Pistas


Não devem ter sido poucos os que sentiram falta de uma certa pista localizada à beira do Mar Mediterrâneo no Calendário do Verde do ano passado. Eu confesso que este não é exatamente o meu circuito preferido. Muito pelo contrário: embora ela ainda conste no calendário atual da Fórmula 1, sua corrida é das menos esperadas por mim. Entre as pistas de rua, é uma das mais apertadas, perigosas e travadas. Linda, sim, mas imprópria para corridas. Nos anos 70, Emerson Fittipaldi dizia que corria por lá sempre acreditando estar participando da última edição da famosa prova, de tão defasado que o traçado era perante às atualizações do automobilismo. Hoje em dia, mesmo não possibilitando ultrapassagens, ninguém imagina a Fórmula 1 sem esse circuito no calendário. 

Isto é Mônaco, meus amigos. Falo do Circuito de Mônaco, um dos mais famosos do mundo. Indianápolis é mais veloz, Monza é mais calorosa e Silverstone é mais adequada para grandes disputas, mas ninguém bate o charme, a tradição e a beleza da pista do principado de apenas dois quilômetros quadrados. Hoje, Mônaco sedia a corrida de Fórmula 1 mais badalada e esperada de toda a temporada. É, apesar dos pesares, um lugar que exige todo o talento, a preparação física e a capacidade de concentração de um piloto. Em Mônaco, dá para um Olivier Panis ou um Jean-Pierre Beltoise ganhar de vez em quando, mas só os deuses costumam brilhar por lá.  

Falo, primeiramente, do principado de Mônaco, o segundo menor país em extensão do planeta. Apesar de diminuto em área (2km²) e população (30.539 em julho deste ano), a história de Mônaco é longínqua e razoavelmente turbulenta. Os primeiros habitantes do território atual foram os ligures, um povo montanhês que habitava a região de Genoa. Com o passar da história, Mônaco ficou sob tutela de vários impérios e povos: Império Romano, reinado bárbaro de Odoacro, reinado dos Ostrogodos, reinado de Justiniano, domínio dos lombardos e domínio dos gibelinos. Em 1215, os gibelinos construíram um forte no Rochedo de Mônaco. Dizem os historiadores que a história moderna do atual principado começou aí. 

Os gibelinos eram uma das duas facções que apoiavam o Papa e o Sacro Império Romano. Sua facção rival era a dos guelfos. Na região de Genoa, os dois grupos se matavam alegremente e muita gente decidiu fugir para evitar maiores confusões. Uma das famílias fujonas era a Grimaldi, que se estabeleceu em Mônaco no finalzinho do século XIII. Com o passar das décadas, mais tranqüilos, os Grimaldi compraram vários terrenos daquele pequeno território e acabaram meio que tomando o poder da região. 

De lá para cá, mesmo liderada pelos Grimaldi, Mônaco ainda pertenceu aos reinos francês e sardo durante algum tempo, mas obteve sua independência total em 1861 por meio do Tratado Franco-Monegasco. Desde então, ninguém mais encheu o saco do pequeno país. A família Grimaldi ainda manda por lá. Hoje em dia, o principado arrecada fortunas com o turismo e os negócios escusos. Tudo bem, mas e o circuito? 

A história do esporte a motor monegasco foi iniciada no dia 26 de agosto de 1890, quando foi criada a Federação Monegasca de Esportes Cíclicos. Dezessete anos depois, quando o automóvel já era uma realidade no Hemisfério Norte, a Federação passou a cuidar também do automobilismo. O presidente dessa federação era Alexandre Noghes, que era também o secretário das finanças do principado. Noghes e seu filho, Anthony, acreditavam que Mônaco tinha condições de promover corridas que pudessem atrair os principais nomes europeus. Em 1911, por meio de iniciativa de Anthony Noghes, a Federação Monegasca promoveu o primeiro Rali de Mônaco da história. 

Em1925, aFederação Monegasca de Esportes a Motor e Esportes Cíclicos ganhou outro nome. O presidente Alexandre Noghes decidiu substituí-lo por Automobile Club de Monaco, concentrando suas atividades unicamente nas corridas automobilísticas. Pouco tempo depois, o Automobile Club de Monaco conseguiu se filiar à Association International des Automobile Club Reconnus (AIACR), uma entidade que reunia as diversas federações automobilísticas ao redor do mundo e que, pelas suas funções, era uma espécie de ancestral da FIA. Não demorou muito e Anthony Noghes, o filho de Alexandre, já estava se candidatando à presidência da AAICR. A entidade maior adorou a presença daqueles grã-finos do Mediterrâneo, mas implicava com o fato do Automobile Club de Monaco só realizar corridas fora da Europa. Não seja por isso, disse Anthony Noghes. Mônaco teria seu próprio circuito para corridas. E ele utilizaria as ruas do principado. 

Então, Anthony Noghes foi atrás do piloto Louis Chiron e os dois conversaram sobre a viabilidade da idéia. Fantastique! Merveilleux!, exclamou Chiron. Empolgado, Noghes foi tratar do assunto diretamente com o Príncipe Luís II. Fantastique! Merveilleux!, exclamou Vossa Alteza. O Automobile Club de Monaco tinha acabado de receber carta branca para o desenvolvimento de uma pista de corridas na área administrativa de Monte Carlo. O melhor é que não havia a menor necessidade de construir nada. Bastava espalhar uns cones ali, uns caixotes de feno acolá e voilà: um circuito prontinho. 

Edição de 1974

Mônaco recebeu sua primeira corrida no dia 14 de abril de 1929. Dezesseis pilotos (Louis Chiron não estava presente, já que estava disputando as 500 Milhas de Indianápolis) deram as caras na corrida de quase quatro horas de duração e o vencedor foi o britânico William-Grover Williams, que pilotava um Bugatti 35B. Nos anos seguintes, o Grand Prix de Monaco se tornou uma das corridas mais importantes do calendário. Nomes como Tazio Nuvolari, Achille Varzi, René Dreyfus e Rudolf Caracciola obtiveram memoráveis vitórias por lá. 

O principado interrompeu as corridas no período entre 1938 e 1947 devido à Segunda Guerra Mundial e aos graves problemas financeiros no país. Em 1948, para felicidade geral, Mônaco voltou a realizar uma corrida de Grand Prix, mas a morte do Príncipe Luís II no ano seguinte impediu que ela acontecesse. Sendo assim, o país só retornou ao automobilismo em 1950. Como parte do calendário da novíssima Fórmula 1. 

Mônaco sediou a segunda corrida da história da Fórmula 1. Embora esta prova tenha sido marcada pela primeira vitória de Juan Manuel Fangio, o que mais chamou a atenção de todos foi um engavetamento na primeira volta que envolveu nove carros. Alguns pilotos ficaram feridos e, após o pódio, Fangio se ofereceu para dirigir a ambulância que os levaria a um hospital na França. Por causa do ocorrido, o país ficou de fora dos calendários da Fórmula 1 durante alguns anos. Voltou em 1955, com a dramática vitória de Maurice Trintignant, que desceu do carro com as mãos em carne viva. Desde então, Mônaco nunca mais saiu do calendário da categoria maior. 

Contar a história do circuito de Mônaco na Fórmula 1 me tomaria mais uns cinco artigos. É muita coisa. Restrinjo-me ao desenvolvimento da pistaem si. Entre1929 e 1971, o traçado manteve-se rigorosamente intocado – apenas a linha de chegada foi transferida para a reta após a Tabacaria entre os anos de 1955 e 1962. Em1972, achicane do porto foi empurrada vários metros para a frente. No ano seguinte, várias mudanças foram feitas: a estreitíssima curva Gare ganhou o nome do hotel que a margeava, Loews. Além disso, foi construído um novo trecho que ligava a Tabacaria à reta dos boxes, suprimindo o hairpin do Gasômetro. Surgiram, neste ano, os trechos da Piscina, do restauranteLa Rascassee a curva Anthony Noghes, que homenageava o criador do Grand Prix de Monaco. 

Em 1976, visando diminuir as velocidades, os organizadores mudaram o desenho das curvas Anthony Noghes e Saint Devote, tornando-as mais apertadas e lentas. Em1986, achicane do porto deu lugar à Chicane Nouvelle, bem mais lenta. Esta é a versão que estamos tratando neste artigo. As últimas mudanças aconteceram em 1997 (a curva Loews foi renomeada para Grand Hotel e a curva Piscina ficou mais aberta) e em 2003 (a Saint Devote ficou menos apertada, o trecho entre a Piscina e aLa Rascassefoi remodelado e uma nova área de boxes foi erguida). E é nesta versão que os carros de Fórmula 1 correm atualmente. 

Mônaco consagrou alguns dos maiores nomes do automobilismo. É desnecessário dizer que Ayrton Senna seja um deles, embora sua carreira seja muito maior do que suas seis vitórias no principado (até aqui, ninguém venceu mais do que ele por lá). Eu diria que o cara que mais deve a Mônaco é Graham Hill, pai de Damon e vencedor de cinco corridas por lá (nada menos que 36% de suas vitórias na categoria). A pista era tão significativa para ele que, após não conseguir se qualificar para a edição de 1975, Hill percebeu que não dava mais e decidiu se aposentar. Outros nomes que brilharam em Mônaco foram Michael Schumacher (cinco vitórias), Alain Prost (quatro vitórias), Stirling Moss e Jackie Stewart (três vitórias). Por outro lado, medalhões como Nelson Piquet, Jim Clark, Emerson Fittipaldi e Nigel Mansell nunca venceram por lá, enquanto que Jarno Trulli, Olivier Panis, Jean-Pierre Beltoise e Riccardo Patrese podem contabilizar trunfos no principado. 

Mônaco é a consagração do talento. E da imprevisibilidade. Eu não gosto do circuito, mas dá para entender perfeitamente quem gosta. 

TRAÇADO E ETC. 

Fora o oval de Indianápolis, o circuito de Mônaco é talvez o mais conhecido de todos. Mesmo quem se interessa tanto por corridas quanto por física quântica sabe identificar uma corrida no principado: o mar, iates estacionados na marina, prédios antigos e modernos misturados sem muito critério, um cassino, carros velocíssimos obrigados a andar em primeira e segunda marcha durante a maior parte do tempo e um pódio totalmente diferente. Nem Monza e Silverstone são tão icônicos. 

Mesmo com a grande profusão de pistas de média e baixa velocidade que deu as caras nos últimos 15 anos, Mônaco ainda detém a primazia de sediar o traçado mais travado e lento de todo o Mundial. Em 2006, Kimi Räikkönen fez a volta mais rápida de todos os tempos do principado: 1m13s532, com média de 163,520km/h. A versão tratada por mim aqui, a de 1986, teve seu recorde feito por Michael Schumacher, que fez 1m18s560 a uma média de 152,505km/h. Imagine você o que é para um carro de Fórmula 1, que completa voltas inteiras a uma média de 220km/h sem grandes dificuldades, ter de andar a 160km/h. 

