O sempre feliz Daniel Ricciardo

Eis que, de repente, alguém lá na Austrália comenta que Narain Karthikeyan dará lugar ao teen idol local Daniel Ricciardo na Hispania a partir da corrida de Silverstone. Segundo um jornal australiano, Ricciardo, 22, estreará na Fórmula 1 pela minúscula equipe espanhola como uma forma de ganhar experiência de corrida na Fórmula 1.

O plano é simples de entender: a Red Bull, empresa que o apoia, quer colocar Daniel Ricciardo para correr no ano que vem. No entanto, ela não pode coloca-lo totalmente virgem. Como os testes de sexta-feira que ele vem fazendo com a Toro Rosso não fornecem a tal experiência necessária e como nem Sebastien Buemi e nem Jaime Alguersuari deverão largar o osso até o fim do ano, os taurinos decidiram emprestar Ricciardo para uma equipezinha qualquer que tivesse um lugar disponível. A Hispania não está insatisfeita com Vitantonio Liuzzi e Narain Karthikeyan, mas precisa de dinheiro e certamente deverá receber uma boa grana para colocar o piloto australiano para correr no lugar do indiano. Karthikeyan, no entanto, não abandonará a equipe e deverá disputar o Grande Prêmio da Índia lá no final do ano.

Ricciardo, 22, é um dos maiores talentos surgidos nos últimos anos. O currículo é curto, mas impressionante. Em 2008, ele foi campeão inglês de Fórmula Renault WEC com oito vitórias e dez poles. Em 2009, campeão britânico de Fórmula 3 com seis vitórias e seis poles. Em 2010, vice-campeão da World Series by Renault com quatro vitórias e oito poles. Neste ano, ele está dividindo seu posto de piloto de testes da Toro Rosso com uma segunda temporada na World Series by Renault. Tendo feito apenas sete corridas até aqui, ele venceu duas e marcou duas poles. Um fenômeno.

E é exatamente por ser um fenômeno, ou ao menos aparentar ser um, que eu pondero por alguns instantes sobre esse anúncio de hoje. Pode ser impressão minha, mas a carreira de Daniel Ricciardo, ao menos neste ano, está tomando uma forma estranha. Eu diria que tudo o que ele fez até aqui em 2011 poderia – ou poderá – colocar sua imagem e sua promissora carreira em risco. Concentro-me em três atos.

No final do ano passado, Daniel Ricciardo perdeu o título da World Series para o russo Mikhail Aleshin por apenas dois pontos. Aleshin e Ricciardo largaram para a última corrida, a segunda etapa da rodada dupla de Barcelona, empatados nos 128 pontos. Quem terminasse na frente do outro venceria o campeonato. Se ambos abandonassem, Ricciardo levaria o título por ter uma vitória a mais que o concorrente.

Ricciardo na World Series neste ano: vai servir pra muita coisa?

Ricciardo largava em segundo e Aleshin saía três posições atrás. Embora os dois tenham se aproximado, o australiano manteve-se sempre à frente do adversário até três voltas para o fim, quando Mikhail se aproveitou de uma bobeada de Daniel e o ultrapassou, assumindo a terceira posição. Por mais que Ricciardo tenha tentado, ele não conseguiu recuperar a posição e perdeu o título. Mesmo assim, o vice-campeonato estava de bom tamanho.

Após aquilo, eu realmente pensei que a GP2 era o caminho natural para alguém como ele. Havia um empecilho: a Red Bull não patrocinava ninguém por lá desde 2008. As razões oficiais não são conhecidas, mas imagino que os taurinos tenham concluído que não valia a pena gastar até 1,5 milhão de euros para patrocinar um sujeito na categoria imediatamente anterior à Fórmula 1. Entre 2005 e 2008, ela patrocinou a equipe Arden, de propriedade de um certo Christian Horner, e também chegou a apoiar pilotos como Scott Speed e Neel Jani. Apesar da boa qualidade de pilotos e equipes apoiadas, a Red Bull não ganhou nenhum título na GP2. O vice-campeonato de Heikki Kovalainen, primeiro piloto da Arden em 2005, foi o melhor resultado da fábrica de bebidas. O retrospecto não era muito encorajador, portanto. Mas havia um fator interessante que poderia trazer a Red Bull de volta.

Uma das equipes novatas na GP2 em 2011 seria a Carlin Motorsport. Para os que não se atentam muito, a Carlin era a equipe oficial da Red Bull na Fórmula 3 britânica até o ano passado. E foi exatamente pela equipe de Trevor Carlin que Ricciardo foi campeão da categoria em 2009. Logo, uma parceria envonvendo a Carlin, a Red Bull e Daniel Ricciardo poderia ser valiosa na GP2. Outra hipótese poderia ser a própria Arden. Christian Horner, como vocês sabem, é o chefão da Red Bull Racing na Fórmula 1 e poderia tentar ressuscitar a parceria entre Red Bull e Arden para auxiliar a carreira de Ricciardo. Enfim, eram possibilidades que, por menos plausíveis que soassem, pareciam ser os únicos caminhos para alguém que não tinha mais para onde ir.

Surpreendentemente, no início do ano, Daniel Ricciardo anunciou sua permanência na World Series by Renault em 2011. A única mudança seria relacionada à sua equipe: Daniel acabou trocando a Tech 1 pela ISR. Embora não tenha sido uma decisão exatamente surpreendente, ninguém conseguiu engoli-la como uma solução ortodoxa. O que Ricciardo, que perdeu o título de 2010 por apenas dois pontos, ganharia ao seguir em 2011 na categoria?

Muitos argumentam que a World Series, na verdade, não passa de um meio para Daniel seguir competindo neste ano. Afinal, o que realmente importa é o seu novo cargo, o de piloto de testes e terceiro piloto da Toro Rosso. Ele disputaria pelo menos um treino livre de sexta de todas as 19 etapas da Fórmula 1 neste ano. Com isso, quem é que está ligando para World Series ou o diabo?

Ricciardo pilotando um Toro Rosso em Melbourne: será que a equipe é uma boa para ele?

Embora eu não considere a permanência na World Series algo muito frutífero, é a sua opção mais compreensível até aqui. Por um lado, ele só tem a perder correndo por lá e arriscando sujar a boa reputação obtida no ano passado. Por outro, para alguém como ele, ficar em primeiro ou em último neste ano não mudará nada. Enfim, se eu fosse a Red Bull, o colocaria na GP2, que é uma categoria próxima da Fórmula 1 e o manteria em atividade. Mas ela não quis, eu não posso fazer nada e vamos para a próxima parte da análise.

