O Calendário do Verde segue na Alemanha, terra de mulheres com cara de homem, homens com cara de mulher, cerveja à exaustão, carros grandes e comida à base de joelho de porco e restos de geladeira. A última pista apresentada, AVUS, não era nenhuma unanimidade, embora tenha sido curiosamente uma das mais votadas. Esta daqui, no entanto, é bastante admirada pelos entusiastas do esporte a motor. Não sua versão atual, competente porém dispensável. Falo da antiga e portentosa versão de Hockenheimring, ou simplesmente Hockenheim.

O circuito localizado na região norte da Schwarzwald (Floresta Negra), no estado de Baden-Württemberg, ainda faz parte do calendário da Fórmula 1, que realiza o Grande Prêmio da Alemanha em alternância com Nürburgring. Desde 2002, ele vem sendo utilizado como um circuito de 4,5 quilômetros de extensão composto por retas, curvas de alta e de baixa sobre um terreno plano. Não é desta versão medíocre que irei falar. É impossível dissociar Hockenheim daquele circuito quase oval que passava perto dos sete quilômetros de extensão.

Em 1930, um jovem cronometrista que gostava muito de corridas teve a brilhante ideia de construir um circuito na região onde morava. Um dos poucos habitantes da cidadezinha de Hockenheim, Ernst Christ vislumbrou tal ideia quando o governo hitlerista decidiu fechar o autódromo de Wildpark, que era utilizado pelos moradores da região. Sem Wildpark, o norte de Baden-Württemberg ficou órfão de um lugar para as práticas automobilísticas.

Ernst Christ percebeu que um novo circuito em sua cidade-natal poderia suprir a comunidade automobilística da região e ainda dar um tranco na pequena economia de Hockenheim. Então, ele foi até a prefeitura e levou a projeto ao prefeito Philipp Klein, que achou aquilo o máximo. Em 1931, Klein encaminhou a ideia ao conselho municipal para votação. Os “vereadores” também acharam aquilo o máximo e, unanimemente, aprovaram a construção de um autódromo em dezembro daquele ano. Presentão de Natal, não?

Ao contrário do que acontece em países latino-americanos, as coisas se desenvolveram rapidamente a partir daí. A prefeitura de Hockenheim iniciou as obras do autódromo no dia 23 de março de 1932 após ter contratado, em caráter temporário, dezenas de operários desempregados e desiludidos com a vida. Após apenas dois meses de típico trabalho duro e incansável alemão, o autódromo de Hockenheim, cujo nome oficial era Dreieckskurs, estava pronto. A inauguração ocorreu em 25 de maio de 1932 com uma corrida de motos.

A primeira versão do circuito de Hockenheim era ligeiramente diferente daquela que nós gostamos. Na verdade, o traçado de 12 quilômetros se parecia mais com um funil. Este traçado aproveitava algumas estradas que passavam pela Floresta Negra, residindo aí parte da explicação pelo pouco tempo necessário para sua construção. Há de se dizer que faltou grana para construir tudo o que estava nos planos. Sendo assim, alguns trechos da pista eram de terra batida. E era nessas condições que as motos aceleravam floresta adentro.

Nos anos 30, Dreieckskurs foi utilizado quase que exclusivamente para corridas de motos e testes das grandes montadoras alemãs. Em 1938, o circuito passou por sua primeira grande reforma. Para começar, o nome foi mudado: saiu Dreieckskurs, entrou Kurpfalzring. Além disso, foram construídas algumas arquibancadas de madeira e outras facilidades para o público. A mudança mais drástica, no entanto, aconteceu com o traçado. Kurpfalzring aproveitaria apenas um dos vértices da pista antiga. Para substituir os outros dois vértices, foi construída uma curva em formato oval, a Ostkurve. E o funil de Hockenheim se transformou em uma sanguessuga. Sou bom em ver coisas estranhas nos traçados!