O traçado de 1986 tem extensão de3,368 quilômetrose 25 curvas, a esmagadora maioria delas em segunda marcha. Seus poucos trechos mais velozes são a “reta” dos boxes, a subida da Beau Rivage e o túnel, onde o carro chega a 285km/h. Fora isso, só há curvas muito lentas e travadas, que exigem um preparo físico impecável e um carro com suspensões duras e freios potentes. Você pode não se atentar muito a isso, mas a região administrativa de Monte Carlo é localizada em uma espécie de morro que desce até o mar. O traçado inicia-se em uma subida, chega ao topo lá nas curvas Massenet e Cassino e inicia a descida na Mirabeau e na Loews. Entre o túnel e a curva dos boxes, a pista está praticamente ao nível do mar. 

Enfim, não dá para descrever todas as belezas do principado, as histórias felizes e dramáticas, o comportamento do carro e do piloto, o espírito aristocrático sempre presente e os detalhes mais preciosos em um texto de poucas páginas. Mônaco merece um livro inteiro. E o ideal é contemplar as imagens, que já dizem o suficiente. 

Conheça suas curvas: 

SAINT DEVOTE: É a famosa primeira curva de Mônaco, feita à direita a cerca de 90°. Os pilotos vêm da “reta” dos boxes, enfiam o pé no freio e reduzem para a segunda marcha. Esterçam rapidamente, tangenciam a curva a cerca de 130km/h e reposicionam o carro na trajetória. É um local onde costuma acontecer muitos acidentes, embora seja um dos poucos trechos do circuito com uma boa área de escape. Santa Devota é a padroeira de Mônaco e há uma igreja em homenagem a ela logo atrás da área de escape. 

BEAU RIVAGE: É um dos trechos de velocidade mais alta no circuito. Visualmente, é um dos mais bonitos também, já que o piloto percorre um caminho sinuoso no meio dos prédios em uma subidinha bem desconfortável. Trata-se de um ziguezague de raio longo e alta velocidade, no qual o piloto chega a 270km/h em sexta marcha. É possível completá-la com o pé cravado no acelerador, tendo de fazer apenas alguns pequenos movimentos com o volante. Beau Rivage é o nome de um dos muitos prédios de luxo de Monte Carlo. 

MASSENET: Após a subida da Beau Rivage, o piloto dá de cara com uma curva arredondada feita à esquerda a cerca de 90º. Por ser bem aberta e razoavelmente larga para os padrões do circuito, é possível completá-la a cerca de 160km/h em quarta marcha. O segredo aqui é contorná-la estando o mais próximo possível do guard-rail à esquerda. Só não vale exagerar: Mika Salo fez isso e seu Toyota acabou esbarrando em um meio-fio safado que lhe causou um belo acidente em 2002. 

CASINO: Logo após completar toda a Massenet, chegamos a uma inversão. Esta curva é feita à direita a um ângulo um pouco maior que 90° no início de uma descida. O piloto deve esterçar bastante para a direita e manter o câmbio em quarta marcha, completando o trecho a cerca de 120km/h. Vale notar que há uma espécie de ondulação inclinada mais ou menos no final na curva. Esta ondulação permite que o piloto entre com um pouco mais de velocidade, pois a inclinação o evita de tocar o guard-rail à esquerda. De longe, você vê o carro saltando neste trecho. 

MIRABEAU: É um dos trechos mais legais de Mônaco. Trata-se de uma curva arredondada feita à direita em segunda marcha. O piloto vem de uma descida e precisa frear bruscamente ao mesmo tempo em que faz o contorno tangenciando ao máximo o muro à direita. É um dos trechos mais estreitos do circuito e, via de regra, quando algum imbecil insiste em tentar ultrapassar lá, ocorre alguma merda. Curiosamente, a Mirabeau também tem uma área de escape que não serve para muita coisa. Mirabeau é o nome de um hotel. 

LOEWS: Chega a ser inacreditável que uma curva dessas seja utilizada na Fórmula 1. Sem pestanejar muito, é simplesmente o trecho mais lento do calendário atual. A Loews, que utilizava o nome do hotel que a margeava, é uma curva estreitíssima de 180° que é feita à esquerdaem descida. Ela é tão estreita que o piloto é praticamente obrigado a subir na zebra interna para completá-la. Não há como passar por ela sem ser em primeira marcha e a uma velocidade acima dos 45km/h. Palco de algumas ultrapassagens muito ousadas e de vários acidentes. 

PORTIER: Trata-se daquela seqüência de curvas que une a Loews ao túnel. Inicia-se com uma curva à direita feita a 90° em descida e culmina com uma outra curva à direita mais aberta e localizada em um terreno plano. Nesta segunda curva, o piloto já reacelera com vontade rumo ao túnel. Vale lembrar que foi nela que Ayrton Senna bateu em 1988. Portier é o nome da enseada localizada naquela região. 

TÚNEL: Ah, o túnel. É, certamente, um dos trechos mais bonitos de todo o automobilismo mundial. Localizado sob o hotel Fairmont, o túnel é basicamente uma curva coberta de raio muito longo que é feita à direita. Trecho mais veloz da pista, os carros chegam a 280km/h logo após sair dele. Destaca-se a falta de aderência nesta parte: se o carro sai do traçado, descontrola-se e bate. 

NOUVELLE CHICANE: Grande novidade do traçado de 1986, é uma das chicanes mais legais que existe. Ela é feita em segunda marcha e só é mais veloz que a Loews. O piloto freia bruscamente, esterça para a esquerda, pula por sobre a chicane, esterça bruscamente para a direita, pula novamente por sobre a chicane, corrige levemente o volante para a esquerda e reacelera agressivamente. Pega de surpresa aqueles que não freiam o suficiente após o túnel. 

TABAC: A famosa curva da Tabacaria. Trata-se de uma curva razoavelmente veloz feita à esquerda em terceira marcha a cerca de 150km/h. O piloto apenas desacelera e reduz as marchas para completá-la, reacelerando ainda no ponto de tangência. O perigo maior é a sua estreiteza: não é difícil bater nem no guard-rail interno e nem no externo. 

PISCINE: O nome indica a existência de uma piscina por perto, oras. É um complexo bem interessante, composto por uma rápida chicane esquerda – direita e uma chicane bem mais lenta no sentido direita – esquerda. O piloto completa a primeira chicane a 160km/h em quarta marcha e freia bruscamente, esterçando para completar a segunda chicane a menos de 100km/h. Antes mesmo de completá-la, ele já pode sair acelerando.  

RASCASSE: O La Rascasse é um dos restaurantes mais famosos de Mônaco e quem come em suas mesas tem o privilégio de ver os carros de Fórmula 1 passando ao lado em baixa velocidade. Trata-se de uma curva feita à direita em 180°. Ela é absurdamente estreita e exige que o piloto a tangencie o mais próximo possível do guard-rail interno para não prejudicar o traçado. É talvez o trecho que exige mais braço do piloto, pois ele sai de um trecho em alta velocidade, esterça para a esquerda e depois é obrigado a esterçar o volante até o fim para completá-lo. 

ANTHONY NOGHES: A última curva do circuito recebe o nome do responsável pela existência de automobilismo em Mônaco. É meio difícil descrevê-la pelo seu formato, bem diferente. Logo após a Rascasse, o piloto acelera com tudo, mas é obrigado a frear e a reduzir para a segunda marcha para completar esta curva feita à direita. Sua maior dificuldade é a saliência do muro à esquerda: se o piloto escapa de traseira, tem enormes chances de bater ali. Há uma pequena área de escape que raramente é utilizada.   

O rei de Monte Carlo.

Dessa vez, vocês quebraram minha perna. No pleito sobre os circuitos que fariam parte do Calendário do Verde deste ano, quatro caras pediram uma pista que é um tremendo desafio para mim. Falar sobre Sepang, Mônaco ou Paul Ricard não é tão difícil, embora demande um puta trabalho de pesquisa.  Mas vocês foram lá nas profundezas da história e desenterraram o circuito de Pescara, um dos mais longos e impressionantes do automobilismo das antigas. E é dele que falo hoje aqui.

A esmagadora maioria das pessoas que se lembra de Pescara deve pensar no Grande Prêmio de Pescara de 1957, única corrida de Fórmula 1 sediada no gigantesco circuito de 25,5  quilômetros, o maior da história da categoria com folga. Este grande prêmio foi, também, o único oficial na Europa a ter recebido o nome da cidade que o realizou. Além disso, foi em Pescara que o depressivo Jarno Trulli nasceu. Fora isso, não sabemos muito mais sobre a pista ou a cidade. Pois vamos em frente.

Pescara é uma cidade de tamanho considerável que se localiza na costa central do Mar Adriático. Durante o Império Romano, ela era um importante entreposto comercial que recebia produtos vindos lá das regiões orientais. Com o passar dos anos, todo povo importante que se prezava tinha obrigação moral de atacar, saquear e destruir a pobre cidadezinha: sicilianos, otomanos, venezianos, austríacos e franceses passaram pelo comando em algum momento da história. Na Segunda Guerra Mundial, nada menos que seis mil cidadãos foram mortos pelos bombardeios dos aliados. Pelo menos, foi a última vez que Pescara foi incomodada pelos forasteiros.

Depois da guerra, a cidade se desenvolveu bastante e, quando recebeu a Fórmula 1, tinha uma população de cerca de 65 mil habitantes. Naquela época, o circuito de rua de Pescara já tinha bastante história para contar. Mais precisamente, 33 anos de história.

Em 1924, o fascismo (“faxismo”, gente: “facismo” não existe) ainda era uma ideologia emergente que tinha acabado de tomar o poder na Itália. Enquanto Il Duce Benito Mussolini assustava o povão com seu exército de camisas-negras, um dos seus parlamentares se responsabilizava pela criação de um espaço automobilístico na província de Abruzzo. Giacomo Acerbo era um economista (ops!) que ficou conhecido pela criação de uma lei que garantia dois terços dos assentos do Parlamento ao partido com maior número de votos nas eleições parlamentares – naquele caso, o Partido Nacional Fascista dele e de Mussolini.  Engraçadinho o cara, né?

