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18 de agosto de 2011

Calendário do Verde 2011: Monza (1976) – parte 2

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Para ler a primeira parte, clicar aqui.

Pódio da corrida de 1988: dois ferraristas nos dois melhores lugares do pódio e uma multidão de tifosi fanáticos.

Após o acidente fatal de Wolfgang Von Trips em 1961, todo mundo começou a falar em diminuir as altíssimas velocidades da pista de Monza. A partir de 1966, alguém teve a idéia de enfiar umas chicanes aqui e outras acolá. Mas foi a reforma de 1972 que sacramentou esta mudança de mentalidade. Para sobreviver aos novos tempos, de carros muito mais potentes, não adiantava manter apenas trechos extremamente rápidos. Era preciso maneirar um pouco.

Nessa reforma, foram criadas as duas chicanes mais conhecidas do circuito. Uma era a Variante, que era a primeira chicane do circuito e que acabou sendo modificada até se tornar a Variante Rettifilo que conhecemos hoje. A outra é a Variante Ascari, que substituiu a veloz curva Vialone e que está presente no traçado atual. O problema é que as velocidades continuaram altas e as chicanes ainda causaram muitos acidentes, o que suscitou críticas de muita gente. No ano seguinte, quando foi inaugurada uma nova tribuna na Lesmo, os astros da motovelocidade Jarno Saarinen e Renzo Pasolini faleceram em um violento acidente que envolveu várias motos.

Em 1976, os organizadores decidiram substituir a primeira Variante por uma seqüência de duas chicanes que pudesse diminuir ainda mais a velocidade na reta dos boxes. Esta seqüência é a Variante Rettifilo, que se transformou em um dos trechos mais famosos de toda a Fórmula 1. Outra grande mudança foi a criação de uma chicane que antecedia a Lesmo, a Variante della Roggia. Por fim, a reta dos boxes foi afastada para a esquerda em alguns metros, o que tornou a saída da Parabolica um pouco mais suave. Esta é a versão que será tratada mais abaixo.

De lá para cá, não há muito mais o que comentar além de algumas reformas e acontecimentos pontuais. Em 1978, Ronnie Peterson faleceu em um engavetamento ocorrido logo após a largada da corrida de Fórmula 1. Vinte e dois anos depois, um engavetamento na Variante della Roggia acabou ocasionando a morte do fiscal Paolo Ghislimberti. Estas foram as duas maiores tragédias ocorridas nesta pista nos últimos 35 anos. Mas os trunfos também foram inúmeros.

Quem não se lembra da única vitória da Ferrari em 1988, ocorrida no autódromo italiano apenas alguns dias após a morte de Enzo Ferrari? Ou da vitória de Michael Schumacher em 2006, que se deu logo antes dele anunciar sua primeira aposentadoria? Ou do choro do mesmo Schumacher em 2000 quando ele se igualou a Ayrton Senna em número de vitórias? O alemão é o recordista de vitórias nesta pista, tendo triunfado em cinco edições (1996, 1998, 2000, 2003 e 2006). Por incrível que pareça, Senna não é sequer o segundo brasileiro com mais vitórias nesta pista. Nelson Piquet (1983, 1986 e 1987) e Rubens Barrichello (2002, 2004 e 2009) obtiveram três vitórias, enquanto que Ayrton obteve duas em 1990 e 1992. Se não fosse o Sr. Jean-Louis Schlesser…

Falemos rapidamente das reformas. Em 1979, um monte de coisas foi feito para adequar a pista à nova década que estava por vir: aumento do número de boxes em 50%, aumento das áreas de escape, ampliação do paddock e inúmeras melhorias de segurança. Dez anos depois, novas reformas melhoraram ainda mais o conforto e a segurança da pista. Em meados dos anos 90, Monza chegou a estar ameaçada por ativistas ecológicos, uma vez que uma pequena reforma exigia o corte de algumas árvores e eles não estavam muito dispostos a deixar isso acontecer.

A última atualização de traçado feita em Monza ocorreu em 2000, quando a Variante Rettifilo deixou de ser uma seqüência de duas chicanes para se transformar em apenas uma chicane no sentido direita – esquerda. De lá para cá, o circuito é talvez o único do atual calendário no qual a velocidade é constantemente alta. Podemos falar em Spa-Francorchamps, Suzuka, Istambul e Silverstone, mas todas estas tem lá seus trechos de média e baixa velocidade. Em Monza, com exceção das chicanes, não há alívio ao pedal do acelerador em curva alguma.

TRAÇADO E ETC.

Por que escolhi a versão de 1976, que vigorou inalterada ate 1993? Em primeiro lugar, porque é mais fácil achar bons vídeos de câmeras onboard desta versão do que das anteriores. Em segundo lugar, porque é menos fresca do que as versões mais novas. Em terceiro lugar, sei lá, deve ter algum componente psicológico que me fez escolher a pista de Monza daqueles tempos que eu gosto mais, dos anos 80. Não há quarto lugar.

Monza é a pista favorita de muita gente. Os italianos, então, são absolutamente malucos por ela. Quanto a mim, eu ainda gosto mais de Enna-Pergusa, Mugello e, dependendo do dia, Imola. O que está longe de indicar que eu desprezo o autódromo milanês, já que sua corrida de Fórmula 1, geralmente realizada na época do meu aniversário, é uma das mais esperadas por mim no ano. Como eu disse lá em cima, esta pista é o último resquício daquele automobilismo da mais pura velocidade. Enquanto as pistas mais modernas se preocupam com seletividade e outros conceitos abstratos, Monza oferece aos pilotos a chance de enfiar o pé até o fim do acelerador. Mesmo com as chicanes, a média de velocidade é sempre a maior de toda a Fórmula 1.

Não acredita? A volta mais veloz de todos os tempos na Fórmula 1 foi feita pelo colombiano Juan Pablo Montoya em 2004. Com seu Williams-BMW, ele conseguiu fazer 1m19s525 a uma incrível média de 262,242km/h. Na versão escolhida por mim, o recorde também é impressionante. No primeiro treino oficial da corrida de Fórmula 1 de 1991, Ayrton Senna obteve a pole-position com 1m21s114, feito a uma média de 257,415km/h. A comparação com outras pistas velozes é covarde: em Spa-Francorchamps, não se ultrapassa os 238km/h. Em Suzuka, a volta mais rápida foi feita a 233km/h. Pois é. Dá para dizer sem medo de errar que o Autodromo Nazionale di Monza sedia a pista mista mais veloz do planeta.

Como o circuito é composto basicamente por retões, algumas curvas de raio longo e chicanes, o acerto não chega a ser exatamente um grande enigma da humanidade. Um carro de fórmula deve utilizar pouquíssima asa traseira e suspensão não tão dura para agüentar os trancos das zebras. Os freios não devem ser tão refrigerados, pois eles ficam bons segundos sem uso e estando frios, não funcionarão a contento nas freadas das chicanes. E se o carro não tem um motor potente, é melhor nem dar as caras em Monza.

Conheça os trechos:

VARIANTE RETTIFILO: Após a reta dos boxes, o primeiro trecho é também o mais lento e travado de toda a pista. Trata-se basicamente de uma seqüência de duas chicanes que acaba formando um grande ziguezague. O piloto freia bruscamente, reduz a marcha até a primeira, vira à esquerda, sobe na zebra interna, esterça o volante rapidamente para a direita, sobe na zebra, reacelera um pouco, vira à esquerda, sobe na zebra, esterça novamente para a direita, sobe pela última vez na zebra e vai embora. Não conseguiu acompanhar? É basicamente um movimento esquerda – direita – esquerda – direita.

CURVA GRANDE: O nome é bastante claro. Trata-se de uma curva de raio bem longo feita à direita. O piloto não tem qualquer dificuldade em completá-la, bastando pisar o mais fundo possível no acelerador e esterçar levemente o volante.

VARIANTE DELLA ROGGIA: É uma das chicanes que foram criadas nesta versão da pista. Trata-se de uma seqüência esquerda – direita feita em segunda marcha a pouco mais de 110km/h por um carro de Fórmula 1. Embora as zebras neste trecho não sejam exatamente baixas, é indispensável passar por sobre elas para não se perder tempo. Depois da primeira perna, o piloto reacelera com tudo.

PRIMA CURVA DI LESMO: Quando nos referimos ao trecho Lesmo, estamos falando de duas curvas razoavelmente velozes feitas à direita. A primeira delas é feita em quarta marcha e é ligeiramente mais aberta. O piloto freia suavemente, esterça e evita subir na zebra. Sem considerar as chicanes, é a curva mais lenta do circuito.

SECONDA CURVA DI LESMO: Esta curva aqui é mais veloz e fechada que a primeira. O piloto desacelera um pouco, engata a sexta marcha e enfia o pé no acelerador. Aqui, também é bom ficar longe da zebra.

SERRAGLIO: Não é bem uma curva, mas uma pequena mudança de rota para a esquerda. O piloto vem na reta e simplesmente esterça um pouco o volante sem tirar o pé do acelerador. Metros à frente, há uma ponte.

VARIANTE ASCARI: É um dos trechos mais interessantes de Monza. Trata-se de uma chicane bastante aberta e com zebras baixas que nem diminui tanto a velocidade. O piloto se aproxima em sétima marcha, freia, esterça para a esquerda, reacelera, vira suavemente o volante para a direita e esterça bruscamente para a esquerda novamente. Como as zebras são baixas, um piloto mais agressivo pode passar por cima delas para tentar ganhar o máximo de tempo possível.

PARABÓLICA: É uma curva genial e quem a criou merece um Nobel da paz. Dificílima de se completar com perfeição, exige uma trajetória perfeita que só pode ser feita com doses homeopáticas de freio e acelerador. Muita gente acaba querendo andar mais do que pode e acaba na brita – ou na barreira de pneus. É uma curva de 180° de média velocidade cujo raio é crescente. Ao chegar ao fim da reta, o piloto freia e esterça para a direita. Sem deixar de esterçar, ele vai acelerando progressivamente conforme a curva vai se tornando mais aberta. Um carro que subesterça terá sérios problemas aqui.

Abaixo, o vídeo de uma volta completa com um tal de Michael Schumacher em 1991.

16 de agosto de 2011

Calendário do Verde 2011: Monza (1976) – parte 1

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Fratelli d’Italia, l’Italia s’è desta. Uma multidão de centenas de milhares de pessoas vestidas de rosso canta alegremente o hino nacional italiano enquanto olha para o alto. No majestoso pódio, um sujeito vestido de vermelho se banha com champanhe quente Chandon ou Mumm enquanto é ovacionado por toda aquela multidão como se tivesse acabado de liderar uma batalha vencida contra os bárbaros. A gritaria é enorme, incomparável. Questo è Monza, a próxima parada do Calendário do Verde deste ano.

Monza, que até virou nome de carro, é um dos autódromos que deveriam ser tombados pela humanidade, se é que alguém se daria ao trabalho de fazer isso por um desenho feito com asfalto. Não falo isso pelo fato dele conter a pista mais veloz do mundo atualmente ou pela torcida ferrarista apaixonadíssima, mas por ter sido palco de momentos dos mais belos ou dramáticos da história do automobilismo.