O problema é que Kurpfalzring não durou muito tempo. Em 1939, foi iniciada a Segunda Guerra Mundial. Assim como aconteceu com os demais circuitos europeus, o oval da Floresta Negra foi severamente atingido por alegres bombardeios e boa parte de sua estrutura se reduziu a escombros. Após a guerra, os entusiastas da velocidade tentaram reavivar o circuito, que estava em frangalhos. Efetuaram algumas reformas e o renomearam para Hockenheimring, que é o nome que temos hoje. No dia 11 de maio de 1947, foi realizada a primeira corrida por lá desde o fim da guerra.

Em 1954, o ex-piloto de motos Wilhelm Herz assumiu a presidência de Hockenheimring e sua gestão elevou o autódromo ao nível dos mais importantes da Europa. Em 1957, Hockenheim foi escolhido para abrir a temporada do Mundial de Motovelocidade daquele ano. Além disso, inúmeras corridas de monopostos e de protótipos estavam sendo realizadas com sucesso por lá.

Em 1961, o governo alemão decidiu retomar a construção da Bundesautobahn 6, estrada que ligava a fronteira da França com a fronteira da atual República Tcheca. Um dos novos trechos construídos desta estrada teria de atravessar o traçado de Hockenheim lá perto da Westkurve. Diante deste problema, o criador Ernst Christ e o projetista John Hugenholtz sentaram para discutir o que fazer. Após algumas canecas de cerveja escura, foi decidido construir um trecho misto imediatamente anterior à estrada. O trecho ganhou o nome de Motodrom, mas os mais íntimos o chamam de Stadium, uma vez que as arquibancadas circundariam a pista como se fosse um estádio. Além disso, uma novíssima área de boxes e uma minipista seriam construídas.

O primeiro traçado, com cara de funil

Projeto definido, mãos à obra. Foram necessários três anos até que as obras fossem iniciadas. Em 1966, após dois anos de muito trabalho, o novo Hockenheimring foi inaugurado com bolo e brigadeiro pelo então Ministro dos Transportes do país, Dr. Hans-Christoph Seebohm. Agora, sim, o formato estaria próximo daquele consagrado por todos.

Infelizmente, em 7 de abril de 1968, Jim Clark morreu em um estúpido acidente numa igualmente estúpida corrida de Fórmula 2 e aqueles velhos e sonoros clamores sobre a segurança vieram à tona. Em 1970, para reduzir um pouco as altíssimas velocidades e aplacar as reclamações, os organizadores do autódromo decidiram enfiar duas chicanes nos dois retões que cortavam a floresta. Uma das chicanes ganhou o nome de Clark Kurve. Próximo a ela, um memorial em homenagem ao falecido bicampeão.

Os anos 70 foram marcados pelo início do casamento entre Hockenheim e a Fórmula 1. Também em 1970, após inúmeras reclamações com relação à segurança, a categoria decidiu retirar a corrida de Nürburgring Nordschleife do campeonato. Para substituí-la, Hockenheim entrou em seu lugar sem maiores problemas. A corrida, realizada no dia 2 de agosto, foi um sucesso: nada menos que 120 mil espectadores enfrentaram o calor para testemunhar a vitória dominante de Jochen Rindt e seu Lotus.

No entanto, mesmo com o sucesso do evento, a Fórmula 1 voltou para Nürburgring no ano seguinte e restou a Hockenheim se contentar com o Mundial de Motovelocidade e a Fórmula 2. Mas ficava claro que a velha pista de 14km não resistiria por muito tempo no calendário da categoria maior. Dito e feito: após o acidente de Niki Lauda em 1976, Nürburgring foi imediatamente sacado do calendário. E Hockenheim assumiu o posto definitivo de autódromo oficial do Grande Prêmio da Alemanha.

No princípio, não foram muitos os que gostaram da mudança. Nürburgring era aquela pista quilométrica cheia de curvas traiçoeiras e histórias boas. Hockenheim, por outro lado, não passava de uma corruptela de oval com uma ou outra chicane para muitos. Com o tempo, o circuito da floresta passou a ter sua própria tradição. Até que aquele conjunto de retões, que não tinha nada a ver com qualquer outra pista do calendário, tinha seu charme.