Porém, não dá para negar a excelente contribuição que Acerbo trouxe ao esporte a motor na Itália. Em 1924, visando desenvolver o potencial turístico da região de Abruzzo, o deputado decidiu promover uma corrida de carros anual que passaria por Pescara e também por algumas cidades menores ao redor. Como, no entanto, Pescara era a cidade mais importante da província, coube a ela o status de sede oficial. O circuito teria mais de 25 quilômetros de extensão e formato triangular, sendo que uma das arestas passaria a poucos metros do mar. A tal corrida teria o nome de Coppa Acerbo, uma homenagem ao irmão de Giacomo, o militar Tito Acerbo, que faleceu em uma batalha na Primeira Guerra Mundial.

A primeira edição da Coppa Acerbo foi vencida por um tal de Enzo Ferrari, que pilotava um Alfa Romeo. As Alfettas dominaram a maioria das corridas até 1933, mas a supremacia alemã na indústria automobilística empurrou os italianos para escanteio e Mercedes-Benz e Auto Union ganharam cinco das seis últimas edições da Coppa antes da Segunda Guerra Mundial.

A Segunda Guerra Mundial interrompeu o automobilismo europeu e destruiu Pescara. Após o fim da guerra e do fascismo, as coisas começaram a voltar ao normal lentamente. Já em 1947, a famosa corrida voltou a ser realizada, mas com outro nome. Sai de cena a lembrança nefasta da família Acerbo, entra o convencional Circuito di Pescara.

Em 1950, todo mundo ficou muito empolgado com aquela tal de Fórmula 1 que juntaria várias corridas de Grand Prix em um calendário organizado. A corrida de Pescara tentou um lugar no campeonato nos primeiros anos, mas não teve sucesso. Em 1952, a Fórmula 1 decidiu adotar o regulamento técnico da desinteressante Fórmula 2, o que fez a cidade italiana desistir momentaneamente de receber corridas de monopostos para dar lugar aos carros-esporte. Mas esta mudança foi revertida tão logo a Fórmula 1 voltou ao seu antigo (e melhor) regulamento. Pescara, que sediava uma das melhores corridas extra-campeonato da Europa, queria um lugar no calendário oficial a todo custo.

Em 1957, a cidade finalmente conseguiu o que queria. O Grande Prêmio de Pescara, que tinha o nome oficial de XXV Circuito de Pescara, foi efetivado como a sétima etapa do Campeonato Mundial de Fórmula 1 daquele ano depois que as corridas da Bélgica e da Holanda tiveram de ser canceladas. Pescara era um evento-tampão, assim como o Grande Prêmio da Europa durante muitos anos, e não tinha grandes perspectivas de prosseguir no calendário oficial nos anos seguintes.  O jeito era tentar organizar a melhor corrida possível e deixar o futuro para lá.

200 mil pessoas compareceram para torcer pelas equipes italianas, mas a Ferrari decidiu não participar com todos os seus carros. O motivo era razoavelmente nobre: a equipe de Enzo Ferrari protestava contra a proposta do governo italiano de acabar com as corridas de rua no país. Com isso, apenas Luigi Musso foi inscrito. Isso permitiu que a briga pela vitória ficasse concentrada entre Maserati e Vanwall, que tentaria estragar a festa carcamana.

Após 18 voltas e quase três horas de corrida, Stirling Moss deixou Juan Manuel Fangio, Harry Schell e Masten Gregory para vencer o único Grande Prêmio de Pescara oficial da história. O argentino havia sido o pole-position, mas derrapou em uma mancha de óleo ainda na primeira volta e deixou a liderança para o britânico, que adorou a pista: “Achei tudo fantástico. Foi como se eu fosse um garoto que tivesse saído para um racha. Uma sensação fantástica. Isso é que é automobilismo”.

O chato é que, depois desta corrida, a pista de Pescara só voltou a ser utilizada duas vezes. Em 1960, ela recebeu uma corrida de Fórmula 2, vencida pelo futuro campeão Denny Hulme. No ano seguinte, a última prova realizada por lá foi uma etapa do Mundial de Protótipos, vencida pela dupla italiana Lorenzo Bandini e Giorgio Scarlatti. Argumentava-se que a pista era extremamente perigosa e defasada, uma vez que muito pouco foi atualizado desde sua inauguração. Na verdade, a única diferença entre a versão de 1924 e a de 1961 era uma chicane que foi construída em 1934 na reta Madonna para diminuir um pouco as altas velocidades. Vale dizer que esta foi uma das primeiras chicanes da história do automobilismo.

TRAÇADO E ETC.

Nordschleife à bolonhesa? Vamos com calma, pequeno gafanhoto! O circuito citadino de Pescara tem muito pouco em comum com aquela versão mais consagrada de Nürburgring. E não me refiro apenas à diferença de três quilômetros entre um e outro. A pista alemã é toda sinuosa e tem como pano de fundo algumas pequenas vilas e um mundaréu de árvores. Pescara também tem seu trecho bastante sinuoso, mas é uma pista bem mais veloz. Além disso, o cenário é totalmente urbano – e praiano.  Quer fazer alguma comparação? É a versão européia do saudoso Circuito da Gávea.

Embora todos o chamem de Pescara, a verdade é que este circuito passa por três municípios, cada um representando um dos vértices do triângulo que forma o traçado. O início se dá na Via Nazionale Adriática, estrada localizada na periferia mais ao norte de Pescara que fica a poucos metros do mar. Ao chegar no primeiro vértice, o traçado segue à direita em direção ao município de Capelle. Até lá, o piloto deverá atravessar as colinas de Abruzzo, completando uma série de curvas bem sinuosas que passa por vilas como Spoltore e Villa Raspa. É como se você estivesse indo para Minas Gerais.

Ao chegar em Capelle, o traçado vira novamente à direita e dá início a uma seqüência quase retilínea de quase 6,5 quilômetros de extensão. O fim deste trecho representa o último vértice do traçado, localizado no município de Monte-Silvano. O traçado faz uma curva de 90° e desemboca na reta de chegada, que também tem algo em torno de 6,5 quilômetros de extensão. A explicação não é tão simples, então fique com o vídeo, que também não é muito melhor.

A versão de Pescara tratada aqui é a de 1934, que já conta com a chicane na primeira reta. Ela tem 25,579 quilômetros de extensão, duas grandes retas, um trecho completamente sinuoso e nada menos que 46 curvas. O recorde oficial pertence a Juan Manuel Fangio, que fez a pole-position da corrida de Fórmula 1 de 1957 com o tempo de 9m44s6 e média de 157,516km/h. Parece pouco? No calendário, Pescara só perdia em velocidade média para Indianápolis, Monza e Rouen. Na corrida extra-oficial de 1950, o mesmo Fangio chegou à absurda velocidade de 309km/h no fim da reta que leva a Monte-Silvano.

Portanto, dá para classificar Pescara como uma pista de alta velocidade com um trecho bastante sinuoso em subida que corta parte desta velocidade. Acertar o carro, aí, é um desafio. Você pode escolher entre torná-lo mais veloz nas retas e problemático nas curvinhas das colinas ou torná-lo mais guiável no trecho sinuoso mesmo perdendo velocidade nos retões. Ah, é bom dizer que as ultrapassagens só acontecem nas retas. O trecho sinuoso é tão travado e estreito como em Mônaco.

Conheça alguns trechos:

MADONNA: É a primeira grande reta do circuito. Tem quase 6,5 quilômetros de extensão e está a poucos metros da praia. Pouco antes da linha de chegada, há uma chicane no sentido direita – esquerda – direita, que foi uma das primeiras da história do automobilismo.

PESCARA: E a pista de Pescara possui uma curva Pescara! É um dos três vértices do traçado. Trata-se de uma curva de 90° feita à direita em velocidade razoavelmente baixa. A partir daí, inicia-se o trecho sinuoso.

MONTANI E VILLA RASPA: São, provavelmente, as duas curvas mais velozes do trecho mais sinuoso. A Montani é feita à esquerda e, logo em seguida, surge a Villa Raspa, feita à esquerda. Ambas possuem raio relativamente grande e representam períodos de aceleração. Vale notar que a Montani é um pouco mais lenta porque engloba também a curva de baixa feita à direita que encaminha o piloto para a Villa Raspa.

SPOLTORE, POMACE E VILLA SANTA MARIA: Três grampos. Cada um deles tem um formato. A Spoltore é feita à esquerda e é bastante aguda. A Pomace é feita à esquerda e é menos apertada. A Villa Santa Maria é a mais aguda de todas e também é feita à direita. Cada uma delas está em uma parte distinta daquele trecho sinuoso.

CAPELLE: É outro grampo minúsculo feito à direita. Mas este daqui, cujo nome é o da cidade homônima, também representa o segundo vértice do circuito. A partir daí, inicia-se o trecho de alta velocidade.

MULINO: É a segunda grande reta do circuito, com 6,5 quilômetros de extensão. Como é ligeiramente maior que a reta Madonna, é considerado o trecho mais veloz do circuito. Foi aqui que Fangio fez 309km/h em 1950.

MONTE-SILVANO: É a última curva do circuito, e também o último dos três vértices. É uma curva de velocidade de média para baixa feita à direita a cerca de 90°. Corresponde ao trecho que passa no município homônimo.

Infelizmente, não consegui nenhum vídeo razoável sobre Pescara. Tem esse onboard aí, mas achei meio malfeito. Nem consegui identificar as curvas. Mas é o que temos.

Nesse ano, está difícil escrever sobre as pistas do Calendário do Verde. Em primeiro lugar, porque meu tempo está bem mais escasso do que no ano passado. Em segundo lugar, porque vocês escolheram umas pistas bem antigas e repletas de história pra contar. Em terceiro lugar, porque meus textos estão ficando cada vez maiores. Por isso, vou tentando escrever aos poucos. Seguimos na Itália, o país da língua mais bonita do mundo (chupa, francês!), della combinazione tra pasta e vino, da máfia, das nossas bisavós e dos seres mais barulhentos que existem. Como já falei de Enna-Pergusa e de Monza e como vocês me decepcionaram por não terem votado em massa em Mugello, terei de falar de Imola, a pista que nos traz algumas das piores recordações do automobilismo mundial.

Foi lá que Rubens Barrichello sofreu, com apenas 21 anos de idade, o pior acidente de sua vida. Foi lá que Gerhard Berger viu o inferno de perto em 1989. Foi lá que Gilles Villeneuve chegou a perder sua visão por alguns segundos após o pavoroso acidente de 1980. Foi lá que Nelson Piquet sofreu a batida que o transformou em um piloto mais contido e conservador. Foi lá que Michele Alboreto partiu seu Footwork em duas partes. Foi lá que Marcel Tiemann quase perdeu a vida em um acidente em uma corrida de carros GT no ano passado. Foi lá que houve o fim de semana mais negro da história do automobilismo.

