TORO ROSSO – 4 – Não esteve bem nos treinos e ainda terá de consertar o carro destruído de Jaime Alguersuari, envolvido no salseiro da Piscina. O confiável Sébastien Buemi, por outro lado, marcou mais um ponto com um décimo lugar suado e sortudo. Fim de semana absolutamente comum e chato.

MERCEDES – 1 – Fim de semana dolorosamente ruim, hein? No treino livre de sábado, Nico Rosberg estourou seu carro na saída do túnel, quase bateu na barreira da chicane do Porto e deu um trabalhão aos seus mecânicos. Na corrida, ele teve problemas com os pneus, parou três vezes e conseguiu terminar fora da turma dos dez primeiros. E Michael Schumacher abandonou com um incêndio no filtro de ar. Quer dizer, mais um fim de semana fracassado. E, com isso, não sai da incômoda quinta posição no campeonato.

LOTUS – 6,5 – Já saiu no lucro no treino classificatório por ter deixado Alguersuari para trás. Na corrida, Jarno Trulli e Heikki Kovalainen andaram legal e terminaram a corrida em posições razoáveis, em 13º e 14º. Falta apenas o primeiro ponto, que deverá chegar em uma corrida mais heterodoxa.

VIRGIN – 3 – O carro é a mesmíssima tralha de sempre, lerdo e frágil. A delicada suspensão traseira do MVR02 não aguentou as zebras monegascas e quebrou no carro de Timo Glock. Já Jerôme D’Ambrosio fez a lição de casa, sobreviveu aos desafios do circuito citadino e completou a prova. Pelo menos, não passou sufoco com a Hispania.

HISPANIA – 2 – Até deveria ter recebido uma nota maior, já que seus dois pilotos terminaram. No entanto, a participação da equipe espanhola esteve bastante ameaçada. Nos treinos livres, Vitantonio Liuzzi bateu duas vezes. Nem ele e nem Narain Karthikeyan estavam conseguindo quebrar a barreira dos 107%. No treino oficial, nenhum dos dois veio à pista e ambos só conseguiram largar com permissão especial. Pelo menos, os dois carros terminaram inteiros no domingo.

CORRIDA – ENTRE MORTOS E FERIDOS – Nos últimos anos, o circuito de Montecarlo não conseguia realizar uma única corrida boa em pista seca. Se os fãs quisessem um pouco de diversão, teriam de rezar pela chuva que aparece de doze em doze anos (1972, 1984, 1996, 2008). Pois, para a felicidade do povo, a edição deste ano foi movimentada e cheia de contratempos e confusões. Dois coitados – Sergio Pérez e Vitaly Petrov – foram parar no hospital devido a acidentes mais fortes. E muitos outros só quebraram o carro e a cara. E houve ultrapassagens! O mais legal é que ninguém precisou de asa móvel para isso, pois quase todas aconteceram em trechos bem lentos. Os três primeiros protagonizaram uma disputa espetacular no final, mas eis que a bandeira vermelha é acionada e Sebastian Vettel e Fernando Alonso colocam pneus novos, o que os garante nas duas primeiras posições e acaba com qualquer possibilidade de disputa. Mesmo assim, um corridão.

TRANSMISSÃO – MARIANA 1 X 0 GALVÃO – A turma da Globo já teve dias piores. Destaco apenas uma frase de duplo sentido sobre uma possível queima de largada de Nico Rosberg: “e o Rosberg, queimou?”. Mentalmente, respondi que sim, e a vida seguiu em frente. Houve também um tal de “Felipe Nono”, que substituiu Felipe Massa por alguns instantes. O melhor, no entanto, foi o troco da repórter Mariana Becker sobre o narrador Galvão Bueno. Quando houve a bandeira vermelha, Mariana comentou que havia uma dúvida geral sobre a troca de pneus enquanto os carros estão parados. Rei da sapiência, Galvão respondeu que “não, não há troca de pneus sob bandeira vermelha”.  Momentos depois, as câmeras mostram Sebastian Vettel e Fernando Alonso tendo seus pneus trocados. No final, o narrador ainda faz um comentário negativo sobre as trocas de pneus e a venenosa repórter interfere com um “ó, viu, eu não falei?”. A vingança é um prato que se come frio – sem cobertores de aquecimento.

GP2 – MALUCOS – Esses caras da GP2 comem capim e bebem água da privada antes de entrar na pista. No treino classificatório de meia hora, um monte de gente fez merdas absurdas: Grosjean, Ericsson, Clos, Coletti e por aí vai. Alguns foram punidos, outros absolvidos sob a bênção do Príncipe Rainier. Na primeira corrida, vencida por Davide Valsecchi, outras merdas aconteceram. E o pior: alguns casos foram recorrentes, como Jules Bianchi batendo em Giedo van der Garde (o holandês ficou puto e distribuiu patadas em seu blog) e os dois companheiros da iSport se estranhando novamente. Paul Jackson que se cuide pra segurar os ânimos de Marcus Ericsson e Sam Bird. No sábado, uma corrida bem mais tranquila e vitória, a segunda no ano, de Charles Pic. E as coisas seguem emboladas, como sempre acontece na minha categoria preferida.