Ricciardo é o terceiro piloto da Toro Rosso. Os dois titulares são os jovens Sébastien Buemi e Jaime Alguersuari. Passadas oito corridas, ambos estão com oito pontos e uma corda no pescoço cada. Como o povão sabe, recursos humanos não é o forte da Toro Rosso, que pressiona seus moleques como se eles fossem técnicos de usinas nucleares e cobra resultados dignos de equipe grande. Com exceção de Sebastian Vettel, todo mundo que passou lá se deu mal: Vitantonio Liuzzi, Scott Speed e Sébastien Bourdais. Infelizmente, ao que tudo indica, Buemi e Alguersuari deverão entrar nesta lista.

Desde o início do ano, Franz Tost, Helmut Marko e companhia não escondem que querem muito colocar Ricciardo em um dos carros em 2012 e que a batalha pela outra vaga seria feroz entre os dois pilotos atuais. Com isso, temos um clima tenso e um piloto querendo comer o rabo do outro. É Jaime Alguersuari dizendo que é melhor porque tem um nariz menor que o do colega, é Sebastien Buemi dizendo que é melhor porque não faz pose de DJ, é um se matando para ficar na frente do outro em qualquer treino e é Daniel Ricciardo dando risada de tudo isso. Deveria?

Não sei. A Toro Rosso complicou a carreira de três e deverá fazer isso com mais dois. Por que o mesmo não poderia acontecer com Ricciardo? Alguns argumentam que Vettel deu certo. Oras, fica cada vez mais claro que o alemão foi uma exceção, tanto que até título mundial ele conseguiu. Como nem todo mundo é Vettel, a possibilidade de brilhar na Toro Rosso e aterrissar na Red Bull em seguida não parece ser alta. O problema maior é que nenhum dos outros era ruim: Liuzzi, Speed, Bourdais, Buemi e Alguersuari são todos pilotos minimamente competentes. Que não mereciam ser tratados como pilotos de quinta pelos subrubrotaurinos.

Logo, se Ricciardo bobear, não conseguir superar o companheiro de equipe, bater demais ou fizer algo abaixo do que Vettel fez em 2008, lá vem a chefia encher o saco e vomitar coisas como “Daniel não está entregando os resultados esperados” ou “estamos conversando com outros pilotos”. Ignorantes do que realmente se passa lá dentro, jornalistas e torcedores simplesmente imputarão a culpa de tudo sobre o piloto. Olha só, lá vai mais uma enganação. Ah, esses caras que voam nas categorias de base nunca me iludiram. Só o Vettel prestava. Fora Ricciardo!

O carro de Ricciardo a partir de Silverstone: a Hispania lhe ajudará em muita coisa?

Aí, como se não bastasse, ele é anunciado como piloto da Hispania a partir de Silverstone. Alguns me darão aquele mesmo argumento da World Series: por pior que seja, é bom porque dá experiência de corrida para o cara. Que experiência? A Hispania é uma boa equipe para alguém desesperado ou desiludido como Liuzzi ou Karthikeyan, mas pode ser uma fria para alguém tão novo e promissor. Por mais que eu goste da esquadra espanhola, reconheço que o carro é lento e inguiável, a equipe é desorganizada como uma família italiana e o piloto só aprende a dar passagem para carros mais velozes. Se for para andar em um troço lerdo, não era melhor ter ido para a GP2 logo de uma vez?

Além do mais, nós sabemos o que acontece com todo mundo que só corre em carros lentos. Após algumas poucas más corridas, jornalistas e torcedores insensatos clamarão em uníssono que Daniel Ricciardo é um péssimo piloto, que toma tempo do Liuzzi, que anda mal até mesmo para o carro da Hispania, que a Red Bull está perdendo tempo com ele e coisas afins. O povão é impiedoso com quem anda de 18º para trás. São todos igualmente ruins – os carros e os pilotos.

Não sei, eu posso estar sendo deveras conservador, mas acho bastante duvidoso o que está sendo feito com Daniel Ricciardo neste ano. Para mim, correr na World Series por um segundo ano é inútil, esperar por uma vaga na Toro Rosso é perigoso e estrear como titular na Hispania pode enterrar sua imagem de maneira instantânea. Se fosse para sugerir alguma trajetória, eu simplesmente o teria feito correr na GP2 no melhor estilo Lewis Hamilton em 2006. Depois, o faria esperar por uma vaga na Red Bull. Se for para sofrer pressão, é melhor que isso aconteça na matriz do que na filial.

Ah, mas Kubica não precisou de GP2, Alonso estreou na Minardi, Räikkönen pulou da Fórmula Renault diretamente para a Fórmula 1 e um monte de gente fez GP2 e não deu em nada. Tudo isso é verdade porque existem casos e casos. Aqui, me refiro a opções seguras. Correr na World Series, assediar a Toro Rosso e estrear pela Hispania pode até dar certo, mas também têm todas os predicados necessários para dar errado.

É óbvio que Ricciardo pode se dar bem com tudo isso, fazer algumas boas corridas na Hispania, estrear na Toro Rosso, conseguir bons resultados, pular para a Red Bull, ganhar títulos e me deixar com cara de tacho. Do mesmo jeito que um jogador de futebol pode sair de um time de Roraima para ir para um do Uzbequistão, jogar bem o suficiente para ser chamado por um time europeu grande, chamar a atenção da mídia e ir parar na seleção brasileira. No fundo, é tudo questão de sorte e circunstância. Mas tomar decisões sensatas ajuda.

Alguns dias atrás, a organização das 500 Milhas de Indianápolis divulgou a lista oficial e definitiva de inscritos para a edição deste ano. Para surpresa geral de todos, se tudo correr como o esperado, serão nada menos que 42 pilotos disputando 33 vagas no grid. É o maior número desde a edição de 2000, quando o mesmo número de pilotos participou dos treinos. A boa fase da Indy, que caminha rumo ao progresso, permitiu a expansão das equipes já consolidadas e a participação garantida daquelas que sempre aparecem só para esta prova, como é o caso da Bryan Herta Racing.

Fiquei feliz pra caramba, é claro. Como vocês já sabem, sou o defensor número um dos grids lotados e variados. Quanto mais carros, melhor. Sempre. Não por acaso, a Indy 500 é a corrida mais esperada por mim durante todo o ano. É a única prova de monopostos de alto nível que reúne mais de 30 carros nos dias atuais. E vê-la com mais de 40 inscritos me enche de expectativas. Há seis ou sete anos, a recessão pegou a Indy de tal forma que a Indy 500 tinha sérias dificuldades até mesmo para completar o grid mínimo de 33 carros. Foi a época em que comecei a acompanhar o evento com mais atenção. E sentia enorme tristeza ao ver aquela coisa meio esvaziada.