Entre o fim dos anos 70 e o início do novo milênio, poucas mudanças foram realizadas. Em 1982, foi criada uma pequena chicane antes da Ostkurve. Em 1990, esta mesma chicane foi antecipada em alguns metros. Em 1992, ela foi recolocada na mesma posição original, mas com sentido invertido: ao invés de esquerda-direita, ela passava a ser direita-esquerda. Em 1994, as duas chicanes antigas foram diminuídas e ficaram mais agudas e lentas. É desta última versão que falo agora.

Hockenheim foi a primeira pista que aprendi a gostar. Aquelas retas intermináveis, aquelas centenas de milhares de árvores ao seu redor, o trecho do estádio e as altíssimas velocidades me seduziram mais rapidamente do que qualquer outra pista. Infelizmente, como tudo o que eu gosto, alguém quis acabar com este belíssimo layout.

Os burocratas da Fórmula 1, liderados pelo sempre canalha Bernie Ecclestone, diziam que Hockenheim simplesmente não cumpriam os requisitos básicos da Fórmula 1 contemporânea. Segundo tais eminências, a pista seria longa e veloz demais, o que atrapalhava os acessos, demandava um maior número de câmeras e impedia que os espectadores pudessem ver o que se passava em outros trechos além daquele que estava à sua frente. Além disso, havia a concorrência de pistas mais modernas, como Sepang e até mesmo Lausitzring. Por fim, os ecologistas reclamavam que o autódromo fazia mal para a Mãe Natureza. Infelizmente, Hockenheim havia se tornado um trambolho anacrônico para as pretensões da categoria.

Em 1999, foi iniciado um projeto de remodelação do traçado. Inicialmente, pensou-se em simplesmente cortá-lo ao meio, mas uma ideia aprovada no final de 2001 previa a mudança de quase toda a pista. O governo de Baden-Württemberg gastou 62 milhões de euros com a empreitada, cujas obras foram iniciadas em fevereiro de 2002. Após alguns meses, a nova pista de Hockenheim estava pronto. Os antigos fãs, como eu, ficaram revoltados.

Atualmente, Hockenheim é um circuito correto e só. Permite ultrapassagens, assim como queriam Bernie Ecclestone e companhia, mas não tem um único diferencial que chame a atenção. Até mesmo o belíssimo cenário da Floresta Negra não é valorizado nesta nova versão. Enfim, não é a pior pista do planeta, mas também não é a pista favorita de ninguém. Um zero à esquerda.

E o que aconteceu com o trecho antigo? Foi destruído. Hoje em dia, em teoria, algumas mudas foram plantadas para recuperar a floresta, mas as fotos que costumamos ver por aí só mostram que os retões de Hockenheimring se transformaram em melancólicas clareiras com mato. Os burocratas e os ecologistas venceram novamente.

TRAÇADO E ETC.

Sabe o que mais doeu quando houve aquela reforma de 2002? O fato de termos perdido um traçado único. Tudo bem, dizer que ele era único pode ser um exagero, mas certamente tratava-se do último falso oval europeu de expressão. Na primeira metade do século XX, as pistas nada mais eram do que círculos, elipses ou manchas asfaltadas. Esse negócio de sofisticar demais com hairpins, chicanes e muitas curvas fechadas só se tornou um padrão a partir dos anos 70. Hockenheim, de certa forma, ainda era um dos poucos circuitos que conservavam esta filosofia mais “inocente” de traçados.