 

30 de maio de 2011

Nothas monegascas – Pilotos

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SEBASTIAN VETTEL – 10 – Largando na frente e pilotando um RB7, Sebastian só perderia a ponta se quisesse. Mas como não era esta sua vontade, o alemão liderou com tranquilidade no começo, só perdeu a ponta enquanto Button não fazia sua segunda parada e teve culhões para se manter à frente com os mesmos pneus por mais de 50 voltas. No seu pit-stop, a equipe quase jogou o trabalho do fim de semana no lixo e foi decidido, então, que se faria uma parada a menos. No fim, ainda deu sorte com a bandeira vermelha, pôde trocar os pneus e garantiu sua quinta vitória no ano.

FERNANDO ALONSO – 9 – Fez outra grande corrida. Largou da quarta posição, passou Webber na primeira curva, apostou numa boa estratégia de duas paradas e tinha ótimas chances de vitória. A bandeira vermelha, no entanto, permitiu que Vettel trocasse seus pneus antigos por unidades novas. E as chances de Fernando ganhar pela terceira vez no principado acabaram aí. Ainda assim, ótima fase.

JENSON BUTTON – 9 – É um piloto extremamente confiável. E quando anda bem rápido, se torna candidato forte à vitória. Em Mônaco, ele obteve uma sensacional segunda posição no grid de largada. Apostando em uma estratégia de três paradas, sempre teve pneus em boas condições e era outro que corria para vencer. No entanto, foi o maior prejudicado pela bandeira vermelha, já que seus dois adversários à frente trocaram pneus e puderam segurá-lo com facilidade.

MARK WEBBER – 7 – Incompreensível. Seu padrão de corridas neste ano se repete de maneira incômoda. Perde para Vettel nos treinos, larga mal, fica preso atrás de carros mais lentos, para mais cedo que os outros, usa uma estratégia diferenciada, consegue ter pneus para ganhar um monte de posições no final, faz a volta mais rápida e não chega ao pódio. Sua atuação em Mônaco foi exatamente assim, considerando também o problema no primeiro pit-stop. Pelo menos, garantiu uma razoável quarta posição.

KAMUI KOBAYASHI – 8 – Em dois treinos livres e no treino oficial, perdeu claramente para o convalescente Pérez. Na corrida, decidiu apostar em apenas uma parada e se deu muito bem, ganhando um monte de posições a baciadas. Quase acabou com sua corrida ao bater em Sutil na Mirabeau, mas sobreviveu e terminou em um excelente quinto lugar. Curioso que seu melhor resultado na categoria tenha sido obtido em uma corrida tão mais cerebral que agressiva.

LEWIS HAMILTON – 0 – Deus do céu, hein? Começou mal logo no sábado, quando fez apenas o sétimo tempo e ainda caiu para nono por ter cortado uma chicane e perdido sua melhor volta. Depois, levou uma ultrapassagem feia de Schumacher na antiga Loews e só se recuperou nove voltas depois. Na tentativa de ultrapassar Felipe Massa, bateu indecorosamente no carro do brasileiro. No final, foi envolvido sem culpa no engavetamento da Piscina. Depois, nas últimas voltas, ainda se chocou com Maldonado na Saint Devote. Foi punido e, absurdo dos absurdos, ainda chamou seus adversários de idiotas e insinuou que era alvo das reclamações por ser negro. É o “brasileirinho contra esse mundão todo” versão 2011.

ADRIAN SUTIL – 7,5 – Finalmente fez uma corrida boa. Perdeu novamente para o companheiro Di Resta no treino oficial, mas acertou em cheio ao atrasar ao máximo sua primeira parada, o que o fez ganhar várias posições. No final, ainda fez uma segunda parada e garantiu pneus bons para as últimas voltas. Ainda sobreviveu a um toque de Kobayashi na Mirabeau. Não tem do que reclamar.

NICK HEIDFELD – 6 – Assim como Webber, vem mantendo uma regularidade incômoda. Vai pessimamente mal nos treinos, apanha do Petrov, larga bem, utiliza uma estratégia esdruxula, ganha um monte de posições e termina razoavelmente bem. Em Mônaco, ele largou apenas em 15º e apostou em duas paradas tardias. Com o número de problemas à sua frente, terminou em oitavo.

RUBENS BARRICHELLO – 6,5 – Teve seu melhor desempenho no ano até agora. Largou em um bom 11º, fez uma bela ultrapassagem sobre Schumacher na Mirabeau e tentou adiar ao máximo suas duas paradas. Deu azar quando entrou para fazer sua parada pouco antes da bandeira vermelha. Ainda assim, foi beneficiado pelos abandonos e marcou seus dois primeiros pontos.