42 carros parece bastante, mas já foi um número absolutamente viável em várias categorias de ponta ao redor do mundo. Hoje em dia, só as duas principais categorias da NASCAR (Sprint Cup e Nationwide Series) chegam a mais de 40 carros por corrida. Os argumentos para que essa fartura não se repita hoje em dia são muitos: limitações no tamanho dos boxes, escolha das melhores equipes, logística ou mesmo puro e simples elitismo. Vamos lembrar de épocas em que a frescura no cu coletivo não era tão grande. Cinco listas de inscritos de me fazer babar de inveja de tempos mais bicromáticos.

5- 30 CARROS LARGANDO NA WORLD SERIES ENTRE 2005 E 2007


Reconheço: esse quinto lugar foi pura encheção de linguiça. Qualquer Fórmula 3 ou Fórmula Ford que se preze já conseguiu ter grids com mais de 40 carros. Mas nenhuma delas tem a magnitude da World Series by Renault, a segunda categoria preferida da montadora francesa.

A World Series by Renault nasceu da união de duas categorias inúteis: a Nissan World Series e a Renault V6. Como nenhuma das duas conseguia reunir mais do que 20 pilotos em um grid, como ninguém dava bola para nenhuma delas e como Nissan e Renault pertencem ao mesmo balaio, foi decidido fazer um único campeonato fortalecido. Sendo assim, as equipes das duas categorias competiriam juntas. E o grid teria um tamanho legal. Bacana, né?

Nos três primeiros anos da categoria, a World Series by Renault conseguiu emplacar 30 carros em quase todas as corridas. Com exceção de circuitos apertados como Mônaco, as pistas conseguiam comportar perfeitamente bem todos os carros. E as disputas eram boas. Os pilotos da categoria costumam ser aqueles que não tiveram dinheiro o suficiente pra arranjar uma vaga na poderosa GP2 ou pobres marginalizados pela sua própria incompetência. Apesar do campeonato estar longe da perfeição esportiva e tecnológica, os grid lotados eram uma atração. E muita gente boa saiu de lá. Cito Robert Kubica e Will Power apenas para dar uma noção.

30 carros em uma corrida não impressionam muito, de fato. Mas alguém tinha de estar na lista.

4- 39 CARROS NA FÓRMULA 1 EM 1989


Na metade dos anos 80, os motores turbo haviam transformado a Fórmula 1 em uma panelinha de equipes milionárias. De desenvolvimento e produção caríssimos, estes motores só eram devidamente aproveitados nas equipes grandes. As pequenas não tinham muitas soluções: ou se escoravam em propulsores baratos e de baixíssima qualidade (quem não se esquece dos artesanais Motori Moderni?) ou pediam arrego e caíam fora da Fórmula 1. Foram tempos em que os grids se mantiveram em patamares relativamente baixos para a época: não mais do que 26 ou 27 carros apareciam a cada corrida.

Concluindo que a escalada de custos mataria a Fórmula 1 a médio prazo, a FISA determinou, em 1986, o banimento dos motores turbo a partir de 1989. Os anos de 1987 e 1988 representariam temporadas de transição nas quais os carros turbinados sofreriam restrições (diminuição de pressão do turbo, redução do volume dos tanques de gasolina) e os modelos aspirados seriam estimulados. Em 1987, houve dois torneios concomitantes aos campeonatos normais de pilotos e construtores: a Copa Jim Clark e o Troféu Colin Chapman, destinados a equipe e piloto campeões entre os aspirados. Ganharam Jonathan Palmer e sua equipe a Tyrrell.

O fim dos turbos significaria que todo mundo usaria os aspirados, como pensaria o Capitão Óbvio. E isso, na teoria, significaria que Honda e Renault poderiam acabar construindo motores tão potentes quanto os Cosworth e os Judd, baratos, resistentes e pouco beberrões. O senso geral dizia que, tendo motores tão bons quanto os da McLaren ou os da Ferrari, qualquer equipe garageira poderia obter sucesso. 1989 seria o ano da redenção dos pobres. Sendo assim, todo mundo ficou interessado em ter uma equipe de Fórmula 1. Sim, é isso mesmo: todo mundo.

Não havia restrições de número de inscritos ou idiotices afins. Corria quem quisesse e quem pudesse. E em 1989, nada menos que 20 donos de equipes podiam. Com exceção de algumas poucas corridas (Mônaco, na qual não correu Gerhard Berger, ou Espanha, que não contou com Nigel Mansell), todas as etapas daquele ano contaram com 39 pilotos e 20 equipes. Conte comigo: McLaren, Ferrari, Williams, Benetton, Lotus, Arrows, March, Tyrrell, Rial, Minardi, Brabham, Ligier, Dallara, Larrousse, Coloni, AGS, Onyx, Eurobrun, Osella e Zakspeed eram todas as escuderias participantes. Pra quem acha 13 equipes o maior absurdo do planeta, o descalabro total. Pessoas de mau gosto, é claro.

3- 42 CARROS NA FÓRMULA 3000 EM 1999

No fim dos anos 90, a moda era a Fórmula 3000 Internacional. Em 1996, a FIA decidiu que todas as equipes deveriam utilizar exatamente o mesmo equipamento, um chassi Lola e um motor Zytek. Apesar da evidente falta de qualidade do conjunto, os custos diminuíram bastante e muita gente ficou interessada em ter uma equipe na categoria imediatamente anterior à Fórmula 1. Com uns dois milhões de dólares, dava para manter dois carros com alguma dignidade em uma temporada completa.

Além da padronização, outras medidas foram tomadas para atrair a atenção da mídia, dos torcedores e dos demais convivas do automobilismo. Em 1998, a Fórmula 3000 passou a acompanhar a Fórmula 1 na maioria das corridas europeias. Com exceção das etapas de Oschersleben, Pau e Enna-Pergusa, as corridas da F3000 eram realizadas imediatamente após os treinos oficiais das etapas da irmã maior. A aproximação entre as duas turbinou a publicidade da então esquecida Fórmula 3000.

Naquele ano, a McLaren havia estreado sua equipe de Fórmula 3000, a West Competition. Usufruindo o farto dinheiro e o poderio tecnológico de uma das maiores equipes da Fórmula 1, a West Competition brilhou e quase ganhou o título com Nick Heidfeld, que perdeu para o colombiano Juan Pablo Montoya em um golpe de azar na última corrida. O bom desempenho da West atraiu a atenção de outras equipes de Fórmula 1, como a Benetton, a Prost, a Williams e a Arrows. Com tanta gente graúda de olho, Bernie Ecclestone tentou mudar o nome da Fórmula 3000 para Fórmula 1 Junior. A aceitação não foi muito grande e não demorou muito para voltarem a usar o velho nome.

