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18 de janeiro de 2012

Chegou o dia

Posted by Verde under Pitacos | Tags: f1, f1 2000, hockenheim, rubens barrichello, williams |
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Foram sete anos de espera na Fórmula 1 brasileira. Lembra-se desta frase? Ela foi proferida pelo locutor Galvão Bueno momentos após Rubens Barrichello ter atravessado a linha de chegada daquele chuvoso Grande Prêmio da Alemanha de 2000. Sim, faz quase doze anos.

Aquele domingo foi uma coisa especial para quem gosta e acompanha o automobilismo. Eu já soquei o sofá de felicidade e de raiva. Já verti algumas lágrimas. Já bati palmas para a televisão. Já mandei fulano e beltrano ao raio que o parta. Faz parte, não? Acompanhar uma corrida de carro da mesma maneira que se acompanha um documentário sobre drosófilas ou a explicação de um economista sobre a última alta dos juros não faz sentido para mim. Esporte é, acima de tudo, emoção. Imprevisibilidade. É uma perfeita ciência humana.

Faltavam umas três voltas para o fim daquele GP da Alemanha. Chovia torrencialmente, de formar poças nos boxes e spray nas retas. Rubens Barrichello, piloto da Ferrari número quatro, liderava com uns dez segundos de vantagem para o finlandês Mika Häkkinen. Rubinho estava com pneus para pista seca, que funcionavam muito bem nas longas retas e dificultavam absurdamente sua vida no trecho do Stadium, onde chovia mais forte. Häkkinen abdicou da liderança na volta 35 para colocar os pneus de chuva.

Não fosse a água e a vitória teria ficado com o finlandês, que pilotava um MP4/15 assombroso nas retas. Barrichello havia tido um bocado de problemas no treino classificatório do sábado e conseguiu apenas um deprimente 18º lugar no grid. Na corrida, ultrapassou quase todo mundo à sua frente. As intervenções do safety-car, que entrou na pista porque um furioso ex-funcionário da Mercedes invadiu a pista com o propósito de estragar a corrida da McLaren e também devido a um acidente entre Jean Alesi e Pedro Paulo Diniz, permitiram que Barrichello pudesse se aproximar dos líderes Häkkinen, David Coulthard e Jarno Trulli. A chuva só completou o serviço.

Esta é a descrição mais objetiva da corrida. Alguns milhares de quilômetros dali, eu devorava minhas unhas enquanto esperava pela vitória de Barrichello. Fazia quase sete anos que um brasileiro não vencia uma corrida de Fórmula 1. O último foi Ayrton Senna, no GP da Austrália de 1993. Desde então, Senna morreu e os brasileiros que precisam disso depositaram todas as suas esperanças patrióticas em Barrichello, que se tornou um Judas para os detratores e um Messias para os otimistas. Eu sempre estive do segundo lado. No fundo, nunca deixei de acreditar que ele poderia ter sido campeão do mundo. Fé desde a infância.

Faltavam três voltas para o fim. Galvão Bueno mergulhado em um êxtase somente visto no final daquela Copa de 1994, que eu dei a enorme sorte de ter visto e compreendido mesmo estando a alguns meses de completar seis anos de idade. Eu olho para a minha direita e vejo o Burti chorar, olho para a esquerda e vejo o Reginaldo chorar também, foi o que Galvão disse após a bandeirada. Você pode não gostar dele, mas puta que o pariu, como não se emocionar com isso?

14/03/1993 – a primeira

Eu não chorei. Mas deixei a corrida de lado e fui respirar um pouco. Estava ansioso pra caralho, totalmente nervoso, sem conseguir respirar direito. Voltei para a sala. Barrichello estava no Stadium. O Brasil inteiro vibrando por você. Aí vem Rubens Barrichello. E nós vamos ouvir o tema da vitória. E assim por diante. De verdade, acho o Tema da Vitória uma coisa banalizada e até meio brega nos dias atuais. Ele fazia sentido nos anos oitenta dos arranjos eletrônicos, mas não no novo milênio. Mas naquela vitória de Rubens Barrichello, a musiquinha composta pelo Roupa Nova deixou sua temporalidade de lado e salpicou o trunfo com a mais pura emoção. Pensar em Ayrton Senna, naquele caso, não era ufanismo pateta global. Na verdade, era quase inevitável. Pois eu pensei. E fiquei pulando como um maluco pela casa. Um dos melhores domingos da minha vida, devo dizer.

Vindo de mim, parece estranho escrever um parágrafo como este aí em cima. No meu caso, Rubens Barrichello é o único piloto para quem torci sem considerar muito este negócio de racionalidade, números e a fria lógica. Não, não quero dizer que não há racionalidade em torcer por ele. A não ser que você seja um semianalfabeto, há de reconhecer méritos no brasileiro, mesmo ele tendo feito um monte de besteiras e sendo um voraz e insatisfeito leitor de autoajuda.

Rubens Barrichello ganhou onze corridas na Fórmula 1. Apenas vinte e cinco pessoas no planeta venceram mais do que ele. Ele fez catorze pole-positions. Apenas dezenove pessoas fizeram mais do que ele. Ele obteve dois vices. Apenas trinta e duas pessoas conseguiram o feito imediatamente superior, um título mundial. Muitos argumentam que ele só conseguiu todos estes números às custas de mais de trezentas corridas na carreira.

Mas venha cá, qual é o real demérito nisso? A insistência? Grande merda. Grandessíssima merda. Sorte a de Rubens Barrichello que haja otários como Ross Brawn e Frank Williams que ainda admirem seu trabalho mesmo com ele estando velho e sem um título mundial. Sorte a dele que ainda o remuneram razoavelmente bem por isso. Sorte a dele que há muita gente lamentando sua ausência no paddock, seja pelas suas qualidades técnicas ou por sua simpatia.

Além do mais, se Barrichello ainda gosta e se prepara bem para o que faz, quem diabos somos nós para contestarmos? Se fosse ele, teria aposentado no fim de 2009, coberto dos louros de uma boa temporada na Brawn. Como não sou, apenas observo. E vejo que ele fazia aquilo que, no fundo, causa inveja a muita gente: trabalhava no que gosta, ganhava bem e é reconhecido. Diante disso, quem não gostaria de permanecer na mesma vida por décadas? Se um Pedro de la Rosa ou um Jarno Trulli podem desejar estender suas carreiras, por que não Rubens Barrichello?

27/11/2011 – a última

Caramba, Verde, quanto clichê, quanto argumento batido. Barrichello, para mim, ainda é um símbolo do fracasso, da derrota, da submissão, daquele Brasil que abaixa a cabeça para o dominador estrangeiro. Um pé de chinelo, como apontava aquele antigo programa global. Pois é. Acho engraçado quem observa as coisas desta maneira. Acho engraçado ver brasileiros que observam as coisas desta maneira.

Deixo claro que acho Rubens Barrichello um sujeito chato, chorão, inseguro e até imaturo. Era perceptível à distância que sua autoestima estava no chão, já que, no fundo, Rubens sempre concordou com o que grande parte de seus críticos exigiam, o cumprimento do inglório papel de “novo Ayrton Senna”. Além disso, suas largadas não eram boas e seu ritmo de corrida chamava a atenção por uma irritante irregularidade. Por fim, sua emotividade sempre era traduzida em declarações no mínimo inoportunas. Ou mesmo em atos que beiravam a infantilidade. Pensei seriamente em parar de torcer por Barrichello quando a imprensa divulgou que ele liderou um coro chamando o Michael Schumacher de viado em uma festinha por aí.

Enfim, como fã de Rubens Barrichello, não tenho problema em reconhecer sua lista de defeitos. O que sempre me incomodou, e me intrigou, é o jeito com que grande parte dos brasileiros, inclusive aqueles que entendem de corridas, lida com ele. A crítica se transforma em puro deboche. Em maldade. Que virou verdadeiro folclore nacional. Chega-se a um ponto em que a perseguição existe por si mesma, sem sequer um fundamento técnico, um verdadeiro fenômeno de manada. Como é que alguém realmente acredita que Rubens Barrichello bate em todas as corridas? Ou que ele sempre termina em último? Ou que, ao contrário do nosso divino, irrepreensível e incontestável Ayrton Senna, Rubens é um pusilânime para quem não vale a pena torcer pelo terrível pecado de ter sido vice-campeão duas vezes? Diagnóstico meu é curto e grosso: as pessoas tripudiam sobre Barrichello porque é legal e porque seus amigos fazem o mesmo. Se você não o fizer, é um do contra chato e socialmente inadequado.

Como disse lá em cima, acho absolutamente normal que alguém não goste dele. E que o critique duramente. Já li críticas tão pesadas quando irrepreensíveis sobre uma cagada sua ou uma declaração absurda. Estas coisas fazem parte da vida adulta. O que não é nem um pouco adulto é o nível do que é rabiscado ou vomitado sobre um sujeito que faz seu trabalho, não afeta negativamente a vida de ninguém e se esforça ao máximo para trazer um bom resultado para o país que o renega. Ah, mas você acha que ele desrespeitou o país naquele GP da Áustria de 2002? Você acha que ele envergonha a nação? Vá se tratar. Não é Rubens Barrichello o problema, definitivamente.

A realidade é que Rubens Barrichello é um piloto acima da média que sabe extrair o máximo de seu carro em uma volta rápida, consegue fazer uma boa leitura dos problemas de seu carro e anda como poucos em pista molhada. Admita: são poucos os pilotos que são melhores que ele. Michael Schumacher e Jenson Button seguramente estão entre estes poucos. Mas e daí? Rubens não pode ser crucificado por ter perdido para dois campeões mundiais. Mesmo que ele tenha prometido o título mundial em trocentas ocasiões. Não deu, nem todos os pilotos bons chegam lá. O problema é que ninguém aceita isso, nem mesmo o próprio Rubens Barrichello, o que explica a recorrência às promessas no ano seguinte.

30/07/2000 – a melhor

Por fim, raciocine: você faria tudo diferente? Não seja mentalmente preguiçoso e deixe de lado o fato de você já conhecer a história e suas consequências. Você teria deixado de lado um contrato com a McLaren válido para 1995? Você teria abandonado uma boa proposta para correr na Indy em 1997 para abraçar um sonho de Jackie Stewart? Você teria deixado de aceitar ser o segundo piloto da Ferrari para ser o primeiro da Jaguar ou prostituta de luxo de Mika Häkkinen em 2000? Você teria aceitado renovar o contrato com a Ferrari em ao menos duas ocasiões, mesmo sob as mesmas condições? Você teria praticamente implorado para permanecer na Fórmula 1 em 2009? Acima de tudo, você teria dado passagem para Michael Schumacher na corrida austríaca? Não acredito nas respostas hipócritas. A esmagadora maioria das pessoas, e eu me incluo aí, tomaria as mesmas decisões escolhidas por Barrichello. Ou decisões até piores.

Neste 17 de janeiro de 2012, a Williams anunciou a contratação de Bruno Senna para a vaga de companheiro de Pastor Maldonado. Barrichello, que tinha remotas chances de permanecer na equipe, acabou sobrando. Devo reconhecer que a maioria das pessoas que escreveram sobre ele foi respeitosa e lamentou bastante o que pode ter sido o encerramento abrupto de sua carreira. Mas é óbvio que os comentários negativos apareceram. “Ainda bem!”, “ele poderia ter se aposentado logo de uma vez em Interlagos ao invés de ficar se humilhando para ficar na Fórmula 1” e “é um recalcado que quase acabou com a carreira do nosso Bruno Senna”, foram algumas das coisas muito inteligentes que li.

Enquanto esta gente que certamente entende muito de sucesso e felicidade faz comentários do tipo, eu, que só vejo corridas e palpito, digo que minha melhor homenagem a Rubens Barrichello é a sensação de vazio que irei sentir ao observar o grid do próximo Grande Prêmio da Austrália. Quando este filho da mãe estreou na Fórmula 1, eu tinha quatro anos de idade e Ayrton Senna ainda corria contra Alain Prost. De lá para cá, o garoto precocemente calvo se transformou em um patrimônio da categoria. Acumulou tristezas, felicidades, amigos, histórias e uma rotina calculada nos décimos de segundo. De repente, tudo acabou. A Fórmula 1 não tem mais espaço para ele. Hoje, tenho 23 anos e nunca consegui conceber uma corrida sem a participação de Barrichello. Por mais que a gente não queira aceitar, os personagens da nossa infância se aposentam um dia. O que sobra é o baque.

Que Rubens Barrichello tenha agora um pouco de paz e respeito em sua terra natal. Os brasileiros continuarão estúpidos e volúveis como sempre foram, mas o fato dele não ter de se expor mais certamente transformará o desrespeito em bajulação barata, como acontece com um ídolo que se retira. Já que Rubens realmente faz questão de ser aceito e respeitado, talvez isso até fará bem a ele.

Rubens, aproveite os elogios, aprenda com as críticas construtivas e vire a bunda para as destrutivas. Você fará falta para quem te admira e principalmente para quem te detesta. “A quem fala coisa sem pensar e a quem não respeita o talento, a luta, a batalha e o sofrimento dos outros, pensa duas vezes, tá?“, é a frase do mesmo Galvão Bueno que fecha o post de hoje.

12 de janeiro de 2012

Bunker pró-Europa

Posted by Verde under Pitacos | Tags: ásia, barcelona, crise, europa, f1, paul ricard, spa-francorchamps, valencia street circuit |
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Spa-Francorchamps, a pista que deverá aparecer apenas uma vez a cada dois anos. Bill Clinton diria que é a economia, estúpido

O bicho pegou. Perder Imola não foi tão absurdo, pois a pista foi devidamente mutilada após as tragédias de 1994. Perder Magny-Cours também não, embora a ausência da França no calendário seja sempre lamentável. Ter de alternar entre Hockenheim e Nürburgring também não deprimiu ninguém, já que nenhuma das duas pistas tem o charme de outrora. Como diz a sua avó, a gente só se preocupa quando a água bate na bunda. Pois a melhor água mineral do planeta, a da Bélgica, acabou de chegar lá.

Aparentemente, a Fórmula 1 encontrou uma saída para Spa-Francorchamps, o melhor circuito do calendário com alguma folga. Há algum tempo, o circuito belga vem dando enormes prejuízos e registrando quedas dramáticas no número de espectadores. Em 2011, os organizadores contabilizaram perdas de mais de 5,5 milhões de euros. Em 2010, foram três milhões de euros no lixo. Em 2008, 3,8 milhões de euros. Em termos de pagantes, apenas 45 mil pessoas compareceram a Spa-Francorchamps em 2011, 5% a menos que o já baixo número de 2010. Para reverter os prejuízos, a corrida precisaria atrair ao menos 65 mil pessoas em 2012. Este número não é alcançado há cerca de dez anos. Sentiu a tragédia?

Pois o resignado governo belga aceitou promover um rodízio de sua bela corrida com qualquer outra na Europa. Até mesmo Enna-Pergusa serve. Nos últimos dias, alguns jornais franceses anunciaram aquilo que todos nós já tínhamos ouvido falar há algum tempo: a partir de 2013, Spa-Francorchamps passaria a se alternar com o circuito francês de Paul Ricard no calendário da Fórmula 1. Em um ano, todo mundo iria para a Bélgica, No outro, para a França. Fácil.