Mas não culpemos o circuito, que é tão perigoso como outros igualmente emocionantes e velozes. Imola apareceu na Fórmula 1 pela primeira vez em 1980, quando substituiu Monza temporariamente na realização do Grande Prêmio da Itália. A partir do ano seguinte, a pista localizada no estado da Emilia-Romagna passou a sediar o Grande Prêmio de San Marino. Infelizmente, a Fórmula 1 parou de passar por lá a partir de 2007. Hoje em dia, recebe corridas de categorias menores, mas ainda tem a homologação 1 da FIA, que a permite ter corridas de Fórmula 1. Mas como tudo começou?

No início dos anos 50, a Itália ainda catava os cacos da destruição causada pela Segunda Guerra Mundial. Para dar um gás na economia local e gerar alguns empregos, a prefeitura do pequenino município de Imola decidiu empreender algumas obras. Quatro fanáticos por automobilismo com certa influência (a saber, os digníssimos senhores Alfredo Campagnoli, Graziano Golinelli, Ugo Montevecchi e Gualtiero Vighi) sugeriram a construção de uma estrada que ligasse algumas vias públicas da cidade. Nos fins de semana, este complexo viário seria convertido em uma pista de corridas e de testes para montadoras, por que não? A verdade é que Imola já tinha alguma tradição para corridas. Em 80 a.C., a então vila pertencente ao Império Romano já dispunha de um palco para competições de bigas!

O prefeito adorou a idéia. Consta que um dos padrinhos do projeto era o comendador Enzo Ferrari, que sonhava com a construção de um “pequeno Nürburgring, seletivo para pilotos e carros” na Itália. O local, estrategicamente escolhido, ficava a apenas 80 quilômetros de Maranello, cidade onde fica a sede da Ferrari. Em maio de 1950, as obras foram iniciadas. Após 40 milhões de liras italianas gastas e quase três anos de construção, o autódromo foi inaugurado no dia 25 de abril de 1953 com o Grande Prêmio Coni, uma prova do campeonato italiano de motociclismo. Vale notar que, em 19 de outubro de 1952, Enzo Ferrari promoveu a primeira atividade com carros na pista, que ainda estava em obras. Nomes como Alberto Ascari, Giuseppe Farina e Luigi Villoresi desfilaram com seus carrões pelo ainda nascente circuito.

Keke Rosberg passando reto na Acque Minerale no GP da Itália de 1980

O circuito de Imola, em sua primeira versão, era uma pista que basicamente não tinha trechos de baixa velocidade e chicanes. Para se ter uma idéia, o piloto saía da Rivazza, acelerava e só precisava frear lá na Tosa, tendo atravessado a reta dos boxes, a Tamburello e a Villeneuve de pé cravado! Inicialmente, a pista só recebia corridas de motos. Em 1954, recebeu sua primeira corrida de carros-esporte, o Gran Premio Conchiglia d’Oro Shell. Dois anos depois, o circuito ganhou o pomposo nome de “Autodromo Dino Ferrari”, uma homenagem da prefeitura de Imola ao filho de Enzo Ferrari, que havia falecido de leucemia.

O circuito de Imola era um sucesso e recebia inúmeras atividades durante o ano, tanto que a prefeitura decidiu transformá-lo em um autódromo permanente. Mas os organizadores não estavam satisfeitos em receber apenas corridinhas de motos ou de carros fechados. Em 1963, eles decidiram promover uma corrida extra-oficial de Fórmula 1 no mês de abril, entre as corridas de Pau e Pescara. Os pilotos da categoria, que também disputavam outras coisas para reforçar o orçamento, compareceram em massa. A Ferrari, por razões obscuras, não deu as caras. Quem ganhou a corrida de ponta a ponta, como não poderia deixar de ser, foi o escocês Jim Clark. E a pista agradou.

Ainda assim, o negócio de Imola era realizar corridas de motos. Em 7 de setembro de 1967, o Mundial de Motovelocidade apareceu por lá oficialmente pela primeira vez com o Gran Premio delle Nazioni. Cinco anos depois, o promotor Checco Costa criou a Daytona D’Europa, um evento motociclístico de 200 milhas análogo àquele disputado em Daytona.

Em 1973, Imola sofreu sua primeira reforma. Seguindo a tendência de redução de velocidade dos outros circuitos, foi decidido construir uma variante que reduzia um pouco a velocidade na reta dos boxes. Foi criada, assim, a Variante Bassa, que antecede a linha de chegada. A antiga Castellaccio manteve-se igual, mas foi renomeada como Acque Minerale. Além disso, novos boxes foram construídos. No ano seguinte, outra variante foi construída lá no meio do circuito, a Variante Alta. Estava tudo bonito, mas faltava uma corrida oficial de Fórmula 1. Não por muito tempo.

No fim dos anos 70, principalmente após a morte de Ronnie Peterson em 1978, os pilotos da Fórmula 1 começaram a reclamar sobre a falta de segurança do circuito de Monza. Ninguém obviamente queria tirar o Grande Prêmio da Itália do calendário, mas o pessoal queria utilizar outra pista. Como só o Verde gosta de Enna-Pergusa, todo mundo mirou suas atenções para Imola, que havia sediado uma bem-sucedida corrida extra-oficial em 1963. Sendo assim, em 1979, a organização do autódromo decidiu realizar uma nova corrida extra-oficial com os carros da categoria para ver se ela poderia pleitear um lugar no calendário de 1980. Venceu Niki Lauda e todo mundo gostou do que viu.

O pior fim de semana da história do automobilismo

Com isso, Imola conseguiu roubar de Monza o direito de sediar o Grande Prêmio da Itália de 1980. O mais bacana para o Brasil é que a vitória foi obtida por Nelson Piquet, na época um jovem piloto que estava em sua primeira disputa de título na categoria. No ano seguinte, Monza conseguiu recuperar o direito de sediar o GP da Itália. Para não perder seu lugar no calendário, os organizadores de Imola efetuaram mais algumas reformas e construíram uma pequena chicane na Acque Minerale. Além disso, a curva veloz à direita que antecedia a Tosa ganhou um nome: Villeneuve. Era uma homenagem a Gilles Villeneuve, que havia sofrido um violento acidente por lá na corrida de 1980.

A Fórmula 1 queria manter Imola no calendário, mas não poderia fazê-lo no Grande Prêmio de Monza. Então, foi decidido criar o Grande Prêmio de San Marino, que tomaria emprestado o nome da minúscula república localizada a poucos quilômetros da cidade de Imola. Entre 1981 e 2006, o GP de San Marino esteve presente na categoria como uma das corridas mais tradicionais do campeonato. Além disso, a pista seguiu recebendo corridas de categorias importantíssimas como o Mundial de Motovelocidade, o Grupo C e a Fórmula 3000. Até aí, a parte positiva da história do autódromo.

Como a parte negativa, Imola se tornou um lugar estigmatizado nos últimos 25 anos. Em 1987, a famigerada curva Tamburello foi o palco de um gravíssimo acidente de Nelson Piquet, que nunca mais conseguiu manter o mesmo nível de competitividade em sua carreira. Dois anos depois, Gerhard Berger quase morreu ao bater sua Ferrari na mesma curva e ficar inconsciente no carro que se incendiava. Em 1991, foi a vez de Michele Alboreto arrebentar seu Footwork-Porsche na “reta curva”.

Mas nada disso se compara aos eventos macabros do Grande Prêmio de San Marino de 1994. Na sexta-feira, Rubens Barrichello sofreu um violentíssimo acidente na Variante Alta e quase morreu asfixiado com a língua presa na garganta. No sábado, o austríaco Roland Ratzenberger chocou seu Simtek contra o muro da curva Villeneuve a 314km/h e morreu com o pescoço quebrado. Na manhã do dia seguinte, um piloto da Porsche Cup ficou seriamente ferido após um grave acidente na corrida preliminar. Horas depois, J. J. Lehto e Pedro Lamy sofreram um sério acidente na largada da corrida da Fórmula 1. Minutos depois, Ayrton Senna foi de encontro à curva Tamburello e nos deixou.

Imola nunca mais conseguiria recuperar sua imagem perante o mundo do automobilismo. Logo no ano seguinte, a pista sofreu uma série de mudanças que castraram sua velocidade. A pista veloz e técnica virou passado e se tornou apenas mais um circuito comum e insosso que surgiu nos áridos anos 90. No fim de 2006, outras reformas foram realizadas para tentar manter a corrida no calendário da Fórmula 1, mas Bernie Ecclestone não quis saber e arrancou Imola do calendário do ano seguinte. De lá para cá, mesmo ainda mantendo uma ótima infra-estrutura, o Autodromo Enzo e Dino Ferrari (que ganhou o nome Enzo após a morte do comendador) segue relegado ao segundo nível de circuitos do automobilismo europeu. Triste destino para uma pista tão bela.

TRAÇADO E ETC.

A versão escolhida aqui é a de 1981, que tinha como novidade maior a chicane da Acque Minerale. Não queria colocar as primeiras versões, que não eram tão técnicas, mas também não queria colocar as últimas versões, muito travadas e chatas. O traçado mais balanceado é este aqui. Mas não dá para dizer que ser balanceado significa ser de média velocidade. Imola é uma pista de alta velocidade com trechos de arrepiar.

O traçado escolhido tem 5,04 quilômetros de extensão e 23 curvas. Há poucas retas, que não são tão compridas. A graça mesmo está na variação de relevo (a subida da Tosa, a descida da Rivazza) e na enorme variedade de curvas. Tem para todos os gostos: curvas velozes (Tamburello, Villeneuve), médias (Piratella, Rivazza), lentas (Tosa) e chicanes (Acqua Minerali, Variante Alta, Variante Bassa). Tudo isso fazia de Imola um dos circuitos mais seletivos do calendário. E o mais legal é que, ao contrário do que se costuma chamar de “seletivo” hoje em dia, a pista não era lenta e travada. As ultrapassagens, embora não exatamente óbvias, eram absolutamente possíveis, especialmente na sequência Tamburello – Villeneuve – Tosa.

Em Imola, por menos que pareça, o motor é importantíssimo, talvez tão importante quanto em Monza ou Hockenheim. Isso se explica pelo fato de haver vários trechos em subida e muitos momentos de reaceleração. Não por acaso, este circuito era o que mais fazia os pilotos de Fórmula 1 sofrerem com problemas de consumo de combustível em meados dos anos 80. Mesmo assim, é importante ter um carro com bom downforce, para enfrentar as curvas, e suspensões duras o suficiente para poder arcar com as zebras. E um santo forte é bom – porque os acidentes, mesmo na versão mais nova, são sempre fortes.