Mas o crescimento, de fato, aconteceu. Nada menos que 21 equipes se inscreveram para a primeira etapa da temporada de 1999, que começou em Imola. Quer os nomes? West Competition, Nordic, Draco, Gauloises Jr., Astromega, Edenbridge, Monaco, Red Bull Jr, DAMS, Portman, Kid Jensen Racing, Supernova, Petrobras Jr., ORECA, Fortec, Durango, Coloni, Witmeur KTR, GP Racing, WRT e Arden. Eram tantos carros que a FIA teve de dividir os treinos oficiais em duas sessões: uma para os carros com números pares e a outra com os carros com números ímpares. Uma bagunça tremenda. Mas quem não gosta de um pouco de bagunça?

2- 49 CARROS NA FÓRMULA 2 EM 1973


Se a Fórmula 3000 era o máximo, o que dizer da antiga Fórmula 2 (não a atual, aquele remendo de competição criado pelo Max Mosley)? Pistas lendárias, carros velozes e diferentes entre si, pilotos da Fórmula 1 digladiando contra jovens revelações do automobilismo mundial e grids muito cheios. Mas muito cheios, mesmo.

Não é exagero. As listas de inscritos variavam de uma corrida para outra. Quem quisesse se inscrever para apenas determinada prova conseguia numa boa. Quem quisesse correr em todas as corridas menos Hockenheim também conseguia. Bastava ter um chassi March ou GRD, um motor Ford ou BMW, um pouco de gasolina, uns dois ou três amigos que trabalhassem como mecânicos e pronto: você acabava de formar mais uma equipe. Era tão simples. Como implicam tanto com a Hispania hoje em dia?

Nos anos 70, cada etapa da Fórmula 2 recebia entre 35 e 40 inscrições. Menos que isso, só em corridas de rua apertadíssimas, como a de Pau. Pesquisei algumas das temporadas e encontrei o III Jochen Rindt Memorial Trophy, terceira etapa do campeonato de 1973, realizada no circuito de Thruxton. Para quem não sabe, Thruxton tem apenas 3.791 metros de extensão, sendo mais curta até mesmo do que Hungaroring. E não é que havia 49 carros inscritos? Eram 10 marcas de chassis diferentes, motores Ford ou BMW e pilotos muito ruins.

Sim, porque, segundo o que dizem muitos gênios, todo grid extenso tende a ter um nível baixo de pilotos. O de Thruxton só tinha porcaria: Emerson Fittipaldi, Carlos Reutemann, James Hunt, Jody Scheckter, Ronnie Peterson, Bob Wollek, Henri Pescarolo, Peter Gethin, Jean-Pierre Jabouille, Jean-Pierre Jarier, Mike Hailwood, Jean-Pierre Beltoise, John Watson, Patrick Depailler e outros menos picaretas.

1- 81 INSCRIÇÕES NA INDY 500 DE 1982


Puxa, que legal, a Indy 500 tem pelo menos 33 inscritos a cada edição. Mas não é muita coisa? O quê? Já houve muito mais gente disposta a participar? Conte mais.

Pois é, eu estou dando pulos de felicidade com os 42 inscritos. É o resultado de um mau costume impetrado por anos sucessivos de relativas poucas inscrições. Em tempos mais remotos, a lista ultrapassava facilmente os 50 carros. Era comum ver cerca de 1/3 dos inscritos sequer dando as caras no Indianapolis Motor Speedway nos domingos após não conseguir a qualificação. Mas mesmo o número de 50 carros inscritos já foi baixo perto do que tivemos nos anos 80. Em 1982, nada menos que 81 inscrições foram feitas. Você não leu errado: 81 inscrições.

Mas o que aconteceu para chegar a esse ponto? No fim dos anos 70, quem promovia o maior campeonato de monopostos nos Estados Unidos era a USAC, United States Auto Club. Só que alguns membros da USAC estavam insatisfeitíssimos com os rumos comerciais tomados pela entidade, considerada incompetente. Esse grupo de revoltosos, composto por alguns dos donos de equipes mais importantes do país, decidiram criar uma entidade própria, a CART (Championship Auto Racing Teams). E em 1979, a CART decidiu promover um campeonato próprio de monopostos. Naquele ano, CART e USAC promoveram dois campeonatos distintos. Como as 500 Milhas de Indianápolis eram sancionadas pela USAC, as equipes da CART foram impedidas de participar da edição daquele ano. O negócio foi parar na justiça e a CART ganhou.

A partir de 1980, o campeonato da USAC sumiu e apenas o da CART continuou. Ainda assim, a USAC detinha os direitos sobre a Indy 500. Logo, as equipes que participavam eram as da USAC e as da CART somadas. Em 1982, a união das equipes das duas antigas rivais e mais um número considerável de inscrições independentes levaram a um impressionante número de 80 pilotos inscritos. Com a morte de Gordon Smiley nos treinos, George Snider se inscreveu para seu lugar. Pronto: 81 pilotos conduzindo nada menos que 16 chassis e três motores diferentes. E dos 81, 48 deles não largaram. Entre eles, os ex-Fórmula 1 Desiré Wilson e Teddy Pilette. Cruel, hein?

Nürburgring, figurinha fácil em quase todos os calendários

Se eu fosse um jovem piloto que competisse em uma categoria de base, que sonhasse com a Fórmula 1 e que tivesse o máximo de dinheiro possível, faria de tudo para conhecer o máximo de pistas possível. Não, não iria querer ser um Luca Filippi, militante incansável de categorias menores. Faria, sim, de tudo para correr o máximo possível. Correria em carros-esporte, em protótipos, em GTs, em monopostos e, se sobrasse um tempo, em caminhões. Correria nos EUA, na América do Sul, na Ásia e na Europa. Correria em circuitos de rua, em circuitos permanentes e em ovais. A palavra de ordem, comigo, seria versatilidade.

No passado, era comum ver um número considerável de pilotos competindo em várias categorias ao mesmo tempo. O saudoso José Carlos Pace, por exemplo, arriscava o pescoço na Fórmula 1, no Mundial de Marcas e em corridas de turismo. Se havia um fim de semana disponível, lá estava o Moco competindo com seu célebre capacete preto com uma flecha amarela no topo. Mario Andretti e Graham Hill também eram assim, e me arrisco a dizer que são dois dos pilotos mais versáteis que o automobilismo já viu. Os três, além de terem contato com diferentes carros e adversários, conheciam um bom número de circuitos.

Mas os tempos mudaram. E cada macaco permaneceu naquele galho que lhe convinha mais. O aumento nos ganhos, a flexibilidade cada vez menor dos contratos e a intensificação da dedicação do piloto fizeram com que ele tivesse de se concentrar em uma única categoria. Casos como o de Sebastien Bourdais, que chegou a fazer Le Mans e Fórmula 1 em um mesmo ano, são cada vez mais incomuns, especialmente na Europa. Volto à primeira frase do texto. Se pudesse, eu disputaria o máximo de corridas para conhecer o maior número possível de pistas.