É isso aí que você leu: vamos ficar sem Spa-Francorchamps ano sim, ano não. Não que Paul Ricard seja a maior das tragédias esportivas. Eu só não aprecio aquele monte de áreas de escape pintadas com a palheta de Mondrian e acho que o relevo é plano demais. Mas ainda é um circuito que passa de ano e com nota bem maior do que Magny-Cours, por exemplo. Além disso, a França é um país espetacular. Ainda vou atravessar o país parando de vinícola em vinícola, vocês vão ver. Por fim, nada mais legal do que um circuito fundado por um cara excêntrico que ficou milionário fazendo uma bebida alcóolica à base de anis.

Mas nada disso compensa a ausência bienal de Spa-Francorchamps, localizada na igualmente espetacular Bélgica. É verdade que a pista não anda tendo lá grandes corridas. É verdade que o traçado é bem menos desafiador do que aquele triângulo que vigorava até os anos 70. Só que Spa é o que ainda nos resta entre os circuitos velozes, desafiadores, seletivos e de cenário deslumbrante da história do esporte. É um dos pouquíssimos focos de resistência da tradição e nostalgia do automobilismo. Um pouco de memória e caldo de galinha não fazem mal. Na verdade, caldo de galinha tem glutamato monossódico e isso é cancerígeno.

Nesta semana, saíram também algumas notas sobre os apuros financeiros das etapas espanholas. O circuito de rua de Valência está ameaçado a partir do momento em que a comunidade anunciou querer rever os valores que são pagos a Bernie Ecclestone para a realização da corrida. A cada ano, 26,8 milhões de dólares saem do caixa de Valência direto para o bolso do pequeno asquenaze. Fora isso, cerca de 14 milhões de dólares são despendidos em custos operacionais. A Espanha está praticamente falida. Estes valores são irreais.

Outra pista que corre risco na Fórmula 1 e também na MotoGP, Barcelona

Nesta semana, a turma de Barcelona também pôs em xeque o fluxo de euros que está sendo gasto para o financiamento da festança. O ministro da Economia da Catalunha, Andreu Mas-Colell, considerou que não teria problemas em rever se valia a pena continuar torrando dinheiro para a realização das corridas de MotoGP e Fórmula 1. Em 2010, Barcelona gastou 3,8 milhões de dólares com a categoria de Bernie Ecclestone. No ano passado, estas cifras subiram para quase cinco milhões de dólares. Muita grana para um país cuja variação do PIB é uma das piores do planeta.

Recentemente, Valência propôs a solução da alternância com Barcelona: o GP da Espanha seria mantido e as duas regiões economizariam uma grana bruta, pois só realizariam uma corrida a cada dois anos. Os catalães recusaram, orgulhosos como sempre foram. Pois é bom eles começarem a repensar. A Fórmula 1 tem duas corridas espanholas no calendário, sendo atualmente o único país a contar com o privilégio. A MotoGP, promovida pelo espanhol Carmelo Ezpeleta, abusa de nossa boa vontade: nada menos que quatro das dezoito rodadas do calendário são realizadas no país ibérico, Jerez, Barcelona, Valência e Aragón.

Até alguns anos atrás, a Espanha parecia ser o novo polo do esporte a motor na Europa. A Alonsomania e a sempre poderosa participação no motociclismo pareciam projetar o país a um patamar de elite nas competições motorizadas. Na verdade, o país como um todo parecia estar experimentando um momento de euforia e autoestima, a começar pela gastronomia molecular de Ferran Adrià, que muitos diziam estar superando a tradicional culinária francesa. Mas toda esta felicidade acabou tão logo o país começou a ruir, a partir do fim de 2007.

Perdida entre uma dívida externa que ultrapassa os 65% do PIB, um setor imobiliário em frangalhos após o estouro da bolha especulativa há quatro anos e uma assustadora taxa de desemprego que chegou aos 22% em dezembro, a Espanha é uma das bocas de porco da União Europeia. Para tentar cobrir um pouco do buraco, o país segue emitindo mais dívida a juros altíssimos. A Standard & Pool, uma das agências de rating mais importantes do planeta, aplicou nota AA- aos títulos espanhois. E ainda uma observação negativa: a situação pode piorar.

Bernie Ecclestone, como todo judeu, entende de dinheiro. Entende de economia. Os grandes economistas da humanidade eram judeus, de Adam Smith a Milton Friedman. Bernie poderia estar aí no meio se seu trabalho não fosse levar a Fórmula 1 aos xeiques e aos chineses. Em novembro, ele foi categórico ao falar do futuro de sua categoria na Europa. “Ela (o continente) acabou. Nos próximos anos, os europeus deverão ter apenas umas cinco corridas”, sentenciou Bernie.

Ecclestone pode ser detestável, mas é um sujeito bastante inteligente. É errado dizer também que ele prefere conviver com barbudos que usam burca e espancam suas treze mulheres ou homenzinhos de olhos puxados que comem escorpião frito com dois palitos. Na verdade, os ingleses não costumam ser muito simpáticos com povos muito distantes. Se Bernie pudesse, passaria sua vida em Mônaco e em Côte d’Azur. Mas ele sabe que o dinheiro não está mais na Europa, e sim com os bárbaros asiáticos. Então, sinto muito, que o pedantismo europeu vá para a casa do cacete, é o que o baixote pensa.

Exatamente por isso, a Fórmula 1 procura incessantemente novas pistas. Neste ano, teremos o tal Circuito das Américas em pleno Texas. No ano que vem, será a vez de Nova Jersey ter seu circuito de sua. Em 2014, a Rússia terá sua primeira corrida de Fórmula 1, que será sediada no circuito de Sochi. Bernie Ecclestone está disposto a usufruir dos abundantes dólares que jorram da economia russa, que enriquece com o extrativismo e esbanja ostentação por meio dos oligarcas. Por outro lado, os EUA nunca deixaram de ser um objetivo de vida da categoria.

OK, e o que você acha da decadência europeia? Eu não só acho uma desgraça como também acho preocupante. Vejo com péssimos olhos este movimento geopolítico. Nossas vidas, e também as dos ilustres do automobilismo, seriam drasticamente afetadas. Para melhor? Ao que me parece, não.

Antes que você apareça aqui com tropas americanas tentando destruir meu bunker e meu reich particular, dê-me ao menos uma chance de explicar. Em primeiro lugar, se você fica feliz com o fato dos EUA, da Europa e do Japão estarem mergulhados em uma crise sistêmica, deverá saber que a humanidade nunca deixa de ter um país dominante ou, no máximo, uma oligarquia de países dominantes. E não me arriscaria a dizer que um país fora deste eixo contemporâneo necessariamente exerça um tipo de comando mais interessante para todos. Se você não liga para isso e sonha com a possibilidade do Nepal mandar no mundo, OK. Agora, se você acha que sua vida permaneceria igual se um país completamente diferente comandasse, sinto dizer, você é tolo.

Gostemos ou não, sejamos nós de direita, esquerda, centro ou do PSD, comamos com garfo, com hashis ou com os pés, devemos admitir que nós vivemos um tipo específico de civilização, pautado em valores ocidentais e judaico-cristãos. O Japão entra na conta, já que assimilou boa parte destes valores desde o fim da Segunda Guerra Mundial. É bom? É ruim? É indiferente? Vai de cada um. Eu acho que a vida contemporânea ocidental está cheia de imbecilidades, exageros e injustiças, mas simplesmente não conseguiria viver em uma tribo amazônica, em uma aldeia no meio do Himalaia ou na Coréia do Norte. Independente de a execução ser correta ou não, nossa civilização tem leis e ideias que permitiram a criação da democracia, da liberdade de expressão, do direito e daqueles conceitos preconizados na Revolução Francesa, como a igualdade e a fraternidade. Temos um ambiente onde o sujeito pode contestar os pais, ficar com alguém do mesmo sexo, consumir o que quiser, xingar os políticos e não dar satisfação a ninguém. Sim, sou um liberal clássico.

Yas Marina, em Abu Dhabi. Não seria este o padrão de automobilismo que os novos "líderes globais" seguiriam?

A Fórmula 1 surgiu neste contexto. Muita gente de esquerda repudia o automobilismo por considera-lo caro, inútil, perigoso, poluidor e injusto, já que ele premia quem pilota o veículo mais rápido. Mesmo sendo um reacionário fascista e diabólico, não deixo de concordar com alguns postulados acima. Mas o fato é que eu e todos os leitores gostamos do negócio. Aprendemos a assistir à Fórmula 1 que corre em Spa-Francorchamps e fuma Marlboro. Do mesmo jeito que nós gostamos de coisas desnecessárias, como chocolate, cerveja pale ale, séries americanas e Street Fighter. Não precisamos de nada destas coisas de consumo de massa, podemos viver perfeitamente bem sem elas. Ainda assim, gostamos e consumimos. Foi a tal civilização ocidental que todos cuspimos em cima que proporcionou estes caprichos a nós.

Pois tudo isso pode acabar, ou ao menos sofrer uma transformação deveras assustadora, se os hegemônicos atuais caírem. Não gosto muito disso. Não sei quanto a vocês, mas me apego a coisas antigas, a tradições. Antes que você pense que meu maior sonho é o retorno da Inquisição, digo que valorizo uma boa corrida antiga, uma marca legal (só eu me entristeci com a falência da Kodak?), um costume de infância, o antigo programa Sílvio Santos ou o fato das pessoas irem ao parque fazer um piquenique. Se tudo isso mudar, para onde o mundo iria? E, sim, uma mudança geopolítica afeta diretamente nossos costumes.

Onde a Fórmula 1 entra nisso? Você, que vive reclamando das pistas tilkeanas no meio do deserto, sabe muito bem. Os asiáticos, que são aqueles que deverão tomar as rédeas do globo nesta década, não têm o mesmo envolvimento emocional com o automobilismo que os ocidentais possuem. Com exceção do Japão (lembre-se: o Japão entra na minha turma dos “ocidentais”), os demais países do grande continente não possuem know-how, material humano ou mesmo disposição para o tipo de automobilismo que nós gostamos. Não duvido que esta situação possa ser revertida, até porque eles têm o dinheiro. O problema é que estes países podem acabar desenvolvendo um tipo de corrida que nós não gostamos. E este tipo de corrida poderia dominar o cenário automobilístico internacional.

Um chinês nunca teve a chance de ver uma corrida em Österreichring. Um paquistanês nunca viu um grid com mais de 24 carros. Um jordaniano não sabe o que é um carro de seis rodas ou um carro asa. Um bengali não imagina que havia equipes de Fórmula 1 que eram compostas por sete pessoas. Um vietnamita acha que toda pista de corrida deve ter áreas de escape de cinquenta hectares. Este pessoal construirá um automobilismo apenas com os seus valores. E este automobilismo terá grandes chances de ser mais chato, mais elitista, mais caro e mais instável do que o que nós conhecemos.

Por isso que fico preocupado com o sumiço dos palcos europeus do calendário da Fórmula 1, do mesmo modo que olho com apreensão para cada notícia ruim que sai da Europa ou dos EUA. Eu reconheço que europeus, americanos e japoneses fizeram um monte de cagadas, algumas delas homéricas e várias até criminosas. Reconheço que estes países pagam pelas suas decisões erradas. Mas ainda valorizo o mundo onde eu nasci, cresci e vivo. Não gostaria de perder elementos da minha vida por causa de uma transição geopolítica. E o automobilismo certamente é um destes elementos.

Pronto, agora vocês podem invadir meu bunker.

PS: Antes que algum engraçadinho venha fazer alguma interpretação obtusa e caluniosa, não tenho absolutamente nada contra asiáticos e demais povos. Sou descendente de asiáticos, aliás. Respeito suas culturas, acho a China pré-1949 uma das coisas mais belas da humanidade, mas não gostaria de vê-las comandando o planeta.

23 de dezembro de 2011

Indy, 2011 – Parte 3

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Dan Wheldon (1978 - 2011)

Tendo falado das equipes principais nos dois primeiros artigos (este e este), hoje é dia dos pequenos, bebê. Se a turma dos mofinos ganhou parágrafos grandes e pomposos, o resto do pessoal terá uma ou outra menção. Haverá exceções, é claro. Mas não dá para dedicar o mesmo tamanho de texto à Penske e à Conquest. Se estas equipes minúsculas querem mais atenção, que façam um trabalho melhor em 2012, oras bolas.

Começo com as mais interessantes. A Panther é uma delas. A esquadra de John Barnes mais uma vez apareceu como uma sólida e competente participante da Indy, tendo como grande destaque o respeitável patrocínio da Guarda Nacional americana. Seu único piloto durante quase toda a temporada foi o estreante americano JR Hildebrand, que já testou até carro da Force India na Fórmula 1. Campeão da Indy Lights há dois anos, Hildebrand fez uma temporada honesta, destacou-se bem mais em corridas do que em treinos, terminou em 14º e ainda protagonizou uma das melhores cenas da história de Indianápolis.

Nas últimas voltas das 500 Milhas deste ano, JR Hildebrand se aproveitou dos problemas de consumo de gasolina dos seus adversários para assumir a liderança da corrida mais importante do planeta na volta 196. Todo mundo se levantou nas arquibancadas. Fazia cinco anos que um americano não vencia a Indy 500. A Própria Panther Racing nunca havia vencido a corrida, embora tenha um curioso histórico de segundos lugares. Mas os deuses de Indiana não quiseram e instalaram um diabético Charlie Kimball no meio da fatídica última curva. JR tentou ultrapassá-lo por fora, escorregou na parte suja e estatelou-se no muro. Ainda manteve o pé no acelerador e o volante esterçado para a direita para tentar cruzar a linha de chegada, mas não deu: o garoto tinha acabado de entregar uma Indy 500 embrulhada em papel de presente para Dan Wheldon.

Dan Wheldon.

O sempre sorridente piloto britânico, campeão da Indy em 2005, iniciou 2011 desempregado e preocupadíssimo com o degradado estado de saúde de sua mãe, diagnosticada com o mal de Alzheimer dois anos antes. Sua última equipe, a Panther, havia preferido apostar no novato Hildebrand e o deixou a pé em um momento em que as vagas estavam quase todas ocupadas. Em março, Wheldon conseguiu um acordo com a Bryan Herta Racing, pequena equipe que só disputaria as 500 Milhas de Indianápolis. Naquela época, seuúnico real motivo de felicidade havia sido a chegada de Oliver, seu segundo filho, ao mundo, vasto mundo.

Ed Carpenter, que perdeu o cabaço em Kentucky

Wheldon não esperava muita coisa, talvez uma posição entre os dez primeiros e alguns dólares na conta corrente. Mas ele venceu. Ganhou porque JR Hildebrand bateu e porque todos os demais pilotos que estavam à sua frente tiveram de fazer um pit-stop nas últimas voltas. Tomou o legítimo leite de Indiana, embolsou 2,5 milhões de dólares, apareceu em centenas de fotos e elevou sua moral de tal forma que a organização da Indy decidiu entregar a ele e à Bryan Herta Racing a tarefa de realizar os primeiros acertos do novo Dallara, que seria utilizado em 2012.

O grande momento não acabou aí. Como a organização da etapa de Las Vegas não conseguiu atrair os tais cinco astros que disputariam os cinco milhões de dólares da vitória, foi definido que apenas Dan Wheldon teria direito a concorrer à metade do prêmio, sendo que a outra metade seria sorteada a um fã. Ele assinou com a Sam Schmidt para correr esta etapa especial e até participou da corrida de Kentucky como preparação para o evento especial. O resto já foi bastante noticiado e eu não gostaria de ficar entrando neste assunto novamente. Que Dan Wheldon esteja, lá do alto, tomando conta de seus filhos.