Conheça as curvas:

TAMBURELLO: Dezessete anos após a morte de Ayrton Senna, este nome ainda causa arrepios a muita gente. No Brasil, muita gente diz que o significado de seu nome em português é “reta torta” – um erro crasso, já que, na verdade, tamburello significa pandeiro. De qualquer jeito, a falsa tradução não deixa de estar semanticamente correta. Trata-se de uma curva à esquerda de raio tão longo que o piloto não precisa tirar o pé do acelerador e nem precisa esterçar demais, comportamento mais associado a uma reta do que a uma curva propriamente dita. Não é o melhor lugar do mundo para se esboçar uma ultrapassagem, já que não há largura o bastante para isso, mas é ótimo para pegar o vácuo do carro da frente e tentar algo lá na Villeneuve ou na Tosa. Seu muro não tinha barreira de pneus, o que me soava algo absolutamente estúpido. Só para terminar a descrição, há um rio atrás do muro.

VILLENEUVE: A Tamburello ficou com toda a fama de curva perigosa para si, mas a Villeneuve era tão perigosa quanto. Não por acaso, ela ganhou este nome após Gilles Villeneuve bater com tudo no seu muro em 1980. É uma curva de raio longo feita à direita. O piloto deve vir acelerando, mas já deve entrar pensando em frear e reduzir marchas para a Tosa. Arrisco dizer que é um dos lugares mais perigosos do mundo: se o tangenciamento da curva, que não é tão suave como na Tamburello, der errado, a grama e o muro sem barreira de pneus não facilitarão sua vida. Villeneuve e Roland Ratzenberger que o digam.

TOSA: Se o piloto conseguiu sobreviver à Villeneuve, ele entrará em um trecho bem mais amigável. A Tosa é um hairpin feito à esquerda em segunda marcha a quase 100km/h.  O piloto deve frear bruscamente, tomando sempre o cuidado para não se descontrolar ainda na Villeneuve, e reduzir várias marchas. Não é o trecho mais aderente da pista e as escapadas são bastante comuns para quem sai do traçado.

PIRATELLA: É uma curva de velocidade média para alta feita à esquerda em quarta marcha. Trata-se de um ponto alto: o piloto vem de uma subida e, após completar a curva, segue em descida. Deve se tomar cuidado para não pisar demais na zebra externa, pois o carro pode escapar e ir para o muro.

ACQUE MINERALE: Este complexo de curvas é o trecho mais lento de todo o circuito. E talvez o mais complicado também. Inicia-se em uma apertadíssima chicane que perfaz o sentido direita – esquerda – direita. A complicação maior se refere ao fato dela se iniciar em uma descida, o que obriga o piloto a frear ainda mais bruscamente para poder completá-la. Imediatamente após a chicane, há uma curva à direita em subida na qual o piloto começa a reacelerar.

VARIANTE ALTA: Mais uma chicane, provavelmente a mais veloz de todas, feita a mais de 160km/h. O piloto reduz para a terceira marcha, vira para a direita, pula sobre a zebra, esterça rapidamente para a esquerda e reacelera logo. Apesar de ser razoavelmente rápida, o piloto tem de tomar cuidado para não perder o controle do carro na zebra e para não escapar para a grama na saída da chicane.

RIVAZZA: Gosto muito deste trecho. É uma sequência de curvas feitas à esquerda cuja dificuldade maior é a descida. O piloto vem de um trecho em declive intensa e tem de frear bruscamente e reduzir para a segunda marcha para completar a primeira perna. Um carro desequilibrado tem sérios problemas para fazer isso. Tendo completada a primeira perna, o piloto reacelera um pouco, engata a terceira marcha, esterça à esquerda para completar a segunda curva e acelera novamente.

VARIANTE BASSA: É a última chicane do circuito e talvez a mais complicada de ser completada. Inicia-se com uma sequência direita – esquerda que é completada em terceira marcha. A zebra aqui é muito alta e foi a responsável pela catapultada de Barrichello em 1994. Após completar esta primeira sequência, o piloto reduz uma marcha e freia mais bruscamente para uma nova sequência, dessa vez esquerda – direita. A partir do momento que ele esterça para direita, já é possível reacelerar para completar a volta.

Onboard de Nelson Piquet em 1991:

Para ler a primeira parte, clicar aqui.

Pódio da corrida de 1988: dois ferraristas nos dois melhores lugares do pódio e uma multidão de tifosi fanáticos.

Após o acidente fatal de Wolfgang Von Trips em 1961, todo mundo começou a falar em diminuir as altíssimas velocidades da pista de Monza. A partir de 1966, alguém teve a idéia de enfiar umas chicanes aqui e outras acolá. Mas foi a reforma de 1972 que sacramentou esta mudança de mentalidade. Para sobreviver aos novos tempos, de carros muito mais potentes, não adiantava manter apenas trechos extremamente rápidos. Era preciso maneirar um pouco.

Nessa reforma, foram criadas as duas chicanes mais conhecidas do circuito. Uma era a Variante, que era a primeira chicane do circuito e que acabou sendo modificada até se tornar a Variante Rettifilo que conhecemos hoje. A outra é a Variante Ascari, que substituiu a veloz curva Vialone e que está presente no traçado atual. O problema é que as velocidades continuaram altas e as chicanes ainda causaram muitos acidentes, o que suscitou críticas de muita gente. No ano seguinte, quando foi inaugurada uma nova tribuna na Lesmo, os astros da motovelocidade Jarno Saarinen e Renzo Pasolini faleceram em um violento acidente que envolveu várias motos.

Em 1976, os organizadores decidiram substituir a primeira Variante por uma seqüência de duas chicanes que pudesse diminuir ainda mais a velocidade na reta dos boxes. Esta seqüência é a Variante Rettifilo, que se transformou em um dos trechos mais famosos de toda a Fórmula 1. Outra grande mudança foi a criação de uma chicane que antecedia a Lesmo, a Variante della Roggia. Por fim, a reta dos boxes foi afastada para a esquerda em alguns metros, o que tornou a saída da Parabolica um pouco mais suave. Esta é a versão que será tratada mais abaixo.

De lá para cá, não há muito mais o que comentar além de algumas reformas e acontecimentos pontuais. Em 1978, Ronnie Peterson faleceu em um engavetamento ocorrido logo após a largada da corrida de Fórmula 1. Vinte e dois anos depois, um engavetamento na Variante della Roggia acabou ocasionando a morte do fiscal Paolo Ghislimberti. Estas foram as duas maiores tragédias ocorridas nesta pista nos últimos 35 anos. Mas os trunfos também foram inúmeros.

Quem não se lembra da única vitória da Ferrari em 1988, ocorrida no autódromo italiano apenas alguns dias após a morte de Enzo Ferrari? Ou da vitória de Michael Schumacher em 2006, que se deu logo antes dele anunciar sua primeira aposentadoria? Ou do choro do mesmo Schumacher em 2000 quando ele se igualou a Ayrton Senna em número de vitórias? O alemão é o recordista de vitórias nesta pista, tendo triunfado em cinco edições (1996, 1998, 2000, 2003 e 2006). Por incrível que pareça, Senna não é sequer o segundo brasileiro com mais vitórias nesta pista. Nelson Piquet (1983, 1986 e 1987) e Rubens Barrichello (2002, 2004 e 2009) obtiveram três vitórias, enquanto que Ayrton obteve duas em 1990 e 1992. Se não fosse o Sr. Jean-Louis Schlesser…

Falemos rapidamente das reformas. Em 1979, um monte de coisas foi feito para adequar a pista à nova década que estava por vir: aumento do número de boxes em 50%, aumento das áreas de escape, ampliação do paddock e inúmeras melhorias de segurança. Dez anos depois, novas reformas melhoraram ainda mais o conforto e a segurança da pista. Em meados dos anos 90, Monza chegou a estar ameaçada por ativistas ecológicos, uma vez que uma pequena reforma exigia o corte de algumas árvores e eles não estavam muito dispostos a deixar isso acontecer.

A última atualização de traçado feita em Monza ocorreu em 2000, quando a Variante Rettifilo deixou de ser uma seqüência de duas chicanes para se transformar em apenas uma chicane no sentido direita – esquerda. De lá para cá, o circuito é talvez o único do atual calendário no qual a velocidade é constantemente alta. Podemos falar em Spa-Francorchamps, Suzuka, Istambul e Silverstone, mas todas estas tem lá seus trechos de média e baixa velocidade. Em Monza, com exceção das chicanes, não há alívio ao pedal do acelerador em curva alguma.

TRAÇADO E ETC.

Por que escolhi a versão de 1976, que vigorou inalterada ate 1993? Em primeiro lugar, porque é mais fácil achar bons vídeos de câmeras onboard desta versão do que das anteriores. Em segundo lugar, porque é menos fresca do que as versões mais novas. Em terceiro lugar, sei lá, deve ter algum componente psicológico que me fez escolher a pista de Monza daqueles tempos que eu gosto mais, dos anos 80. Não há quarto lugar.

Monza é a pista favorita de muita gente. Os italianos, então, são absolutamente malucos por ela. Quanto a mim, eu ainda gosto mais de Enna-Pergusa, Mugello e, dependendo do dia, Imola. O que está longe de indicar que eu desprezo o autódromo milanês, já que sua corrida de Fórmula 1, geralmente realizada na época do meu aniversário, é uma das mais esperadas por mim no ano. Como eu disse lá em cima, esta pista é o último resquício daquele automobilismo da mais pura velocidade. Enquanto as pistas mais modernas se preocupam com seletividade e outros conceitos abstratos, Monza oferece aos pilotos a chance de enfiar o pé até o fim do acelerador. Mesmo com as chicanes, a média de velocidade é sempre a maior de toda a Fórmula 1.

Não acredita? A volta mais veloz de todos os tempos na Fórmula 1 foi feita pelo colombiano Juan Pablo Montoya em 2004. Com seu Williams-BMW, ele conseguiu fazer 1m19s525 a uma incrível média de 262,242km/h. Na versão escolhida por mim, o recorde também é impressionante. No primeiro treino oficial da corrida de Fórmula 1 de 1991, Ayrton Senna obteve a pole-position com 1m21s114, feito a uma média de 257,415km/h. A comparação com outras pistas velozes é covarde: em Spa-Francorchamps, não se ultrapassa os 238km/h. Em Suzuka, a volta mais rápida foi feita a 233km/h. Pois é. Dá para dizer sem medo de errar que o Autodromo Nazionale di Monza sedia a pista mista mais veloz do planeta.

Como o circuito é composto basicamente por retões, algumas curvas de raio longo e chicanes, o acerto não chega a ser exatamente um grande enigma da humanidade. Um carro de fórmula deve utilizar pouquíssima asa traseira e suspensão não tão dura para agüentar os trancos das zebras. Os freios não devem ser tão refrigerados, pois eles ficam bons segundos sem uso e estando frios, não funcionarão a contento nas freadas das chicanes. E se o carro não tem um motor potente, é melhor nem dar as caras em Monza.