SÉBASTIEN BUEMI – 5,5 – Não fez nada de mais no fim de semana e me surpreendeu bastante por ter feito um ponto. Largou apenas em 16º e optou pela estratégia de duas paradas tardias corretamente. No fim, ganhou um monte de posições com os problemas à frente e aumentou um pouco mais seu bom saldo nessa temporada.

NICO ROSBERG – 3,5 – O ponto positivo foi ter escapado por pouco de uma porrada daquelas na chicane do Porto no treino livre de sábado. Com o carro reparado, ficou duas posições atrás de Schumacher no grid. No domingo, Nico até largou bem, mas sofreu com os pneus e fez três paradas. No fim, levou volta dos líderes e não marcou pontos.

PAUL DI RESTA – 3 – Bateu Sutil no treino oficial, algo que nem assusta mais. A corrida, no entanto, foi bem problemática. Levou duas punições por ter batido em Alguersuari e em D’Ambrosio em tentativas frustradas de ultrapassagem. No final, teve um pneu furado e indiretamente causou o engavetamento que interrompeu a prova. Como não é tão visado como os latinos Pérez e Maldonado, ninguém reclamou de seu “excesso de otimismo”.

JARNO TRULLI – 7 – E não é que o italiano está em uma fase razoavelmente boa? Jarno fez um razoável 18º lugar no grid de uma corrida que ele venceu há sete anos, passou Kovalainen na largada, executou uma boa estratégia de duas paradas e terminou em um ótimo 13º lugar. Nunca esteve tão próximo dos pontos.

HEIKKI KOVALAINEN – 6 – Também não foi mal, considerando que largou de uma boa 17ª posição. Ficou atrás de Trulli durante quase todo o tempo, mas nunca perdeu muito terreno e sua melhor volta foi seis décimos mais rápida que a do companheiro. Dentro dos limites de seu carro, também fez muito.

JERÔME D’AMBROSIO – 5 – Mônaco foi o palco de sua única vitória na GP2, ocorrida no ano passado. As expectativas, portanto, eram razoáveis. No treino oficial, foi oito décimos mais lento do que Glock e chegou a temer a barreira dos 107%. Na corrida, andou direitinho, chegou a ficar à frente das duas Lotus em algumas voltas e terminou em 15º, sendo o único piloto da Virgin a chegar ao fim. Trabalho honesto novamente.

VITANTONIO LIUZZI – 3,5 – Nos treinos, bateu duas vezes e deu um prejuízo danado à sua paupérrima equipe. Não fez tempo no treino classificatório e dependeu da boa vontade da FIA para conseguir largar. Na corrida, fez apenas uma parada e conseguiu sobreviver a uma pista implacável. Deve ficar feliz só por não ter terminado no guard-rail.

NARAIN KARTHIKEYAN – 4 – Ao contrário do companheiro, não bateu e não deu prejuízo. Também não marcou tempo na classificação e só largou porque os comissários gostam de pilotos indianos. Apostou em duas paradas e acabou perdendo a posição para Liuzzi nos pits. Mas terminou.

PASTOR MALDONADO – 8 – O chavista é especialista em Mônaco, tendo vencido por lá duas vezes na GP2 e mais uma na World Series. No treino oficial, foi para o Q3 e acabou ficando com o oitavo lugar no grid. Na corrida, andou sempre entre os dez primeiros e apostou em duas paradas. Vinha rumo aos primeiros pontos, mas acabou se chocando com Hamilton na Saint Devote e se deu mal. Uma pena, mas credito a ele uma pequena parcela de culpa pela batida.

VITALY PETROV – 6,5 – Fez o décimo tempo na classificação, largou bem e esteve sempre entre os primeiros. Fez apenas uma parada e marcaria mais uns bons pontos no campeonato, mas acabou sendo o maior prejudicado no engavetamento do final da prova. O choque seco no guard-rail acabou machucando suas pernas e o russo teve de ser levado ao hospital, mas tudo ficou bem com ele. Chato, só o fato de ficar um pouco mais atrás de Heidfeld na tabela.

JAIME ALGUERSUARI – 2,5 – Além de não estar andando bem, não vem tendo sorte. No treino classificatório, ficou atrás dos dois carros da Lotus. Na corrida, manteve-se no fundão e nunca teve grandes chances de pontuar. De quebra, ainda sobrou no famigerado engavetamento. Segue zerado.

FELIPE MASSA – 4,5 – Não estava fazendo uma grande corrida, mas não merecia ter sido absurdamente atingido por Hamilton na Loews. Pouco depois do contato, o inglês ainda deixou o ferrarista no lado sujo do trecho do túnel, o que fez a Ferrari perder aderência e se estampar no muro com velocidade. Mesmo considerando o abandono, Felipe precisa melhorar.