Além de Wheldon, outro piloto deu a volta por cima e partiu rumo ao seu melhor momento na vida esportiva. Enteado de Tony George, o americano Ed Carpenter deixou para trás uma carreira de 112 largadas infrutíferas para obter sua primeira vitória na Indy na etapa de Kentucky. O trunfo, obtido em parceria com a Sarah Fisher Racing, foi dos mais emotivos que eu já vi. Sarah Fisher, única dona de equipe da Indy, fica nervosa, pula, chora e comemora ao lado do marido e dos mecânicos. Foi o que eu vi no Pole Day das 500 Milhas de Indianápolis e na vitória de Carpenter. Ele precisou segurar um feroz Dario Franchitti nas últimas voltas e a diferença entre ambos foi de exatos 0,0098 segundos. Grande desempenho de um conjunto que funcionou muito bem em circuitos ovais, como pôde ser visto também no terceiro lugar no grid de Las Vegas.

Outra equipe que merece destaque pelos lados bom e ruim é a Sam Schmidt Motorsport. Sam Schmidt é um ex-piloto da antiga Indy Racing League que ficou tetraplégico após um acidente no assassino oval de Walt Disney em 2000. Sem poder pilotar, ele fundou uma equipe com seu nome e seguiu nesta toada até hoje. Nos seus primeiros anos, a Sam Schmidt não era nada mais do que uma eventual participante do fim do pelotão da Indy e só conseguia mostrar sua força na Indy Lights, tendo conquistado cinco títulos na categoria.

As coisas mudaram neste ano, quando Sam Schmidt adquiriu os ativos da FAZZT e decidiu manter uma equipe séria e profissional para todas as etapas da temporada da Indy. O piloto contratado foi o canadense Alex Tagliani, que era um dos sócios da FAZZT. Aos 39 anos, Tags parecia finalmente apto a fazer uma temporada digna de piloto de ponta. Seu grande momento foi a inesquecível pole-position em Indianápolis, que deixou todo mundo de boca aberta. Duas semanas depois, ele fez outra pole no Texas. Infelizmente, os resultados em corrida não corresponderam à velocidade do bólido preto e branco. Dois quartos lugares (Texas e Motegi) não impediram sua saída quando faltavam duas etapas para o fim do campeonato. No seu lugar, Dan Wheldon.

Alex Tagliani, que fez uma pole-position brilhante em Indianápolis. E só

Mas a temporada da Sam Schmidt não se resumiu às desventuras do carro 77. Um carro 99 foi inscrito para Townsend Bell em Indianápolis e Wade Cunningham no Texas. Além disso, a equipe ofereceu apoio técnico para quem necessitasse, como foram os casos da AFS (Cunningham, Martin Plowman e Hideki Mutoh), Rahal Letterman Lanigan (Jay Howard) e Dragon (Ho-Pin Tung). É justo dizer que, sem o apoio do Tio Sam, elas teriam dificuldades ainda maiores para acertar seus carros. Quem diria, hein, seu Bobby Rahal?

Bobby Rahal que, aliás, está determinado a reerguer sua equipe. No próximo ano, ele terá boas chances de voltar a disputar a temporada completa com dois carros, uma excelente notícia para o automobilismo. Neste ano, ele fez aquilo que sua carteira permitiu. Na Indy 500, pôs o competente Bertrand Baguette para correr e quase terminou o domingo como dono de equipe vencedor. Pena que o belga teve de fazer seu pit-stop faltando apenas duas voltas para o fim após ter liderado nove. Pippa Mann fez três corridas pela RLL, bateu várias vezes, se machucou em duas ocasiões e passou muito perto da morte em Las Vegas. E Jay Howard também apareceu sem muito brilho.

A Dreyer and Reinbold teve mais um ano ordinário em 2011. Sua estrela principal, o poste Justin Wilson, acabou ficando de fora das últimas etapas porque fraturou uma vértebra após escapar em alta velocidade em um treino livre em Mid-Ohio. Até então, seu melhor resultado havia sido um quinto lugar na corrida anterior, em Edmonton. Wilson se deu melhor nos treinos de classificação do início do ano: ele conseguiu largar entre os seis primeiros nas três primeiras corridas. Seus substitutos não fizeram muito mais, com exceção do nosso querido e esquecido Giorgio Pantano, que terminou a etapa de Sonoma em sexto e não levou os pontos porque foi desclassificado por ter empurrado Sebá Bourdais para fora na última curva da corrida. Italiano tapado.

O outro carro da D&R pertenceu à simpaticíssima Ana Beatriz Figueiredo, que pode ser chamada de Ana Beatriz ou Bia Figueiredo dependendo da estação do ano. Infelizmente, a moça não foi tão bem neste seu primeiro ano completo. Com dificuldades de adaptação, ela raramente andou próximo de Justin Wilson e só conseguiu largar entre os dez primeiros uma única vez, em Sonoma. Para piorar, ela perdeu a corrida de Alabama por causa de uma lesão na mão e foi substituída pelo francês Simon Pagenaud. Pois não é que o filho da puta do francês andou bem pra caramba e terminou em oitavo? Não pegou bem para Bia, esta é a verdade.

Fora isso, a equipe inscreveu um carro para Davey Hamilton nos três ovais velozes da temporada e o quase-cinquentão comoveu a muitos retornando ao Texas dez anos após o acidente que quase lhe custou as duas pernas. Paul Tracy pilotou um quarto carro da equipe na Indy 500. O descomunal canadense, aliás, também disputou cinco corridas pela Dragon e tomou um dos maiores sustos de sua vida em Las Vegas, onde quase morreu após o carro voador de Pippa Mann passar raspando por sua cabeçorra. Tracy falou que as corridas estavam muito perigosas e que era hora de repensar se valia a pena continuar. É engraçado ouvir isto dele. Se perigo fosse algo realmente importante para sua vida, Paul deveria ter abandonado a carreira ainda na Indy Lights…

JR Hildebrand, que deve ter pesadelos com Indianápolis até agorapa

E a Dale Coyne?, pergunta a multidão. Uma das equipes de monopostos mais antigas do planeta, a esquadra homônima teve um ano sossegado e nada além disso. O inglês James Jakes desistiu de disputar a GP2 e assinou um contrato-relâmpago faltando menos de uma semana para o início de temporada. Vale lembrar que ele já tinha um acordo assinado com a Coloni para correr lá na Europa. Agiu como um bastardo nojento e canalha, portanto. Felizmente, ele foi mal pra caramba, não conseguiu se classificar para a Indy 500, bateu bastante e só registrou um oitavo lugar no grid de Motegi como resultado positivo. Fico feliz. É uma pena que a DC dependa de suas libras esterlinas.

O outro carro pertenceu a dois pilotos legais, Sébastien Bourdais e Alex Lloyd. O primeiro dispensa apresentações, mas correu apenas nos circuitos mistos por opção própria: ele não queria quebrar seus óculos em uma curva psicopata de oval. Como Bourdais é Bourdais, a Dale Coyne teve de ceder para poder contar com o astro nerd e decidiu empregar nos ovais o supersub Alex Lloyd, um bom piloto neste tipo de pista que se submeteu a coisas bizarras para prosseguir com sua carreira na Indy, como pilotar um carro lilás, outro com o número 40202 e outro patrocinado pelo videogame Wii. Neste ano, ele não fez nada de relevante, coitado. E ainda serviu como plataforma de vôo para Will Power no acidente de Las Vegas. Sério, desejo melhor sorte a este cara, que lembra um pouco o Arnold Schwarzenegger.

Falo agora das equipes que passaram a temporada inteira, ou quase isso, com um carro só. A mais gabaritada delas é a tradicionalíssima A. J. Foyt Enterprises, que disputa corridas desde que elas eram realizadas em bigas. O brasiliense Vitor Meira fez sua terceira temporada pela equipe e, como sempre, heidfeldizou. São 131 largadas, oito segundos lugares e nenhuma vitória na carreira. Assim como seu camarada alemão, Vitor teve um desempenho muito melhor em corridas do que em treinos neste ano. Na primeira corrida do Texas, chegou a liderar uma volta, o que é melhor do que nada. Em Toronto, ele terminou em quinto mesmo se envolvendo em um dos milhares de acidentes ocorridos por lá. Terminou o ano em 16º, resultado apenas normal para alguém que pilota o carro ABC Supply.

Simona de Silvestro, a pilota Indy preferida deste blog e de muita gente, não teve o ano que a gente esperava. Considerada a mais habilidosa entre todas as mocinhas, a suíça teve um ano razoavelmente difícil com a HVM, equipe de sangue y corazón mexicanos. Sua melhor atuação, de longe, foi a de St. Petersburg, a primeira da temporada: ela terminou em quarto e deu muito trabalho a Tony Kanaan, quase tomando seu pódio nas últimas voltas.

O restante do ano foi bem discreto e ela ainda passou por três apuros: nos treinos livres da Indy 500, De Silvestro bateu na curva 3, decolou e caiu de cabeça para baixo. Prejudicadas, somente a mão levemente queimada e a maquiagem; não muito depois, em Milwaukee, ela rodou e bateu forte de traseira durante o treino classificatório, sendo obrigada a desistir da corrida de Iowa; o mais curioso, contudo, aconteceu pouco antes da etapa de Sonoma, que Simona não pode tomar parte por simplesmente não ter tido permissão para entrar nos EUA! Após ter voltado à Suíça para visitar a família, ela teve uns rolos com o sistema de imigração americana e foi obrigada a voltar à Europa para resolver os pepinos. Por causa disso, perdeu a corrida.

Simona de Silvestro, que até perdeu corrida por causa de problemas na imigração

Por fim, a Conquest. Esta é a equipe mais inútil do campeonato, pois seus carros são sempre feios e seus pilotos são terríveis. Neste ano, a equipe apostou no colombiano Sebastian Saavedra, que não honra o talento comum aos Sebastians do automobilismo. Não se qualificou para a Indy 500, andou lá atrás durante todo o tempo e ainda não cumpriu todas as suas obrigações financeiras, que eram a única razão para ele estar correndo neste ano. Com isso, ele ficou de fora de duas corridas e acabou substituído pelo japonês de olhos ocidentais João Paulo de Oliveira, que fez um excepcional trabalho em Motegi e chegou a largar em 12º, e pelo italiano que se diz inglês Dillon Battistini. Pippa Mann chegou a utilizar um segundo carro da equipe na Indy 500.

Raphael Matos chegou a fazer cinco corridas na AFS Racing, que decidiu correr sem apoio da Andretti neste ano. Correu na base de um desesperado contrato corrida-a-corrida e acabou ficando a pé após não se classificar para as 500 Milhas de Indianápolis. Outro que teoricamente mergulhou em uma fria foi Scott Speed, que quis correr as 500 Milhas com a Dragon. A combinação se revelou um fracasso: o carro era muito ruim e Scott também não fez nada para melhorar. Depois de brigar com a enxuta diretoria, Speed pegou suas trouxas e caiu fora. Para tentar classificar o carro no Bump Day, a Dragon recorreu ao veteraníssimo Patrick Carpentier, que só serviu para dar algumas voltas e estourar o carro branco no muro.

Chega de falar dos participantes. Acho que é por isso que a Fórmula 1 não tem tanta gente, exatamente para poupar meu trabalho na hora de escrever uma retrospectiva.

Vou comentar sobre aquilo que a organização da Indy sabe fazer de melhor: cagada. Em 2011, ocorreram muitas delas. Muitas. Tantas que eu até acho melhor apagar alguns parágrafos das equipes pobretonas para falar de todas as merdas que aconteceram. Começo apenas apresentando a grande ideia de chimpanzé do ano, as relargadas em filas duplas. Numa categoria como a Indy, onde os pilotos são de uma espécie intermediária entre o ser humano e a mula, é óbvio que isso iria dar errado. Os acidentes aconteceram a granel nas relargadas deste ano.

Em São Paulo, a organização conseguiu se surpreender com a chuva que cai por lá em março e foi obrigada a adiar sua corrida para a segunda-feira de manhã, justamente quando o trânsito de um dos formigueiros mais alvoroçados do planeta está entupido. Em Toronto, todo mundo bateu em todo mundo e a Indy não puniu ninguém, incluindo aí os que mereciam até mesmo a cadeira elétrica. Em New Hampshire, aquela relargada em pista molhada que conseguiu deixar todo mundo puto. Em Las Vegas, que já havia sido previamente considerada um fracasso por não ter conseguido reunir os tais cinco postulantes aos cinco milhões, a organização deixou 34 carros largarem em uma pista simplesmente inadequada para monopostos. Foi só isso? Claro que não, houve mais coisas, mas tenho preguiça de me lembrar delas. Lembro-me, sim, que o nome do ano na Indy foi Brian Barnhart, diretor de corridas da categoria, herdeiro político de Tony George e responsável pela maioria dos absurdos desta temporada.

A ele, Barnhart, minha homenagem final nesta temporada.

22 de dezembro de 2011

Indy, 2011 – Parte 2

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Graham Rahal, sujeitinho superestimado

Primeira parte aqui.

Como vem acontecendo desde 2006, Penske e Chip Ganassi dominaram o campeonato. Roger Penske levou seis vitórias para casa, todas com Will Power. A Ganassi também venceu seis vezes, quatro com Dario Franchitti e duas com Scott Dixon. É bom que se diga que a equipe do ex-piloto Chip Ganassi não contou apenas com os dois supercampeões.

Neste ano, a Ganassi decidiu expandir seu número de carros para quatro, assim como costuma fazer a Andretti Autosport. Sabe como é, quem pode, pode. Um deles foi dado a Graham Rahal, filho do Bobby. Graham é como se fosse o Nico Rosberg da Indy, de sobrenome bonito e talento superestimado até o talo. Nunca entendi o porquê de ser visto como um dos pilotos americanos de maior potencial. Tudo bem, ele não é ruim, mas daí a ser considerado como um futuro vencedor de corridas… Vamos com calma, não?

No início do ano, Rahal disse que não tinha motivos para não vencer uma corrida nesta temporada sendo piloto da Ganassi. Ele não venceu. Seus dois melhores resultados foram dois segundos lugares em São Paulo e em Milwaukee. Uma boa justificativa que não pode ser refutada pela minha descrença é o fato dele ter sido azarado em vários momentos da temporada. Em Edmonton e em New Hampshire, Graham foi tirado da corrida em acidentes na primeira volta. Em Mid-Ohio, Danica Patrick o tirou da pista. Em Motegi, o próprio Franchitti fez o mesmo. É, ele não tem sorte. Mas também não é o gênio que muitos gostariam.

O quarto e último piloto da Ganassi é Charlie Kimball, de cuja nacionalidade eu nunca consigo me lembrar corretamente. OK, ele nasceu na Inglaterra mas tem cidadania americana. Problemas pátrios à parte, Kimball demonstrou que apenas sua diabetes tipo 1 e o apoio da farmacêutica Novo Nordisk explicam sua permanência em uma equipe tão boa. Ele não conseguiu nada além de um sétimo lugar no grid de Motegi e um nono na corrida de New Hampshire. Como se não bastasse a falta de velocidade e de insulina, Kimball foi o maior destruidor de carros da equipe, tendo abandonado algumas boas etapas por acidentes.

OK, mas e as demais equipes?

Atrás da Penske e da Ganassi, Andretti Autosport, Newman-Haas e KV tentaram furiosamente assumir o posto de terceira grande equipe da categoria. Embora a tentação de apontar a enorme esquadra de Michael Andretti como a melhor das secundárias, prefiro ser justo e considerar que houve um empate técnico em 2011. Mas com a Andretti Autosport em vantagem, senão eu não brinco mais.