Conheça os trechos:

VARIANTE RETTIFILO: Após a reta dos boxes, o primeiro trecho é também o mais lento e travado de toda a pista. Trata-se basicamente de uma seqüência de duas chicanes que acaba formando um grande ziguezague. O piloto freia bruscamente, reduz a marcha até a primeira, vira à esquerda, sobe na zebra interna, esterça o volante rapidamente para a direita, sobe na zebra, reacelera um pouco, vira à esquerda, sobe na zebra, esterça novamente para a direita, sobe pela última vez na zebra e vai embora. Não conseguiu acompanhar? É basicamente um movimento esquerda – direita – esquerda – direita.

CURVA GRANDE: O nome é bastante claro. Trata-se de uma curva de raio bem longo feita à direita. O piloto não tem qualquer dificuldade em completá-la, bastando pisar o mais fundo possível no acelerador e esterçar levemente o volante.

VARIANTE DELLA ROGGIA: É uma das chicanes que foram criadas nesta versão da pista. Trata-se de uma seqüência esquerda – direita feita em segunda marcha a pouco mais de 110km/h por um carro de Fórmula 1. Embora as zebras neste trecho não sejam exatamente baixas, é indispensável passar por sobre elas para não se perder tempo. Depois da primeira perna, o piloto reacelera com tudo.

PRIMA CURVA DI LESMO: Quando nos referimos ao trecho Lesmo, estamos falando de duas curvas razoavelmente velozes feitas à direita. A primeira delas é feita em quarta marcha e é ligeiramente mais aberta. O piloto freia suavemente, esterça e evita subir na zebra. Sem considerar as chicanes, é a curva mais lenta do circuito.

SECONDA CURVA DI LESMO: Esta curva aqui é mais veloz e fechada que a primeira. O piloto desacelera um pouco, engata a sexta marcha e enfia o pé no acelerador. Aqui, também é bom ficar longe da zebra.

SERRAGLIO: Não é bem uma curva, mas uma pequena mudança de rota para a esquerda. O piloto vem na reta e simplesmente esterça um pouco o volante sem tirar o pé do acelerador. Metros à frente, há uma ponte.

VARIANTE ASCARI: É um dos trechos mais interessantes de Monza. Trata-se de uma chicane bastante aberta e com zebras baixas que nem diminui tanto a velocidade. O piloto se aproxima em sétima marcha, freia, esterça para a esquerda, reacelera, vira suavemente o volante para a direita e esterça bruscamente para a esquerda novamente. Como as zebras são baixas, um piloto mais agressivo pode passar por cima delas para tentar ganhar o máximo de tempo possível.

PARABÓLICA: É uma curva genial e quem a criou merece um Nobel da paz.  Dificílima de se completar com perfeição, exige uma trajetória perfeita que só pode ser feita com doses homeopáticas de freio e acelerador. Muita gente acaba querendo andar mais do que pode e acaba na brita – ou na barreira de pneus. É uma curva de 180° de média velocidade cujo raio é crescente. Ao chegar ao fim da reta, o piloto freia e esterça para a direita. Sem deixar de esterçar, ele vai acelerando progressivamente conforme a curva vai se tornando mais aberta. Um carro que subesterça terá sérios problemas aqui.

Abaixo, o vídeo de uma volta completa com um tal de Michael Schumacher em 1991.

Fratelli d’Italia, l’Italia s’è desta. Uma multidão de centenas de milhares de pessoas vestidas de rosso canta alegremente o hino nacional italiano enquanto olha para o alto. No majestoso pódio, um sujeito vestido de vermelho se banha com champanhe quente Chandon ou Mumm enquanto é ovacionado por toda aquela multidão como se tivesse acabado de liderar uma batalha vencida contra os bárbaros. A gritaria é enorme, incomparável. Questo è Monza, a próxima parada do Calendário do Verde deste ano.

Monza, que até virou nome de carro, é um dos autódromos que deveriam ser tombados pela humanidade, se é que alguém se daria ao trabalho de fazer isso por um desenho feito com asfalto. Não falo isso pelo fato dele conter a pista mais veloz do mundo atualmente ou pela torcida ferrarista apaixonadíssima, mas por ter sido palco de momentos dos mais belos ou dramáticos da história do automobilismo.

A história do Autodromo Nazionale di Monza é enorme e gloriosa. Em janeiro de 1922, o Automóvel Clube de Milão, liderado pelo senador Silvio Crespi, decidiu comemorar seu aniversário de 25 anos empreendendo um ambiciosíssimo projeto de construção do primeiro circuito permanente da Itália, que seria o terceiro do mundo (antes dele, só existiam Indianápolis e Brooklands). Há quem diga, no entanto, que um motivo mais obscuro e subjetivo seria uma espécie de vendetta pelo fato da indústria automobilística italiana ter sido superado pelas concorrentes européias, principalmente as alemãs. O povo da terra da bota não poderia deixar barato.

Mãos à obra! O Automóvel Clube organizou um grupo de trabalho que se responsabilizaria pela construção, a S.I.A.S. (Società Incremento Automobilismo e Sport). Esta organização se encarregou de encontrar capital privado para financiar em sua totalidade todo o processo (quanta diferença para os circuitos tilkeanos erguidos hoje em dia…). O desenho da pista, que compreendia vários traçados, foi desenhado pelo arquiteto Alfredo Rosselli. Tudo isso custaria algo em torno de 6 milhões de liras, uma fortuna digna de Abu Dhabi para aquela época.

Faltava apenas decidir onde ele seria erguido. Inicialmente, comentava-se que a escolha se restringia a dois lugares. Alguns defendiam o uso de um descampado localizado em Gallarate. Hoje em dia, este terreno abriga o aeroporto internacional de Malpensa. Outros queriam que a pista fosse construída no distrito de Cagnola, localizado na periferia de Milão. Nenhum dos dois lados ganhou a batalha. Foi decidido que o autódromo seria construído no Parque Villa Reale, que pertencia ao Instituto de Veteranos Italianos até então. O cenário era sensacional, composto por muitas árvores. Milhares delas.

Já no fim de fevereiro de 1922, a pedra fundamental foi colocada no terreno por Vincenzo Lancia e Felice Nazzaro. Dias depois, no entanto, apareceu um político para encher o saco e embargar a obra. Um subsecretário da Educação Pública interrompeu tudo com o estúpido e obsoleto argumento de “preservar o valor artístico, monumental e histórico da paisagem”. Os defensores do autódromo argumentavam que ele traria inúmeros benefícios esportivos e econômicos para a região. No fim das contas, tudo foi resolvido, mas com uma condição: a pista de 14 quilômetros foi reduzida para dez e utilizaria um terreno de 340 hectares. Tudo em nome das sequóias e dos coelhinhos.

As primeiras obras foram iniciadas no dia 15 de maio. Os números da construção eram impressionantes: 3.500 operários, 200 vagões de trem, 30 caminhões e até mesmo uma ferrovia de cinco quilômetros com duas locomotivas. Tamanho investimento em capital e recursos humanos resultou em um belo circuito finalizado em agosto, poucos meses após o início. Houve alguns problemas, relacionados à má qualidade do asfalto, a diferenças de altura entre algumas partes da pista e a erros crassos de construção, mas nada que afetasse demais o cronograma. Em 28 de julho, um carro entrou na pista, ainda não finalizada, pela primeira vez. Era um Fiat 570.

Giancarlo Baghetti em um dos curvões do trecho oval de Monza. 1961

Em 3 de setembro de 1922, o autódromo de Monza foi finalmente inaugurado. Grande e moderno, ele era composto por duas pistas. Uma, mais ou menos mista, tinha 5,5 quilômetros de extensão e curvas de raios variados. A outra pista era um anel de altíssima velocidade, formado por duas retas de 1,07 quilômetros separadas por dois curvões tão inclinados que chegavam a 2,6 metros de altura em seus pontos mais altos. Este oval deveria ser utilizado para testes pelas montadoras italianas.

Em seus primeiros anos, Monza recebeu inúmeras corridas de carros e motos. O público comparecia em massa às corridas (consta que, na inauguração, nada menos que 100 mil pessoas estiveram presentes) e o automobilismo italiano parecia ter renascido. Infelizmente, em 1928, ocorre o primeiro grave acidente da história da Itália: o piloto Emilio Materassi bateu em uma das arquibancadas e levou ele e mais 27 espectadores para o além. Devido ao ocorrido, o Grande Prêmio da Itália foi temporariamente suspenso e a pista recebeu suas primeiras modificações.

Enquanto as demais corridas eram realizadas no traçado oval, o presidente da Comissione Sportiva Automobilista, Vincenzo Florio, projetava um traçado que utilizava parte do oval e possuía algumas curvas lentas para reduzir a velocidade. Esta versão de Monza, conhecida como “Circuito Fiorio”, foi implantada em 1934. Felizmente, só durou um ano. Era uma bosta.

Em 1935, o tal “Circuito Fiorio” foi unido ao antigo traçado misto de 5,5 quilômetros, modificado com algumas chicanes, formando um único traçado de 6,952 quilômetros. Mesmo com velocidades menores, Monza ainda conservava um problemão: suas curvas inclinadas de altíssima velocidade. Em uma única corrida de 1933, uma estúpida mancha de óleo causou acidentes fatais a nada menos que três pilotos: Giuseppe Campari, Baconin Borzacchini e Stanislaus Czaykowski.

Em 1938, Monza teve sua primeira grande reforma geral. Primeiramente, os dois curvões foram suprimidos do traçado principal. Eles não haviam sido destruídos e poderiam ser visitados por qualquer gaiato, mas os carros estavam impedidos de passar por lá. O asfalto foi todo trocado e boxes e tribunas foram totalmente reformados. O destaque maior ficava para as duas torres construídas em arquitetura típica dos histriônicos tempos fascistas que continham um pódio e algumas áreas de acesso para os espectadores. Com relação ao traçado, o “Circuito Fiorio” foi substituído por duas curvas de ângulo reto em um trecho conhecido como Vedano, a curva Lesmo foi bastante modificada e as chicanes deram tchau. Monza começava a ganhar a cara que nós conhecemos hoje.

Pouco tempo depois, eclodia a Segunda Guerra Mundial. Assim como qualquer outro circuito da época, Monza acabou tendo de parar de receber corridas. Na verdade, o autódromo se transformou em um colosso arquitetônico com várias utilidades: almoxarifado do Registro Automobilístico Público, refúgio dos animais que ficaram sem o zoológico de Milão e depósito de armamentos. Monza só voltou a ser o que era em 1948, três anos após o fim da guerra. Com exceção de uma arquibancada quebrada ali e um buraco acolá, até que o autódromo estava bonitão. Para comparação, Brooklands, mais antigo que o circuito italiano, virou pó na Grande Guerra.