Em 1994, após as últimas mudanças nas duas antigas chicanes, Hockenheimring passou a ter 6,825 quilômetros de extensão. Desde 1982, ele tinha três chicanes, oito curvas e cinco retas de tamanho considerável. Você não precisa ser Albert Einstein resolvendo um quebra-cabeças para perceber que tratava-se de um circuito de altíssima velocidade, talvez um dos mais velozes de todos os tempos. O recorde foi obtido pelo colombiano Juan Pablo Montoya em 2001: a bordo do Williams FW23, ele fez a pole-position do Grande Prêmio da Alemanha em 1m38s117 a uma velocidade média de 250,415km/h. O mesmo Montoya fez a pole da corrida de Monza no mesmo ano a uma velocidade média apenas três quilômetros por hora maior. E olha que Monza é o circuito misto mais veloz do planeta.

Acertar o carro neste circuito é um problema de custo de oportunidade, como diriam os economistas. Em um monoposto, você pode tirar toda a asa e voar nos retões. Em compensação, perderá um temporal nas chicanes e no Stadium. Você pode rebaixar a suspensão ao máximo, mas terá problemas quando subir nas zebras das chicanes. Ou você pode simplesmente colocar mais asa para não ter problemas nas curvas lentas, mas ficará para trás nos retões. Enfim, não dá para aparecer em Hockenheim com um dragster. Apesar de ter cara de oval, gosto de oval e cheiro de oval, a pista da Schwarzwald está muito longe de ser um.

Conheça os trechos:

NORDKURVE: É a primeira curva do circuito. Trata-se de uma curva feita à direita a algo próximo de 90°. Pode não parecer difícil de se completar, mas já causou problemas a muita gente. Uma explicação possível seria o fato da reta dos boxes ser larga e a Nordkurve ser estreita, o que causava um indesejável afunilamento. Um carro de Fórmula 1 a completava em terceira ou quatra marcha.

CLARK KURVE: Esta chicane feita em segunda marcha a 95km/h tem este nome porque foi o local onde Jim Clark faleceu em 1968, época em que não havia chicane alguma ali. O piloto chega nela a 330km/h, freia bruscamente, vira à direita, esterça o volante para o lado esquerdo, pula na zebra, conserta o volante, sobe na zebra do lado direito e vai embora. Vale notar que o piloto só consegue subir na zebra porque ela é baixa neste ponto.

BREMSKURVE: É a chicane mais recente, construída em 1982. O piloto se aproxima a 325km/h, freia bruscamente e reduz para a segunda marcha para completá-la. Ele esterça o volante à direita em um movimento menos brusco que na chicane anterior, reacelera, passa por cima da zebra à esquerda e segue em frente. Há um pequeno declive.

OSTKURVE: É o trecho mais antigo deste traçado, tendo sido criado em 1938. Trata-se de uma curva à direita de raio médio e formato oval. O piloto não deve fazer mais nada a não ser acelerar fundo. Foi lá que Patrick Depailler morreu em 1980.A

AYRTON SENNA KURVE: Das três chicanes, é a mais suave e tranquila de se fazer. O piloto se aproxima dela a 325km/h e freia bruscamente até a velocidade cair para 95km/h. Neste caso, a primeira perna, feita à esquerda, é maior do que nas outras chicanes. Como a zebra é baixa, o piloto pode passar por cima dela para reacelerar antes. A segunda perna, à direita, já é feita com o pé cravado no acelerador.

AGIPKURVE:  Ah, essas curvas publicitárias… Esta daqui é a primeira curva do trecho misto do Stadium. Trata-se de uma perna feita à direita a quase 90°. O píloto vem do último retão a 320km/h, freia, reduz para quarta e passa pela curva a cerca de 185km/h. É um bom ponto de ultrapassagem. Área de escape grande.

SACHSKURVE: Outra curva publicitária. É um hairpin feito à esquerda em segunda marcha a cerca de 90km/h. Desconsiderando as chicanes, é o trecho mais lento do autódromo. Se o piloto escapa por ali, como a área de escape é pequena, as chances de terminar na barreira de pneus devidamente patrocinada pela Sachs é grande.