Só que, nos dias atuais, isso vem sendo cada vez mais difícil. Os pilotos estão menos versáteis e passam por cada vez menos categorias. Paradoxalmente, as categorias, que aumentam de número a cada ano que passa, diminuem cada vez mais a variedade de sua lista de autódromos. Os calendários das diversas categorias estão parecidíssimos.

Spa-Francorchamps: inegavelmente foda, mas precisa aparecer em tanto calendário?

É uma constatação que eu até já tinha feito antes, mas que só apareceu com força após escrever sobre a situação das diversas categorias de base em 2011. Acha que é só impressão? Vamos lá.

Comecemos com nossa querida Fórmula 1. Com 20 etapas no campeonato, dá pra encontrar de tudo. Temos provas na Oceania (Melbourne), na América do Sul (Interlagos) e na América do Norte (Montreal), mas são a Europa e a Ásia que dominam o calendário. O primeiro continente tem Barcelona, Mônaco, Valência, Silverstone, Nürburgring, Hungaroring, Spa-Francorchamps e Monza. Já a turma asiática contabiliza Sakhir, Sepang, Shanghai, Istambul, Marina Bay, Suzuka, Yeongam, Jaypee e Yas Marina, uma corrida a mais que os europeus, algo inimaginável há dez anos.

Falemos da GP2 e da GP3, agora. Nesse caso, devemos considerar que Bernie Ecclestone deliberadamente faz com que os dois campeonatos sigam a caravana da Fórmula 1 e, portanto, as nove pistas utilizadas por eles são as oito pistas europeias da categoria principal mais Istambul. O piloto que corre na GP2, portanto, encontrará as mesmas pistas na Fórmula 1. Em tempos mais remotos, a antiga Fórmula 3000 tinha formação mais pluralista, com etapas em pistas que a Fórmula 1 escarraria em cima: Enna-Pergusa, Pau, Vallelunga, Nogaro e Mugello são bons exemplos. Muita gente achava ruim, já que os pilotos chegavam à Fórmula 1 tendo de aprender quase todas as pistas. Mas será que correr em lugares como Pergusa ou Pau não dão uma formação complementar? Afinal, são desafios diferentes que demandam técnicas diferentes e experiência nunca é demais.

Mas e as categorias que não seguem diretamente a Fórmula 1? A Superleague também corre em Monza e Nürburgring, mas realiza etapas nos traçados chineses de Ordos e Pequim e passa por velhos rincões europeus, como Assen, Oschersleben e Zolder, além de pistas novinhas em folha como Algarve e Navarra. Para os padrões atuais, este é um calendário eclético, quase alternativo.

Hockenheim: traçado genérico para calendários genéricos

A AutoGP compete nas manjadas Monza, Zolder e Oschersleben. As novidades são as pistas de rua de Marrakech e Bucareste, além de Brno e Valência. Monza, Nürburgring, Barcelona, Silverstone e Spa-Francorchamps reaparecem no calendário da Fórmula 2, que corre também em Magny-Cours, Brands Hatch e Red Bull Ring. A World Series by Renault reutiliza Spa-Francorchamps, Monza, Mônaco, Nürburgring, Hungaroring, Silverstone e Barcelona, só trazendo de “novidades” as pistas de Aragón e Paul Ricard.

A Fórmula 3 Euroseries reaproveita Paul Ricard, Red Bull Ring, Nürburgring, Silverstone e Valência, trazendo também Hockenheim (duas rodadas duplas), Zandvoort e Norisring. O Europeu de Fórmula Renault traz Aragón, Spa-Francorchamps, Nürburgring, Hungaroring, Silverstone, Paul Ricard e Barcelona. Não há nenhuma pista exclusiva em seu calendário. O variado campeonato NEC de Fórmula Renault corre em Hockenheim, Spa-Francorchamps, Nürburgring, Assen, Oschersleben, Zandvoort e Monza, trazendo de novo as pistas de Dijon e Most.

Vamos à matemática. Até agora, 43 pistas para dez campeonatos, sendo que só a Fórmula 1 congrega 20 dessas pistas. Com relação às outras nove categorias, o tamanho médio de seus calendários é de 8,4 rodadas. E a média de “pistas exclusivas”, aquelas que aparecem apenas em um único calendário é de 1,1 por calendário. Logo, para cada calendário de 8,4 pistas, 7,3 delas são recorrentes, aparecendo em ao menos outro calendário. Nürburgring aparece em oito calendários. Monza, em sete. Silverstone e Spa-Francorchamps, em seis. Barcelona, em cinco. A matemática é clara: os calendários das categorias europeias são enfadonhamente repetitivos.

Esse fenômeno pode ser tolerado em uma categoria de caráter continental, mas o que dizer dos campeonatos ditos “nacionais”? A Fórmula 3 britânica, que ganhou o status de internacional há alguns anos, reutiliza Monza, Paul-Ricard, Spa-Francorchamps, Nürburgring, Brands Hatch, Silverstone e Donington. Se quer alguma novidade, é bom você se satisfazer apenas com Outlon Park, Snetterton e Rockingham.

Monza: a Itália também emplaca sua pista em vários calendários

A Fórmula 3 alemã reutiliza Oschersleben, Zolder, Nürburgring, Assen (duas vezes), Red Bull Ring e Hockenheim, e só Sachsenring e Lausitzring são exclusivas. O novo campeonato internacional de Fórmula 3 da FIA tem as conhecidas pistas de Hockenheim, Spa-Francorchamps, Zandvoort e Yeongam, trazendo apenas Pau e a exclusivíssima Macau de diferente. A Fórmula 3 Open, antiga Fórmula 3 espanhola, corre em Valência, Magny-Cours, Spa-Francorchamps, Brands Harch, Algarve, Monza e Barcelona, além da solitariamente exclusiva Jerez. E a transgressora Fórmula 3 italiana é a mais inovadora: só reaproveita Monza e Spa-Francorchamps, competindo em Franciacorta, Misano, Imola, Adria, Vallelunga e Mugello.

Fora da Europa, as coisas não são muito diferentes. Na Ásia, com exceção do tradicional automobilismo japonês, o incipiente e profissionalizado automobilismo internacional vem buscando correr apenas nos locais mais bem-estruturados. E tome Sepang, Shanghai, Sentul, Dubai e Abu Dhabi. Nos EUA, locais como Laguna Seca, Sebring e Elkhart Lake são constantes em categorias de monopostos. E as coisas não mudam muito quando mudam os tipos de carro. A DTM não utiliza nenhuma pista diferente das que eu falei acima. O WTCC, campeonato mundial, compete na pista de rua de Porto e em Guangdong.