A história do Autodromo Nazionale di Monza é enorme e gloriosa. Em janeiro de 1922, o Automóvel Clube de Milão, liderado pelo senador Silvio Crespi, decidiu comemorar seu aniversário de 25 anos empreendendo um ambiciosíssimo projeto de construção do primeiro circuito permanente da Itália, que seria o terceiro do mundo (antes dele, só existiam Indianápolis e Brooklands). Há quem diga, no entanto, que um motivo mais obscuro e subjetivo seria uma espécie de vendetta pelo fato da indústria automobilística italiana ter sido superado pelas concorrentes européias, principalmente as alemãs. O povo da terra da bota não poderia deixar barato.

Mãos à obra! O Automóvel Clube organizou um grupo de trabalho que se responsabilizaria pela construção, a S.I.A.S. (Società Incremento Automobilismo e Sport). Esta organização se encarregou de encontrar capital privado para financiar em sua totalidade todo o processo (quanta diferença para os circuitos tilkeanos erguidos hoje em dia…). O desenho da pista, que compreendia vários traçados, foi desenhado pelo arquiteto Alfredo Rosselli. Tudo isso custaria algo em torno de 6 milhões de liras, uma fortuna digna de Abu Dhabi para aquela época.

Faltava apenas decidir onde ele seria erguido. Inicialmente, comentava-se que a escolha se restringia a dois lugares. Alguns defendiam o uso de um descampado localizado em Gallarate. Hoje em dia, este terreno abriga o aeroporto internacional de Malpensa. Outros queriam que a pista fosse construída no distrito de Cagnola, localizado na periferia de Milão. Nenhum dos dois lados ganhou a batalha. Foi decidido que o autódromo seria construído no Parque Villa Reale, que pertencia ao Instituto de Veteranos Italianos até então. O cenário era sensacional, composto por muitas árvores. Milhares delas.

Já no fim de fevereiro de 1922, a pedra fundamental foi colocada no terreno por Vincenzo Lancia e Felice Nazzaro. Dias depois, no entanto, apareceu um político para encher o saco e embargar a obra. Um subsecretário da Educação Pública interrompeu tudo com o estúpido e obsoleto argumento de “preservar o valor artístico, monumental e histórico da paisagem”. Os defensores do autódromo argumentavam que ele traria inúmeros benefícios esportivos e econômicos para a região. No fim das contas, tudo foi resolvido, mas com uma condição: a pista de 14 quilômetros foi reduzida para dez e utilizaria um terreno de 340 hectares. Tudo em nome das sequóias e dos coelhinhos.

As primeiras obras foram iniciadas no dia 15 de maio. Os números da construção eram impressionantes: 3.500 operários, 200 vagões de trem, 30 caminhões e até mesmo uma ferrovia de cinco quilômetros com duas locomotivas. Tamanho investimento em capital e recursos humanos resultou em um belo circuito finalizado em agosto, poucos meses após o início. Houve alguns problemas, relacionados à má qualidade do asfalto, a diferenças de altura entre algumas partes da pista e a erros crassos de construção, mas nada que afetasse demais o cronograma. Em 28 de julho, um carro entrou na pista, ainda não finalizada, pela primeira vez. Era um Fiat 570.

Giancarlo Baghetti em um dos curvões do trecho oval de Monza. 1961

Em 3 de setembro de 1922, o autódromo de Monza foi finalmente inaugurado. Grande e moderno, ele era composto por duas pistas. Uma, mais ou menos mista, tinha 5,5 quilômetros de extensão e curvas de raios variados. A outra pista era um anel de altíssima velocidade, formado por duas retas de 1,07 quilômetros separadas por dois curvões tão inclinados que chegavam a 2,6 metros de altura em seus pontos mais altos. Este oval deveria ser utilizado para testes pelas montadoras italianas.

Em seus primeiros anos, Monza recebeu inúmeras corridas de carros e motos. O público comparecia em massa às corridas (consta que, na inauguração, nada menos que 100 mil pessoas estiveram presentes) e o automobilismo italiano parecia ter renascido. Infelizmente, em 1928, ocorre o primeiro grave acidente da história da Itália: o piloto Emilio Materassi bateu em uma das arquibancadas e levou ele e mais 27 espectadores para o além. Devido ao ocorrido, o Grande Prêmio da Itália foi temporariamente suspenso e a pista recebeu suas primeiras modificações.

Enquanto as demais corridas eram realizadas no traçado oval, o presidente da Comissione Sportiva Automobilista, Vincenzo Florio, projetava um traçado que utilizava parte do oval e possuía algumas curvas lentas para reduzir a velocidade. Esta versão de Monza, conhecida como “Circuito Fiorio”, foi implantada em 1934. Felizmente, só durou um ano. Era uma bosta.

Em 1935, o tal “Circuito Fiorio” foi unido ao antigo traçado misto de 5,5 quilômetros, modificado com algumas chicanes, formando um único traçado de 6,952 quilômetros. Mesmo com velocidades menores, Monza ainda conservava um problemão: suas curvas inclinadas de altíssima velocidade. Em uma única corrida de 1933, uma estúpida mancha de óleo causou acidentes fatais a nada menos que três pilotos: Giuseppe Campari, Baconin Borzacchini e Stanislaus Czaykowski.

Em 1938, Monza teve sua primeira grande reforma geral. Primeiramente, os dois curvões foram suprimidos do traçado principal. Eles não haviam sido destruídos e poderiam ser visitados por qualquer gaiato, mas os carros estavam impedidos de passar por lá. O asfalto foi todo trocado e boxes e tribunas foram totalmente reformados. O destaque maior ficava para as duas torres construídas em arquitetura típica dos histriônicos tempos fascistas que continham um pódio e algumas áreas de acesso para os espectadores. Com relação ao traçado, o “Circuito Fiorio” foi substituído por duas curvas de ângulo reto em um trecho conhecido como Vedano, a curva Lesmo foi bastante modificada e as chicanes deram tchau. Monza começava a ganhar a cara que nós conhecemos hoje.

Pouco tempo depois, eclodia a Segunda Guerra Mundial. Assim como qualquer outro circuito da época, Monza acabou tendo de parar de receber corridas. Na verdade, o autódromo se transformou em um colosso arquitetônico com várias utilidades: almoxarifado do Registro Automobilístico Público, refúgio dos animais que ficaram sem o zoológico de Milão e depósito de armamentos. Monza só voltou a ser o que era em 1948, três anos após o fim da guerra. Com exceção de uma arquibancada quebrada ali e um buraco acolá, até que o autódromo estava bonitão. Para comparação, Brooklands, mais antigo que o circuito italiano, virou pó na Grande Guerra.

Uma das muitas versões da pista de Monza, o "Circuito Fiorio"

Monza seguiu recebendo corridas de Grand Prix e do Mundial de Motovelocidade com sucesso. Sua notoriedade era alta devido às velocidades médias alcançadas: os carros de Grand Prix chegavam a 188km/h e até mesmo as motos se aproximavam dos 180km/h. Desde aqueles tempos, o circuito milanês era um dos mais velozes do planeta. Por isso, a Federação Internacional de Automobilismo não se esqueceu dele quando decidiu criar um campeonato de monopostos de Grand Prix, a cujo interessante nome seria Fórmula 1.

Enquanto as corridas de duas e quatro rodas aconteciam a torto e direito, a direção do autódromo planejava uma nova reforma. Em 1954, foi decidido reconstruir o traçado original de 1922, com direito a um novo trecho em oval composto por quatro curvas de grande inclinação e raio de 320 metros. O traçado maior, de quase 10 quilômetros, juntava o trecho misto e o oval lá na reta dos boxes, sendo que os carros chegavam a correr paralelamente no reta dos boxes, separados apenas por cones. Além disso, outras melhorias foram realizadas, como a construção de duas grandes torres de cronometragem e tabelamento e de catorze estruturas metálicas disponíveis para a colocação de anúncios e propagandas. Em agosto de 1955, as novidades ficaram prontas. O resultado foi excelente.

A Fórmula 1 utilizou este circuito completo em quatro ocasiões: 1955, 1956, 1960 e 1961. Nos demais anos, foi utilizado apenas o novo circuito misto, cuja maior novidade era uma curva veloz, de raio crescente e leve inclinação que substituía o antigo trecho Vedano. Pelo seu formato próximo ao de uma parábola, a curva ganhou o nome de Parabólica. Esta se tornaria, com o passar dos anos, o trecho mais famoso do autódromo.

Em 1957 e em 1958, no auge da falta de noção das pessoas do automobilismo, a USAC e a Fórmula 1 decidiram realizar uma corrida de 500 milhas no anel de Monza com os carros das duas categorias. O objetivo claro do desafio, com os pomposos nomes de “500 Milhas de Monza” e “A Corrida dos Dois Mundos”, era ver quem é que mandava. A história das duas corridas fica para outro post. O que digo é que os americanos se deram melhor e o glorioso Jimmy Bryan ganhou as duas edições da corrida. Infelizmente, as 500 milhas só deram prejuízos e foram canceladas a partir de 1959.

Em 1961, uma tragédia iniciou uma mudança de rumos do autódromo. O alemão Wolfgang Von Trips, que vinha com tudo para levar o primeiro título de Fórmula 1 ao seu país, se envolveu em um entrevero com Jim Clark no início do Grande Prêmio da Itália, saiu da pista, voou em direção aos alambrados de proteção e causou um pandemônio que ceifou a vida de quinze espectadores e do próprio Von Trips. Após o ocorrido, a Fórmula 1 decidiu não mais utilizar o trecho oval. Embora o acidente não tivesse ocorrido por lá, intencionava-se diminuir um pouco as altíssimas velocidades alcançadas em Monza.

Para evitar mais tragédias como a de Von Trips, a direção do autódromo de Monza decidiu instalar novos alambrados e muros de proteção. Em 1966, os Mil Quilômetros de Monza estrearam as primeiras chicanes desta nova versão da pista de Monza. O resultado foi um traçado mais lento e com cem metros a mais de extensão. Aos poucos, o trecho oval era deixado de lado pelas competições e as chicanes se proliferavam no traçado misto. Em 1972, Monza passou por mais uma grande reforma. Aos poucos, o traçado que conhecemos hoje ganhava forma.

Continuo amanhã. Ou não.

17 de julho de 2011

Censo de férias

Posted by Verde under Censo, Pistas | Tags: censo, férias, pistas |
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Enna-Pergusa, indubitavelmente a melhor pista de todas. Quem discorda é bobo e chato, é claro

Boa tarde, pessoas. Nunca postei de domingo, né? Pois é. Sempre há uma primeira vez.

Seguinte: o Bandeira Verde vai ficar parado nestes próximos dias. Uma semana, mais precisamente. Enquanto vocês estão aí, se aborrecendo, eu estarei em Salvador com minha namorada tomando sol na cabeça e comendo acarajé. Não quero nem saber de automobilismo, por hora.