MICHAEL SCHUMACHER – 4,5 – Que me perdoem os fãs do andrógino de sangue nobre, mas o heptacampeão ainda é o piloto mais divertido e combativo da Mercedes.  Fez um ótimo quinto lugar no treino oficial e, apesar de ter largado mal, foi bastante ousado ao ultrapassar Hamilton na Loews. Depois, ficou sem pneus e foi ultrapassado pelo inglês e também por Barrichello. Abandonou em uma posição perigosa, no meio da pista, quando houve um incêndio no filtro de ar de seu Mercedes.

TIMO GLOCK – 4 – Ficou a apenas um décimo do tempo de Alguersuari no Q1 da classificação. Na corrida, andou naquele ritmo de sempre até parar com a suspensão quebrada. Pelo menos, não apanhou do companheiro belga.

SERGIO PÉREZ – 6,5 – Eu não pretendia dar nota, mas seu ótimo desempenho nos treinos me fez dar a ele um prêmio de consolação. Tinha boas chances de fazer uma corrida melhor que a de Kobayashi, mas a pancada na chicane do Porto no sábado o deixou com uma concussão e assustou a todos.

 

27 de maio de 2011

TOP CINQ: Cinco vergonhas do mês de maio

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Começou bem a Indy 500 mais legal dos últimos anos. Os cerca de quarenta pilotos inscritos pintaram e bordaram no oval de 2,5 milhas de Indiana. Alguns, como o canadense Alex Tagliani, já fizeram história pelo lado positivo antes mesmo da primeira bandeira verde, que será acionada no meio-dia do próximo domingo. Outros, por outro lado, serão lembrados como manchas do centenário.

As 500 Milhas de Indianápolis são sempre assim. Corrida única no calendário, ela deixa todo mundo ansioso e angustiado. Os pilotos de ponta sofrem uma pressão ainda maior pela vitória, já que o trunfo coloca mais de um milhão de doletas nos cofres de sua equipe. Os pilotos das equipes pequenas se sentem até mais pressionados, já que a luta é por um mísero lugar no grid de largada. Os treinos, tanto os livres como os classificatórios, são todos tensos e um acidente pode simplesmente encerrar prematuramente a participação de alguém.

Falar dos vencedores é muito fácil, todo mundo faz isso, especialmente em um lugar como os Estados Unidos. Portanto, o Top Cinq destacará os cinco piores elementos deste último mês de maio em Indianápolis. São três equipes e dois pilotos. Na semana que vem, deixo os losers de lado e escrevo artigo especial sobre o vencedor – que, obviamente, será Alex Tagliani.

5- CHINA RACING

Um dos momentos mais esperados por mim no ano é a divulgação da lista oficial de carros inscritos para a Indy 500. Sacumé, a expectativa por um número grande de pilotos, pilotas e pilotículos participando é enorme. Além disso, fico sempre esperando por aquelas equipes que só aparecem nas 500 Milhas. Hoje em dia, com o aumento no número de participantes em todas as corridas, essas equipes se tornaram dispensáveis. Até quatro ou cinco anos atrás, no entanto, eram elas que garantiam o grid mínimo de 33 carros. Nomes legais como PDM, Playa Del Racing, Chastain, Leader Motorsports e American Dream.

Nesse ano, as equipes estabelecidas decidiram inscrever mais carros para essa prova. A Andretti Autosport, que já corre com quatro, inscreveu um quinto para o ancião John Andretti. A KV cedeu um carro à laranja SH Racing para o sul-africano Tomas Scheckter. A A. J. Foyt Racing chamou Bruno Junqueira para correr em um segundo carro. A Sam Schmidt inscreveu mais dois carros para Townsend Bell e Jay Howard. Em termos de equipes que costumam aparecer apenas em Indianápolis, tivemos a Bryan Herta Racing e a Rahal-Letterman with Lanigan. Nada de muito surpreendente. Ah, e a China Racing.

China in Box? Não, China Racing. Esta misteriosa equipe, sobre a qual não se sabe basicamente nada, apareceu na lista de inscritos com o carro número 89. Dias depois, simplesmente desapareceu. Diz a lenda que faltaram patrocinadores. Sobre ela, se especulou muito. Quando do anúncio da inscrição, muitos diziam que esta seria a equipe de Ho-Pin Tung, que havia testado pela FAZZT na pré-temporada. No entanto, Tung foi anunciado como piloto da Dragon pouco antes do primeiro treino livre. Falou-se também no angolano Ricardo Teixeira, que levaria dinheiro da Sonangol. Mas nada disso foi confirmado. E a China Racing desapareceu logo depois do rookie test. Sem deixar vestígios.

4- RYAN BRISCOE

Ryan Briscoe, ou “Bryan Riscoe” para os íntimos, é um dos bons picaretas da Indy. Puxa, Verde, precisa falar assim dele? Desculpe, mas preciso.