OPELKURVE E SÜDKURVE: São as duas últimas curvas do circuito, ou a última curva, depende do ponto de vista do freguês. O piloto se aproxima da primeira perna (Opelkurve), feita à direita, em terceira marcha a 145km/h. É uma curva meio cega e de contorno complicado, na qual é difícil definir onde se freia e onde se acelera. A segunda perna (Südkurve), também feita à direita, não é tão complicada, mas exige uma pequena redução de velocidade antes da reaceleração. É difícil dizer que trata-se de uma única curva, pois as duas pernas possuem diferentes angulações e alternam vários momentos de freada e reaceleração.

Recorde de Juan Pablo Montoya em 2001:

Depois de rápida passagem pelo Japão, o Calendário do Verde vai para o continente europeu para ficar por lá por um bom tempo. Por mais que xeiques e ditadores de olhos puxados consigam criar verdadeiras maravilhas arquitetônicas em seus oásis, nada como a velha tradição europeia para criar um clima bacana para uma corrida de carros. Porque a grana pode comprar quase tudo, menos a diversão.

Pelo menos, isso é o que pensam os leitores, que preferiram colocar no calendário pistas antigas, ridiculamente defasadas e bem divertidas. Um exemplo é exatamente a primeira pista da Europa a ser apresentada neste ano, a Automobil-Verkehrs- und Übungs-Strasse.  Não reconheceu? Este pequeno nome, que significa basicamente “via destinada ao tráfego de carros e às práticas automobilísticas”, foi reduzido a uma sigla: AVUS, o primeiro circuito asfaltado da Alemanha e um dos primeiros do mundo.

AVUS é um dos circuitos mais curiosos que já existiram. Não é exatamente um circuito de rua, mas também não é permanente. Seu traçado é estupidamente simples para ser considerado um misto, mas também não é um oval. Opiniões a respeito são diversas: muitos não gostam por considerá-lo muito pouco técnico. Eu gosto, embora não seja exatamente minha pista favorita. Uma vez, baixei uma distante corrida de Fórmula Ford realizada por lá em 1991. Gostei muito do que vi, muito mais pelas possibilidades de disputas do que pela beleza do circuito em si.

Em 1907, auge da Belle Époque, o automóvel era o trambolho tecnológico da moda. Afinal de contas, não dá para considerar que um meio de transporte que se locomove sem a necessidade de força animal seja menos do que revolucionário. A elite europeia adorava desfilar por aí com suas elegantes máquinas de rodas de madeira e partida mecânica. Havia um problema, no entanto: as vias, adequadas para as carroças e os animais, não eram modernas o suficiente para comportar automóveis. Andar em estradas de terra ou em paralelepípedos não era algo muito bom.

E olha que até automobilismo organizado já existia. Na Alemanha, o Automóvel Clube local já promovia corridas havia algum tempo. Faltava, no entanto, um lugar adequado para esse tipo de evento, uma pista de asfalto onde os carros pudessem circular durante a semana e disputar corridas nos sábados e domingos. Em 1907, então, este Automóvel Clube, em conjunto com alguns políticos, criou a Sociedade AVUS, um grupo de trabalho que se responsabilizaria pela primeira autoestrada asfaltada do planeta. O nome AVUS, como apresentado lá em cima, indica exatamente o propósito desta autoestrada: tráfego de carros comuns, testes de montadoras e corridas.

Ideia bonita, mas execução pífia. Como se fosse uma obra brasileira, AVUS demorou um tempão para ficar pronto. Como a grana era curtíssima, os organizadores só conseguiram iniciar a construção em 1913, seis anos depois do início do projeto. Para azar de todos, a Primeira Guerra Mundial foi iniciada no ano seguinte e a construção teve de ser interrompida até seu final. Aos trancos e barrancos, catando dinheiro aqui e acolá, a organização conseguiu inaugurar o novíssimo espaço com uma corrida no dia 24 de setembro de 1921.