Por outro lado, aproveito para lançar mais um censo. Eu sei, já encheu o saco, mas é que eu realmente sou curioso sobre meus leitores. Prometo que paro com isso no semestre que vem. O blog voltará normalizado, com Top Cinq e tudo.

Seguinte: quais são suas três pistas preferidas? E as três pistas que você menos gosta? Vale Fórmula 1, Indy, World Series, NASCAR e tudo o mais. Só não vale o quintal de casa. Contabilizo depois por ordem de citação: se você colocou Zolder em primeiro lugar na lista de pistas adoradas, pensarei que você gosta mais de Zolder do que das demais pistas. E que você tem um péssimo gosto, portanto. Três, dois e um, estes são os pontos.

Para mim, é difícil apontar três para cada, mas vamos lá: ENNA-PERGUSA, THRUXTON e ÖSTERREICHRING de um lado; AIDA, LE MANS BUGATTI e JARAMA do outro.

Então, até mais.

14 de julho de 2011

Calendário do Verde 2011: Hockenheim (1994)

Posted by Verde under Pistas | Tags: alemanha, calendário do verde, f1, hockenheim |
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O Calendário do Verde segue na Alemanha, terra de mulheres com cara de homem, homens com cara de mulher, cerveja à exaustão, carros grandes e comida à base de joelho de porco e restos de geladeira. A última pista apresentada, AVUS, não era nenhuma unanimidade, embora tenha sido curiosamente uma das mais votadas. Esta daqui, no entanto, é bastante admirada pelos entusiastas do esporte a motor. Não sua versão atual, competente porém dispensável. Falo da antiga e portentosa versão de Hockenheimring, ou simplesmente Hockenheim.

O circuito localizado na região norte da Schwarzwald (Floresta Negra), no estado de Baden-Württemberg, ainda faz parte do calendário da Fórmula 1, que realiza o Grande Prêmio da Alemanha em alternância com Nürburgring. Desde 2002, ele vem sendo utilizado como um circuito de 4,5 quilômetros de extensão composto por retas, curvas de alta e de baixa sobre um terreno plano. Não é desta versão medíocre que irei falar. É impossível dissociar Hockenheim daquele circuito quase oval que passava perto dos sete quilômetros de extensão.

Em 1930, um jovem cronometrista que gostava muito de corridas teve a brilhante ideia de construir um circuito na região onde morava. Um dos poucos habitantes da cidadezinha de Hockenheim, Ernst Christ vislumbrou tal ideia quando o governo hitlerista decidiu fechar o autódromo de Wildpark, que era utilizado pelos moradores da região. Sem Wildpark, o norte de Baden-Württemberg ficou órfão de um lugar para as práticas automobilísticas.

Ernst Christ percebeu que um novo circuito em sua cidade-natal poderia suprir a comunidade automobilística da região e ainda dar um tranco na pequena economia de Hockenheim. Então, ele foi até a prefeitura e levou a projeto ao prefeito Philipp Klein, que achou aquilo o máximo. Em 1931, Klein encaminhou a ideia ao conselho municipal para votação. Os “vereadores” também acharam aquilo o máximo e, unanimemente, aprovaram a construção de um autódromo em dezembro daquele ano. Presentão de Natal, não?

Ao contrário do que acontece em países latino-americanos, as coisas se desenvolveram rapidamente a partir daí. A prefeitura de Hockenheim iniciou as obras do autódromo no dia 23 de março de 1932 após ter contratado, em caráter temporário, dezenas de operários desempregados e desiludidos com a vida. Após apenas dois meses de típico trabalho duro e incansável alemão, o autódromo de Hockenheim, cujo nome oficial era Dreieckskurs, estava pronto. A inauguração ocorreu em 25 de maio de 1932 com uma corrida de motos.

A primeira versão do circuito de Hockenheim era ligeiramente diferente daquela que nós gostamos. Na verdade, o traçado de 12 quilômetros se parecia mais com um funil. Este traçado aproveitava algumas estradas que passavam pela Floresta Negra, residindo aí parte da explicação pelo pouco tempo necessário para sua construção. Há de se dizer que faltou grana para construir tudo o que estava nos planos. Sendo assim, alguns trechos da pista eram de terra batida. E era nessas condições que as motos aceleravam floresta adentro.

Nos anos 30, Dreieckskurs foi utilizado quase que exclusivamente para corridas de motos e testes das grandes montadoras alemãs. Em 1938, o circuito passou por sua primeira grande reforma. Para começar, o nome foi mudado: saiu Dreieckskurs, entrou Kurpfalzring. Além disso, foram construídas algumas arquibancadas de madeira e outras facilidades para o público. A mudança mais drástica, no entanto, aconteceu com o traçado. Kurpfalzring aproveitaria apenas um dos vértices da pista antiga. Para substituir os outros dois vértices, foi construída uma curva em formato oval, a Ostkurve. E o funil de Hockenheim se transformou em uma sanguessuga. Sou bom em ver coisas estranhas nos traçados!

O problema é que Kurpfalzring não durou muito tempo. Em 1939, foi iniciada a Segunda Guerra Mundial. Assim como aconteceu com os demais circuitos europeus, o oval da Floresta Negra foi severamente atingido por alegres bombardeios e boa parte de sua estrutura se reduziu a escombros. Após a guerra, os entusiastas da velocidade tentaram reavivar o circuito, que estava em frangalhos. Efetuaram algumas reformas e o renomearam para Hockenheimring, que é o nome que temos hoje. No dia 11 de maio de 1947, foi realizada a primeira corrida por lá desde o fim da guerra.

Em 1954, o ex-piloto de motos Wilhelm Herz assumiu a presidência de Hockenheimring e sua gestão elevou o autódromo ao nível dos mais importantes da Europa. Em 1957, Hockenheim foi escolhido para abrir a temporada do Mundial de Motovelocidade daquele ano. Além disso, inúmeras corridas de monopostos e de protótipos estavam sendo realizadas com sucesso por lá.

Em 1961, o governo alemão decidiu retomar a construção da Bundesautobahn 6, estrada que ligava a fronteira da França com a fronteira da atual República Tcheca. Um dos novos trechos construídos desta estrada teria de atravessar o traçado de Hockenheim lá perto da Westkurve. Diante deste problema, o criador Ernst Christ e o projetista John Hugenholtz sentaram para discutir o que fazer. Após algumas canecas de cerveja escura, foi decidido construir um trecho misto imediatamente anterior à estrada. O trecho ganhou o nome de Motodrom, mas os mais íntimos o chamam de Stadium, uma vez que as arquibancadas circundariam a pista como se fosse um estádio. Além disso, uma novíssima área de boxes e uma minipista seriam construídas.

O primeiro traçado, com cara de funil

Projeto definido, mãos à obra. Foram necessários três anos até que as obras fossem iniciadas. Em 1966, após dois anos de muito trabalho, o novo Hockenheimring foi inaugurado com bolo e brigadeiro pelo então Ministro dos Transportes do país, Dr. Hans-Christoph Seebohm. Agora, sim, o formato estaria próximo daquele consagrado por todos.

Infelizmente, em 7 de abril de 1968, Jim Clark morreu em um estúpido acidente numa igualmente estúpida corrida de Fórmula 2 e aqueles velhos e sonoros clamores sobre a segurança vieram à tona. Em 1970, para reduzir um pouco as altíssimas velocidades e aplacar as reclamações, os organizadores do autódromo decidiram enfiar duas chicanes nos dois retões que cortavam a floresta. Uma das chicanes ganhou o nome de Clark Kurve. Próximo a ela, um memorial em homenagem ao falecido bicampeão.

Os anos 70 foram marcados pelo início do casamento entre Hockenheim e a Fórmula 1. Também em 1970, após inúmeras reclamações com relação à segurança, a categoria decidiu retirar a corrida de Nürburgring Nordschleife do campeonato. Para substituí-la, Hockenheim entrou em seu lugar sem maiores problemas. A corrida, realizada no dia 2 de agosto, foi um sucesso: nada menos que 120 mil espectadores enfrentaram o calor para testemunhar a vitória dominante de Jochen Rindt e seu Lotus.

No entanto, mesmo com o sucesso do evento, a Fórmula 1 voltou para Nürburgring no ano seguinte e restou a Hockenheim se contentar com o Mundial de Motovelocidade e a Fórmula 2. Mas ficava claro que a velha pista de 14km não resistiria por muito tempo no calendário da categoria maior. Dito e feito: após o acidente de Niki Lauda em 1976, Nürburgring foi imediatamente sacado do calendário. E Hockenheim assumiu o posto definitivo de autódromo oficial do Grande Prêmio da Alemanha.

No princípio, não foram muitos os que gostaram da mudança. Nürburgring era aquela pista quilométrica cheia de curvas traiçoeiras e histórias boas. Hockenheim, por outro lado, não passava de uma corruptela de oval com uma ou outra chicane para muitos. Com o tempo, o circuito da floresta passou a ter sua própria tradição. Até que aquele conjunto de retões, que não tinha nada a ver com qualquer outra pista do calendário, tinha seu charme.

Entre o fim dos anos 70 e o início do novo milênio, poucas mudanças foram realizadas. Em 1982, foi criada uma pequena chicane antes da Ostkurve. Em 1990, esta mesma chicane foi antecipada em alguns metros. Em 1992, ela foi recolocada na mesma posição original, mas com sentido invertido: ao invés de esquerda-direita, ela passava a ser direita-esquerda. Em 1994, as duas chicanes antigas foram diminuídas e ficaram mais agudas e lentas. É desta última versão que falo agora.

Hockenheim foi a primeira pista que aprendi a gostar. Aquelas retas intermináveis, aquelas centenas de milhares de árvores ao seu redor, o trecho do estádio e as altíssimas velocidades me seduziram mais rapidamente do que qualquer outra pista. Infelizmente, como tudo o que eu gosto, alguém quis acabar com este belíssimo layout.

Os burocratas da Fórmula 1, liderados pelo sempre canalha Bernie Ecclestone, diziam que Hockenheim simplesmente não cumpriam os requisitos básicos da Fórmula 1 contemporânea. Segundo tais eminências, a pista seria longa e veloz demais, o que atrapalhava os acessos, demandava um maior número de câmeras e impedia que os espectadores pudessem ver o que se passava em outros trechos além daquele que estava à sua frente. Além disso, havia a concorrência de pistas mais modernas, como Sepang e até mesmo Lausitzring. Por fim, os ecologistas reclamavam que o autódromo fazia mal para a Mãe Natureza. Infelizmente, Hockenheim havia se tornado um trambolho anacrônico para as pretensões da categoria.

Em 1999, foi iniciado um projeto de remodelação do traçado. Inicialmente, pensou-se em simplesmente cortá-lo ao meio, mas uma ideia aprovada no final de 2001 previa a mudança de quase toda a pista. O governo de Baden-Württemberg gastou 62 milhões de euros com a empreitada, cujas obras foram iniciadas em fevereiro de 2002. Após alguns meses, a nova pista de Hockenheim estava pronto. Os antigos fãs, como eu, ficaram revoltados.