Briscoe está em seu quarto ano pela Penske. No seu primeiro, bateu mais que bengala de cego. No segundo, foi muito bem, venceu três corridas e brigou pelo título até a última etapa. No terceiro, foi ofuscado por Will Power e também terminou atrás de Hélio Castroneves. Neste ano, até que não vem mal, ocupando a quarta posição nas tabelas. Ainda assim, é um sujeito meio difícil de confiar, pois parece estar sempre se metendo em confusões nos momentos decisivos. Você pode até falar que Castroneves também não é expert em momentos decisivos, por nunca ter ganhado um título na vida. Mas o brasileiro não bate tanto. E tem três vitórias na Indy 500 como álibi.

Em Indianápolis, Briscoe foi o “Riscoe” de sempre, muito veloz e bastante desastrado. O australóide até começou bem os treinamentos, ficando em sexto no dia 14 e em quarto no dia 16, sendo o melhor piloto da Penske nesses dias. No dia 19, teve seu melhor desempenho e ficou em terceiro, atrás apenas do companheiro Will Power e do surpreendente Alex Tagliani. Até aí, tudo bem. A partir do dia 21, a carne começou a passar do ponto.

Na terceira hora de treinamentos, Briscoe perdeu o controle de seu Dallara-Honda branco, preto e vermelho e bateu de traseira com força na curva 2. Depois, rodou e deu outra batida no muro. Ryan conseguiu sair do carro, mas não aguentou as dores no joelho esquerdo e se agachou. Os fiscais o colocaram na ambulância e o mandaram para o centro médico, onde passaram Gelol no joelho dolorido e liberaram Ryan de volta para os boxes. Foi o único piloto de equipe de ponta a bater.

No dia seguinte, Briscoe entrou no carro reserva e fez apenas 223,435mph de média, o que o deixou em 30º e fora, portanto, da lista dos 24 primeiros pilotos garantidos para o grid. Ele teve de ir para o Bump Day, realizado no dia seguinte, e conseguiu fazer 224,639mph, o que o deixou em 27º. Considerando que o segundo mais lento entre os pilotos da Penske, Castroneves, havia feito 225,216mph no dia anterior, dá pra dizer tranquilamente que Briscoe é uma das decepções do mês até aqui.

3- SCOTT SPEED

Scott Speed é um coitadinho ou um vilão? Uma vez, quando esse blog não existia, escrevi um texto defendendo o californiano, que corria na Toro Rosso naqueles dias. Falei que ele era um piloto de qualidades que era um herói por ter vencido uma colite ulcerosa, doença crônica que causa diarreias constantes e perda de nutrientes. Speed passou por um tratamento intensivo enquanto corria na Fórmula Renault europeia. Venceu a doença e o campeonato.

Passados quatro anos, não sei o que pensar dele. Fábio Seixas, em certa ocasião, disse se tratar de um sujeito mascarado e altamente antipático. Na ARCA, categoria de base que leva aos certames maiores da NASCAR, Speed disputava o título com Ricky Stenhouse Jr. em 2008. Na última corrida, Ricky tocou no carro de Scott, que teve de ir aos pits para fazer reparos após bater no muro. Quanto voltou à pista, o vingativo Speed jogou seu carro sobre o de Stenhouse e os dois foram para o muro. Pela fanfarronice, Scott Speed levou bandeira preta e perdeu a chance de disputar o título. Na Toro Rosso, ele se envolveu em uma briga com o chefe Franz Tost. Mesmo que nem Tost e nem Stenhouse Jr. estejam entre as melhores pessoas do planeta, a impressão que tenho é que Speed não está em um nível muito acima.

Após ficar sem vaga para correr na Sprint Cup no início deste ano, Speed decidiu mirar suas atenções para a Indy e assinou com a Dragon Racing para correr em Indianápolis e, possivelmente, em Las Vegas. A equipe era pequena e não tinha grandes expectativas. No Rookie Test, ele ficou em quinto entre sete pilotos. Sua declaração: “é muito fácil”. Pois é.

No dia 14, Scott não participou. No dia 16, até andou razoavelmente bem e ficou em 29º. No dia 19, despencou para 38º. No dia 20, ficou em último entre 39 carros. Seu carro não conseguia sair das 222mph, velocidade insuficiente para sonhar com qualquer coisa.

Um piloto de verdade trabalharia duro com engenheiros e faria de tudo para não aumentar a ansiedade da equipe. Scott Speed fez o contrário: brigou com o engenheiro e ameaçou cair fora já no sábado. Desesperada, a Dragon tentou aplacar a ira do californiano e ele até acabou ficando em Indianápolis no dia seguinte. De manhã, fez o treino livre e ficou em último novamente. Depois, não entrou mais no carro. A Dragon decidiu colocar Patrick Carpentier no seu lugar. Muito fácil, né, Speed?

2- DRAGON RACING

Essa daqui deu dó. A Dragon Racing, que já teve os pomposos nomes de Luczo Dragon Racing e De Ferran Dragon Racing, surpreendeu a todos dando as caras em Indianápolis com dois Dallara brancos. Explica-se: a pequena equipe de Jay Penske estava sem grana e, mesmo após assinar com Tony Kanaan no início do ano, anunciou que estava fechando as portas em fevereiro. Dois meses depois, o filho de Roger Penske voltou aos noticiários quando anunciou o renascimento da equipe, que se chamaria apenas Dragon Racing.