Fora a tradicional aparição do veteraníssimo John Andretti em Indianápolis, a equipe teve quatro carros durante todo o tempo. As funções de cada um dos pilotos foi sempre bem clara. Marco Andretti é o filho do dono, nuff said. Danica Patrick é Danica Patrick, a princesinha mimada do automobilismo americano. Ryan Hunter-Reay é aquele sujeito experiente e veloz que fornece alguma credibilidade à equipe. E Mike Conway era o toque cosmopolita que introduziu os americanos ao chá e ao Monty Python.

Danica Patrick, que está trocando a Indy pela NASCAR B. Para que vamos acompanhar a Indy, então?

Tanta gente não serviu para muita coisa. Conway até ganhou uma corrida, a de Long Beach. Puta atuação, é verdade. O britânico com cara de ator infantil deixou Dario Franchitti e Will Power para trás para vencer sua primeira corrida na Indy. O restante de sua temporada foi muito ruim e, fora o trunfo de Long Beach, ele conseguiu apenas um sexto, um oitavo e um nono lugares. Terminar o ano em 17º não estava nos planos. Mas Mike nem pode reclamar muito, já que suas vértebras ao menos estão inteiras. O que não foi exatamente o caso no ano passado.

Hunter-Reay também ganhou sua corrida, a de New Hampshire. Foi uma vitória regada a polêmica. Nas últimas voltas, a bandeira amarela teve de ser acionada por causa de um princípio de chuva. O inteligentíssimo Brian Barnhardt julgou que, após algumas voltas atrás do pace-car, seria possível dar a bandeira verde normalmente. E antes mesmo da relargada, devido ao problema de falta de aderência, houve um acidente lá no meio do grid. A organização de prova foi obrigada a esquecer a ideia da relargada e acionou novamente a bandeira amarela. O problema é que, durante esta confusão, o catalão Oriol Servià já havia tomado a liderança de Hunter-Reay. Em tese, a vitória deveria ter sido do espanhol, cuja equipe protestou o resultado.

Após alguns dias, a atabalhoada IndyCar decidiu manter os resultados do jeito que estavam e Ryan Hunter-Reay seguiu sendo o vencedor da etapa de New Hampshire. Injusto com ele é o fato de seu melhor resultado ter sido tão incerto. Ryan fez uma boa temporada e obteve pódios também em Mid-Ohio e em Toronto. Nos treinos, ele largou entre os dez primeiros na maioria dos fins de semana e chegou a ficar na primeira fila das provas de São Paulo e Long Beach. Terminou o ano em sétimo lugar, sendo o melhor representante da Andretti Autosport.

Os dois queridinhos da equipe não conseguiram brilhar mais do que o eficiente Hunter-Reay nas pistas, mas todo o potencial de marketing proporcionado por uma mocinha boa e por um filho de gente famosa compensa qualquer falha nas corridas. Na verdade, ambos até terminaram a temporada entre os dez primeiros.

Nunca entendi muito bem o porquê de Graham Rahal ser considerado tão melhor que Marco Andretti. Sim, porque vejo mais semelhanças do que diferenças nos dois filhotes de ouro da Indy. Neste ano, o tão criticado Andretti conseguiu finalizar em uma boa oitava posição, tendo vencido a etapa de Iowa após um duelo renhido com Tony Kanaan. Além de seu primeiro trunfo em um oval, ele também conseguiu um terceiro lugar em Motegi e uma bonita capotagem em St. Petersburg. Enfim, nada de novo para o cara que deveria seguir perpetuando os legados de Mario e Michael.

Ah, Danica. A Indy vai sentir muita falta de sua beleza, de sua TPM semanal e de suas rotineiras indisposições com os colegas. 2011 foi o ano em que ela decidiu largar de vez a Indy, que já não precisava mais do marketing de suas madeixas e que já vinha a aborrecendo havia algum tempo, para tentar construir uma vida na NASCAR Nationwide Series, que é mais a cara dela. Nesta temporada, Danica fez doze corridas nos carros fechados, arranjou suas primeiras confusões e conseguiu estabelecer seu espaço. Na Indy, seu melhor resultado foi um quinto lugar em Milwaukee. Em Iowa, ela transformou seu segundo lugar no grid em um décimo lugar na prova. Sua última temporada nos monopostos foi apenas morna. Nem imagino como é que ela conseguiu terminar em décimo.

Oriol Servià, uma das sensações de 2011

Por fim, faço apenas uma menção extra à Andretti Autosport. Em Indianápolis, a equipe teve seríssimas dificuldades nos primeiros treinos classificatórios e entrou no Bump Day com apenas um de seus cinco carros garantido no grid, exatamente o do velho John Andretti. Danica e Marco Andretti, por milagre ou por ajuda escusa da organização, conseguiram extrair 1mph a mais dos seus motores e se salvaram na bacia das almas. Mike Conway e Ryan Hunter-Reay, não. Mas Ryan pôde largar porque sua equipe conseguiu comprar por meio milhão de verdinhas o lugar de Bruno Junqueira na Foyt. Os canadenses diriam shame. Os guatemaltecos diriam verguenza.

A Newman-Haas velha de guerra teve seu melhor ano na Indy unificada até aqui. Infelizmente, a grana de Carl Haas acabou e ele anunciou que não voltará aos monopostos em 2012. Uma merda de notícia, mas é assim que funcionam os novos tempos e os dólares estão escassos para todos. O mais surpreendente disto tudo é que a ex-equipe de Sébastien Bourdais e Michael Andretti aparentou ter um vigor financeiro inexistente no ano passado, tanto é que conseguiu operar com dois carros em quase todas as corridas.

Oriol Servià foi um dos grandes destaques do ano. O subestimado espanhol encarnou Fernando Alonso e levou seu Dallara-Honda azulado a posições que não caberiam a ele em condições normais, as primeiras. Embora não tenha vencido nenhuma corrida, Servià obteve dois segundos (New Hampshire e Baltimore) e um terceiro (Milwaukee). Em Indianápolis, ele conseguiu largar da primeira fila e chegou a sonhar em obter um trunfo que a Newman-Haas nunca havia obtido em sua história de quase trinta anos. Em New Hampshire, a vitória deveria ter sido sua, mas Brian Barnhardt não quis saber. De qualquer jeito, belíssimo quarto lugar na tabela final. Este não pode ficar a pé em 2012.

Seu companheiro foi o canadense James Hinchcliffe, sujeito conhecido por ser o melhor imitador de Kimi Räikkönen em todo o planeta. O canadense entrou na categoria apenas no Alabama, quando a Newman-Haas conseguiu grana para inscrever um segundo carro, e deixou excelente impressão logo de cara. No fim, terminou o ano como o melhor estreante, tendo feito seis pontos a mais que o badalado JR Hildebrand. Seu ponto alto foi ter largado em terceiro e terminado em quarto em Kentucky. Em 2012, poderá desembarcar na Andretti Autosport. Justíssimo.

Termino a segunda parte falando da KV, aquela que se notabilizou por dar abrigo a pilotos desastrados e/ou cabeçudos. Esta curiosa preferência abriu enorme rombo no cofrinho de Jimmy Vasser e Kevin Kalkhoven, os donos do estábulo. Neste ano, a KV tomou vergonha na cara e contratou um piloto de verdade, Tony Kanaan. Seus companheiros seriam os folcóricos Ernesto Viso (EJ é coisa de boiola) e Takuma Sato. Os três tinham à disposição um carro muito bem preparado e muitíssimo bem patrocinado pela Lotus Cars, que injetou suas verdinhas malaias sem pudor na escuderia em 2011.

Tony Kanaan, de desempregado a astro

Tony Kanaan tirou a sorte grande nesta temporada, esta é a verdade. No final de 2010, a 7-Eleven sacramentou sua retirada da Andretti e a equipe se viu obrigada a mandar o baiano, cujo carro era bancado pela lojinha de conveniência, para casa. Em dezembro, após alguns dias de mistério, Tony conseguiu assinar com a De Ferran Dragon, liderada por Gil de Ferran e pelo filho de Roger Penske. Carro razoável, patrocínio da HP, tudo parecia legal no papel. Kanaan só precisaria achar patrocínio para completar o orçamento.

Mas ele não achou. E a própria De Ferran Dragon colapsou no fim de fevereiro, o que fez o brasileiro voltar à estaca zero. Durante o mês que faltava para a abertura do campeonato, ele tomou muito café com os donos de equipe que ainda tinham alguma vaga sobrando. Por milagre, faltando apenas uma semana para o início do campeonato, Tony acabou sendo anunciado na KV, que retomou a ideia de inscrever três carros para toda a temporada.

Decisão ótima para os dois lados. Kanaan pilotou um carro veloz e bonito e obteve alguns grandes resultados, como o terceiro lugar na corrida de St. Petersburg, o suado segundo lugar que poderia ter sido uma vitória em Iowa, a belíssima corrida de recuperação em Indianápolis e a pole-position em Las Vegas. Teve, é claro, alguns momentos assustadores, como o violento acidente com Castroneves no warm-up de Baltimore e a capotagem em New Hampshire. Mas os carros quebrados, tradição da KV, não impediram que ele terminasse o ano em quinto e se estabelecesse como o melhor brasileiro da temporada com alguma folga.

Os dois companheiros de equipe só serviram para fazer a felicidade das autopeças da vida. OK, estou sendo injusto com Takuma Sato, uma surpresa agradável nesta temporada. O japonês, que bateu mais que taquicardia em 2010, deixou de lado este seu lado suicida e começou a apresentar bons resultados em 2011. No Brasil, ele tinha boas chances de vitória, mas a KV insistiu em uma estratégia errada e pulverizou sua então liderança. Nos treinos oficiais, Sato deixou sua marca com duas poles em Iowa e em Edmonton. Falta, ainda, consistência. Não por acaso, mesmo pilotando um carro bom, ele ficou apenas em 14º na classificação final.

E o Viso? Ele fez aquilo que faz com primor desde 2008, bater. No início do ano, ele conseguiu a proeza de sofrer dois acidentes por fim de semana! Sim, é isso mesmo: ele batia em um treino e em uma corrida ou em dois treinos, sei lá, um primor de pilotagem. Depois que escrevi um pequeno ode à sua habilidade de crash test dummie, Ernesto parou de se autoflagelar. OK, ele se tocou com Scott Dixon em Edmonton, foi empurrado para fora pelo companheiro Sato em Motegi e foi a plataforma de decolagem de Dan Wheldon em Las Vegas, mas aqueles deprimentes rendez-vous entre carro e muro deram um tempo. Mesmo assim, não passou da 18ª posição. Será que a grana do Hugo Chavez está realmente valendo a pena?

Amanhã, a terceira, e talvez última, parte.

20 de dezembro de 2011

Indy, 2011 – Parte 1

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A cena do ano. Will Power mandando um recado em pantomima à turma da Indy. Justíssimo, é claro.

Estava devendo a retrospectiva 2011 da Indy. Pois ei-la. Divido em duas, três, cinco ou doze partes. Tudo depende de quanto isto daqui andará.

É impressionante até onde a incapacidade humana que estraga algo com enorme potencial chega. O medíocre ano de 2011 será marcado para sempre na história da IZOD IndyCar Series como aquele em que a expectativa da retomada definitiva dos bons momentos do automobilismo de monopostos americano foi manchada por uma série de decisões estúpidas, erros de toda a sorte e irregularidades que acabaram culminando na consequência mais temida do esporte a motor: a morte.

Não, não quero insuflar qualquer sentimento complementar de revolta pelo passamento de Dan Wheldon. Morte é sempre um negócio inesperado, pode acontecer com você aí, que está me lendo enquanto procrastina. Ou comigo, se aquela viga do teto resolver despencar na minha cabeça. Na semana passada, a direção da IndyCar afirmou que um conjunto de fatores levou à tragédia de Las Vegas. Não houve um culpado claro. Sendo bem franco, achei melhor assim. Qualquer tentativa de se imputar a responsabilidade por algum acidente fatal sobre alguém neste meio é ridícula, injusta e idiota. Automobilismo é esporte de risco e incerteza, é bom lembrar.

Mas se não dá para culpar ninguém diretamente, é possível ao menos repensar alguns dos fatores que levaram ao acidente. Permitir a participação de 34 carros que geram alto downforce em um oval de 1,5 milha, grande inclinação e largura para o posicionamento de exatos três carros lado a lado é brincar com a sorte. É ser irresponsável. Digo: não sou contra correr em Las Vegas, sou absolutamente a favor da participação de mais de 30 carros e acho os Dallara IR5 carros bastante resistentes. Só que juntar tudo isso é temerário. Deu no que deu.

Para 2012, a Indy decidiu botar os ovais de 1,5 milha em escanteio. Oficialmente, o acidente de Las Vegas não teve um culpado, mas já que a sempre imbecilizada opinião pública exige um bode expiatório, que se demonizem os ovais, então. Texas e Las Vegas foram automaticamente excluídos, mas o autódromo texano ainda pode voltar. Como Kentucky, New Hampshire e Milwaukee também dançaram, o calendário do ano que vem só tem confirmados até aqui Indianápolis, Iowa e Fontana como pistas ovaladas.

Tudo errado, é claro. Que me perdoem quem não acha, mas a natureza da Indy está no circuito oval. Esta onda de circuitos de rua é bem irritante, para ser honesto. Tudo bem, eles são muito mais rentáveis que os demais tipos de pista e estão segurando a combalida popularidade da categoria. A longo prazo, contudo, trata-se de um tiro no próprio pé. Ninguém se apaixona por uma categoria por causa de coisas como Edmonton, Baltimore e aquela tal de Qingdao. Um calendário ideal da categoria deveria ter muitos mistos velozes e, acima de tudo, ovais. Se você discorda, sinto dizer: você não gosta da categoria. Ou, na melhor das hipóteses, quer transformá-la em mais uma ChampCar, desinteressante, falida e mais com cara de atração turística do que de corrida de carros.

O (tetra)campeão Dario Franchitti, que é tão bom quanto sortudo

Chega de falar disso. Embora a categoria tenha ganhado mais holofotes em Las Vegas, houve uma temporada. E ela teve coisas boas, sim. Como teve coisas ruins, Capitão Óbvio.

O campeão da temporada 2011 da Indy foi Jackie Stewart. OK, errei o nome, mas foi por pouco. Dario Franchitti venceu de novo. Pelo terceiro ano consecutivo. É o seu quarto título nos Estados Unidos. Poderia ter sido o quinto, se ele tivesse feito um único ponto a mais que Juan Pablo Montoya na CART em 1999. É um sujeito que entra facilmente na lista dos melhores pilotos da história do automobilismo americano. Quiçá, do mundial.

Cirúrgico e sortudo, é o que Franchitti sempre foi. Neste ano, ele ganhou quatro corridas, duas em mistos (St. Petersburg e Toronto) e as outras duas em ovais (a primeira prova do Texas e Milwaukee). Seu maior adversário, o australiano Will Power, até ganhou duas a mais. Só que Power não sabe andar em circuitos ovais. Dario sabe. Assim como ele também sabe pilotar em mistos. É o sujeito que se destaca pela versatilidade.