Atualmente, Hockenheim é um circuito correto e só. Permite ultrapassagens, assim como queriam Bernie Ecclestone e companhia, mas não tem um único diferencial que chame a atenção. Até mesmo o belíssimo cenário da Floresta Negra não é valorizado nesta nova versão. Enfim, não é a pior pista do planeta, mas também não é a pista favorita de ninguém. Um zero à esquerda.

E o que aconteceu com o trecho antigo? Foi destruído. Hoje em dia, em teoria, algumas mudas foram plantadas para recuperar a floresta, mas as fotos que costumamos ver por aí só mostram que os retões de Hockenheimring se transformaram em melancólicas clareiras com mato. Os burocratas e os ecologistas venceram novamente.

TRAÇADO E ETC.

Sabe o que mais doeu quando houve aquela reforma de 2002? O fato de termos perdido um traçado único. Tudo bem, dizer que ele era único pode ser um exagero, mas certamente tratava-se do último falso oval europeu de expressão. Na primeira metade do século XX, as pistas nada mais eram do que círculos, elipses ou manchas asfaltadas. Esse negócio de sofisticar demais com hairpins, chicanes e muitas curvas fechadas só se tornou um padrão a partir dos anos 70. Hockenheim, de certa forma, ainda era um dos poucos circuitos que conservavam esta filosofia mais “inocente” de traçados.

Em 1994, após as últimas mudanças nas duas antigas chicanes, Hockenheimring passou a ter 6,825 quilômetros de extensão. Desde 1982, ele tinha três chicanes, oito curvas e cinco retas de tamanho considerável. Você não precisa ser Albert Einstein resolvendo um quebra-cabeças para perceber que tratava-se de um circuito de altíssima velocidade, talvez um dos mais velozes de todos os tempos. O recorde foi obtido pelo colombiano Juan Pablo Montoya em 2001: a bordo do Williams FW23, ele fez a pole-position do Grande Prêmio da Alemanha em 1m38s117 a uma velocidade média de 250,415km/h. O mesmo Montoya fez a pole da corrida de Monza no mesmo ano a uma velocidade média apenas três quilômetros por hora maior. E olha que Monza é o circuito misto mais veloz do planeta.

Acertar o carro neste circuito é um problema de custo de oportunidade, como diriam os economistas. Em um monoposto, você pode tirar toda a asa e voar nos retões. Em compensação, perderá um temporal nas chicanes e no Stadium. Você pode rebaixar a suspensão ao máximo, mas terá problemas quando subir nas zebras das chicanes. Ou você pode simplesmente colocar mais asa para não ter problemas nas curvas lentas, mas ficará para trás nos retões. Enfim, não dá para aparecer em Hockenheim com um dragster. Apesar de ter cara de oval, gosto de oval e cheiro de oval, a pista da Schwarzwald está muito longe de ser um.

Conheça os trechos:

NORDKURVE: É a primeira curva do circuito. Trata-se de uma curva feita à direita a algo próximo de 90°. Pode não parecer difícil de se completar, mas já causou problemas a muita gente. Uma explicação possível seria o fato da reta dos boxes ser larga e a Nordkurve ser estreita, o que causava um indesejável afunilamento. Um carro de Fórmula 1 a completava em terceira ou quatra marcha.

CLARK KURVE: Esta chicane feita em segunda marcha a 95km/h tem este nome porque foi o local onde Jim Clark faleceu em 1968, época em que não havia chicane alguma ali. O piloto chega nela a 330km/h, freia bruscamente, vira à direita, esterça o volante para o lado esquerdo, pula na zebra, conserta o volante, sobe na zebra do lado direito e vai embora. Vale notar que o piloto só consegue subir na zebra porque ela é baixa neste ponto.

BREMSKURVE: É a chicane mais recente, construída em 1982. O piloto se aproxima a 325km/h, freia bruscamente e reduz para a segunda marcha para completá-la. Ele esterça o volante à direita em um movimento menos brusco que na chicane anterior, reacelera, passa por cima da zebra à esquerda e segue em frente. Há um pequeno declive.

OSTKURVE: É o trecho mais antigo deste traçado, tendo sido criado em 1938. Trata-se de uma curva à direita de raio médio e formato oval. O piloto não deve fazer mais nada a não ser acelerar fundo. Foi lá que Patrick Depailler morreu em 1980.A

AYRTON SENNA KURVE: Das três chicanes, é a mais suave e tranquila de se fazer. O piloto se aproxima dela a 325km/h e freia bruscamente até a velocidade cair para 95km/h. Neste caso, a primeira perna, feita à esquerda, é maior do que nas outras chicanes. Como a zebra é baixa, o piloto pode passar por cima dela para reacelerar antes. A segunda perna, à direita, já é feita com o pé cravado no acelerador.

AGIPKURVE: Ah, essas curvas publicitárias… Esta daqui é a primeira curva do trecho misto do Stadium. Trata-se de uma perna feita à direita a quase 90°. O píloto vem do último retão a 320km/h, freia, reduz para quarta e passa pela curva a cerca de 185km/h. É um bom ponto de ultrapassagem. Área de escape grande.

SACHSKURVE: Outra curva publicitária. É um hairpin feito à esquerda em segunda marcha a cerca de 90km/h. Desconsiderando as chicanes, é o trecho mais lento do autódromo. Se o piloto escapa por ali, como a área de escape é pequena, as chances de terminar na barreira de pneus devidamente patrocinada pela Sachs é grande.

OPELKURVE E SÜDKURVE: São as duas últimas curvas do circuito, ou a última curva, depende do ponto de vista do freguês. O piloto se aproxima da primeira perna (Opelkurve), feita à direita, em terceira marcha a 145km/h. É uma curva meio cega e de contorno complicado, na qual é difícil definir onde se freia e onde se acelera. A segunda perna (Südkurve), também feita à direita, não é tão complicada, mas exige uma pequena redução de velocidade antes da reaceleração. É difícil dizer que trata-se de uma única curva, pois as duas pernas possuem diferentes angulações e alternam vários momentos de freada e reaceleração.

Recorde de Juan Pablo Montoya em 2001:

29 de junho de 2011

Calendário do Verde 2011: AVUS (1951)

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Depois de rápida passagem pelo Japão, o Calendário do Verde vai para o continente europeu para ficar por lá por um bom tempo. Por mais que xeiques e ditadores de olhos puxados consigam criar verdadeiras maravilhas arquitetônicas em seus oásis, nada como a velha tradição europeia para criar um clima bacana para uma corrida de carros. Porque a grana pode comprar quase tudo, menos a diversão.

Pelo menos, isso é o que pensam os leitores, que preferiram colocar no calendário pistas antigas, ridiculamente defasadas e bem divertidas. Um exemplo é exatamente a primeira pista da Europa a ser apresentada neste ano, a Automobil-Verkehrs- und Übungs-Strasse. Não reconheceu? Este pequeno nome, que significa basicamente “via destinada ao tráfego de carros e às práticas automobilísticas”, foi reduzido a uma sigla: AVUS, o primeiro circuito asfaltado da Alemanha e um dos primeiros do mundo.

AVUS é um dos circuitos mais curiosos que já existiram. Não é exatamente um circuito de rua, mas também não é permanente. Seu traçado é estupidamente simples para ser considerado um misto, mas também não é um oval. Opiniões a respeito são diversas: muitos não gostam por considerá-lo muito pouco técnico. Eu gosto, embora não seja exatamente minha pista favorita. Uma vez, baixei uma distante corrida de Fórmula Ford realizada por lá em 1991. Gostei muito do que vi, muito mais pelas possibilidades de disputas do que pela beleza do circuito em si.

Em 1907, auge da Belle Époque, o automóvel era o trambolho tecnológico da moda. Afinal de contas, não dá para considerar que um meio de transporte que se locomove sem a necessidade de força animal seja menos do que revolucionário. A elite europeia adorava desfilar por aí com suas elegantes máquinas de rodas de madeira e partida mecânica. Havia um problema, no entanto: as vias, adequadas para as carroças e os animais, não eram modernas o suficiente para comportar automóveis. Andar em estradas de terra ou em paralelepípedos não era algo muito bom.

E olha que até automobilismo organizado já existia. Na Alemanha, o Automóvel Clube local já promovia corridas havia algum tempo. Faltava, no entanto, um lugar adequado para esse tipo de evento, uma pista de asfalto onde os carros pudessem circular durante a semana e disputar corridas nos sábados e domingos. Em 1907, então, este Automóvel Clube, em conjunto com alguns políticos, criou a Sociedade AVUS, um grupo de trabalho que se responsabilizaria pela primeira autoestrada asfaltada do planeta. O nome AVUS, como apresentado lá em cima, indica exatamente o propósito desta autoestrada: tráfego de carros comuns, testes de montadoras e corridas.

Ideia bonita, mas execução pífia. Como se fosse uma obra brasileira, AVUS demorou um tempão para ficar pronto. Como a grana era curtíssima, os organizadores só conseguiram iniciar a construção em 1913, seis anos depois do início do projeto. Para azar de todos, a Primeira Guerra Mundial foi iniciada no ano seguinte e a construção teve de ser interrompida até seu final. Aos trancos e barrancos, catando dinheiro aqui e acolá, a organização conseguiu inaugurar o novíssimo espaço com uma corrida no dia 24 de setembro de 1921.

Localizada na região sudoeste da Grande Berlim, AVUS era um circuito de 19,569km composto por dois retões de quase dez quilômetros de comprimento e oito metros de largura cada um, sendo que entre eles havia um gramado de oito metros de largura. Estes retões estavam unidos, ao norte, por um curvão de 4,93° de inclinação e, ao sul, por um hairpin em forma de gota com 5,71° de inclinação. Sacal para os padrões modernos, mas mais que o suficiente para aqueles dias. Em compensação, as três arquibancadas e os espaços nos gramados garantiam lugares para 400 mil pessoas, mais até mesmo que o oval de Indianápolis.

AVUS não demorou muito para se tornar um sucesso no incipiente automobilismo europeu. Em 1926, o Grande Prêmio da Alemanha foi realizado por lá, sendo este o primeiro evento de caráter internacional do circuito, e a vitória foi do Mercedes de Rudolf Caracciola. Esta corrida foi realizada sob chuva e teve muitos acidentes, mas foi um sucesso. A partir de 1927, o Grande Prêmio da Alemanha passou a ser realizado em Nürburgring Nordschleife, o que gerou insatisfação por parte dos organizadores de AVUS. Daquele momento em diante, passou a existir uma curiosa rivalidade entre os dois circuitos.

Em 1936, AVUS passou por sua primeira grande reforma. As Olimpíadas daquele ano seriam realizadas em Berlim e era necessário construir um espaço para maratonas e uma área de acesso a um dos estádios no local onde se localizava a Curva Norte do circuito. Como aquele trecho teve de ser destruído, os organizadores das Olimpíadas decidiram compensar financiando a construção de uma curva de 12 metros de largura e monstruosos 43° de inclinação para substituir a antiga Curva Norte. Ah, se o COB pensasse o mesmo com relação a Jacarepaguá…

A partir dessa reforma, AVUS definitivamente superou Nürburgring Nordschleife em termos de velocidade. A corrida mais importante desta pista era a Avus-Rennen, que recebia carros de fórmula e carros especiais para quebra de recordes de velocidade. Depois da morte de Bernd Rosemeyer, em 1938, muita gente começou a repensar a viabilidade desta pista pista e dessas disputas de quebra de recorde. Mesmo para aqueles dias, parecia loucura arriscar a vida em um traçado tão veloz.