Localizada na região sudoeste da Grande Berlim, AVUS era um circuito de 19,569km composto por dois retões de quase dez quilômetros de comprimento e oito metros de largura cada um, sendo que entre eles havia um gramado de oito metros de largura. Estes retões estavam unidos, ao norte, por um curvão de 4,93° de inclinação e, ao sul, por um hairpin em forma de gota com 5,71° de inclinação. Sacal para os padrões modernos, mas mais que o suficiente para aqueles dias. Em compensação, as três arquibancadas e os espaços nos gramados garantiam lugares para 400 mil pessoas, mais até mesmo que o oval de Indianápolis.

AVUS não demorou muito para se tornar um sucesso no incipiente automobilismo europeu. Em 1926, o Grande Prêmio da Alemanha foi realizado por lá, sendo este o primeiro evento de caráter internacional do circuito, e a vitória foi do Mercedes de Rudolf Caracciola. Esta corrida foi realizada sob chuva e teve muitos acidentes, mas foi um sucesso. A partir de 1927, o Grande Prêmio da Alemanha passou a ser realizado em Nürburgring Nordschleife, o que gerou insatisfação por parte dos organizadores de AVUS. Daquele momento em diante, passou a existir uma curiosa rivalidade entre os dois circuitos.

Em 1936, AVUS passou por sua primeira grande reforma. As Olimpíadas daquele ano seriam realizadas em Berlim e era necessário construir um espaço para maratonas e uma área de acesso a um dos estádios no local onde se localizava a Curva Norte do circuito. Como aquele trecho teve de ser destruído, os organizadores das Olimpíadas decidiram compensar financiando a construção de uma curva de 12 metros de largura e monstruosos 43° de inclinação para substituir a antiga Curva Norte. Ah, se o COB pensasse o mesmo com relação a Jacarepaguá…

A partir dessa reforma, AVUS definitivamente superou Nürburgring Nordschleife em termos de velocidade. A corrida mais importante desta pista era a Avus-Rennen, que recebia carros de fórmula e carros especiais para quebra de recordes de velocidade. Depois da morte de Bernd Rosemeyer, em 1938, muita gente começou a repensar a viabilidade desta pista pista e dessas disputas de quebra de recorde. Mesmo para aqueles dias, parecia loucura arriscar a vida em um traçado tão veloz.

Em 1939, graças à Segunda Guerra Mundial, o automobilismo europeu foi interrompido e AVUS só seguiu sendo utilizada como uma estrada normal. O governo nazista acabou destruindo a Curva Sul, substituindo-a por uma simples junção entre as duas retas. E esta foi a história do circuito nos anos 40: uma mera bahn.

Com Hitler indo para o inferno e o fim da guerra, AVUS pôde voltar a ser um circuito em 1947. No entanto, uma bizarra questão geopolítica basicamente cortou o circuito de quase vinte quilômetros no meio. Um dos postos de controle do Muro de Berlin ficava localizado a cerca de 1,6km da antiga Curva Sul. Essa divisão fez com que este trecho ao Sul e uma pequena parte das duas retas ficasse localizada em Berlim Oriental e o restante ficasse em Berlim Ocidental. Com isso, o circuito, oficialmente sediado em Berlin Ocidental, acabou reduzido para 8,3km de extensão.

Nos anos 50, AVUS sediou algumas corridas de Fórmula 1. Em 1959, o circuito sediou a única corrida válida para o campeonato mundial. A prova foi vencida por Tony Brooks, mas o que mais marcou foi a morte do francês Jean Behra em uma prova preliminar de protótipos. Behra rodopiou na temida Curva Norte, bateu no muro e voou em direção a um dos mastros de bandeira que margeavam a pista. Morte instantânea. Depois disso, ninguém nunca mais falou em AVUS na Fórmula 1.