Em St. Petersburg, Franchitti ultrapassou o pole-position Will Power ainda no comecinho e partiu para uma vitória facílima. No Texas, o escocês voltou a ultrapassar o pole-position, desta vez Alex Tagliani, no começo e não perdeu mais a liderança. Em Milwaukee, Dario teve de segurar os ataques de Tony Kanaan e Helio Castroneves para vencer pela terceira vez. Nas ruas de Toronto, ele teve sua vitória mais polêmica e complicada: forçou uma ultrapassagem na marra sobre rival Power, bateu nele e o mandou para casa mais cedo. A direção de prova ameaçou puni-lo, mas arregou e deixou para lá. Franchitti venceu, mas não agradou.

Fora isso, Dario terminou três corridas em terceiro e duas em segundo. Em Las Vegas, garantiu o título após Will Power, seu único grande adversário na temporada, voar em direção ao guard-rail no megaacidente. Franchitti é impressionante, como diria o narrador secundário. É um sujeito que quase nunca sai chega às últimas corridas temporada como favorito franco ou sequer o líder. Nestes dois últimos anos, o favorito foi o australiano Power. Mas Dario sempre consegue chegar lá. Eu confesso que não torço por ele. Mas não há como não me impressionar.

Will Power, pobrezinho, é o São Caetano da Indy. Prepara-se intensamente, coloca a melhor máscara de oxigênio, pula no mar antes de todo mundo, nada, nada, nada e morre na praia. Neste ano, ele quase morreu mesmo. No engavetamento de Las Vegas, seu Dallara branco e preto acertou com tudo a traseira do carro de Alex Lloyd, catapultou e deu a inacreditável sorte de bater com o fundo do carro no muro. Power saiu do carro de ambulância, com uma vértebra quebrada e sem o título da temporada. Mas saiu vivo. É mais sortudo que Dario Franchitti, podemos pensar.

O vice-campeão Will Power. Ele é o melhor piloto em mistos com folga, mas sua incapacidade de ser eclético o prejudicou novamente

O restante da temporada do piloto da Penske foi uma repetição de 2010. Nos circuitos mistos, ninguém pegou Will Power. Ele venceu cinco provas neste tipo de pista: Alabama, São Paulo, Edmonton, Sonoma e Baltimore. Em Alabama, Sonoma e Baltimore, Will liderou de ponta a ponta. Em Sampa, herdou a vitória após um erro da equipe KV privar Takuma Sato de sua primeira vitória. Em Edmonton, ele tomou a liderança das mãos do mesmo Sato. Poderia ter vencido em Long Beach também, mas seu companheiro brazuca graciosamente o tirou da corrida. Além disso, ele fez sete poles neste tipo de pista. Muito constante e muito veloz, Power só poderia mesmo ter perdido o título para alguém como Franchitti.

Faltou, é claro, entregar os mesmos resultados nos circuitos ovais. Não podemos dizer que ele não se esforçou: sua pole no Kentucky e sua vitória na segunda corrida texana, a primeira neste tipo de pista, mostram que ele está melhorando. É verdade que a vitória no Texas foi fruto do sorteio que definiu o grid, já que Power largou em terceiro e os rivais da Ganassi ficaram lá atrás. Mas o australiano fez um bom trabalho e deixou os dois primeiros colocados para trás sem problemas. Há méritos, portanto. Por isso, um título em 2012 para Will Power não seria nem um pouco injusto.

Mas o grande momento dele na temporada aconteceu fora da pista. Como vocês devem se lembrar, a corrida de New Hampshire teve de ser interrompida por causa da chuva. Muito inteligente, a direção de prova julgou que tratava-se de garoa paulistana e decidiu dar a relargada após alguns minutos. Péssima ideia. Um bocado de gente se envolveu em uma meleca logo antes da relargada, incluindo aí o próprio Will Power. Revoltado, o australiano desceu do carro, olhou para a torre de direção e disparou seus dois dedos do meio em direção aos energúmenos que lhe arruinaram o dia. Impropério merecido.

Franchitti e Power foram os dois grandes astros de suas equipes, que mandam na categoria há algum tempo. Seus companheiros de equipe se esforçam, aceleram o máximo, passam mais tempo na academia e até consultam algum babalorixá para afastar os maus espíritos, mas não conseguem se aproximar. O destaque desta turma infeliz é, obviamente, Scott Dixon.

Que ninguém ponha em cheque as qualidades de Scott Dixon, que ainda é o piloto com o maior número de vitórias da história da categoria (contabilizando a Indy Racing League e a IndyCar unificada desde 2008) com certa folga. O neozelandês é muito bom em circuitos ovais e em circuitos mistos permanentes, mas perde um pouco de brilho nos circuitos de rua, que vem dominando os últimos calendários da categoria. Além disso, falta-lhe algo que sobra em Dario Franchitti. Difícil dizer o quê. Talvez sorte, que o escocês simplesmente esbanja. Ou a habilidade de estar na hora certa e no lugar certo, o que é uma variante da sorte. Ou sei lá, ter sido amamentado com uísque escocês.

Dixon teve um início de ano correto, mas longe de qualquer brilhantismo. As coisas melhoraram no final da temporada, quando ele ganhou duas corridas nos mistos de Mid-Ohio e Motegi, que deixou o oval de lado pelos danos sofridos no terremoto do início do ano. No autódromo do estado de Ohio, Scott recuperou a liderança perdida no meio da corrida com uma boa ultrapassagem sobre o colega Franchitti. Em Motegi, vitória de ponta a ponta.

Helio Castroneves e sua lista de acidentes. Faltou cartolina

Além destes resultados, Scott Dixon também obteve quatro segundos lugares e três terceiros. Nos ovais, especialmente na segunda corrida texana e no Iowa, ele mostrou notável capacidade de recuperar posições saindo de uma situação desfavorável. Fica difícil, diante disso, explicar o porquê dele não ter conseguido chegar nem perto de Dario Franchitti. Talvez seja o pacote. Dixon não deve em nada a Franchitti em vários pontos, mas o escocês é apenas bom em tudo. Por isso que um ganhou o terceiro título consecutivo e o outro finalizou 2011 em um discreto terceiro lugar.

Se Dixon fez um ano apagado, o que dizer dos dois companheiros de Will Power na Penske? Nenhum deles teve a decência de vencer sequer uma corrida nesta temporada. Ryan Briscoe e Helio Castroneves, aliás, deram mais prejuízos do que qualquer outra coisa em 2011. O australiano bateu bastante nos Safer Walls de Indianápolis e, de bom, só conseguiu a curiosa vitória na competição de pit-stops realizada no oval de Indiana. Sua melhor chance em corridas de verdade foi em Long Beach, onde liderou por 35 voltas antes de ser ultrapassado por Mike Conway. Terminou em segundo e obteve seu melhor resultado na temporada. Teve chances também ao largar na primeira fila das corridas de Alabama e Mid-Ohio, mas foi tocado por Hunter-Reay na primeira e se perdeu na estratégia na segunda. Saldo final: sexto lugar no campeonato. Mau, mas poderia ter sido pior.

Pior? Mas como? Helio Castroneves, por exemplo, teve talvez sua pior temporada na vida neste ano. Aos 36 anos, o brasileiro passou pela inédita situação de ficar um ano sem vencer mesmo correndo pela poderosa Penske. Seus melhores resultados foram dois segundos lugares em Edmonton, onde teve sua melhor corrida no ano com certa folga, e em Sonoma, comboiando Will Power. Destaco também a boa corrida em Iowa, na qual ele vinha se recuperando até ter um pneu furado e perder várias posições. Estes foram os pontos altos na temporada.

Os pontos baixos foram bem mais numerosos. 2011 foi o ano em que Helinho se meteu em tudo quanto é tipo de confusão, saindo como o culpado capital na maior parte das vezes. A coisa ficou tão preta em determinado momento que o inglês Justin Wilson criou um cartaz conhecido como “A Lista de Pancadas do Hélio”, exibindo todos os pilotos que haviam sido prejudicados pelo ribeirãopretano nas três primeiras corridas. E não era pouca gente: os acidentados da largada de St Petersburg (Andretti, Dixon, Conway, Servià e Briscoe), Vitor Meira em Alabama e Will Power (Dixon e Servià também pagaram o pato) em Long Beach. O australiano chegou a recusar uma tentativa de desculpas por parte de Castroneves.

Que continuou desagradando mesmo após a ironia de Justin Wilson. Em Sampa, ele até voltou a bater, mas por culpa de Dario Franchitti. Em Milwaukee, como se fosse um troco, Hélio bloqueou Franchitti em duas ocasiões e deixou o britânico tiririca da silva. Em Toronto, voltou a bater em alguém, sendo Alex Tagliani a nova vítima. Em New Hampshire, não bateu em nenhum piloto. Só no muro.

Se você acha que Castroneves só bateu, está enganado. Ele também tomou penalização por ter feito ultrapassagem em bandeira amarela, como em Motegi. E para piorar, nem mesmo a sorte esteve ao seu lado. Além do incidente em São Paulo, Castroneves também foi tirado da pista por JR Hildebrand em Mid-Ohio e acabou envolvido no engavetamento de Baltimore. O momento mais impressionante, no entanto, aconteceu no warm-up desta última corrida: o baiano Tony Kanaan simplesmente voou por cima de sua cabeça após ficar sem freios. Sorte que, cuecas à parte, todos saíram ilesos. Mas a reputação do rei da dança foi seriamente abalada neste 2011.

Amanhã, a segunda parte.

7 de dezembro de 2011

O termômetro Galvão Bueno

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Galvão Bueno: a aposentadoria se aproxima, o MMA o fascina e a Fórmula 1 se distancia

Neste último fim de semana, no qual estive absolutamente longe de qualquer coisa que se conecta à Internet, surgiram alguns rumores sobre o gradual afastamento de Galvão Bueno, voz oficial da Fórmula 1 na Globo há trinta anos, das transmissões a partir do ano que vem.

Acalmem-se, fãs. Contenham os fogos de artifício, detratores. Galvão continuará narrando corridas na próxima temporada, mas não tantas como ele vem fazendo de uns quatro anos para cá. Há várias e boas razões para isso. Em primeiro lugar, o implacável peso da idade. O narrador, que se jacta de ter mais de trinta anos de Fórmula 1 há pelo menos uns cinquenta, ultrapassou a barreira dos sessenta anos de idade no ano passado e já deve estar de saco cheio da rotina de viagens intermináveis, fonoaudiólogos, gravações e esbarrões de ombro com Tiago Leifert e Tadeu Schmidt. Vendo por este prisma, sua milionária e divertida vida realmente se torna um saco.

Por já estar velho e por ser a mais valiosa das pratas da casa global, Galvão Bueno pode se dar ao luxo de fazer o que quiser. Neste domingo, para surpresa de muitos, ele não quis saber de narrar algum jogo da última rodada do Campeonato Brasileiro. Foi para Florianópolis e narrou, de bermudão, óculos escuros e chinelão, o Desafio Internacional das Estrelas, uma brincadeira de alguns dos pilotos mais gabaritados daqui e lá de fora.

Parece piada. A última rodada do Campeonato Brasileiro de 2011 entrou para história com a disputa entre Corinthians, que dependia apenas de si mesmo e jogava contra o Palmeiras, e o Vasco da Gama, que dependia da derrota dos paulistas e enfrentava o Flamengo no Engenhão. Prato cheio para os futebolistas, como é o pai de Cacá e Popó. Mas ele não quis saber e largou o labor sujo para os narradores secundários globais, que vêm ganhando crescente importância e presença nos últimos anos. Em São Paulo, Cléber Machado foi o narrador do título do melhor time do país.

É difícil dizer com propriedade, mas me parece claro que Galvão Bueno só não narrou algum destes jogos simplesmente porque não quis. Notório flamenguista, não interessava a ele cobrir um jogo que não só não valia nada para seu time como também poderia consagrar o Vasco como campeão. E o Corinthians é coisa de paulista, oras. Como se vê, são novos tempos. É curioso pensar, por exemplo, que ele chegou a narrar um Coritiba x Bangu em 1985. Tudo bem, era final do Campeonato Brasileiro daquele ano, mas alguém imaginaria o cara se dando ao trabalho de trabalhar neste jogo hoje em dia? Se bem que não dá para imaginar sequer a Globo de hoje transmitindo esta partida.

Nos últimos anos, Bueno concentrou-se nas corridas de Fórmula 1, em jogos da Seleção Brasileira e em eventos realmente especiais, como uma final do Mundial Interclubes ou uma competição das Olimpíadas. Recentemente, ele fez sua primeira transmissão de MMA. Ao lado de Vitor Belfort, cobriu a luta entre Junior Cigano e Cain Velásquez no UFC. Se divertiu bastante. Criou novos bordões. Esquerda, esquerda, esquerda, direita, direita, direita. Acabou!

A nova paixão de todos, inclusive do Galvão

É engraçado, mas se você quiser analisar a situação do esporte do Brasil, basta olhar para Galvão Bueno e suas transmissões. A razão é óbvia. A Rede Globo nunca irá escalar outro narrador para cobrir seus eventos mais importantes, aqueles que viram conversa de cobrador de ônibus. Por isso, se um determinado esporte passa a ter o vocal do “bem, amigos”, não é necessário ser extraordinariamente genial para concluir que ele caiu no gosto da emissora. Foi o que aconteceu com o MMA, que deverá se estabelecer de vez como o segundo esporte global – e do país, portanto.

Resumindo: além de velho, Galvão também está cansado da sua rotina de narrar futebol e Fórmula 1, que não parecem estar em um grande momento. O MMA passa a ser uma coisa interessante para ele porque não tem momentos entediantes (não há 0x0 ou corrida em Abu Dhabi dentro de um ringue), é ágil, enérgico, curto e os eventos que interessam aos brasileiros não cumprem um calendário de regularidade suíça e tabelamento por pontos como os dois esportes tradicionais. Ou seja, dá para acompanhar apenas ocasionalmente, o que é bem cômodo para um cara da meia-idade.

Enquanto isso, a Fórmula 1 perde espaço. Neste ano, os índices de audiência foram miseravelmente baixos. O GP do Brasil, que costuma ter pontuação polpuda no IBOPE, não passou dos 14 pontos. O restante da temporada foi ainda pior: 10,7 pontos de média. A título de comparação, em 2008, a média no ano foi de 17 pontos. O GP do Brasil daquele ano, o da derrota do Felipe Massa nos últimos metros, registrou 32,7 pontos.

Achou pouco? Nos dias de Ayrton Senna, a categoria chegava a alcançar picos de 40 pontos no IBOPE. Hoje em dia, se a metade disso for mantida, já será um resultado excepcional. A tendência, no entanto, é que as coisas fiquem ainda piores. Não por acaso, a Globo não pôde sequer aumentar os preços das cotas de publicidade para a categoria. Para o ano que vem, as seis empresas que quiserem anunciar durante as corridas pagarão os mesmos 62 milhões de reais deste ano.

São números que devem, sim, preocupar o fã do automobilismo. Antes que você me apareça com alguma manifestação imbecil de egoísmo do tipo “se parar de passar na Globo, OK, que vá logo para a TV por assinatura e está tudo bem”, saiba que qualquer forma de se despopularizar o esporte no país só apressará ainda mais sua morte. O raciocínio é simples e intuitivo. Sem audiência, não há patrocinador. Não há transmissão na TV aberta. Menos gente continuará vendo as corridas. Menos crianças se interessarão pelo automobilismo. Menos pilotos serão revelados. A chance de surgir algum grande nome no futuro tenderá a zero. A Fórmula 1 continuará sem um piloto brasileiro nas cabeças. A audiência diminuirá. Forma-se um moto contínuo que resultará no fim da Fórmula 1 para nós.

Naquela época, o IBOPE chegava a registrar 40 pontos nas corridas. Bons tempos...