Em 1939, graças à Segunda Guerra Mundial, o automobilismo europeu foi interrompido e AVUS só seguiu sendo utilizada como uma estrada normal. O governo nazista acabou destruindo a Curva Sul, substituindo-a por uma simples junção entre as duas retas. E esta foi a história do circuito nos anos 40: uma mera bahn.

Com Hitler indo para o inferno e o fim da guerra, AVUS pôde voltar a ser um circuito em 1947. No entanto, uma bizarra questão geopolítica basicamente cortou o circuito de quase vinte quilômetros no meio. Um dos postos de controle do Muro de Berlin ficava localizado a cerca de 1,6km da antiga Curva Sul. Essa divisão fez com que este trecho ao Sul e uma pequena parte das duas retas ficasse localizada em Berlim Oriental e o restante ficasse em Berlim Ocidental. Com isso, o circuito, oficialmente sediado em Berlin Ocidental, acabou reduzido para 8,3km de extensão.

Nos anos 50, AVUS sediou algumas corridas de Fórmula 1. Em 1959, o circuito sediou a única corrida válida para o campeonato mundial. A prova foi vencida por Tony Brooks, mas o que mais marcou foi a morte do francês Jean Behra em uma prova preliminar de protótipos. Behra rodopiou na temida Curva Norte, bateu no muro e voou em direção a um dos mastros de bandeira que margeavam a pista. Morte instantânea. Depois disso, ninguém nunca mais falou em AVUS na Fórmula 1.

Esse negócio de curva inclinada não estava pegando bem na Europa. Além de AVUS, Monza e Linas-Montlhéry também estavam sofrendo críticas por terem este tipo de trecho no traçado. Em 1961, a Fórmula 1 decidiu não correr mais em circuitos com curvas tão inclinadas. Seis anos depois, conscientes das críticas, os organizadores de AVUS decidiram acabar com a Curva Norte inclinada e a substituíram por uma curva de aparência igual, mas sem inclinação. Este trecho passou a fazer parte da Bundesautobahn. Chato, né?

A partir do final dos anos 60, já fora do mainstream do automobilismo, AVUS passou a sediar apenas corridas de DTM e de Fórmula 3. Em 1988, uma grande reforma reduziu o tamanho do traçado à metade. Em 1992, foi introduzida uma chicane em uma das retas e o circuito ficou ainda menor, com pouco mais de 2,6km de extensão. Apesar das mudanças, os acidentes continuaram acontecendo (na DTM, John Winter quase morreu em 1994 e Kieth Odor faleceu no ano seguinte) e AVUS deixou de sediar corridas após 1998. Tratava-se de um circuito completamente fora de seu tempo, muito veloz, perigoso e divertido. Uma pena.

TRAÇADO E ETC.

A versão a ser tratada é exatamente aquela mais assassina, que vigorou entre 1951 e 1967. Curiosamente, segundo o Motorsport Memorial, apenas Jean Behra teria morrido neste período. Ainda assim, os acidentes eram inúmeros. Também, pudera. As velocidades eram impressionantes. Não por acaso, era em AVUS que as montadoras levavam seus carros para bater recordes.

O traçado é exatamente essa coisinha simples aí: dois retões infinitos, uma curva em formato de gota e um curvão inclinado. Há quem ache tudo isso muito simplório. Eu, que gosto mais de velocidade do que de “técnica”, acho sensacional. AVUS é um lugar onde, na verdade, o piloto fica em segundo plano. O que importa, aqui, é a velocidade pura do carro. No máximo, o piloto contribui com sua coragem, que pode ser subentendida como loucura. Então, se fosse pra recomendar um acerto, eu sugeriria algo próximo daqueles carros que tentam quebrar recordes em na pista de sal de Bonneville: downforce zero.

O recorde da pista é de 2m04s5, feito pelo Ferrari de Tony Brooks no Grande Prêmio da Alemanha de 1959. A velocidade média foi de míseros 240km/h. Para efeito de comparação, Stirling Moss foi o pole em Monza com uma média de 207km/h. E o mais impressionante é que a pole das 500 Milhas de Indianápolis foi feita por Johnny Thomson a 234km/h. AVUS conseguia ser mais veloz que um superspeedway americano! Maiores comentários não são necessários.

Conheça os (poucos) trechos:

RETA DOS BOXES: É um retão de oito metros de largura e quase dez metros de comprimento. Ao redor, árvores e casas. No mais, não há muito mais o que dizer. É uma reta, ué!

SÜDKURVE: O trecho mais lento do circuito, o único onde o piloto precise tirar o pé e frear. Inicia-se com uma pequena reta de convergência diferente do retão dos boxes que desemboca nesta curva razoavelmente larga, de raio curto e com formato circular. Lembra muito a Halfords, de Birmingham.

RETA OPOSTA: É o segundo retão que compõe a estrada. Também tem quase dez metros e oito metros de largura, mas é menor que a reta dos boxes. A paisagem é a mesma: árvores e casas ao redor.

NORDKURVE: A grande atração do circuito. Construído em 1936 como forma de compensar a destruição desta antiga curva, tratava-se de um curvão de 43° de inclinação e 12 metros de largura feito à esquerda e pavimentado com tijolos. O muro que o margeava era bastante baixo. Logo, quem escapasse e batesse lá teria grandes chances de sair voando para fora da pista, exatamente como aconteceu com Behra em 1959. Não por acaso, o apelido deste muro era “O Muro da Morte”. Para piorar as coisas, a inclinação se dava de maneira abrupta: o carro saía de uma reta e dava de cara com uma pista totalmente inclinada, o que aumentava ainda mais a chance de acidentes.

15 de junho de 2011

Calendário do Verde 2011: Fuji (1965)

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Vocês são eurocêntricos e tenho orgulho disso. Se considerarmos que as Américas e a Austrália são extensões bárbaras da Europa, praticamente todo o Calendário do Verde deste ano tem raízes no Velho Continente. Nada de Abu Dhabi, Indonésia ou esquisitices do tipo. Para dizer a verdade, havia apenas um circuito asiático que realmente fez falta no calendário do ano passado. Felizmente, vocês fizeram a escolha certa. Hoje, falo do Fuji Speedway.

Antes que você pense que vou gastar tempo e dedos para falar sobre aquele negócio xexelento, maricas e sem-graça utilizado pela Fórmula 1 em 2007 e 2008, antecipo-me dizendo que não falo sobre circuito banal no meu calendário. Posso ter escrito sobre Hungaroring e Valência, circuitos tão detestados quanto distintos, mas me recuso a fazer o mesmo para essas coisas medíocres compostas por um retão e um monte de curvas de primeira e segunda marcha. Falo da primeira versão de Fuji, utilizada entre 1965 e 1973. Circuito para samurais, e não para gueixas.

Não é muito fácil achar informações sobre a história do circuito, já que o site oficial é um dos piores que eu já vi… Enfim, vamos lá. No início dos anos 60, os japas queriam trazer corridas da NASCAR para seu arquipélago. Como qualquer um deve saber, a NASCAR corre majoritariamente em ovais. Então, mãos à obra. Em 1961, foi apresentado pelo arquiteto Charles Moneypenny um projeto de construção de um trioval de 2,5 milhas ao sopé do Monte Fuji. Quando desenvolveu a ideia, Moneypenny tinha em mente os célebres ovais de Pocono e Daytona. Parecia ideia de doido, mas o fato é que, apesar de ativo, Fujisan não entra em erupção desde 1770. Além disso, os japoneses são especialistas em contornar catástrofes naturais. É mais fácil nós sermos afetados por uma erupção do Fuji do que eles.

A construção do oval, cujo nome seria Fuji Speedway, foi iniciada em 1963 pela Japan NASCAR Corporation, empresa que cuidaria do circuito e dos futuros eventos da NASCAR no país. Houve um pequeno problema, no entanto: esta empresa não demorou muito para falir e a construção foi interrompida pela metade. Esta metade era composta por um retão separado por dois curvões inclinados em 30° e suportados por enormes bases, assim como nos bankings dos ovais mais antigos. Coisa mais bonita, impossível.

As obras do Fuji Speedway foram, então, adquiridas pela Mitsubishi Estate Co, uma das empresas da holding Mitsubishi e segunda maior companhia do setor imobiliário do país. Como o projeto de trazer a NASCAR para o Japão havia ido para o ralo, a Mitsubishi Estate decidiu completar o traçado com um trecho misto de modo a permitir provas de outras categorias. E assim foi feito. Em dezembro de 1965, o Fuji Speedway foi inaugurado com um trecho velocíssimo, que reaproveitava a parte originalmente construída para o oval, e uma parte sinuosa, mas ainda muito veloz. Além de tudo, a infraestrutura era impecável: torres de controle, garagem com rampas e arquibancadas excelentes para o público.

Só que o circuito era perigoso até mesmo para os padrões esquizofrênicos dos anos sessenta. As primeiras corridas foram realizadas no sentido anti-horário, e a primeira curva era nada menos que um mergulho extremamente íngreme em uma curva de oval inclinada em 30°! Não consigo pensar em nada mais carniceiro do que isso. O piloto inglês Vic Elford, que passou um tempo no Japão testando um Toyota V8 destinado para a CanAm, explicou que “o piloto chega ao topo do retão dos boxes a mais de 200mph para, imediatamente, dar de cara com uma curva de oval feita em descida íngreme”!

Os acidentes eram tantos que não demorou muito para que os donos do autódromo sensatamente decidissem inverter as coisas, com o sentido passando a ser horário. Só que a primeira curva neste sentido horário também não era muito menos perigosa: outro curvão inclinado e absurdamente veloz. Os acidentes continuaram e os donos do circuito decidiram diminuir a inclinação da última curva e substituir a primeira curva por um cotovelo em 1974. Foi a primeira grande reforma sofrida pelo Fuji Speedway. A partir daí, o belíssimo e perigosíssimo circuito começou a dar lugar a algo trivial e insípido. Desde aqueles tempos, os organizadores têm seríssimas dificuldades em conciliar desafio com segurança.

A versão a ser tratada, como não poderia deixar de ser, é esta que vigorou entre 1965 e 1973 e que matou um bocado de japas, sendo o sentido horário. A melhora na segurança do Fuji Speedway atraiu a Fórmula 1, que sediou duas corridas por lá em 1976 e 1977. A primeira foi lendária, com chuva torrencial, título definido em favor de James Hunt e volta mais rápida de Masahiro Hasemi e seu Kojima, carro construído por uns parentes meus. A segunda foi marcada por um acidente entre os malucões Gilles Villeneuve e Ronnie Peterson, que resultou na morte de dois espectadores.