Não demorou muito e ela anunciou que teria dois carros em Indianápolis. Um deles seria do chinês Ho-Pin Tung, que queria ser o primeiro piloto de seu país a disputar as 500 Milhas. Dias depois, Scott Speed, ele mesmo, foi anunciado como o segundo piloto. O canadense Paul Tracy já havia sido anunciado como piloto da equipe para outras cinco etapas, mas não poderia correr em Indianápolis por já estar compromissado com a Dreyer and Reinbold para esta corrida.

Tung e Speed estavam mais preocupados em conseguir tempo para largar. O chinês ainda tinha alguma vantagem, pois levava patrocínio e teria direito a utilizar o carro que foi preparado em conjunto com a competente Sam Schmidt Motorsport. Não por acaso, seu desempenho estava razoavelmente bom nos testes de meados de maio. Speed, como já foi dito, não dispunha da assistência da Sam Schmidt e só levou ferro.

No dia 20, após ficar em último, Speed brigou com um dos seus engenheiros e causou o maior fuzuê. A Dragon Racing teve de desmentir os boatos de que ele a abandonaria até o colocou para andar no treino livre da manhã do Pole Day, mas o piloto acabou não participando da sessão principal à tarde. Como desgraça pouca é bobagem, no mesmo Pole Day, Tung rodou na curva 1 e bateu violentamente de traseira. Saiu do carro sozinho, mas descolou uma pequena concussão cerebral e os médicos impediram sua participação.

Como a Dragon não tinha carro-reserva, ela só participaria das demais sessões com o carro de Speed – que não era mais dele. No dia 22, a equipe chamou o canadense Patrick Carpentier para substituir Scott Speed e tentar classificar o carro nº 20 às pressas. Carpentier entrou no carro, deu 24 voltas no treino livre e até conseguiu repetir os tempos do americano logo de cara. No entanto, faltando apenas dez minutos para o fim dessa sessão livre, o canadense rodou na primeira curva e bateu com força no muro. Saiu ileso, mas destruiu o carro – e o cofre – da equipe.

Sem carros-reserva e sem pilotos, a Dragon anunciou no mesmo dia que estava desistindo da Indy 500. Do jeito que estavam as coisas, nem precisava ter anunciado.

1- ANDRETTI AUTOSPORT

Até aqui, a outrora poderosa Andretti Autosport foi o grande vexame das 500 Milhas de Indianápolis. Há seis anos, a equipe era a cliente preferencial da Honda (Ganassi e Penske se viravam com os insuficientes Toyota) e dominava a categoria. Hoje em dia, a Andretti não passa de uma equipe média com histórico de grande e um quarteto apenas aceitável. Não quero ser injusto com os competentes Ryan Hunter-Reay e Mike Conway, mas parece faltar alguém que lidere a bagaça, um piloto que saiba controlar a situação em um momento decisivo, um artilheiro.

Nos treinos livres, os cinco pilotos da Andretti (Conway, Hunter-Reay, Danica Patrick, Marco Andretti e John Andretti) não chamaram a atenção em momento algum. Exceção feita à falsa liderança de Marco no dia 17, no qual apenas ele e Conway entraram na pista, nada de muito brilhante foi obtido pela equipe, que aparentava estar bem atrás de Ganassi, Penske, Sam Schmidt e Panther. Aquela vitória de Dan Wheldon em 2005 soava lenda do passado.

A vergonha maior, no entanto, veio a ocorrer nos treinos classificatórios. No Pole Day, por incrível que pareça, apenas o velho John Andretti, que só faz esta corrida, conseguiu o 17º no grid logo de cara. Danica, 28ª, Marco, 31º, Hunter-Reay, 33º, e Conway, 35º, teriam de disputar o Bump Day no dia seguinte. Nenhum dos quatro astros havia conseguido velocidade média além das 224mph. O chefe Michael Andretti sabia que as possibilidades de não contar com todos os quatro no grid eram enormes.

Eis que, no Bump Day, o milagre acontece para dois: Danica faz 224,861mph e se salva na 26ª posição. Marco faz 224,628mph e fica em 28º. Muitos estranharam, pois tanto um como outro encontraram 1mph a mais de um dia para o outro de maneira demasiada abrupta. Como Danica e Marco são dois dos maiores chamarizes da categoria, houve forte suspeita de algum favorecimento por parte da organização – um motorzinho mais sadio, quem sabe?

A suspeita se torna ainda maior quando se sabe que nem Hunter-Reay e nem Conway encontraram esta milha a mais e acabaram ficando de fora. Mas o vexame não terminou aí. Após o treino, Michael Andretti se submeteu a ir atrás de chefes de equipe que se dispusessem a vender suas vagas garantidas aos coitados do Ryan e do Mike. O velho A. J. Foyt, notório dinheirista, aceitou 500 mil dólares para entregar a vaga de Bruno Junqueira a Hunter-Reay, que poderia largar da 33ª posição. Como só Foyt aceitou a oferta, Andretti não teve como dar uma vaga a Conway, que fez biquinho e voltou para casa, sem querer sequer ouvir falar em Indianápolis.