Uma das muitas versões da pista de Monza, o "Circuito Fiorio"

Monza seguiu recebendo corridas de Grand Prix e do Mundial de Motovelocidade com sucesso. Sua notoriedade era alta devido às velocidades médias alcançadas: os carros de Grand Prix chegavam a 188km/h e até mesmo as motos se aproximavam dos 180km/h. Desde aqueles tempos, o circuito milanês era um dos mais velozes do planeta. Por isso, a Federação Internacional de Automobilismo não se esqueceu dele quando decidiu criar um campeonato de monopostos de Grand Prix, a cujo interessante nome seria Fórmula 1.

Enquanto as corridas de duas e quatro rodas aconteciam a torto e direito, a direção do autódromo planejava uma nova reforma. Em 1954, foi decidido reconstruir o traçado original de 1922, com direito a um novo trecho em oval composto por quatro curvas de grande inclinação e raio de 320 metros. O traçado maior, de quase 10 quilômetros, juntava o trecho misto e o oval lá na reta dos boxes, sendo que os carros chegavam a correr paralelamente no reta dos boxes, separados apenas por cones. Além disso, outras melhorias foram realizadas, como a construção de duas grandes torres de cronometragem e tabelamento e de catorze estruturas metálicas disponíveis para a colocação de anúncios e propagandas. Em agosto de 1955, as novidades ficaram prontas. O resultado foi excelente.

A Fórmula 1 utilizou este circuito completo em quatro ocasiões: 1955, 1956, 1960 e 1961. Nos demais anos, foi utilizado apenas o novo circuito misto, cuja maior novidade era uma curva veloz, de raio crescente e leve inclinação que substituía o antigo trecho Vedano. Pelo seu formato próximo ao de uma parábola, a curva ganhou o nome de Parabólica. Esta se tornaria, com o passar dos anos, o trecho mais famoso do autódromo.

Em 1957 e em 1958, no auge da falta de noção das pessoas do automobilismo, a USAC e a Fórmula 1 decidiram realizar uma corrida de 500 milhas no anel de Monza com os carros das duas categorias. O objetivo claro do desafio, com os pomposos nomes de “500 Milhas de Monza” e “A Corrida dos Dois Mundos”, era ver quem é que mandava. A história das duas corridas fica para outro post. O que digo é que os americanos se deram melhor e o glorioso Jimmy Bryan ganhou as duas edições da corrida. Infelizmente, as 500 milhas só deram prejuízos e foram canceladas a partir de 1959.

Em 1961, uma tragédia iniciou uma mudança de rumos do autódromo. O alemão Wolfgang Von Trips, que vinha com tudo para levar o primeiro título de Fórmula 1 ao seu país, se envolveu em um entrevero com Jim Clark no início do Grande Prêmio da Itália, saiu da pista, voou em direção aos alambrados de proteção e causou um pandemônio que ceifou a vida de quinze espectadores e do próprio Von Trips. Após o ocorrido, a Fórmula 1 decidiu não mais utilizar o trecho oval. Embora o acidente não tivesse ocorrido por lá, intencionava-se diminuir um pouco as altíssimas velocidades alcançadas em Monza.

Para evitar mais tragédias como a de Von Trips, a direção do autódromo de Monza decidiu instalar novos alambrados e muros de proteção. Em 1966, os Mil Quilômetros de Monza estrearam as primeiras chicanes desta nova versão da pista de Monza. O resultado foi um traçado mais lento e com cem metros a mais de extensão. Aos poucos, o trecho oval era deixado de lado pelas competições e as chicanes se proliferavam no traçado misto. Em 1972, Monza passou por mais uma grande reforma. Aos poucos, o traçado que conhecemos hoje ganhava forma.

Continuo amanhã. Ou não.

Enna-Pergusa, indubitavelmente a melhor pista de todas. Quem discorda é bobo e chato, é claro

Boa tarde, pessoas. Nunca postei de domingo, né? Pois é. Sempre há uma primeira vez.

Seguinte: o Bandeira Verde vai ficar parado nestes próximos dias. Uma semana, mais precisamente. Enquanto vocês estão aí, se aborrecendo, eu estarei em Salvador com minha namorada tomando sol na cabeça e comendo acarajé. Não quero nem saber de automobilismo, por hora.

Por outro lado, aproveito para lançar mais um censo. Eu sei, já encheu o saco, mas é que eu realmente sou curioso sobre meus leitores. Prometo que paro com isso no semestre que vem. O blog voltará normalizado, com Top Cinq e tudo.

Seguinte: quais são suas três pistas preferidas? E as três pistas que você menos gosta? Vale Fórmula 1, Indy, World Series, NASCAR e tudo o mais. Só não vale o quintal de casa. Contabilizo depois por ordem de citação: se você colocou Zolder em primeiro lugar na lista de pistas adoradas, pensarei que você gosta mais de Zolder do que das demais pistas. E que você tem um péssimo gosto, portanto. Três, dois e um, estes são os pontos.

Para mim, é difícil apontar três para cada, mas vamos lá: ENNA-PERGUSA, THRUXTON e ÖSTERREICHRING de um lado; AIDA, LE MANS BUGATTI e JARAMA do outro.

Então, até mais.

O Calendário do Verde segue na Alemanha, terra de mulheres com cara de homem, homens com cara de mulher, cerveja à exaustão, carros grandes e comida à base de joelho de porco e restos de geladeira. A última pista apresentada, AVUS, não era nenhuma unanimidade, embora tenha sido curiosamente uma das mais votadas. Esta daqui, no entanto, é bastante admirada pelos entusiastas do esporte a motor. Não sua versão atual, competente porém dispensável. Falo da antiga e portentosa versão de Hockenheimring, ou simplesmente Hockenheim.

O circuito localizado na região norte da Schwarzwald (Floresta Negra), no estado de Baden-Württemberg, ainda faz parte do calendário da Fórmula 1, que realiza o Grande Prêmio da Alemanha em alternância com Nürburgring. Desde 2002, ele vem sendo utilizado como um circuito de 4,5 quilômetros de extensão composto por retas, curvas de alta e de baixa sobre um terreno plano. Não é desta versão medíocre que irei falar. É impossível dissociar Hockenheim daquele circuito quase oval que passava perto dos sete quilômetros de extensão.

Em 1930, um jovem cronometrista que gostava muito de corridas teve a brilhante ideia de construir um circuito na região onde morava. Um dos poucos habitantes da cidadezinha de Hockenheim, Ernst Christ vislumbrou tal ideia quando o governo hitlerista decidiu fechar o autódromo de Wildpark, que era utilizado pelos moradores da região. Sem Wildpark, o norte de Baden-Württemberg ficou órfão de um lugar para as práticas automobilísticas.

Ernst Christ percebeu que um novo circuito em sua cidade-natal poderia suprir a comunidade automobilística da região e ainda dar um tranco na pequena economia de Hockenheim. Então, ele foi até a prefeitura e levou a projeto ao prefeito Philipp Klein, que achou aquilo o máximo. Em 1931, Klein encaminhou a ideia ao conselho municipal para votação. Os “vereadores” também acharam aquilo o máximo e, unanimemente, aprovaram a construção de um autódromo em dezembro daquele ano. Presentão de Natal, não?

Ao contrário do que acontece em países latino-americanos, as coisas se desenvolveram rapidamente a partir daí. A prefeitura de Hockenheim iniciou as obras do autódromo no dia 23 de março de 1932 após ter contratado, em caráter temporário, dezenas de operários desempregados e desiludidos com a vida. Após apenas dois meses de típico trabalho duro e incansável alemão, o autódromo de Hockenheim, cujo nome oficial era Dreieckskurs, estava pronto. A inauguração ocorreu em 25 de maio de 1932 com uma corrida de motos.

A primeira versão do circuito de Hockenheim era ligeiramente diferente daquela que nós gostamos. Na verdade, o traçado de 12 quilômetros se parecia mais com um funil. Este traçado aproveitava algumas estradas que passavam pela Floresta Negra, residindo aí parte da explicação pelo pouco tempo necessário para sua construção. Há de se dizer que faltou grana para construir tudo o que estava nos planos. Sendo assim, alguns trechos da pista eram de terra batida. E era nessas condições que as motos aceleravam floresta adentro.

Nos anos 30, Dreieckskurs foi utilizado quase que exclusivamente para corridas de motos e testes das grandes montadoras alemãs. Em 1938, o circuito passou por sua primeira grande reforma. Para começar, o nome foi mudado: saiu Dreieckskurs, entrou Kurpfalzring. Além disso, foram construídas algumas arquibancadas de madeira e outras facilidades para o público. A mudança mais drástica, no entanto, aconteceu com o traçado. Kurpfalzring aproveitaria apenas um dos vértices da pista antiga. Para substituir os outros dois vértices, foi construída uma curva em formato oval, a Ostkurve. E o funil de Hockenheim se transformou em uma sanguessuga. Sou bom em ver coisas estranhas nos traçados!

O problema é que Kurpfalzring não durou muito tempo. Em 1939, foi iniciada a Segunda Guerra Mundial. Assim como aconteceu com os demais circuitos europeus, o oval da Floresta Negra foi severamente atingido por alegres bombardeios e boa parte de sua estrutura se reduziu a escombros. Após a guerra, os entusiastas da velocidade tentaram reavivar o circuito, que estava em frangalhos. Efetuaram algumas reformas e o renomearam para Hockenheimring, que é o nome que temos hoje. No dia 11 de maio de 1947, foi realizada a primeira corrida por lá desde o fim da guerra.

Em 1954, o ex-piloto de motos Wilhelm Herz assumiu a presidência de Hockenheimring e sua gestão elevou o autódromo ao nível dos mais importantes da Europa. Em 1957, Hockenheim foi escolhido para abrir a temporada do Mundial de Motovelocidade daquele ano. Além disso, inúmeras corridas de monopostos e de protótipos estavam sendo realizadas com sucesso por lá.

Em 1961, o governo alemão decidiu retomar a construção da Bundesautobahn 6, estrada que ligava a fronteira da França com a fronteira da atual República Tcheca. Um dos novos trechos construídos desta estrada teria de atravessar o traçado de Hockenheim lá perto da Westkurve. Diante deste problema, o criador Ernst Christ e o projetista John Hugenholtz sentaram para discutir o que fazer. Após algumas canecas de cerveja escura, foi decidido construir um trecho misto imediatamente anterior à estrada. O trecho ganhou o nome de Motodrom, mas os mais íntimos o chamam de Stadium, uma vez que as arquibancadas circundariam a pista como se fosse um estádio. Além disso, uma novíssima área de boxes e uma minipista seriam construídas.