Depois de receber a Fórmula 1, Fuji passou a sediar corridas do Mundial de Protótipos entre 1982 e 1988. Como as velocidades seguiam altas, foi decidido colocar uma chicane safada antes do último curvão em 1985. No fim dos anos 80 e início dos anos 90, o principal evento anual realizado em Fuji era uma corrida internacional de Fórmula 3, nos moldes do Grande Prêmio de Macau. Um que venceu uma edição desta corrida foi Michael Schumacher, o próprio.

Em 1993, fizeram mais uma reforma e transformaram a antiga Suntory em uma curva de baixa velocidade. Sete anos depois, a Toyota comprou todas as ações do autódromo, fez uma extensa reforma e anunciou que planejava tomar o Grande Prêmio de Fórmula 1 das mãos de Suzuka a partir de 2007. O novo traçado, bolado pelo arquiteto oficial Hermann Tilke, é um cuspe na cara de quem pensa na versão original. Não por acaso, a Toyota conseguiu o que queria e Fuji constou nos calendários de 2007 e 2008 da categoria maior. As corridas foram ótimas, mas a Toyota precisava cortar uns custos e Fuji caiu fora da Fórmula 1 após apenas dois anos.

TRAÇADO E ETC.

Suponhamos que foi entregue a um psicopata um lápis, uma borracha, uma folha A4 e toda a liberdade poética disponível. É ordenado ao psicopata que desenhe um circuito. Sem grandes surpresas, o sujeito o fará com toda a sua raiva e o seu espírito maníaco incontidos, pondo no papel uma verdadeira armadilha medieval, capaz de criar uma série interminável de viúvas e órfãos. O desenho está pronto. O psicopata acabou de desenhar a primeira versão do circuito de Fuji.

Como falei lá em cima, o Fuji Speedway era perigosíssimo, talvez o circuito mais perigoso já visto no Calendário do Verde. Entre 1965 e 1973, segundo o Motorsport Memorial, sete pilotos faleceram por lá. Para um circuito que não recebia lá tantas corridas, um número inegavelmente alto. Embora eu considere que o perigo é absolutamente inerente às corridas, devo confessar que, infelizmente, o circuito realmente precisava de mudanças fundamentais. Digo infelizmente porque ele era belíssimo.

Com 5,999 quilômetros de extensão (faltou um metro só!) e quinze curvas, Fuji era um circuito de velocidade absurda. Para se ter uma ideia, o recorde desta pista foi feito pelo australiano Vern Schuppan, que fez 1m32s57, com média de velocidade de 232km/h! O detalhe mais impressionante é que o carro utilizado era um March-Ford de Fórmula 2, que não ultrapassava os 300cv! Há apenas um ponto de freada, o Hairpin. No restante do circuito, no máximo, tira-se o pé do acelerador.

Tirando a questão da segurança, não há muito o que reclamar. O cenário é uma beleza à parte, com o Monte Fuji sendo avistado lá do início do último curvão. As áreas de escape, como costumava acontecer em todo circuito daquela época, eram risíveis e uma escapada de pista poderia mandá-lo direto para o caixão. Apesar da pista não ser extremamente larga, as ultrapassagens são sempre possíveis, embora nem sempre recomendáveis. Enfim, Fuji teria tudo para ser o melhor circuito de todos se as pessoas tivessem sete vidas.

Confira os trechos:

RETA DOS BOXES: É o retão dos boxes, ué. No projeto original, esta seria a grande reta do trioval de 2,5 milhas. Inicia-se em subida e segue em descida sutil. Na versão atual, esta reta tem 1,5 quilômetros. E vale lembrar que ela foi cortada de 1973 para cá. Imagino que a versão antiga tinha mais de dois quilômetros.

DAIICHI: Uma boniteza que nunca mais será vista no automobilismo moderno. Trata-se de uma curva feita à direita de raio extremamente longo e inclinação de 30°. Do lado esquerdo, uma mureta baixa. Como a inclinação e o raio são enormes, o piloto pode manter o pé cravado no acelerador. Se há um problema qualquer e o piloto perde o controle, um abraço.

BANKING: Confesso que não consegui identificar direito o nome deste trecho, mas há quem diga que se chama Banking. É uma sequência de duas curvas de raio longo. A primeira é feita à direita e tem 180°. Logo em seguida, o piloto vira à esquerda e completa outro trecho de 180°. Não é um trecho muito largo, o guard-rail está sempre próximo e o piloto apenas controla a velocidade no acelerador, sem frear. Um bom convite para a morte, portanto.

SUNTORY: É uma dessas típicas curvas patrocinadas. A Suntory, no caso, é uma das maiores fábricas de bebidas do Japão. Trata-se basicamente de uma perna feita à esquerda em alta velocidade. O piloto apenas esterça o volante e segue acelerando.

100R: Este é basicamente o primeiro trecho onde o piloto realmente tira o pé. Trata-se de uma curva de 180° e raio longo feita à direita. Apesar disso, o freio só é necessário para carros mais desequilibrados ou pilotos medrosos.

HAIRPIN: Este é, efetivamente, o trecho mais lento de todo o circuito, o único onde o piloto realmente pisa no freio e diminui algumas marchas. É uma curva feita à esquerda que lembra um pouco o Hairpin de Suzuka. O trecho de baixa velocidade acaba aí.

300R: Uma curva feita à direita que não acaba mais. O piloto segue acelerando e esterçando levemente à direita esperando pelo próximo trecho. Há leve inclinação e leve mudança de relevo.

ÚLTIMA CURVA: Ela não tem nome, mas bem que mereceria. Trata-se de uma curva à direita de raio longo que forma 90°. Além da inclinação de 30°, ela é feita em subida. Um trecho belíssimo, que pode ser visto no final do primeiro vídeo abaixo. Quando a pista era no sentido anti-horário, esta curva era a primeira e os carros faziam esta curva em descida. Sensacional, não?

Dois vídeos. Um feito com um carro GT em 1970. O outro é uma volta de um Fórmula 1 moderno no jogo rFactor.

17 de maio de 2011

Calendário do Verde 2011: Surfers Paradise (1992)

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Meus leitores gostam da Austrália. Depois de começar o ano no belíssimo circuito de Phillip Island, seguimos em direção à região nordeste da ilha maior, mais precisamente ao estado de Queensland, e tiramos alguns dias de folga na ensolarada e belíssima cidade de Gold Coast. Mas as atrações de lá não se restringem às praias e às mulheres. O distrito de Surfers Paradise sedia um dos circuitos de rua mais legais do planeta. Hoje, falo do Surfers Paradise International Raceway.

Surfers Paradise, o verdadeiro paraíso dos surfistas, sediou corridas da Indy entre 1991 e 2008. Após o rompimento do contrato com os organizadores americanos, a pista citadina recebeu uma mísera rodada da A1GP antes da falência desta. Hoje em dia, sua maior atração é a etapa especial da V8 Supercar, que atrai pilotos de todo o mundo. A pista, repleta de chicanes, esquinas e retas falsas, percorre as ruas da belíssima orla distrital, decorada com um impressionante conjunto de arranha-céus. Fica a dúvida: por que tantos prédios altos para um lugar que só possui 18.500 habitantes?

A verdade é que a história do circuito de Surfers Paradise acompanhou, em seu início, a gênese do processo de internacionalização da Indy. No fim dos anos 80, com o sucesso de Emerson Fittipaldi e a participação cada vez maior de pilotos, equipes, equipamentos e engenheiros estrangeiros na categoria, a maioria dos donos de equipes passou a acreditar que levar a Indy para fora da América do Norte poderia trazer bons dividendos à categoria. A CART, panelinha dos chefes de equipe da categoria, pretendia realizar umas duas ou três corridas fora do continente. Em oposição a ela, havia alguns donos de equipe mais conservadores (A. J. Foyt era o maior expoente desse grupo) e Tony George, promotor das 500 Milhas de Indianápolis e defensor ferrenho de uma Indy all-american.

No fim de 1990, a CART ganhou a primeira batalha nesta disputa geográfica e anunciou a realização de uma corrida na Austrália em 17 de março de 1991, a primeira fora do continente desde os anos 60, quando os carrinhos da USAC corriam até mesmo na Itália e na Argentina. E o local escolhido foi exatamente Surfers Paradise, lugar bonito, quente e cheio de gente praieira e solteira. Mas tão logo houve o anúncio, surgiu também um problemão político.

Como a Austrália já sediava uma corrida de Fórmula 1 nas ruas de Adelaide, a FISA ficou irritadíssima com a petulância da CART em promover uma corrida concorrente. Na semana anterior à corrida, o presidente Jean-Marie Balestre ameaçou banir do automobilismo todo mundo que se envolvesse com a corrida. Para ele, a CART deveria ser subordinada à Federação Internacional do Esporte Automobilístico e pagar alguns dividendos a ela e a Bernie Ecclestone, fiel escudeiro de Balestre. Os americanos, é claro, cagaram e andaram para a ameaça. E houve a corrida, vencida de maneira surpreendente por John Andretti.

A verdade é que a CART teve de enfrentar muita gente para realizar esta corrida australiana. A Confederação Australiana de Automobilismo (CAMS), subordinada à FISA, havia se recusado a sancionar a prova. O conselho municipal de Gold Coast também não estava muito a fim de gastar dinheiro com uma corrida totalmente yankee. E mesmo dentro do paddock da Indy, havia gente contra: além dos donos de equipe mais xenófobos, Tony George torcia o nariz para Surfers Paradise. Não por acaso, ele se tornou um dos bons amigos de Bernie Ecclestone com o passar do tempo.

Para infelicidade de toda essa gente, a corrida de Surfers Paradise se mostrou um verdadeiro sucesso e sempre conseguiu atrair muitos espectadores. Entre 1991 e 1997, ela foi realizada entre os meses de março e abril. Como tática para derrotar aqueles americanos cretinos e caipiras, os civilizados e evoluídos europeus da Fórmula 1 decidiram realizar a nova corrida de Melbourne, cidade que substituiria Adelaide no Grande Prêmio da Austrália, na mesma época do ano da corrida da Indy, de modo a dividir atenções e a mostrar toda sua pretensa superioridade. A partir de 1998, os americanos simplesmente transferiram a corrida de Surfers Paradise para a segunda metade de outubro. E nada mudou.

A prova de Surfers Paradise sempre chamou a atenção pelos fatos imponderáveis. Em 1994, após uma série de atrasos causados pela chuva e por acidentes, a corrida acabou se estendendo até o início da noite e teve de ser prematuramente encerrada devido à ausência de iluminação! Em 2002, a chuva e um acidente envolvendo um monte de carros fizeram com que a corrida tivesse apenas oito voltas sob bandeira verde e o vencedor acabou sendo Mario Dominguez, zebra da pequena Herdez Competition. No ano seguinte, a chuva voltou a dar as caras, mais acidentes aconteceram e o vencedor foi Ryan Hunter-Reay, outra zebra naquela época.