Hora de viajar um pouco. Como eu não costumo encontrar uma única razão, contexto ou consequência para as coisas, falo um pouco sobre tudo o que ronda a situação. Se você parar para ver as notícias sobre a audiência das emissoras, perceberá que a Rede Globo vem apresentando queda em basicamente todos os programas. O futebol já não anima como antigamente, as novelas vêm batendo recordes negativos de audiência em todos os horários, o jornalismo está ficando para trás e, portanto, as pessoas estão vendo menos Globo. Do mesmo jeito que também estão vendo menos SBT, Record, Bandeirantes, Gazeta e TV Shoptime. Ainda bem.

Até uns dez anos atrás, muita gente só tinha a TV aberta para passar o tempo. Hoje em dia, você tem a internet e a TV por assinatura para abocanhar grande parte da atenção. Então, nada mais natural que toda a programação, incluindo aí a tal da Fórmula 1, perca espaço para o Facebook, o Bandeira Verde e os programas que ensinam como fazer bonequinhos de biscuit no Bem Simples.

Mas não dá para ficar sentado achando que a queda da audiência da Fórmula 1 só pode ser creditada à decadência da TV aberta. O fato é que os mortais não têm mais para quem torcer. Não importa se as corridas são as mais legais do universo, os pilotos são melhores que Ayrton Senna e as pistas são todas iguais a Spa-Francorchamps ou Enna-Pergusa. Se não há um representante brasileiro para torcer, não há audiência, simples assim. Nenhum esporte escapa disso, nem mesmo o futebol. Gostaria muito de ver o que aconteceria se uma Copa do Mundo não tivesse o Brasil participando.

Até Emerson Fittipaldi, pouca gente ligava para as corridas de carro. A Quatro Rodas e a Auto Esporte reportavam detalhadamente as corridas que aconteciam aqui e lá fora, mas a cobertura não passava disso. Com a ascensão do Rato, a Fórmula 1 virou a nova febre do país e chegamos a um ponto em que duas emissoras concorrentes transmitiam a mesma corrida ao vivo! O sonho da Copersucar só aumentou ainda mais este ôba-ôba, mas as coisas rapidamente mudaram de figura quando o governo brasileiro proibiu as corridas em decorrência dos problemas na oferta de combustíveis, a equipe dos irmãos Fittipaldi não correspondeu nas pistas e Emerson virou apenas um participante do meio do pelotão. Em 1979, a Globo largou a mão da Fórmula 1 e a Bandeirantes decidiu transmiti-la sem grandes ambições. Foi aí que Galvão Bueno, então funcionário da emissora paulista, surgiu ao mundo.

Mas o fim de Emerson na Fórmula 1 coincidiu com o início de Nelson Piquet. Não muito depois, surgiu um nome ainda mais forte, carismático e arrebatador de corações, Ayrton Senna. Ao mesmo tempo, o futebol estava em baixa e amargava uma crônica desorganização no panorama nacional e uma sequência de resultados decepcionantes nas copas. O automobilismo ganhou a força que MMA nenhum sonhará em ter.

Senna morreu em 1994 e o Brasil ficou um bom tempo sem um representante lá nas primeiras posições, mas podíamos ao menos contar com uma imensa, bem-nutrida e talentosa geração de jovens pilotos que cresceu vendo os dois tricampeões brilharem e decidiu mergulhar no automobilismo sonhando em repetir seus passos. Tudo bem, Rubens Barrichello pagava seus pecados no meio do grid e não dava para esperar muito de Rosset, Diniz e Marques, que nunca pilotaram um carro de ponta. Pelo menos, havia sempre um Zonta, um Bernoldi, um Haberfeld ou um Pizzonia para respirarmos fundo e sentenciarmos que o Tema da Vitória será tocado novamente.

Hoje em dia, este é o maior chamariz da Globo. Que coisa...

A década atual foi marcada pela presença constante de um piloto brasileiro na equipe Ferrari, a mais desejada e icônica de todas. Rubinho ficou por lá entre 2000 e 2005. No seu lugar, entrou Felipe Massa, que permanece lá até hoje. Oba, finalmente um piloto brasileiro em uma equipe de ponta, pensamos todos. É verdade. Oba, finalmente um piloto brasileiro que poderá disputar o título, pensamos todos. Não, não foi verdade. Felipe quase ganhou o título de 2008 e Rubens teve um ano dos mais tenros sonhos em 2009, mas nenhum deles chegou lá. Para o público brasileiro, que não costuma tolerar outros resultados além da vitória, os vice-campeonatos não foram lá muito aceitos.

Para piorar, episódios como o da Áustria em 2002 e o da Alemanha em 2010 desanimaram uma multidão de gentes que acreditavam que o brasileiro nunca abaixaria a cabeça aos europeus ao menos na Fórmula 1. Porque Ayrton Senna nunca faria isso, Nelson Piquet mandaria geral tomar naquele lugar e ninguém teria qualquer razão para pedir que Emerson Fittipaldi cedesse alguma posição a Ronnie Peterson, Jochen Mass ou Dave Walker. Rubens Barrichello e Felipe Massa são dois vendidos, traidores da pátria, bundões, picaretas e enumere aqui os xingamentos que você quiser.

Neste ano, a participação brasileira foi a mais discreta desde 1998. Felipe Massa não conseguiu um podiozinho sequer. Pior: não conseguiu sequer um quarto lugar. Pior ainda: teve dificuldades até para obter seus poucos quintos lugares. Rubens Barrichello marcou apenas quatro pontos e teve talvez o ano mais difícil de sua vida. Bruno Senna fez alguma coisa ali e acolá, mas o pacote final não foi suficiente. Diante disso, quem é que vai querer acordar para acompanhar a Fórmula 1, “que ficou chata depois do Senna”? Diante disso, quem é que vai querer narrar um troço desses?

Galvão Bueno, sempre otimista e tal, percebeu que a canoa furou. Ele sabe que não vai voltar a berrar efusivamente enquanto um piloto brasileiro domina a Fórmula 1 tão cedo. Hoje em dia, Galvão só cobre a categoria porque gosta de viajar, tem muitos amigos no paddock e residência em Mônaco. Pacheco como só ele, não há nenhuma outra motivação para isso. Rubens Barrichello e Felipe Massa estão na espiral decadente. E apostar em qualquer um outro, neste momento, é arriscado. Até mesmo o ultrapromissor Felipe Nasr é mais incógnita do que qualquer coisa.

Os inimigos de Galvão Bueno ficarão felizes se não houver mais Fórmula 1 no Brasil com ele narrando. Pois eles poderão ficar mais contentes ainda. Com este primeiro sinal, pode ser que nem haja mais Fórmula 1 no Brasil.

29 de novembro de 2011

Piqueniques, geladeiras e burajirus

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O tempo é escasso como água na Mauritânia, mas ainda consigo falar sobre os assuntos mais relevantes. E os menos também. Não vou largar isto aqui às varejeiras e às bolas de feno.

PIQUENIQUE

Chora, Jerôme! Enquanto Mark Webber comemorava sua solitária e até certo ponto ilusória vitória e os mecânicos empacotavam tudo para voltar à Europa, a desnecessária Marussia Virgin decidiu que o epílogo do Grande Prêmio do Brasil era o melhor momento para anunciar o companheiro de Timo Glock no ano que vem. Que não será Jerôme D’Ambrosio.

Charles Pic, 21 anos. Será ele o novo segundo piloto da Marussia em 2012. O que dá para falar sobre ele? Não muito, infelizmente. Pic segue a mesma linha de seus antecessores, D’Ambrosio e Lucas di Grassi: é um piloto bom, discreto, de currículo correto e sem grandes apelos midiáticos ou comerciais. O que mais?

Assim como a esmagadora maioria de seus antigos colegas da GP2, Pic é rico. Muito rico. Mais rico que o Riquinho. Tão rico que sua família consegue custear também a carreira de seu irmão mais novo, Arthur, na World Series by Renault. Père Pic é dono de uma enorme empresa de transportes que atua em mais de quinze países, a Groupe Charles Andre. Por causa disso, o pequeno e descabelado Charles nunca precisou ralar muito para virar piloto. Poderia se preocupar apenas com seus carrinhos, suas aulas de esgrima e hipismo. Não sei se ele fazia esgrima ou hipismo, mas tudo bem. Todo rico gosta dessas merdas.

Além de grana, Charles Pic tem ótimos contatos. Quem o introduziu ao mundo do automobilismo foi seu padrinho, o ex-piloto Eric Bernard. Queira eu ter um padrinho que foi piloto de Fórmula 1 nos anos 90. Em 2002, Bernard lhe deu um kart de presente e Pic pôde iniciar sua profícua carreira no automobilismo. Hoje em dia, ele é assessorado por um ex-companheiro de Bernard na Ligier, o boa-praça Olivier Panis. Mas não dá para dizer que Le Petit Charles é apenas mais um playboy que se mete a correr de carro porque tem os amigos certos. Porque além de grana e contatos, ele também tem bastante talento.

Nosso jovem francês cresceu, amadureceu, nunca conheceu um barbeiro e subiu para os monopostos. Assim como Felipe Massa é dono do sexto lugar, Charles Pic parece gostar de um terceiro lugar nas tabelas. Na Fórmula Campus, terminou em terceiro em 2006. Na Fórmula Renault, terminou em terceiro em 2007. Na World Series by Renault, terminou em terceiro em 2009. Na GP2, ficou a um único ponto do terceiro lugar neste ano. Pela lógica, deverá terminar a próxima temporada da Fórmula 1 em terceiro. A matemática nunca falha.

Pic é o único estreante confirmado até aqui. Algo que me interessa bastante é o fato de ser, até agora, o único piloto francês assegurado para a próxima temporada. Você, leitor muito bem-informado deste sítio, sabe que a França está mandando ver no automobilismo de base. Romain Grosjean levou o título da GP2, Jean-Eric Vergne quase fez o mesmo na World Series e Jules Bianchi é o atual queridinho da Ferrari. Em termos de preferência popular, Charles Pic fica atrás de toda esta patota aí. Mas driblou todos eles e salvou seu lugar na Fórmula 1. Por enquanto, a torcida francesa vai para ele.

Como Pic pilotará pela pior equipe do campeonato, que só termina em último e sequer sabe parafusar direito uma roda, não podemos esperar muito dele em 2012. É verdade que a Marussia conseguiu se livrar de Nick Wirth e seu utópico sonho de projetar um carro sem túnel de vento e arranjou um acordo técnico com a McLaren, mas somente isso não será suficiente para transformá-la em uma equipe campeã do mundo. Falta mudar muita coisa. Para começo de conversa, eu mandaria aquele Richard Branson ir pastar. Em seu lugar, colocaria algum mafioso uzbeque no lugar. O dinheiro e a fanfarronice continuariam os mesmos, mas estou absolutamente certo de que somente a ausência daquele inglês metido a Peter Pan fará os carros serem um segundo mais rápidos, no mínimo.

Mais alguma coisa? No ano passado, Pic passou por uma situação bem desagradável em Istambul. Desagradável é um eufemismo, na verdade. Escrevi sobre isso aqui.

GELADEIRA

Mas ninguém está ligando para Charles Pic ou coisas do gênero. O povo quer saber mesmo é de Kimi Räikkönen. Pois ele voltou. Vai correr na Renault no ano que vem. E no outro. Ah, desculpe, chamei a Lotus de Renault? Sou meio burro e demoro um pouco para me acostumar com estas mudanças. Não é todo dia que equipe A rouba o nome de equipe B.

Acabou hoje uma das principais novelas desta silly season. O retorno de Räikkönen, na verdade, é conveniente para todos. A equipe terá um piloto de ponta que poderá recolocá-la no caminho das vitórias e ainda atrair as atenções. Por sua vez, o finlandês reencontrará uma motivação para sua vida. Nos últimos dois anos, Kimi fez algumas corridas no Mundial de Rali pela equipe júnior da Citroën e pela sua própria equipe, a Ice 1. Achou divertido no início, mas começou a se aborrecer com os vários acidentes, as dificuldades e as viagens a lugares inóspitos. Fora isso, ele também participou de uma corrida da NASCAR Truck Series em Charlotte. Também não deve ter gostado muito, pois não voltou mais para lá.

Kimi deve ter concluído que por mais que a Fórmula 1 seja um saco, não há lugar mais adequado para ele do que lá. Mesmo que todo mundo implique com seu laconismo, sua vida etílica ou seu descompromisso com as coisas mundanas. Imagino também que o fato da Fórmula 1 ter reunido um heptacampeão, dois bicampeões e dois campeões deve tê-lo motivado a voltar para provar que, sim, ele também pertence ao convescote. Também imagino que o dinheiro deve estar lhe fazendo falta. Räikkönen passou todo o ano de 2010 sendo pago pela Ferrari para não fazer nada na Fórmula 1. Neste ano, a fonte acabou. É hora de voltar ao batente para garantir o leite da criançada.

Antes de assinar com a Renault (dane-se, será chamada assim até quando eu quiser), Räikkönen conversou durante um bom tempo com a Williams. Frank Williams estava arquitetando a contratação do finlandês como uma forma de atrair investidores do Catar, manobra semelhante à feita por ele mesmo há trinta anos, quando convenceu um punhado de árabes a investir em sua equipe. Pois as conversas com a turma do Catar não avançou e a vinda de Kimi também acabou azedando. Hoje, a Williams pensa em um finlandês um pouco menos famoso, Valtteri Bottas. Motivos financeiros.

Na Renault, Kimi Räikkönen terá de trabalhar muito se quiser andar lá com a turma da frente. Neste ano, a equipe preta e dourada passou por maus bocados e só marcou 73 pontos. A Force India, que ninguém levava a sério até pouco tempo atrás, ficou apenas quatro pontos atrás. O R31, que pretendia homenagear as antigas Lotus patrocinadas pela John Player Special, não foi desenvolvido a partir da segunda metade da temporada. Com isso, ficou para trás e passou a levar porrada de Toro Rosso e Sauber, uma tristeza. E nem bonito o carro era. Aquelas asas avermelhadas comprometeram qualquer tentativa de se fazer uma pintura preta bonita.

No ano que vem, imagino que Kimi terá sua temporada mais difícil desde que Peter Sauber decidiu apostar no branquelo que havia assustado a Fórmula Renault britânica. A não ser que o R32 seja um milagre da engenharia, imagino que ele não terá muitas chances de passar para o Q3 das classificações e terá de se contentar com aqueles pontos magros da oitava posição para baixo. Ou seja, ele fará o mesmo papel de Michael Schumacher, só que um pouco piorado.

Teria o volátil Kimi Räikkönen humor para esse tipo de desafio? Para alguém que simplesmente desistiu de disputar um rali na Austrália por não ter a menor vontade de pegar um avião até lá, é meio difícil responder algo com certeza. Mas a Fórmula 1 é um outro planeta e as exigências são infinitamente superiores. E o finlandês sabe disso mais do que qualquer um. Se ele assinou com a Renault, é porque deve ter aceitado todos os desafios e os potenciais aborrecimentos que poderiam acontecer com ele nos próximos dois anos.

Ou ele estava bêbado quando assinou. O que também não é improvável.

BURAJIRU

Como eu não vou conseguir dar notas para a corrida deste fim de semana, prefiro fazer um apanhado geral sobre tudo o que aconteceu. O Grande Prêmio do Brasil, última etapa da temporada 2011, foi vencido pelo australiano Mark Webber, segundo piloto da Red Bull. Ele venceu após o pole-position e líder Sebastian Vettel ter começado a apresentar problemas de vazamento de óleo do câmbio. Solidarizo-me com Vettel. Meu Corsa também está apresentando vazamento de óleo do câmbio e está cada vez mais difícil engatar as marchas daquela porra. Nunca perdi uma vitória em Interlagos por causa disso, mas nunca se sabe quando isso pode acontecer.