Esse negócio de curva inclinada não estava pegando bem na Europa. Além de AVUS, Monza e Linas-Montlhéry também estavam sofrendo críticas por terem este tipo de trecho no traçado. Em 1961, a Fórmula 1 decidiu não correr mais em circuitos com curvas tão inclinadas. Seis anos depois, conscientes das críticas, os organizadores de AVUS decidiram acabar com a Curva Norte inclinada e a substituíram por uma curva de aparência igual, mas sem inclinação. Este trecho passou a fazer parte da Bundesautobahn. Chato, né?

A partir do final dos anos 60, já fora do mainstream do automobilismo, AVUS passou a sediar apenas corridas de DTM e de Fórmula 3. Em 1988, uma grande reforma reduziu o tamanho do traçado à metade. Em 1992, foi introduzida uma chicane em uma das retas e o circuito ficou ainda menor, com pouco mais de 2,6km de extensão. Apesar das mudanças, os acidentes continuaram acontecendo (na DTM, John Winter quase morreu em 1994 e Kieth Odor faleceu no ano seguinte) e AVUS deixou de sediar corridas após 1998. Tratava-se de um circuito completamente fora de seu tempo, muito veloz, perigoso e divertido. Uma pena.

TRAÇADO E ETC.

A versão a ser tratada é exatamente aquela mais assassina, que vigorou entre 1951 e 1967. Curiosamente, segundo o Motorsport Memorial, apenas Jean Behra teria morrido neste período. Ainda assim, os acidentes eram inúmeros. Também, pudera. As velocidades eram impressionantes. Não por acaso, era em AVUS que as montadoras levavam seus carros para bater recordes.

O traçado é exatamente essa coisinha simples aí: dois retões infinitos, uma curva em formato de gota e um curvão inclinado. Há quem ache tudo isso muito simplório. Eu, que gosto mais de velocidade do que de “técnica”, acho sensacional. AVUS é um lugar onde, na verdade, o piloto fica em segundo plano. O que importa, aqui, é a velocidade pura do carro. No máximo, o piloto contribui com sua coragem, que pode ser subentendida como loucura. Então, se fosse pra recomendar um acerto, eu sugeriria algo próximo daqueles carros que tentam quebrar recordes em na pista de sal de Bonneville: downforce zero.

O recorde da pista é de 2m04s5, feito pelo Ferrari de Tony Brooks no Grande Prêmio da Alemanha de 1959. A velocidade média foi de míseros 240km/h. Para efeito de comparação, Stirling Moss foi o pole em Monza com uma média de 207km/h. E o mais impressionante é que a pole das 500 Milhas de Indianápolis foi feita por Johnny Thomson a 234km/h. AVUS conseguia ser mais veloz que um superspeedway americano! Maiores comentários não são necessários.

Conheça os (poucos) trechos:

RETA DOS BOXES: É um retão de oito metros de largura e quase dez metros de comprimento. Ao redor, árvores e casas. No mais, não há muito mais o que dizer. É uma reta, ué!

SÜDKURVE: O trecho mais lento do circuito, o único onde o piloto precise tirar o pé e frear. Inicia-se com uma pequena reta de convergência diferente do retão dos boxes que desemboca nesta curva razoavelmente larga, de raio curto e com formato circular. Lembra muito a Halfords, de Birmingham.

RETA OPOSTA: É o segundo retão que compõe a estrada. Também tem quase dez metros e oito metros de largura, mas é menor que a reta dos boxes. A paisagem é a mesma: árvores e casas ao redor.

NORDKURVE: A grande atração do circuito. Construído em 1936 como forma de compensar a destruição desta antiga curva, tratava-se de um curvão de 43° de inclinação e 12 metros de largura feito à esquerda e pavimentado com tijolos. O muro que o margeava era bastante baixo. Logo, quem escapasse e batesse lá teria grandes chances de sair voando para fora da pista, exatamente como aconteceu com Behra em 1959. Não por acaso, o apelido deste muro era “O Muro da Morte”. Para piorar as coisas, a inclinação se dava de maneira abrupta: o carro saía de uma reta e dava de cara com uma pista totalmente inclinada, o que aumentava ainda mais a chance de acidentes.