Muitos podem olhar pra todo esse parlatório e alegar que isso não é um fenômeno novo e que é impossível ter calendários muito diferentes entre si. Em termos, é verdade. Não dá pra ter calendários mirabolantes para vários campeonatos, tanto por não haver tantos circuitos para tal como por estes circuitos mais utilizados serem simplesmente melhores.  Mas a padronização sempre é chata. Os pilotos chegam todos à Fórmula 1 tendo competido e vencido nos mesmos circuitos.

Em tempos remotos, embora também houvesse pistas comuns nas diversas categorias, dava pra identificar campeonatos pelos seus calendários. A Fórmula 3 inglesa corria apenas em pistas inglesas (a prova de Spa era uma exceção, uma boa licença poética) como Snetterton, Thruxton e Outlon Park. A Fórmula 3 italiana se aventurava em Enna-Pergusa, Binetto, Magione, Misano e Mugello. A Fórmula 3 da França competia em lugares como Albi, Croix-en-Ternois, Dijon e Lédenon. Na Alemanha, corria-se em Sachsenring, Wunstorf, Diepholz e Avus. Cada escola automobilística era bastante distinta da outra. E mesmo as categorias internacionais, como a Fórmula 3000 e a Fórmula Opel, eram mais criativas. Esta última, por exemplo, corria em Luxemburgo, na Irlanda e até na Croácia.

Com o passar do tempo, algumas coisas começaram a mudar o panorama. A especulação imobiliária e os apelos dos ecochatos são dois dos bons motivos que decretaram o fim de alguns dos autódromos existentes até os anos 90. Além disso, a busca desenfreada pelo corte de custos fez com que o número de rodadas diminuísse muito. Surge, aí, o sistema de rodadas duplas. O piloto continua fazendo as mesmas 16 corridas, mas em apenas oito fins de semana. Com isso, não dá pra ter uma variedade menor de etapas. E a vida segue com aquele calendário default com Barcelona, Monza, Spa-Francorchamps, Nürburgring, Hockenheim, Magny-Cours, Valência e Silverstone. Nada contra essas pistas, muito pelo contrário. Mas um pouco de mudança não mata ninguém. Padronização enche o saco e qualquer coisa em excesso enche o saco, até mesmo o logo da Mercedes em Nürburgring ou as árvores de Spa-Francorchamps.

O "talentosíssimo" Fairuz Fauzy pilotando um Lotus em Abu Dhabi

Então, quer dizer que a Renault, que também é Lotus, anunciou o Fairuz Fauzy como seu terceiro piloto? Esta notícia é um verdadeiro cuspe na cara daqueles pilotos talentosos que não possuem amontoados de dinheiro em suas contas-correntes, padrinhos ilustres ou nacionalidades da moda. Nós até aceitamos que um cara desses assine com a Hispania, com a Virgin ou com o raio que o parta, pois é piloto ruim em equipe ruim e ficam elas por elas. Mas assinar com a Renault, que terminou o ano na quinta posição entre os construtores, é deprimente demais. Mas minha revolta pessoal contra Fauzy, o malaio que tem cara de bolacha, não é o tema do texto de hoje. Falo de algo relacionado ao outro anúncio referente ao seu nome.

Além do emprego de samambaia mais vistosa da Renault e de eventual pilotinho de sexta-feira, Fairuz Fauzy foi anunciado também como piloto da Supernova para as temporadas europeia e asiática da GP2 Series. Confesso que dei risada quando li sobre isso. O malaio se torna, assim, o piloto de carreira mais longínqua da ainda curta história da GP2. Ao fazer sua reestreia na primeira corrida de Istambul, se nenhum outro anúncio bombástico for feito, Fauzy será o único piloto do grid atual a ter competido na primeira rodada da história da categoria, a de Imola em 2005. Ele fez as temporadas completas de 2005 e 2006 pela DAMS e pela mesma Supernova, respectivamente. Seu retrospecto foi genial, tipicamente arrasa-quarteirões: 44 corridas, zero pontos, um 13º como melhor posição no grid e o pior aproveitamento já registrado entre todos os pilotos. Como um gênio desses ainda não atraiu as atenções de ninguém?

O mais engraçado é que, após o fim de 2006, Fauzy foi enxotado da Supernova sem deixar qualquer saudade. Durante todo o ano, o chefe David Sears fez comentários negativíssimos a respeito de sua dupla de pilotos, que incluía também o argentino José-Maria Lopez. O argentino, no entanto, ainda fez três pódios e salvou a honra da equipe. A presença de Fairuz, por outro lado, só se justificava pelo abundante patrocínio da Petronas, a petrolífera estatal de seu país. Cinco anos depois, Sears será obrigado a engolir as críticas e provavelmente virá com algum discurso pronto do tipo “ele é um piloto muito talentoso que está evoluindo a cada ano que passa e nós esperamos contar com sua experiência pra brigar pelas vitórias”. Complicado é falar sobre evolução para um piloto que completará 30 anos no ano que vem.

O "talentosíssimo" Fairuz Fauzy na primeira corrida da história da GP2. Em 2011, ele ainda estará lá

O que mais incomoda aí, no entanto, é que a carreira de Fairuz Fauzy no automobilismo de base está completando dez anos agora. Sua primeira temporada em monopostos se deu em 2001, quando ele estreou na Fórmula Renault britânica. Desde então, ele passou pela Fórmula 3 britânica, pelas GP2 europeia e asiática, pela World Series by Renault e pela A1. Conferindo minhas fontes, vejo que ele venceu três corridas em toda sua carreira. Uma na GP2 asiática, uma na A1 e uma na World Series. Nesta última categoria, ele até conseguiu ser vice-campeão em 2009, ano considerado tecnicamente fraquíssimo. Definitivamente, seu currículo não o credencia sequer à vaga de auxiliar de cozinha de uma equipe de Fórmula 1, quanto mais à de piloto. Mas a grana é quem segura as pontas.

Grana. Fórmula 1. Começa aqui o assunto principal do texto. Como um cara como Fauzy insiste por tantos anos no automobilismo de base, aceitando correr na GP2 com quase 30 anos de idade? Para quem argumentar que valeu a pena e que sua estreia na categoria não é improvável, mudo então o personagem na pergunta: como alguns pilotos, que aparentam não possuir a menor condição de subir para a Fórmula 1, insistem em correr no automobilismo base por tantos anos?

Além de Fauzy, há uma turma de verdadeiros medalhões das categorias-escola zanzando por aí, pulando de categoria em categoria. Fauzy é um bom nome. Outros casos clássicos são os de Luca Filippi, Davide Valsecchi, Giorgio Pantano, Javier Villa, Yelmer Buurman, Mikhail Aleshin, Marco Bonanomi, Daniil Move, Pasquale di Sabatino e Milos Pavlovic. Antigamente, havia Michel Ferté, Tomas Kaiser, Paolo delle Piane, Marc Goossens, Oliver Gavin, Emmanuel Collard e companhia ilimitada. Em comum, todos eles têm o currículo muito mais extenso em tempo do que em glórias, alguns bons patrocinadores, um ou outro contato com alguma categoria top e paciência de Jó. São sujeitos que aceitam militar pela antessala por mais tempo do que o sensato.