O primeiro traçado, com cara de funil

Projeto definido, mãos à obra. Foram necessários três anos até que as obras fossem iniciadas. Em 1966, após dois anos de muito trabalho, o novo Hockenheimring foi inaugurado com bolo e brigadeiro pelo então Ministro dos Transportes do país, Dr. Hans-Christoph Seebohm. Agora, sim, o formato estaria próximo daquele consagrado por todos.

Infelizmente, em 7 de abril de 1968, Jim Clark morreu em um estúpido acidente numa igualmente estúpida corrida de Fórmula 2 e aqueles velhos e sonoros clamores sobre a segurança vieram à tona. Em 1970, para reduzir um pouco as altíssimas velocidades e aplacar as reclamações, os organizadores do autódromo decidiram enfiar duas chicanes nos dois retões que cortavam a floresta. Uma das chicanes ganhou o nome de Clark Kurve. Próximo a ela, um memorial em homenagem ao falecido bicampeão.

Os anos 70 foram marcados pelo início do casamento entre Hockenheim e a Fórmula 1. Também em 1970, após inúmeras reclamações com relação à segurança, a categoria decidiu retirar a corrida de Nürburgring Nordschleife do campeonato. Para substituí-la, Hockenheim entrou em seu lugar sem maiores problemas. A corrida, realizada no dia 2 de agosto, foi um sucesso: nada menos que 120 mil espectadores enfrentaram o calor para testemunhar a vitória dominante de Jochen Rindt e seu Lotus.

No entanto, mesmo com o sucesso do evento, a Fórmula 1 voltou para Nürburgring no ano seguinte e restou a Hockenheim se contentar com o Mundial de Motovelocidade e a Fórmula 2. Mas ficava claro que a velha pista de 14km não resistiria por muito tempo no calendário da categoria maior. Dito e feito: após o acidente de Niki Lauda em 1976, Nürburgring foi imediatamente sacado do calendário. E Hockenheim assumiu o posto definitivo de autódromo oficial do Grande Prêmio da Alemanha.

No princípio, não foram muitos os que gostaram da mudança. Nürburgring era aquela pista quilométrica cheia de curvas traiçoeiras e histórias boas. Hockenheim, por outro lado, não passava de uma corruptela de oval com uma ou outra chicane para muitos. Com o tempo, o circuito da floresta passou a ter sua própria tradição. Até que aquele conjunto de retões, que não tinha nada a ver com qualquer outra pista do calendário, tinha seu charme.

Entre o fim dos anos 70 e o início do novo milênio, poucas mudanças foram realizadas. Em 1982, foi criada uma pequena chicane antes da Ostkurve. Em 1990, esta mesma chicane foi antecipada em alguns metros. Em 1992, ela foi recolocada na mesma posição original, mas com sentido invertido: ao invés de esquerda-direita, ela passava a ser direita-esquerda. Em 1994, as duas chicanes antigas foram diminuídas e ficaram mais agudas e lentas. É desta última versão que falo agora.

Hockenheim foi a primeira pista que aprendi a gostar. Aquelas retas intermináveis, aquelas centenas de milhares de árvores ao seu redor, o trecho do estádio e as altíssimas velocidades me seduziram mais rapidamente do que qualquer outra pista. Infelizmente, como tudo o que eu gosto, alguém quis acabar com este belíssimo layout.

Os burocratas da Fórmula 1, liderados pelo sempre canalha Bernie Ecclestone, diziam que Hockenheim simplesmente não cumpriam os requisitos básicos da Fórmula 1 contemporânea. Segundo tais eminências, a pista seria longa e veloz demais, o que atrapalhava os acessos, demandava um maior número de câmeras e impedia que os espectadores pudessem ver o que se passava em outros trechos além daquele que estava à sua frente. Além disso, havia a concorrência de pistas mais modernas, como Sepang e até mesmo Lausitzring. Por fim, os ecologistas reclamavam que o autódromo fazia mal para a Mãe Natureza. Infelizmente, Hockenheim havia se tornado um trambolho anacrônico para as pretensões da categoria.

Em 1999, foi iniciado um projeto de remodelação do traçado. Inicialmente, pensou-se em simplesmente cortá-lo ao meio, mas uma ideia aprovada no final de 2001 previa a mudança de quase toda a pista. O governo de Baden-Württemberg gastou 62 milhões de euros com a empreitada, cujas obras foram iniciadas em fevereiro de 2002. Após alguns meses, a nova pista de Hockenheim estava pronto. Os antigos fãs, como eu, ficaram revoltados.

Atualmente, Hockenheim é um circuito correto e só. Permite ultrapassagens, assim como queriam Bernie Ecclestone e companhia, mas não tem um único diferencial que chame a atenção. Até mesmo o belíssimo cenário da Floresta Negra não é valorizado nesta nova versão. Enfim, não é a pior pista do planeta, mas também não é a pista favorita de ninguém. Um zero à esquerda.

E o que aconteceu com o trecho antigo? Foi destruído. Hoje em dia, em teoria, algumas mudas foram plantadas para recuperar a floresta, mas as fotos que costumamos ver por aí só mostram que os retões de Hockenheimring se transformaram em melancólicas clareiras com mato. Os burocratas e os ecologistas venceram novamente.

TRAÇADO E ETC.

Sabe o que mais doeu quando houve aquela reforma de 2002? O fato de termos perdido um traçado único. Tudo bem, dizer que ele era único pode ser um exagero, mas certamente tratava-se do último falso oval europeu de expressão. Na primeira metade do século XX, as pistas nada mais eram do que círculos, elipses ou manchas asfaltadas. Esse negócio de sofisticar demais com hairpins, chicanes e muitas curvas fechadas só se tornou um padrão a partir dos anos 70. Hockenheim, de certa forma, ainda era um dos poucos circuitos que conservavam esta filosofia mais “inocente” de traçados.

Em 1994, após as últimas mudanças nas duas antigas chicanes, Hockenheimring passou a ter 6,825 quilômetros de extensão. Desde 1982, ele tinha três chicanes, oito curvas e cinco retas de tamanho considerável. Você não precisa ser Albert Einstein resolvendo um quebra-cabeças para perceber que tratava-se de um circuito de altíssima velocidade, talvez um dos mais velozes de todos os tempos. O recorde foi obtido pelo colombiano Juan Pablo Montoya em 2001: a bordo do Williams FW23, ele fez a pole-position do Grande Prêmio da Alemanha em 1m38s117 a uma velocidade média de 250,415km/h. O mesmo Montoya fez a pole da corrida de Monza no mesmo ano a uma velocidade média apenas três quilômetros por hora maior. E olha que Monza é o circuito misto mais veloz do planeta.

Acertar o carro neste circuito é um problema de custo de oportunidade, como diriam os economistas. Em um monoposto, você pode tirar toda a asa e voar nos retões. Em compensação, perderá um temporal nas chicanes e no Stadium. Você pode rebaixar a suspensão ao máximo, mas terá problemas quando subir nas zebras das chicanes. Ou você pode simplesmente colocar mais asa para não ter problemas nas curvas lentas, mas ficará para trás nos retões. Enfim, não dá para aparecer em Hockenheim com um dragster. Apesar de ter cara de oval, gosto de oval e cheiro de oval, a pista da Schwarzwald está muito longe de ser um.

Conheça os trechos:

NORDKURVE: É a primeira curva do circuito. Trata-se de uma curva feita à direita a algo próximo de 90°. Pode não parecer difícil de se completar, mas já causou problemas a muita gente. Uma explicação possível seria o fato da reta dos boxes ser larga e a Nordkurve ser estreita, o que causava um indesejável afunilamento. Um carro de Fórmula 1 a completava em terceira ou quatra marcha.

CLARK KURVE: Esta chicane feita em segunda marcha a 95km/h tem este nome porque foi o local onde Jim Clark faleceu em 1968, época em que não havia chicane alguma ali. O piloto chega nela a 330km/h, freia bruscamente, vira à direita, esterça o volante para o lado esquerdo, pula na zebra, conserta o volante, sobe na zebra do lado direito e vai embora. Vale notar que o piloto só consegue subir na zebra porque ela é baixa neste ponto.

BREMSKURVE: É a chicane mais recente, construída em 1982. O piloto se aproxima a 325km/h, freia bruscamente e reduz para a segunda marcha para completá-la. Ele esterça o volante à direita em um movimento menos brusco que na chicane anterior, reacelera, passa por cima da zebra à esquerda e segue em frente. Há um pequeno declive.

OSTKURVE: É o trecho mais antigo deste traçado, tendo sido criado em 1938. Trata-se de uma curva à direita de raio médio e formato oval. O piloto não deve fazer mais nada a não ser acelerar fundo. Foi lá que Patrick Depailler morreu em 1980.A

AYRTON SENNA KURVE: Das três chicanes, é a mais suave e tranquila de se fazer. O piloto se aproxima dela a 325km/h e freia bruscamente até a velocidade cair para 95km/h. Neste caso, a primeira perna, feita à esquerda, é maior do que nas outras chicanes. Como a zebra é baixa, o piloto pode passar por cima dela para reacelerar antes. A segunda perna, à direita, já é feita com o pé cravado no acelerador.

AGIPKURVE:  Ah, essas curvas publicitárias… Esta daqui é a primeira curva do trecho misto do Stadium. Trata-se de uma perna feita à direita a quase 90°. O píloto vem do último retão a 320km/h, freia, reduz para quarta e passa pela curva a cerca de 185km/h. É um bom ponto de ultrapassagem. Área de escape grande.

SACHSKURVE: Outra curva publicitária. É um hairpin feito à esquerda em segunda marcha a cerca de 90km/h. Desconsiderando as chicanes, é o trecho mais lento do autódromo. Se o piloto escapa por ali, como a área de escape é pequena, as chances de terminar na barreira de pneus devidamente patrocinada pela Sachs é grande.

OPELKURVE E SÜDKURVE: São as duas últimas curvas do circuito, ou a última curva, depende do ponto de vista do freguês. O piloto se aproxima da primeira perna (Opelkurve), feita à direita, em terceira marcha a 145km/h. É uma curva meio cega e de contorno complicado, na qual é difícil definir onde se freia e onde se acelera. A segunda perna (Südkurve), também feita à direita, não é tão complicada, mas exige uma pequena redução de velocidade antes da reaceleração. É difícil dizer que trata-se de uma única curva, pois as duas pernas possuem diferentes angulações e alternam vários momentos de freada e reaceleração.

Recorde de Juan Pablo Montoya em 2001:

« Página anteriorPróxima Página »