Foi uma corrida chata. As provas em Interlagos têm sido assim desde 2009, aliás. Aquela coisa de definir o título mundial na última curva aconteceu somente uma vez e, não, não voltará a se repetir. Neste ano, ficamos todos esperando pela tempestade. Ela caiu – na Zona Norte, no Centro, na Zona Oeste, na Zona Leste e aqui em Campinas. Por pouco, fiquei sem sinal para ver a corrida. A Zona Sul sobreviveu sequinha nos três dias de treinamentos, mesmo com todas as precisas observações meteorológicas do narrador oficial, que diz que a chuva vem da represa. E sem chuva, não dá. Temos, no máximo, uma corrida mediana, facilmente esquecível.

Vettel finalizou em segundo. Mau resultado para alguém que ganhou onze corridas só neste ano, mas um alívio que compensou a rodada na primeira volta na corrida de Abu Dhabi. Jenson Button pegou o último lugar do pódio e garantiu o vice-campeonato. Logo atrás, Fernando Alonso, que protagonizou, ao meu ver, a melhor cena da corrida, uma ultrapassagem por fora sobre Button no Laranjinha. Por mais que sua Ferrari estivesse em melhores condições, qualquer um que executa esse tipo de manobra naquele ponto merece respeito.

Massa? Finalizou em quinto. Ficaria em sexto, mas Lewis Hamilton teve um problema de sei-lá-o-quê e acabou alijado da disputa. O brasileiro não fez uma má corrida, mas não teve cacife para pleitear algo melhor. Os demais brasilianos tiveram uma corrida laboriosa até demais. Rubens Barrichello fez um ótimo 12º tempo na classificação, mas largou primorosamente mal e comprometeu qualquer chance de pontos. Esta foi, provavelmente, sua última corrida, uma pena. Bruno Senna foi a sensação do treino oficial, mas acabou com suas chances de pontos ao bater com Michael Schumacher na freada do S do Senna. Foi considerado culpado e teve de pagar uma punição.

O melhor brasileiro no domingo foi Nelson Piquet, é claro. O tricampeão do mundo foi a grande atração do fim de semana ao dar quatro voltas com o Brabham BT49C que lhe proporcionou seu primeiro título mundial em 1981. Felizmente, o público correspondeu aplaudindo o cara de pé. Piquet merece toda e qualquer homenagem.

Em entrevista à TV, a boa filha boa Julia Piquet afirmou que Nelsão prometeu durante toda a semana que levantaria a bandeira do Vasco da Gama, que está disputando o título do Campeonato Brasileiro com o Corinthians e o perderá infalivelmente no próximo fim de semana. Pois não é que ele fez mesmo? Após as primeiras voltas, Piquet sacou do bolso uma pequena bandeira do Vasco e a exibiu para todos. Mesmo em território paulista, todo mundo achou o máximo. E a manifestação deu resultado. O Vasco conseguiu vencer seu jogo contra o Fluminense no último minuto da partida, o que tirou o título antecipado do Corinthians na bacia das almas. Não foi o Hamilton que ganhou uma camisa do Vasco no ano em que ele obteve o título na última curva?

Ao descer do carro, lá veio a saltitante repórter da emissora oficial. “Piquet, chegou a se emocionar? Deu vontade de chorar?”. A resposta só comprovou que, mesmo próximo dos 60 anos de idade, Nelson continua sendo um dos sujeitos mais afiados que o automobilismo mundial já conheceu:

“Não. Tem que chorar de coisa ruim. De coisa boa, tem de rir”. Gênio.

23 de novembro de 2011

A geração de Pedro de Lara

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Pedro de la Rosa, 40, segue na Fórmula 1 no ano que vem. Ele foi titular pela primeira vez na Arrows há doze anos.

Consolado pela filhinha do Stoichkov, Dani Clos estava de queixo caído. Ainda em Macau, Javier Villa pôs a mão na testa e respirou fundo. Em período de TPM, Maria de Villota ficou revoltada e ligou para o amante Bernie Ecclestone lamuriando. Anteontem, a HRT definiu seu primeiro, e talvez único, piloto espanhol para a próxima temporada. Contrariando toda a lógica política e científica das apostas, o escolhido foi ninguém menos que Pedro de la Rosa.

De La Rosa outra vez? Exatamente. Aos 40 anos, o catalão retornará à Fórmula 1 em 2012 como piloto titular da equipe mais fraquinha do campeonato. Como ele faz aniversário em fevereiro, terá 41 anos em sua primeira corrida pela equipe de Colin Kolles. O mais assustador é que o contrato entre Pedro e HRT será válido por duas temporadas. Assustador porque ninguém é doido de assinar um contrato de duração tão longa com uma equipe dessas. Assustador porque ele terá quase 43 anos quando fizer sua última corrida pela equipe, no final de 2013. Assustador porque, caramba, é o De La Rosa.

Não ficou muito clara qual é a real intenção da HRT, que terá algumas boas novidades para a próxima temporada, como a transferência de sua sede da Alemanha para a Espanha. Li em algum lugar nem um pouco confiável que Pedro de la Rosa receberá algo em torno de um milhão de dólares pelo contrato. Espero que seja uma informação falsa. No Twitter, o piloto francês Tom Dillmann, que é a cara do James Wilson do seriado House, repassou um comentário de um amigo seu que reclamava pelo fato de De La Rosa ser pago para voltar a correr enquanto vários pilotos jovens se matam para encontrar um patrocinador para prosseguir com suas carreiras. Concordo plenamente. É absurdo mesmo.

Mas como eu não acredito que a HRT tenha dinheiro para o vale-refeição de seus mecânicos, quanto mais para um salário astronômico de um quarentão mediano, penso que haja alguns bons raciocínios monetários aí. Pedro é tão espanhol quanto Oriol Servià ou Salvador Dalí – um catalão que é forçado a dizer que é espanhol e que serve ao Rei Juan Carlos para não abalar os fundamentos de um país dividido. Para os potenciais patrocinadores espanhóis, é melhor ter alguém de Barcelona do que um alien de Perth ou Locorotondo.

Ao mesmo tempo, o veterano deve estar levando algum patrocinador particular para a HRT. Não existe almoço grátis na Fórmula 1 de hoje e até mesmo um Fernando Alonso leva dinheiro para a equipe, não há nenhum crime capital aí. Gostaria apenas de saber qual empresa poderia ser. No ano passado, De La Rosa disputou os dois grandes prêmios espanhóis pela Sauber estampando o colorido logotipo do Burger King, que concedeu alguns euros e Whoppers à equipe suíça por meio da filial hispânica.

De La Rosa no Canadá neste ano

Certamente, a multinacional dos hambúrgueres deve estar em situação financeira muito melhor que qualquer outra empresa espanhola. Como os bem-informados leitores devem saber, a Espanha está falidaça da Silva, com desemprego rondando a casa dos 20% e a economia estagnada. Nesta semana, ao mesmo tempo em que o opositor de direita Mariano Rajoy derrotou o candidato da combalida situação e assumiu a presidência do governo espanhol, o Banco de Valência se viu insolvente e necessitou de socorro do governo. Em um ambiente assim, como é que Pedro de la Rosa conseguirá algum bom patrocinador para a próxima temporada?

Vendo esta contratação de outro prisma, é possível perceber que a Fórmula 1 está ganhando uma roupagem mais hermética e razoavelmente irritante para esta próxima temporada. Pilotos de ponta à parte, a temporada 2012 será marcada por dois tipos de piloto: os pagantes de verdade, aqueles que só conseguem um carro porque a equipe só enxerga cifras, e os veteranos de verdade, aqueles que rondam a casa dos 40 anos. No texto de hoje, embora De La Rosa aparente estar nos dois grupos, falo majoritariamente dos tiozões, é claro.

De La Rosa será o segundo quarentão do grid em 2012. O primeiro é Michael Schumacher, que tem 42 e fará 43 em janeiro. Poderemos ter ainda um terceiro: Rubens Barrichello, que completará sua quarta década em maio do ano que vem, batalha para seguir na Fórmula 1. Poderá continuar na Williams, que não sabe o que fazer da vida, ou encontrar uma vaga na nova Lotus, que não terá Robert Kubica no ano que vem e não sabe se continua com o insurgente Vitaly Petrov. Na hipótese mais bizarra, a Fórmula 1 teria três pilotos com quarenta anos ou mais no grid de 24 carros. Um em cada oito.

Sabe quando foi a última vez que a Fórmula 1 teve três pilotos desta faixa etária em uma única temporada? Nem eu sei. Vou procurar e já volto. Voltei. Pelo que pude ver, isso aconteceu em 1980, quando Mario Andretti (40), Clay Regazzoni (41) e Vittorio Brambilla (43) apareceram em ao menos uma corrida, mas não simultaneamente – Rega participou das quatro primeiras e Brambilla apareceu nas duas últimas. Se considerarmos uma corrida com três quarentões, a última foi o longínquo GP da África do Sul de 1971, no qual tomaram parte Graham Hill (42), Jo Bonnier (41) e John Love (46).

As estatísticas ficam menos remotas quando falamos em apenas dois quarentões. A última corrida que contou com este número foi o GP do Canadá deste ano, com Schumacher e o próprio De La Rosa substituindo o injuriado Sergio Pérez no Canadá. Fora isso, a última temporada que teve dois pilotos com mais de 40 anos de idade foi 1994, com Philippe Alliot (40) e Nigel Mansell (41), mas os dois não chegaram a correr juntos. Quer dizer, este negócio de povoar o grid com velharia não é uma coisa exatamente comum nesta Fórmula 1 contemporânea.

Graham Hill, um dos poucos que correram com mais de 40 anos de idade

Assim que Rubens Barrichello deu passagem a Michael Schumacher em uma corrida austríaca qualquer e o alemão obteve uma de suas onze vitórias em uma única temporada, todo mundo começou a repensar a então má situação esportiva da Fórmula 1. Concluíram brilhantemente que uma saída para melhorar o certame era diminuir os testes. De 2003 para cá, a categoria promoveu uma redução gradual nas sessões coletivas e privadas. Desde 2009, os pilotos não testam em mais do que dez dias em um ano. Como os testes também ficaram limitados a um único carro por dia, as equipes não podiam se dar ao luxo de testar quem elas queriam. Pilotos de testes e jovens talentos mal conseguem se aproximar dos desejados bólidos. Eles só devem se contentar com aquela sessão mixuruca em Abu Dhabi.

Como estava difícil para estes novatos completarem até mesmo os 300 quilômetros mínimos para a obtenção da superlicença, as equipes se viram sem grandes opções para preencher seus carros. Ninguém estava disposto a arriscar uma vaga para um pivete que mal conseguiu se acomodar direito no cockpit do carro. Ademais, a conservadora Fórmula 1 desta nova década exige que os pilotos não saiam por aí batendo ou estourando motores a esmo. O que fazer, então? Contratar gente experiente. Bem experiente.

No GP do Canadá deste ano, surgiu uma pequena polêmica no seio da Sauber. O jovem Esteban Gutierrez, um dos pilotos de testes da equipe, reclamou que deveria ter sido ele, e não De La Rosa, o substituto de Sergio Pérez. A equipe alegou que entendia o incômodo do mexicano, mas precisava de alguém experiente para pilotar o carro. Embora dono de uma superlicença, Gutiérrez ainda não tinha cancha para dirigir o C30. A lógica da Sauber é correta. Pode até soar exagerada, mas não deixa de ser realista.

Logo, se uma equipe quer evitar problemas e obter os melhores resultados possíveis a curto prazo, o negócio é apostar na velhíssima guarda. Rubens Barrichello, Michael Schumacher, Sílvio Caldas, Nick Heidfeld, Pedro de Lara, Pedro de la Rosa e Jarno Trulli: todos são sujeitos que já tiveram suas grandes fases, mas que ainda pertencem à Fórmula 1 por terem o ativo mais valioso entre todos. OK, Heidfeld ainda está fora, mas espere só até a Red Bull contratá-lo para substituir Mark Webber, que também vai entrar neste grupo aí, logo, logo.

Rubens está em sua décima nona temporada. Schumacher faz parte da Fórmula 1 desde 1991. Jarno Trulli conta quinze temporadas em seu currículo. Pedro de la Rosa, o motivo deste post, é da safra de 1999. Heidfeld é o mais novo, datado de 2000. Vale notar que Jenson Button também estreou em 2000, mas ele ainda é jovem (31 anos) e está no auge da carreira. Em comum, a abundante experiência no circo.

A falta de testes privilegia os pilotos experientes em detrimento de jovens que precisam apenas de uma pré-temporada completa, como Tora Takagi teve em 1998

Em outros tempos, as coisas não eram bem assim. Em 1998, por exemplo, os dois pilotos mais experientes eram a dupla da Sauber, Jean Alesi e Johnny Herbert, que não tinham sequer completado dez anos de Fórmula 1. Naquele mesmo ano, Michael Schumacher era nada menos que o quarto piloto mais experiente do grid. Rubens Barrichello era o sexto. Há treze anos, eles já eram considerados veteranos. Hoje em dia, são quase Abraão e Maomé.

Eram tempos em que os testes eram numerosos. Caras como Luca Badoer, o eterno piloto de testes da Ferrari, completavam dezenas de milhares de quilômetros a cada ano – metragem que, nos dias atuais, equipes médias sequer sonham em fazer. Então, um piloto novato conseguia obter boa experiência antes de estrear em corridas. Tomando 1998 como exemplo, analiso o caso de Toranosuke Takagi, da Tyrrell. O japonês foi contratado como piloto de testes ainda em 1997, pilotou bastante, se acostumou com o carro e com a equipe e pôde estrear como titular em 1998 com toda a preparação necessária. Resultado: ele bateu com folga seu companheiro Ricardo Rosset, que era mais experiente, mas tinha feito pouquíssima quilometragem na pré-temporada.

Hoje em dia, não há tempo, dinheiro ou sessões de testes disponíveis para um Takagi se desenvolver. Como as equipes não podem ficar para trás, elas preferem apostar nos Trullis e De La Rosas da vida. No caso de Trulli, Heidfeld e Schumacher, estes seriam alguns dos poucos pilotos que são regiamente remunerados pelo trabalho. De La Rosa, em contrapartida, não vale tanto. Na certa, tem grana aí no meio.

Mas se a HRT quer grana, por que não empregou logo de uma vez a Maria de Villota, o Dani Clos ou o Eike Baptista? Porque vivência ainda conta muito, e é isso que Pedro de Lara tem. Como dizia o próprio, tem gente que é tão pobre que só tem dinheiro.

21 de novembro de 2011

Nicest spaniard in the world

Posted by Verde under Pitacos | Tags: cazaquistão, daniel juncadella, f3 européia, hockenheim, macau |
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Daniel Juncadella, espanhol patrocinado pelo Cazaquistão, melhor país do mundo

Bom dia, chimpanzés. Bom dia para vocês, é claro. Para mim, uma segunda-feira infernal que inicia duas das piores semanas do ano para mim. Por isso, o ritmo deste sítio diminuirá um pouco. E o tamanho médio dos posts cairá em umas trinta palavras. Não se irritem e não me abandonem, portanto.