Infelizmente, a partir de 2004, a corrida de Surfers Paradise passou a acompanhar a decadência geral da ChampCar, com uma queda drástica no número de espectadores. Quando a Indy Racing League e a ChampCar se fundiram, no início de 2008, a corrida australiana foi alocada no novo calendário como uma etapa extracampeonato. Vencida por Ryan Briscoe, a Nikon Indy 300 daquele ano foi legal, mas acabou não retornando ao calendário em 2009. E acabou aí a história do romance entre Surfers Paradise e os monopostos americanos.

Em compensação, o outro romance de Surfers com a V8 Supercar vai muito bem, obrigado. A pista sedia corridas do campeonato de turismo mais importante do país desde 1994, sendo que elas costumavam ocorrer antes das provas da Indy em suas primeiras edições. Desde 2002, a prova de Surfers Paradise conta pontos para a V8 Supercar. Nos últimos anos, ela vinha sendo realizada em um interessante formato: duas corridas de 300 quilômetros cada. A partir de 2010, a organização determinou que cada carro deveria ter ao menos um copiloto de reputação internacional. E a corrida acabou atraindo nomes como Helio Castroneves, Jacques Villeneuve, Andy Priaulx, Scott Dixon, Will Power, Tiago Monteiro e Mika Salo.

TRAÇADO E ETC.

Péssimo jogador de simuladores de corrida que sou, fico muito feliz quando consigo completar uma volta em um circuito misto no antigo Indycar Racing 2. Até hoje, só não consegui tamanha proeza em uma única pista: Surfers Paradise. O motivo? As velocidades nas retas são tão altas, as freadas são tão bruscas e o muro está sempre tão próximo que eu me arriscaria a dizer que é talvez o circuito mais propenso a batidas no muro entre todos no mainstream do automobilismo mundial.

A versão de Surfers Paradise utilizada pela Indy tem 4,498 quilômetros de extensão e 20 curvas, quase todas feitas em primeira ou segunda marcha. O asfalto, como costuma acontecer em pistas de rua, é bastante ondulado e irregular. E a largura é quase inexistente. Mesmo nas retas, mal caberiam dois carros lado a lado. Uma ultrapassagem requer bastante coragem, uma boa dose de oportunismo e um certo conformismo com a alta probabilidade de haver uma colisão. E não adianta: por mais retas que haja, é necessário ajustar o carro pensando nas chicanes e nas curvas lentas. Qualquer descontrole é fatal.

O formato do circuito, algo próximo de uma espingarda ou um pedaço de tripa, denota que há trechos de aceleração e curvas lentas que basicamente “devolvem” o carro no sentido oposto ao que ele vinha antes. Eu contei ao menos cinco trechos em que é possível acelerar mais, com destaque para a Gold Coast Highway, o local de largada. O fato do circuito não ser exatamente sinuoso, apesar de estar localizado no meio da área urbana, faz com que as médias de velocidade sejam relativamente altas para um circuito de rua. Em 2007, Will Power fez a volta recorde a 179,812 km/h de média.

Conheça o traçado:

GOLD COAST HIGHWAY: É o local onde os carros largam ou entram nos pits. Não é exatamente uma reta, mas uma curva de raio bem longo feita à direita na qual não é necessário virar muito e se pode acelerar até o limite. É, provavelmente, o único trecho no qual é possível utilizar a marcha máxima.

ESSES: Oficialmente, não há nome para esse trecho, então vai esse apelido aí. É um ziguezague composto por três curvas no sentido esquerda – direita – esquerda. Como a zebra é baixa, o piloto consegue passar por cima das três curvas sem problemas e ainda reacelerar antes da terceira. Não é um trecho particularmente perigoso, mas o problema maior é não conseguir frear para a primeira curva e acertar a traseira de alguém, algo relativamente comum.

PRIMEIRA CHICANE: Os caras de Surfers Paradise complicaram a minha vida ao não dar nome aos trechos, mas vamos lá. Trata-se de uma chicane que pode ser completada como uma curva à esquerda. O piloto chega freando em linha reta, vira à esquerda, corrige a trajetória e segue reto. A zebra é um pouco mais alta aqui, mas nada que mude muita coisa. E a velocidade aqui é ligeiramente mais alta que nos primeiros esses.

ESQUINA COM A VIEW AVENUE: É a primeira curva de verdade deste circuito. Lenta, é feita em segunda marcha à esquerda em um ângulo próximo dos noventa graus. Um carro pouco balanceado tende a travar os pneus ou a escapar de traseira.

ESQUINA DA VIEW AVENUE COM A ESPLANADE: Curva parecida com a anterior, com a diferença de ser um pouco mais larga e veloz.

ESPLANADE: É o trecho mais próximo de uma reta que há no circuito. Leve subida seguida de leve descida, algo quase imperceptível.

CHICANE DA ESPLANADE: Esta tem mais cara de chicane do que as anteriores, que são esses. O piloto vira à esquerda, reacelera, pula a pequena zebra e vira à direita, reacelerando para o outro trecho de alta. Um dos poucos trechos, talvez o único, com área de escape coberta com grama.

MAIN BEACH PARADE: Não é bem uma reta e também não é uma curva de raio longo. Na verdade, ela mais se parece com uma chicane de raio longo, se é que isso existe.

ESSES DA MAIN BEACH PARADE: Um dos trechos mais legais do circuito. São nada menos que quatro curvas formando um ziguezague no sentido direita – esquerda – direita – esquerda. O mais legal é que o piloto tem um trabalho diferente para cada curva. Na primeira, ele pode passar reto. Na segunda, ele vira levemente para a esquerda. Na terceira, ele desacelera mais um pouco, sobe na zebra e vira à direita. Na quarta, ele reacelera e vira à esquerda. Uma zonzeira só.

ESQUINA DA MAIN BEACH PARADE COM A BREAKER STREET: Mais uma curva feita à esquerda em baixa velocidade em um ângulo de noventa graus.

CHICANE ENTRE A BREAKER STREET E A HILL PARADE: Não é bem uma chicane, mas uma sequência de curvas que quase configura uma chicane. O piloto freia na primeira curva, feita à esquerda em 90° e esterça bruscamente. Depois, reacelera um pouco e dá de cara com a segunda curva, feita à direita em 90°. Ele esterça o volante e começa a reacelerar.

ÚLTIMA CURVA: É um negócio bem complexo, para falar a verdade. É como se ela fosse a união de uma chicane com uma curva em formato de gota. O piloto freia bruscamente, vira à direita e depois vai virando progressivamente à esquerda, passando por sobre a zebra e reacelerando até entrar na Gold Coast Highway. É provavelmente a curva mais veloz do circuito e um dos trechos mais curiosos que eu já vi em todo o automobilismo.

12 de maio de 2011

Calendário do Verde 2011: Phillip Island (atual)

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Bom dia, bonobos. Depois de meses de angustiante espera, o Calendário do Verde retorna à ativa, para felicidade geral desta grande bola de água, montanhas e samambaias conhecida como planeta. Vocês conhecem o esquema: assim como no ano passado, vinte e duas pistas serão apresentadas durante o ano. Se necessário, faço como a Indy Racing League no seu início e termino lá no começo do ano que vem. Enfim, ele está de volta. E o desafio será grande pra mim: vou falar de pistas detestadas (não engulo Jacarepaguá e acho Anderstorp bem chatinha) e desprezadas por minha pessoa. E o primeiro autódromo estava injustamente posicionada neste segundo grupo: o australiano Phillip Island Grand Prix Circuit, ou simplesmente Phillip Island.

No geral, acho os circuitos australianos muito legais. As pistas urbanas de Melbourne, Surfers Paradise e Adelaide sempre foram muito legais, assim como a lendária Bathurst, que abriu o Calendário do ano passado. Por outro lado, eu nunca me interessei por Phillip Island. Talvez por constar nos calendários do Mundial de Motovelocidade e da V8 Supercar, duas categorias que eu não acompanho com muito afinco, eu nunca sequer vi uma única volta lá. Mas a democracia pede que eu comente sobre ela. Faço-o, pois.

Phillip Island é, sem exageros, um dos mais belos circuitos do planeta. Ele é localizado na costa sul da ilha homônima, entre a Back Beach Road e o oceano. Não por acaso, de um lado, os pilotos podem vislumbrar o belíssimo mar australiano. Do outro, descampados verdejantes de tirar o fôlego. Nobel para quem teve a brilhante ideia de construir um circuito nessa região. Bem que Bernie Ecclestone poderia se inspirar em Phillip Island na hora de construir um circuito visualmente agradável.

A história do circuito de Phillip Island se confunde com a história do automobilismo australiano. Em 1928, alguns malucos, sempre eles, decidiram realizar uma corrida com carros equipados com motores de até dois litros de capacidade cúbica em um circuito de rua. Por alguma razão obscura, os tais malucos ignoraram os 7,6 milhões de quilômetros quadrados que formam a ilha maior da Austrália e decidiram realizar a corrida em uma bela e pacata ilhota localizada a apenas 140 quilômetros de Melbourne – a ilha Phillip, em bom português, que ganhou este nome em homenagem ao primeiro governador da história do estado de New South Wales, Arthur Phillip.

A tal corrida, considerada por alguns especialistas como o primeiro Grande Prêmio da Austrália da história, foi realizada em um circuito de rua de 16 quilômetros com formato retangular, reuniu 17 participantes e teve como vencedor o honorável Arthur Waite, que morreu com quase 100 anos de idade em 1991. O sucesso desta primeira prova permitiu que outras edições fossem realizadas no tal circuito de rua até 1935. Em 1936, não houve o Grande Prêmio e, a partir de 1937, ele passou a ser realizado em outros circuitos australianos. E a história de Phillip Island teria morrido aí… até o início dos anos 50.

Em 1951, um grupo de seis empresários que moravam na ilha decidiu recriar a corrida de Phillip Island. Para isso, o grupo decidiu formar uma comissão, de nome Phillip Island Auto Racing Club (PIARC), cujo objetivo era o de “erguer o primeiro circuito de caráter internacional da Austrália”. Tão logo a comissão foi constituída, no início de 1952, os trabalhos foram iniciados: um terreno localizado a apenas dois quilômetros do antigo traçado foi adquirido e uma multidão de operários trabalhou incansavelmente por cinco anos. Em dezembro de 1956, o autódromo de Phillip Island finalmente foi inaugurado.

Bonito, moderno, veloz e técnico, Phillip Island sediou inúmeras corridas desde seus primeiros dias. Em 1960, foi realizado por lá a primeira corrida de longa duração da história da Austrália, a Armstrong 500. A prova foi vencida pela dupla Frank Coad e John Roxburgh, que dirigiram seu Vauxhall Cresta por oito horas e quinze minutos. Infelizmente, dois anos depois, o autódromo foi sumariamente fechado. Os danos causados à pista pela Armstrong 500 de 1962 haviam sido imensos e a organização não tinha dinheiro para consertá-los.

Quem acaba salvando a história da pista de Phillip Island é o empresário e piloto amador Len Lukey, que compra o circuito a um precinho baixo e o reforma por completo, reabrindo-o em 1966. A partir daí, a pista passa a ser ostensivamente utilizada para corridas de carros-esporte. Mais uma vez, as corridas são memoráveis e os pilotos se divertem pra caramba. E mais uma vez, os danos causados à infraestrutura são tamanhos que os organizadores são obrigados a fechá-la no fim dos anos 70.