Luca Filippi, um dos expoentes entre os "veteranos de creche"

Pode parecer meio cruel falar assim sobre eles, até porque, a menos que haja algum retardado aí, ninguém gostaria de estar nessa situação. Tanto a Fórmula 1 como a Indy são categorias de acesso complicadíssimo, ainda mais nos dias de hoje, e adentrá-las requer muita grana e algum padrinho forte. As vagas são poucas e, se depender de gente com a mentalidade bem limitada, seguirão assim ad eternum. Logo, quem pode, pode e quem não pode, se sacode. Além disso, devemos reconhecer que os caras são minimamente perseverantes e confiantes, o que é positivo. Mas sua insistência chega a ser contraproducente, na maioria dos casos. E atravanca o mercado de pilotos lá embaixo.

Pego um dos meus casos preferidos, o de Luca Filippi. O italiano é o piloto que mais disputou corridas na história da GP2, tendo feito 89 entre 2006 e 2010. Veloz, conseguiu mostrar bom desempenho na maior parte do tempo e até venceu duas corridas com o razoável carro da Supernova. Mas qual é a perspectiva para um sujeito como ele, que já tem 25 anos e que nunca despertou suspiros de ninguém lá na Fórmula 1? Apenas a Super Aguri chegou a convidá-lo para correr em 2008, pedindo em troca 10 milhões de dólares. A Honda chegou a lhe conceder alguns testes, mas nada muito sério. Em 2011, Luca competirá na AutoGP, categoria que já apresentei ontem. O sonho da Fórmula 1 persiste, mas sejamos honestos: a chance dele conseguir realizá-lo tende a zero.

E essa insistência de Filippi e de outros que pensam igual acaba criando uma classe que chamo carinhosamente de “veteranos de creche”. Estes caras acabam se estabilizando nas categorias de base, subvertendo o sentido delas, que é o de formar novos talentos. Para começar, um Fairuz Fauzy a mais é um Kevin Korjus a menos. Em 2009, muita gente novata acabou ficando de fora da GP2 porque Lucas di Grassi, Vitaly Petrov, Andreas Zuber, Filippi, Villa, Karun Chandhok, Roldan Rodriguez e outros acabaram ocupando boa parte dos espaços. Ver um cara desses desempregando um astro da Fórmula 3 é uma situação ridícula, convenhamos.

Giorgio Pantano, que ganhou a GP2 em 2008. E aí? Tanta insistência serviu pra quê?

Além disso, a presença de veteranos acaba elevando demais o nível da categoria. Por um lado, é algo bom, pois é sempre interessante ter uma categoria tecnicamente forte. Por outro, os novatos acabam não conseguindo se sobressair. Imagine a dificuldade que deve ter sido para um garoto promissor como Marcus Ericsson ter de ser comparado a Filippi, que foi seu companheiro em boa parte das corridas de GP2 de 2010. Por melhor que Ericsson seja, a experiência em uma categoria que não permite muitos testes acaba sendo um bem valiosíssimo. E o resultado é que todos tendemos a achar que o garoto é uma porcaria porque não supera o vovô.

Não digo que esses caras obrigatoriamente deveriam esquecer seu sonho, abandonar as corridas e fazer faculdade de Administração, pois a insistência pode até funcionar, como talvez venha a ser o caso do Fauzy. Mas não nos esqueçamos que o malaio é uma exceção que só se concretizaria porque ele tem os amigos certos e a nacionalidade certa. A possibilidade de haver uma reviravolta na carreira é baixa, mesmo que o piloto consiga um trunfo, como aconteceu com Giorgio Pantano na GP2 em 2008. O melhor a eles é começar a perceber que o automobilismo não é sinônimo de Fórmula 1. Dá pra ser muito feliz no DTM, no WTCC, nos protótipos ou até mesmo nos campeonatos nacionais. O italiano Fabrizio Giovanardi foi fazer sua vida no BTCC, campeonato inglês de turismo. Ganhou corridas, ganhou dinheiro e ganhou moral. Giovanardi passou três anos na Fórmula 3000 e não deu em nada. Não acho que a Fórmula 1 tenha lhe feito falta.

Por isso, mais do que lamentar a presença de Fauzy na Renault, onde ele terá tanta utilidade quanto um vaso de orquídeas, lamento pela sua participação na GP2. Que, aliás, deveria começar a rever esse negócio de permitir a participação de gente muito experiente. Será que um piloto precisa de mais do que três anos na categoria para dar certo? Será que é bom deixar vir gente que já teve passagem pela Fórmula 1? Será que é bom deixar vir gente que não necessariamente entra nos dois casos anteriores mas que tem muita experiência, como é o caso do próprio Fauzy? Pois é. E não só a GP2, mas as outras categorias deveriam fazer essa consideração. Deixem a GP2, a World Series e as outras para quem realmente precisa. Ser o mais experiente do berçário não é motivo de orgulho pra ninguém.

World Series by Renault: bons pilotos em 2011

Está difícil, muito difícil, encontrar assunto. Depois da loucura que foi a pré-temporada do ano passado, a deste ano está bem morna, quase parada. Na Fórmula 1, as polêmicas são poucas e não estão lá muito divertidas. Uma briguinha entre duas Lotus ali, uma vaguinha na Force India acolá, uma crisezinha na Hispania no outro lado da rua e nada muito melhor. A Indy, que se encontra em notável fase de recuperação, também está irritantemente quieta. A GP2 também, mas esta nunca foi de empolgar muito nessa época do ano. Ainda assim, a menos de duas semanas da estreia da GP2 Asia, era de se esperar que as equipes se movimentassem um pouco mais.

Portanto, vamos cavar assuntos em categorias pouco lembradas pela mídia. E por esse site. Falo resumidamente sobre como foi 2010 para essas categorias. E como será 2011.

Uma categoria que, até agora, vem chamando a minha atenção pela ótima qualidade dos pilotos anunciados até aqui é a World Series by Renault. Entre os oito que já estão confirmados, nada menos que três participaram dos testes de novatos da Fórmula 1 em Abu Dhabi: Jean-Eric Vergne, atual campeão da Fórmula 3 inglesa, Daniel Riccardo, vice-campeão da World Series em 2010 e campeão da Fórmula 3 inglesa em 2009, e Dean Stoneman, atual campeão da Fórmula 2. Além dos três, temos o estoniano Kevin Korjus, atual campeão da Fórmula Renault europeia, o monegasco Stéphane Richelmi, atual vice-campeão da Fórmula 3 italiana, e o francês Arthur Pic, campeão da Formul’Academy em 2008.