O título do post de hoje não é exatamente elucidativo para muitos. Quando se fala em um espanhol no automobilismo, todo mundo pensa em Fernando Alonso, bicampeão mundial e sócio do Santander. Alonso, legal? Não, não é possível. E eu concordo. Mesmo sendo um dos treze torcedores que ele possui no Brasil de Felipe Massa, admito que Fernando não está entre os seis bilhões de cidadãos mais simpáticos do planeta. Bom piloto, sim, mas um tremendo chute no saco. Por isso, não é dele que falo.

Jaime Alguersuari? Também não. Muita gente gosta dele, a começar pelo meu xará de Maringá que escreveu um artigo aqui e cascou fora sem aviso prévio. Eu também torço mais por Jaime do que por Sébastien Buemi, mas não considero seu lado baladeiro e sua alcunha de DJ Squire as coisas mais legais do planeta. Não comento sobre ele também.

Também não falo da simpática e coitada HRT assim como não falo do eterno catalão Oriol Serviá, nem de Pedro de la Rosa ou Marc Gené, nem de Roberto Merhi, Dani Clos, Andy Soucek e Javier Villa e nem de Luis Perez-Sala ou Adrian Campos. Então sobra quem, pô?

A partir deste exato décimo de segundo, o mais novo ídolo deste que escreve é Daniel Juncadella, vencedor do Grande Prêmio de Macau de Fórmula 3 ontem. E é sobre ele o singelo post de hoje. Teoricamente, este tipo de texto é do Felipe Giacomelli, mas ele preferiu ficar admirando a careca do Edoardo Mortara. Fazer o quê?

Juncadella, vencedor do GP de Macau de Fórmula 3

“Djuncadéia” (sim, é assim que se pronuncia) foi uma das boas atrações do automobilismo europeu de monopostos neste ano. Ele fez sua segunda temporada na soturna Fórmula 3 Euroseries pela tradicional Prema Powerteam. Terminou o ano em terceiro, atrás do compatriota Roberto Merhi, que fez o que quis na temporada, e do limitado alemão Marco Wittmann. Foi, no entanto, o piloto que mais chamou a atenção na temporada.

Não que isso signifique grandes coisas, já que a Euroseries não anda atraindo mais do que doze ou treze caraminguás por etapa há duas temporadas. Sabendo ainda que, no meio desta pequena turma, há medalhões de latão como Kuba Giermaziak, Gianmarco Raimondo e Kimiya Sato, o feito se tornaria ainda mais banal. Mas não sejamos assim tão exigentes. Por pior que seja o nível de uma categoria, é sempre legal ver alguém se destacando.

É bom ressaltar em qual sentido Juncadella se destacou. Regularidade não foi seu forte. Ele venceu quatro corridas e obteve nove pódios, mas também galgou vários resultados magros. Não era incomum vê-lo perder várias posições na primeira volta, especialmente para o companheiro Merhi. Nos treinos, ele fez apenas quatro poles, duas em Red Bull Ring e duas em Nürburgring. Sendo justo, Juncadella levou uma tremenda surra de Merhi. E ficar atrás de Marco Wittmann também não estava nos planos. O que sobrou?

A diversão. As corridas da Fórmula 3 Euroseries, desde que as equipes debandaram em massa para a GP3, não são nada mais do que aborrecidíssimas procissões. As posições costumam ser definidas na primeira volta e geralmente a favor de Roberto Merhi. Ultrapassagens e acidentes são raros porque os pilotos simplesmente ficam distantes uns dos outros após algumas voltas. Pois Juncadella é uma exceção. Ele ultrapassa, toma ultrapassagem, bate, faz corridas de recuperação e é um dos poucos pilotos da categoria, se não o único, que animavam um pouco as coisas.

Sem coisas melhores para fazer, assisti a algumas corridas da categoria nesta temporada. Enquanto Merhi ganhava a grande maioria delas, Juncadella se apatetava tentando ganhar posições ou se recuperar de más posições de largada. Na maioria das vezes, conseguia. Em outras, se dava vigorosamente mal. Mas como um piloto é tão bom quanto sua última corrida, prefiro destacar suas duas últimas etapas de Fórmula 3, em Hockenheim e em Macau.

Juncadella na GP3 no ano passado

Na pista alemã, Juncadella fez uma primeira corrida discreta: largou em oitavo, perdeu duas posições na primeira volta e ultrapassou Kimiya Sato, Carlos Muñoz e Jimmy Eriksson para terminar em sétimo. Na corrida seguinte, cujo grid invertia os resultados da primeira corrida, o catalão caiu da segunda para a 12ª posição na primeira volta. Incansável, ele começou a ultrapassar todo mundo e finalizou na sexta posição. Na terceira e última corrida, ele largou em oitavo e ultrapassou cinco caras, finalizando em uma boa terceira posição. No total, ele ultrapassou 14 pilotos em três corridas. Ineficiente no final das contas, mas muito divertido.

Em Macau, as coisas deram mais certo. No treino de definição do grid, Juncadella fez apenas o 14º tempo e ainda perdeu três posições no grid como punição por ter atravessado a linha do pit lane. Só que a organização aplicou tantas punições aos demais adversários que ele acabou largando em 11º! Bom começo.

Na primeira bateria, Juncadella largou muito bem e subiu para sexto ainda na primeira volta. Mais sensato do que o normal, ele seguiu nesta posição até o fim. Foi ótimo para ele, pois esta posição de chegada seria a posição de largada da segunda bateria, que define o resultado final.

E foi na última bateria que Juncadella fez o que ele sabe fazer melhor, dar show. Na primeira volta, ele herdou as posições de Merhi e Carlos Huertas. Algumas voltas depois, Valtteri Bottas bateu e trouxe o safety-car para a pista. Na relargada, o esperto Juncadella deixou, em uma única manobra, os líderes Marco Wittmann e Felipe Nasr para trás. Não muito depois de ter assumido a liderança, o safety-car voltou à pista devido a um acidente violento de Kevin Magnussen. Faltavam apenas duas voltas para o fim e a corrida foi encerrada sob bandeira amarela. Com vitória do espanhol.

Juncadella é isso aí. Ele sempre foi assim. Em 2009, correu ao lado de Felipe Nasr na equipe Eurointernational. Mesmo sendo mais experiente e carregando consigo o patrocínio da Red Bull, Daniel perdeu para o brasileiro na irregularidade e acabou sendo deixado de lado pelo Leviatã rubrotaurino. No ano seguinte, subiu para a Fórmula 3 Euroseries e para a GP3. Na Fórmula 3, o jovem até fez a pole-position da primeira etapa da temporada, em Paul Ricard, mas só veio a ganhar sua primeira corrida na última prova do ano, a segunda de Hockenheim. Na GP3, obteve um segundo lugar na segunda corrida de Hockenheim. Dejà vu?

Torcida organizada de Daniel Juncadella

Mas Juncadella não é legal somente por causa de suas performances amalucadas. Seu principal patrocinador é uma equipe ciclística do Cazaquistão. Como é que é?

O Cazaquistão, um belo país localizado no meio do nada da Ásia Central que ganhou fama internacional devido a Borat Sagdiyev, segundo melhor repórter de seu glorioso país, tem como um de seus grandes orgulhos a equipe de ciclismo da capital Astana, que é uma das mais competitivas do mundo. O governo cazaque, que patrocina a equipe de ciclismo por meio de várias empresas estatais, decidiu expô-la em âmbito internacional de modo a mostrar ao mundo que, sim, o Cazaquistão é uma nação de respeito no esporte. Sabe-se lá o porquê, decidiram patrocinar Daniel Juncadella a partir do início do ano passado. Deve ter algo a ver com o fato da equipe de Astana ter tido ciclistas espanhóis como Alberto Contador e Josep Jufré.

Outra curiosidade interessante sobre o catalão é o seu sangue nobre no automobilismo. Seu tio é ninguém menos que Luis Pérez-Sala, ex-piloto espanhol que correu na Fórmula 1 pela Minardi no fim dos anos 80. Hoje em dia, Pérez-Sala é um dos consultores da HRT, o que poderia facilitar bastante uma estreia de Juncadella na Fórmula 1. E como não dá para contar apenas com a forcinha dos parentes, Daniel se integrou ao programa de desenvolvimento de pilotos da Mercedes no início deste ano. Se fizer tudo certo, a marca de três pontas o adotará como seu novo prodígio.

O que Daniel Juncadella fará da vida no ano que vem? Gostaria de vê-lo na GP2, mas como a World Series é a categoria da moda e todo mundo quer ir para lá para disputar corridas chatas em um carro meia-boca, não duvidaria que esta fosse sua escolha. Mas não importa. Onde quer que seja, ele continuará dando seu show particular de velocidade e irregularidade.

Por isso, é para ele que eu vou torcer em 2012. Coitado.

10 de novembro de 2011

Pitacos com água

Posted by Verde under Pitacos | Tags: abu dhabi, caterham, f1 2011, gp2, lotus, mercedes, michael schumacher, nico rosberg, novatos, renault, yas marina |
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Porque não dá para beber nada naquela porra de região

GP DE ABU DHABI: A pista não é grandes coisas e também não é o pior desastre de todos, mas é absolutamente secundária em Yas Marina. O que importa, é claro, é o que se passa fora do asfalto. Eu nunca fui aos Emirados Árabes Unidos e não tenho a menor vontade de ir para lá também, mas imagino que deve ser um lugar insuportável de tão artificial. Hotéis com torneiras de ouro, ilhas em formato de coqueiro, pistas de esqui, shoppings portentosos, burcas de grife e areia. As pessoas que habitam este eldorado movido a óleo refinado devem ser igualmente imbecis: aqueles xeiques obesos e barbudos que fumam compulsivamente, andam de Ferrari e fingem saber inglês porque cursaram Economia na London School of Business. Não, não tenho inveja de nada disso. Para mim, aquela região continua sendo tão primitiva, autoritária, estéril e dependente unicamente do aumento de preços do petróleo como nunca deixou de ser. Ou seja, são todos idiotas. E seu Grande Prêmio de Abu Dhabi simboliza tudo o que há de ruim na Fórmula 1 como um espetáculo comercial e na riqueza como um fim em si mesmo. Enfim, detesto. E nem me venham com esta de “mas se você recebesse um convite para ver uma corrida lá, aceitaria no ato”. Pegaria o convite, venderia para algum otário deslumbrado, ignorante e absurdamente consumista (existem muitos) por um preço altíssimo e utilizaria a grana para passar uns dias na Europa.

MERCEDES: A equipe de Stuttgart fechou hoje sua dupla para 2012 e, provavelmente, para 2013. Os pilotos serão Ayrton Senna e Jimmie Johnson, com Alex Yoong trabalhando como piloto de testes. Mentira. Nada irá mudar no futuro, assim como nada mudou do ano passado para este. Michael Schumacher, que andou ganhando uns títulos por aí, já tinha contrato assinado com a Mercedes para o próximo ano, mas o confiável e nem um pouco escandaloso noticiário alemão Sport Bild afirmou que ele deverá correr também em 2013. Mesmo que a fonte seja uma droga, em se tratando de Schumacher, nada é impossível. Aos 42 anos, ele continua animado e disposto a erguer mais uma equipe ao estrelato. Seu companheiro, o discreto Nico Rosberg, anunciou hoje a renovação de seu contrato por vários anos. A equipe confia em Nico, que nunca ganhou uma corrida e nem tem lá um portfólio de grandes atuações, e acredita que ele será campeão um dia. Eu não acho. Rosberg filho é, na melhor das hipóteses, um Elio de Angelis contemporâneo, piloto conservador de imagem sofisticada. Eu quase nunca acerto meus palpites, mas penso que a primeira vitória desta nova Mercedes deverá ocorrer numa corrida mais inspirada de Schumacher.

LOTUS: Encerrou-se ontem a guerra judicial mais besta dos últimos tempos. Lotus e Lotus confirmaram que um acordo foi feito e aquela disputa pelo uso da famosa marca criada por Colin Chapman há um bom tempo foi finalmente encerrada. No fim das contas, a Lotus deixará de ser Lotus a partir do ano que vem, quando será apenas Caterham, um nome simpático e de relevância no automobilismo britânico. A outra Lotus assumiu o direito de ser Lotus por meio da Renault, que deixará de existir como equipe definitivamente em 2012. Logo, só vai existir uma Lotus. É bom porque situações como aquela vista na GP2, na qual cada Lotus tinha sua equipe e pintava seu carro de verde e amarelo, não vão ocorrer mais. É bom porque cada equipe terá identidade própria – e uma equipe Caterham não deixa de ser charmosa. É ruim porque provavelmente não teremos um carro preto e um verde no ano que vem. É ruim porque o nome Lotus ficou bastante desgastado nesta polêmica. No fim, se colocarmos tudo na balança, você vê que sua vida não mudou em nada.

NOVATOS: Como a corrida de Abu Dhabi será chata e inútil, vamos cavar outros assuntos. Entre os dias 15 e 17 de novembro, a pista emiratense de Yas Marina promoverá a única oportunidade que jovens doidos para pilotar um carro de Fórmula 1 terão no ano. Estas sessões são interessantes para todos. As equipes não aproveitam muito em termos técnicos e esportivos, mas as maiores podem testar talentos visando o futuro e as menores embolsam uma boa grana com pilotos milionários. Os pilotos obviamente aproveitam a chance de dirigir um carro de Fórmula 1, o que nunca é ruim. Quem acompanha o esporte terá a oportunidade de conhecer o pessoal que poderá aparecer nas manchetes nos próximos anos. Por fim, Bernie Ecclestone e o pessoal de Abu Dhabi devem embolsar bastante de alguma forma. Os perfis dos testadores são ecléticos. Gary Paffett, 30, é o tiozão, possui carreira sólida no DTM e nem deve mais pensar em ser piloto titular de Fórmula 1. Sam Bird, Jules Bianchi, Jean-Eric Vergne, Esteban Gutierrez, Valtteri Bottas, Mirko Bortolotti, Kevin Korjus, Robert Wickens e Alexander Rossi são apostas sérias para os próximos anos. Luiz Razia, Oliver Turvey e Jan Charouz já estão há algum tempo no automobilismo de base e não querem perder o bonde. Max Chilton, ao que me parece, é o pior da turma. Achei legal. No ano passado, avacalharam demais com gente como Vladimir Arabadzhiev e Rodolfo Gonzalez.

GP2: Corrida extracampeonato. Há quanto tempo não vejo algo do tipo em uma categoria top. A Fórmula 3 sempre realiza as famosas provas de Macau e Zandvoort, mas iniciativas do gênero não ocorrem dali para cima. Neste ano, o presidente da GP2 Bruno Michel decidiu promover algo diferente e legal. Sua categoria terá uma rodada dupla em Abu Dhabi que não valerá pontos, mas sim dinheiro. Todos os pilotos que vieram da GP3 estarão concorrendo a uma singela porém fácil premiação concedida pela Pirelli. O piloto da GP3 que tiver conseguido mais pontos embolsará quinze mil euros. O segundo melhor receberá dez mil euros. Parece pouco, mas consideremos algumas coisas. No grid de 26 carros, haverá apenas seis pilotos que fizeram a temporada da GP3 neste ano, James Calado, Tom Dillmann, Rio Haryanto, Nigel Melker, Simon Trummer e Antônio Félix da Costa. Ser o melhor deles, portanto, não é a coisa mais difícil do mundo. Além disso, quinze mil euros não é pouco para um garoto de 20 anos que paga muito para correr. Por fim, você mesmo dispensaria este dinheiro?

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