Errada ou não, antiética ou não, o fato é que é uma situação altamente ridícula para uma equipe que já venceu esta corrida de maneira humilhante. Vamos ver como serão as coisas no domingo.

 

26 de maio de 2011

O maior fracasso de Roger Penske (parte 2)

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Primeira parte aqui.

Havia, é claro, alguns empecilhos. Como a Penske tinha contratos milionários e estritamente sólidos com Mercedes e Goodyear, não pegava bem se divertir com um motor Honda e pneus Firestone. Logo, foi decidido que a equipe conversaria apenas com quem trabalhasse com pneus Goodyear e motores Mercedes.

Inicialmente, apenas a pequena Pagan Racing se sensibilizou com a penúria da rival e cedeu um Reynard de 1994 que estava originalmente destinado como spare car de Roberto Guerrero. Não era lá um grande carro, mas ainda estava conseguindo andar um pouco mais do que o PC24 da Penske. Emerson Fittipaldi e Al Unser Jr. decidiram, na moeda, quem ficaria com o Reynard branco como folha de papel. O filho de Al Unser acabou ganhando o duvidoso direito. Emerson, portanto, participaria da segunda semana de treinos livres com o velho PC23.

Como o PC23 tinha basicamente os mesmos problemas do chassi posterior e o motor não compensava as deficiências, Emmo continuou se arrastando a 220mph nos dois primeiros dias da segunda semana. Enquanto isso, Unser Jr. andou com o Reynard apenas no dia 16, fez terríveis 218mph e decidiu não correr mais com o chassi emprestado. Para ele, era melhor continuar insistindo no PC24, quem sabe se os duendes não fizessem algum milagre do mundo das fadas? Roger Penske apoiou a decisão e lhe devolveu o PC24.

Ao contrário de Unser, Emerson Fittipaldi fazia questão de ter um novo chassi. E lá vai Roger Penske mendigar um chassi pelo paddock. Dessa vez, a poderosa Rahal-Hogan decide emprestar um Lola atualizado e novinho em folha. Bobby Rahal o faz por gratidão: na Indy 500 do ano anterior, a Penske havia emprestado dois carros para sua equipe e Bobby, que não conseguiria largar com seu Lola-Honda, acabou terminando em terceiro.

Já com a ideia de trazer o novo assoalho para Indianápolis no quinto dos infernos, Roger Penske entregou o Lola preto e amarelo a Emerson, que entrou na pista com ele pela primeira vez no dia 18. Logo de cara, conseguiu fazer 223mph, média muito boa para as condições da pista naquele momento. Enquanto isso, Unser sofria com um carro que não passava mais das 218mph. Pelo visto, o uso do chassi Lola foi a melhor coisa que poderia ter acontecido à equipe.

Al Unser Jr. e o Reynard-Mercedes emprestado da Pagan. 218mph de média

No dia 19, Emerson já estava andando a 226mph com facilidade e chegou a fazer excepcionais 227,814mph. Com esse tempo, dava para se classificar e ainda tomar uma Coca-Cola. Enquanto isso, Unser tentava o impossível e até que não se saiu tão mal, fazendo 219mph com muito sufoco. Mas só sufoco não era suficiente. Então, Bobby Rahal decidiu oferecer um segundo Lola à Penske. Dessa maneira, os dois pilotos disporiam do mesmo bom equipamento para os dois últimos dias.

Sábado, dia 19, penúltimo dia de definição do grid. Emerson Fittipaldi vai à pista e começa bem. Como vocês sabem, o tempo do piloto é definido por uma média de quatro voltas. Caso esta média esteja baixa, algum representante da equipe pode acionar a bandeira amarela e impedir a tentativa. Na primeira volta, Emerson faz 224,955mph. Na segunda, faz 225,445. Na terceira, ótimos 226,097mph. Se a última volta fosse tão boa quanto, Emerson marcaria uma média que o asseguraria no grid. O brasileiro grita, como em um impulso, “estou dentro!”. Mas eis que Roger Penske toma a decisão mais idiota de 1995.

Crente de que a equipe teria capacidade para obter média melhor, Roger acionou a bandeira amarela e invalidou a tentativa de Emerson. Com isso, as boas voltas não valeram para nada e o brasileiro só poderia tentar um lugar no grid no cruel Bump Day, no dia seguinte. Irritado, Emerson reclamou pra caramba e com razão. Ao mesmo tempo, Al Unser Jr. não conseguia passar das 222mph com seu Lola. Para ele, a Indy 500 não passava de sonho distante.