Em 1985, o circuito troca de mãos novamente: uma tal de Placetac Pty LTD acabou assumindo o controle com as mesmas promessas de modernizá-lo e torná-lo um circuito de uso internacional. A princípio, a descrença foi grande, até porque a Placetac demorou um tempão para iniciar as tais reformas. Mas eis que, em 1988, todos ficam surpresos quando a FIM anuncia que o circuito de Phillip Island constaria no calendário do Mundial de Motovelocidade no ano seguinte!

Finalmente, a ilhota passaria a fazer parte do cenário esportivo mundial. A princípio, Phillip Island só sediou o Grande Prêmio de Motovelocidade em 1989 e 1990, perdendo o privilégio para Eastern Creek a partir de 1991. No entanto, a FIM demonstrou ter um mínimo de sensatez e devolveu a corrida à pista insular em 1997. Desde então, Phillip Island tem presença garantida no calendário da categoria. Ao mesmo tempo, outros campeonatos relevantes acabaram adotando a pista, como a V8 Supercar e a Superbike.

Em 2004, a pista foi vendida para o grupo Linox, que veio com o projeto de transformar o circuito em um gigantesco polo de entretenimento. O trabalho foi ambicioso e bem-feito, e Phillip Island ganhou um kartódromo, um campo de golfe, um hotel cinco estrelas e espaços para a realização de eventos. Mas ao contrário de boa parte dos luxuosíssimos circuitos contemporâneos de Bernie Ecclestone, há ainda uma alma automobilística em Phillip Island.

TRAÇADO E ETC.

Não conhecia o traçado de Phillip Island, confesso. Escrever esse artigo, portanto, foi quase como fazer um trabalho de faculdade. E eu não sabia o que estava perdendo, uma vez que Phillip Island é uma pista excelente, que possui tudo o que eu gosto: curvas velozes, ausência de curvas lentas, mudanças de relevo e um cenário deslumbrante. No Calendário do ano passado, certamente há coisas muito piores do que Phillip Island.

Em um primeiro momento, enxerguei Thruxton, Mugello, Tarumã e Istambul neste traçado que preza pela velocidade pura. Para se ter uma idéia, a volta recorde da MotoGP foi feita por Casey Stoner em 2008 e teve velocidade média de 180,598 km/h. Em Silverstone, pista conhecida por ser extremamente veloz, o recorde da mesma MotoGP tem velocidade média de 172,309 km/h. Ao contrário de Silverstone, Phillip Island tem pouquíssimos trechos lentos. Chicanes e cotovelos muito apertados não aparecem por aqui.

Observando o traçado, você percebe que predominam as curvas de raio longo e alta velocidade. Há basicamente duas retas, a dos boxes e a posterior à Southern Loop, que tem menor extensão e é seguida por uma virada veloz. São estes os dois melhores locais para se ultrapassar, já que a pista não é tão larga e os outros trechos somente parecem existir para explorar a velocidade pura dos veículos. Eu recomendaria um acerto veloz em retas, mas não completamente desprovido de downforce, já que há curvas de baixa velocidade nas quais é fácil sair de traseira. Freios e suspensão não me parecem ser grandes problemas.

Conheça os trechos:

GARDNER STRAIGHT: É a reta dos boxes, cujo nome homenageia o astro das motos Wayne Gardner. Inicia-se como uma subida, chega ao pico na linha de chegada e termina em uma descida. Como não poderia deixar de ser, é o ponto mais veloz da pista: um carro da V8 Supercar, por exemplo, chega a 270 km/h.

DOOHAN CORNER: Seguindo a série de homenagens, esta veloz curva de raio longo e ângulo próximo aos 90º homenageia o pentacampeão das 500cc Michael Doohan. O carro nem precisa reduzir muito para completá-la, mas não adianta escapar muito de frente ou de traseira: a chance de errar, nesses casos, existe e não é pequena.

SOUTHERN LOOP: É algo próximo ao Bacião de Cascavel: uma curva à esquerda de 180°, raio relativamente longo e ligeiro formato de gota. O piloto desacelera e esterça com vontade à esquerda, controlando o carro para que ele não saia do traçado. Após o “apex”, ele reacelera e deixa o trecho para trás.

3: Esta perna de alta velocidade e raio longo é feita à esquerda sem grandes dificuldades. O piloto vem de uma reta e sequer precisa tirar o pé para completá-la. Do lado direito, o mar e a Bass Strait, um estreito que separa a ilha da Tasmânia ao estado de Victoria.

HONDA CORNER: Essa daqui não homenageia ninguém, puro patrocínio mesmo. É uma das curvas mais lentas do circuito, só perdendo para a curva 10. O piloto, que sai de um trecho veloz, deve frear bruscamente e reduzir para segunda marcha para completar esta curva irregular de 180° e raio curto.

SIBERIA: Curva de 180° e raio médio feita à esquerda em subida. O piloto sobe esterçando levemente para a direita para depois esterçar para a esquerda. A partir do meio da curva, ele reacelera e segue em frente.

7 e 8: Estes dois trechos não podem ser exatamente chamados de curvas, apesar de obrigarem o piloto a esterçar ligeiramente. Seria mais adequado considera-las como um trecho levemente sinuoso de alta velocidade. A curva 8 é feita em subida.

9: Trecho bastante parecido com a curva 8 de Istambul. Trata-se de uma curva de raio longo feita à esquerda em alta velocidade. A vista é cega em sua maior parte, trecho no qual é mais prudente dosar o acelerador. A partir do momento em que a descida é visível, o piloto reacelera com tudo.

10: Um dos trechos mais traiçoeiros do circuito. Trata-se de um cotovelo de raio curto feito à direita. O piloto completa a descida oriunda da curva 9 e imediatamente freia e vira com tudo à direita. Aqui, é o único trecho onde freios e suspensão são bastante exigidos. E se o carro não estiver balanceado, a chance de erro é enorme.

11: Outro curvão de raio longo feito à esquerda. No entanto, é impossível sair acelerando com tudo. Como o traçado muda de convergência, é necessário dosar o acelerador antes de sair enfiando o pé na jaca.

12: E o circuito termina aqui, nesta curva de raio grande feita à esquerda. Há uma leve inclinação, que permite que o piloto não precise tirar o pé do acelerador.

5 de maio de 2011

Calendário do Verde 2011

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Mônaco: ausente no calendário do ano passado, presente agora

Achei que seria difícil, trabalhoso, algo que corroesse minha carne, minha saúde mental e meu tempo. Por isso, posterguei ao máximo o anúncio do Calendário do Verde nesse ano. Como os leitores sugeriram nada menos que 93 circuitos diferentes, sem contar as variações, fiquei com enorme preguiça e medo de que alguma coisa muito estranha fosse votada em massa. Onde que eu poderia buscar informações confiáveis e vídeos sobre o circuito guatemalteco de Los Volcanos, por exemplo? Felizmente, venceu o bom senso.

Serão 22 os circuitos, assim como no ano passado. Como os votos foram bem distribuídos entre as sugestões, todos os que constarão aqui terão recebido, no mínimo, quatro votos. Com oito votos cada, os preferidos são Jacarepaguá, para minha total infelicidade, e Zandvoort, para minha felicidade. Fiquei surpreso com o número de votos recebidos por Avus, Riverside e Anderstorp. E assustado por Mônaco, Silverstone e Monza não terem sido lembrados em massa. Por isso que gosto dos meus leitores.

Por outro lado, fiquei um pouco decepcionado por Snetterton e Mugello terem ficado de fora por apenas um voto. Mas é a vida. Vocês pedem, vocês terão. Segue o calendário abaixo. Só uma coisa: não esperem regularidade da minha pessoa. Entre maio e dezembro, vou postando circuito por circuito em dias aleatórios. Talvez nem acabe neste ano.

Só um último comentário: quando eu anunciei que vocês poderiam escolher as pistas, utilizei o circuito croata de Rijeka como um exemplo pejorativo de escolha que não deveria ser feita por vocês, por ser muito exótico e difícil de encontrar informações. Pois eu baixei a pista e testei no Grand Prix 2 (não tenho computador potente o suficiente para instalar um rFactor ou algo que o valha). E não é que me apaixonei pela pista, bem sinuosa e complicada? Se tiver como fazer uma “etapa extracampeonato” após o fim do calendário, será em Rijeka.

Segue o calendário abaixo, distribuído de maneira geográfica, com o início na Oceania e o fim na América do Sul. Em parênteses, a versão da pista escolhida. Em mais parênteses, o número de votos escolhidos.

– Philip Island (atual) (4)

– Surfers Paradise (1992) (4)

– Fuji (1965) (7)

– AVUS (1951) (5)

– Hockenheim (1994) (5)

– Monza (1976) (5) – partes 1 e 2

– Imola (1981) (4)

– Pescara (1934) (4)

– Mônaco (1986) (4)

– Paul Ricard (1970, versão longa) (4)

– Rouen-les-Essarts (1955) (5)

– Montjuich (1966) (4)

– Algarve (atual) (5)

– Zandvoort (1973) (8)

– Anderstorp (1968) (4)

– Silverstone (1975) (5)

– Elkhart Lake (atual) (6)

– Talladega (4)

– Long Beach (1978) (5)

– Infineon (atual) (4)

– Riverside (1957) (5)

– Jacarepaguá (1978) (8)

Para quem quiser ver o calendário do ano passado, clicar aqui.

15 de abril de 2011

E volta o Calendário do Verde

Posted by Verde under Pistas | Tags: calendário do verde |
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O retorno mais aguardado nesse momento não é o de Paul McCartney no Brasil, mas o do Calendário do Verde. E não pensem que essa seção acabou! Após quatro meses, volto a falar sobre as melhores pistas do mundo. Só que há uma novidade.

No ano passado, eu carregava amargos e desonrosos sentimentos ditatoriais dentro de mim e impus aos leitores as minhas pistas preferidas. E vocês acabaram tendo de engolir Hungaroring e Valência. Nesse ano, como estou bem mais democrático e simpático, lavo minhas mãos e deixo pra vocês decidirem as pistas que farão parte do calendário. Não escolham Barrabás, por favor!

Muita calma nessa hora. Vocês não vão decidir todas, é claro. A menos que todos os nossos gostos batam, ainda escolherei algumas. Mas a maior parte é de vocês. Portanto, se querem conhecer alguma pista ou ler um relato sobre seu circuito preferido, é só pedir aqui. Na terça-feira, anuncio o calendário 2011.

Não vale postar pistas que eu já postei, obviamente. A lista de 2010 é esta daqui. Nada de pedir coisas esquisitas demais. Se você acha o circuito croata de Rijeka a coisa mais legal do mundo, o problema é seu. E também não adianta pedir coisas muito ruins, como Aida ou Velopark (!). Bom senso vale aqui.

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Calendário do Verde 2011: Monza (1976) – parte 2

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