Se não deu no sábado, que seja no domingo. Havia apenas três vagas disponíveis no grid e uma turma de uns dez caras tentando lugar. Emerson e Unser teriam de disputar os restos do banquete com sumidades como Jeff Ward, Franck Fréon, Johnny Parsons Jr. e o esquecível Marco Greco. Logo de cara, uma das vagas ganhou um dono: o mexicano Carlos Guerrero, que fez 225,831mph e se garantiu na 29ª posição. Restavam apenas duas vagas.

Emerson Fittipaldi e o competente Lola-Mercedes com a pintura de Bobby Rahal

Scott Sharp, que pilotava um segundo carro da A. J. Foyt, fez 225,711mph e se garantiu na 30ª posição. A partir daí, havia apenas mais uma vaga disponível. Mesmo assim, outros pilotos poderiam se garantir também, desde que superassem os que estivessem em 31º e 32º. Era a hora do “bubble”. Emerson, Unser, Stefan Johansson, Davy Jones, Franck Fréon, Jeff Ward, Davey Hamilton, Marco Greco e Johnny Parsons Jr. eram os nomes que mergulhariam em uma disputa fraticida.

Emerson vai à pista e faz apenas 224,907mph, contrariando as boas expectativas de Roger Penske. A explicação: na segunda volta, a válvula de pressão de turbo começou a falhar e Emmo perdeu alguns pentelhésimos de segundo a partir daí. Ainda assim, ele obtém momentaneamente a 32ª posição. Mas há um mundo de gente babando para fazer tempo melhor.

Davy Jones vai à pista com seu Lola-Ford vermelho, faz 225,135mph e sobe para 32º. Emerson cai para 33º e está na posição “bubble”. Na Penske, todo mundo está apreensivo. Por um lado, ninguém entre os que estão de fora parece ter condições de empurrar o brasileiro para fora do grid. Até meia hora antes do fim da classificação, Emerson ainda estava na última posição.

Al Unser Jr. volta à pista para tentar, veja só, empurrar seu companheiro de equipe para fora e se garantir na Indy 500. No entanto, não anda bem e faz apenas 221,992mph de média. Acabava aí sua participação em Indianápolis. Enquanto isso, a ansiedade é enorme nos boxes de Fittipaldi.

Mas a vida é muito filha da puta. Faltando estúpidos dez minutos para o fim do treino, o sueco Stefan Johansson entra em seu Penske PC23 pintado de azul e vermelho e se prepara para sua última tentativa. Sai, marca 224,826mph na primeira volta, 225,739mph na segunda, 225,921mph na terceira e 225,705mph na última volta. Com a média de 225,547mph, Stefan obtém a 31ª posição e empurra Emerson Fittipaldi para fora do grid. Às seis horas da tarde, após uma última tentativa malsucedida de Marco Greco, os cronômetros são desligados e o treino é encerrado. Pela primeira vez em sua história, a Penske Racing ficava de fora das 500 Milhas de Indianápolis.

Al Unser Jr. e o Lola-Mercedes que era de Raul Boesel

E o pior: seu último algoz foi um antigo chassi Penske! Johansson, que também estava sofrendo pra caramba durante todo o mês de maio com o chassi Penske preparado pela Bettenhausen Motorsports, conseguiu tirar velocidade sabe-se lá de onde e fez uma sequência de voltas espetaculares. Ironicamente, seu carro número 16 foi o único Penske a participar da corrida. Terminou em 16º.

Emerson desceu do carro, foi abraçado pelos mecânicos da Penske e chorou como uma criança. Depois, esgotado, voou em seu jatinho até sua casa, na Flórida. Não havia mais o que fazer. No domingo, ainda foi convidado a participar da transmissão da corrida feita pelo SBT, que exibia a Indy naquele ano. Durante a prova, chegou a ir aos boxes da Walker e falou via rádio com o sobrinho Christian Fittipaldi, um dos destaques da corrida. No fim, Christian terminou em segundo e Emerson chorou novamente. Dessa vez, de alegria.

Após o fracasso de Indianápolis, a Penske providenciou o tal novo assoalho para seu PC24 e o desempenho do carro melhorou sensivelmente nos circuitos ovais. Em Michigan, Al Unser Jr. dominou boa parte da prova e perdeu a vitória para Scott Pruett por meros 0,056 segundos. E mesmo no oval curto de Milwaukee, cuja corrida foi realizada apenas uma semana após a Indy 500, Unser Jr. terminou a apenas um segundo do vencedor, Paul Tracy. Dava para perceber que, apesar de tudo, a Penske ainda não havia perdido sua força. Um PC24 acontece nas melhores famílias, ué.

Entre 1996 e 2000, sempre fiel à CART em sua disputa contra Tony George, a Penske não correu em Indianápolis. Em 2001, se inscreveu na famosa corrida com Helio Castroneves e Gil de Ferran e venceu de maneira notável. Desde então, a equipe sempre aparece em Indiana como uma das grandes favoritas. E a vida segue. Mas é bom que Roger Penske nunca se esqueça dos fracassos. Um 1995 revival sempre pode acontecer.

 

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