Os seis pilotos citados acima têm totais condições de subir, no mínimo, para a GP2 em um futuro próximo. E os dois garotos da Red Bull, Vergne e Riccardo, são apostas seguras para a Fórmula 1 em poucos anos. Os demais pilotos confirmados para a WSbR são o russo Anton Nebylitskiy, backmarker da categoria no ano passado, e o brasileiro André Negrão, sobrinho de Xandy Negrão e vice-campeão do torneio Fórmula 3 Open no ano passado. André correrá pela Draco, equipe conhecida por gostar de brasileiros, ao lado de Richelmi. Com concorrentes de nível, sua vida não será fácil nesse ano. O jovem paulistano me parece ser uma aposta melhor para 2012.

A World Series teve seu pior ano em 2010. Me arrisco a dizer que a temporada só valeu a pena por confirmar o enorme talento dos criados da Red Bull. Daniel Ricciardo venceu duas corridas e foi o vice-campeão. Jean-Eric Vergne participou de apenas seis corridas, venceu uma e terminou o ano em oitavo. O campeão foi o russo Mikhail Aleshin, que só conseguiu o feito após sua quarta temporada completa. Não dá pra comparar Aleshin com Pastor Maldonado, o venezuelano que também só ganhou a GP2 após quatro anos. Mikhail nunca demonstrou ser nada além de um piloto mediano e só venceu porque pilotava o bem preparado carro da Carlin. E a concorrência, “Red Bull boys” à parte, era muito fraca.

Fórmula 2: melhor no papel do que na pista

Fora o nível dos pilotos, não há muito o que esperar da World Series em 2011. Serão nove rodadas, oito duplas e a rodada única de Mônaco. Brno, Magny-Cours e Hockenheim dão lugar a Monza, Nürburgring e Paul Ricard, nada que mude demais as coisas. Pelo sétimo ano seguido, o carro segue sendo aquele Dallara-Renault que proporciona corridas das mais chatas da Europa. Serão treze as equipes, uma a mais do que em 2010: a italiana BVM-Target, campeã da Fórmula 3 italiana com César Ramos, fará sua estreia. A presença do gaúcho, portanto, não seria uma surpresa. Outros pilotos razoáveis que devem acabar encontrando lugar na categoria e que merecem atenção são o espanhol Albert Costa, o francês Nathanael Berthon e o inglês Jon Lancaster. Mas também não perca muito tempo com eles.

Se eu não ando lá muito otimista com a World Series by Renault, o que dizer da Fórmula 2? Em 2010, ninguém se lembrou da existência da categoria, que padeceu com grids raquíticos, pilotos terríveis e corridas insossas. A briga pelo título ficou entre os ingleses Dean Stoneman e Jolyon Palmer, talvez os dois únicos com algum futuro. Stoneman, revelação da Fórmula Renault inglesa, foi o campeão. Como prêmio, testou um Williams e conseguiu cacife o suficiente para se arranjar na World Series.

A Fórmula 2 surgiu com a proposta de ser a categoria de base mais barata entre todas com um mínimo de relevância. Sem equipes, o piloto só precisa pagar à organização pouco mais de 200.000 libras para fazer as oito rodadas duplas com um Williams-Audi que possui 400cv de potência. No papel, tudo bonito. O problema é que ninguém se sentiu seduzido com um campeonato que chamava menos atenção até mesmo do que a Fórmula 3, que é bem mais fraca. E a morte de Henry Surtees, em 2009, não ajudou em nada.

Para esse ano, a categoria não acompanhará mais o WTCC, preferindo realizar suas etapas em conjunto com o International GT Open. Serão oito rodadas duplas, uma a menos que no ano passado. A mudança de parceiros fez com que o calendário sofresse mudanças radicais: saem Marrakech, Zolder, Algarve, Brno, Oschersleben e Valência, entram Magny-Cours, Spa-Francorchamps, Nürburgring, Red Bull Ring e Barcelona. Com relação aos pilotos, ninguém ainda foi confirmado. Imagino eu que o grid terá algo em torno de 20 pilotos. E a Fórmula 2 seguirá solenemente ignorada.

Fórmula 3 Euroseries: ótima categoria em péssima fase

Para terminar o registro negativo, falo com tristeza sobre a Fórmula 3 Euroseries. A categoria, que era sensacional até dois anos atrás, acabou sendo reduzida a um punhado de abnegados que ainda acreditam que ela pode coexistir tranquilamente com a badalada GP3. Em 2010, a maioria das corridas teve grids ridículos de 12 ou 13 carros. Com tantos poucos carros, as provas foram sonolentas e previsíveis. A superioridade dos motores Volkswagen sobre os Mercedes fez com que houvesse, pela primeira vez, um campeão que não competisse pela ART Grand Prix. O italiano Edoardo Mortara, sujeito com experiência prévia na GP2, pintou e bordou no campeonato, vencendo sete corridas e o título com facilidade.

Poucos pilotos chamaram a atenção. Os companheiros de Mortara na Signature, o alemão Marco Wittmann e o belga Laurens Vanthoor, não chegaram nem perto do italiano. Wittmann ainda conseguiu ser vice-campeão, mas não encheu os olhos de ninguém. A ART depositou todas as suas esperanças no finlandês Valtteri Bottas, mas o nórdico foi a maior decepção do campeonato, demostrando irregularidade e certa propensão a acidentes bobos. Fora do mainstream, destaco as boas performances do luso Antônio Félix da Costa e do espanhol Roberto Mehri. Ambos deverão subir, no mínimo, para a GP3 em 2011.

Para 2011, o futuro é absolutamente nebuloso. A ART já anunciou que não participará da categoria, concentrando seus esforços na GP2, na GP3 e na Fórmula Renault. As demais equipes (Signature, Prema, Motopark e Mücke) seguirão no campeonato, e a campeã Signature já anunciou três de seus quatro pilotos: Daniel Abt, Jim Pla e Vanthoor, que entra como favorito ao título. Duas novas equipes farão sua estreia, a sueca Performance e a austríaca HS. O calendário terá o mesmo número de rodadas duplas de 2010, nove, e trocará apenas Brands Hatch por Silverstone. Apesar dessas confirmações, não há sequer a certeza de que haverá um campeonato. Honestamente, espero que as coisas melhores e que a Fórmula 3 Euroseries volte a ser o melhor campeonato de Fórmula 3 da Europa.

Se as três categorias acima não parecem ter lá grandes prognósticos para 2011, há outros campeonatos que deverão ter dias mais róseos. Hoje, só falo de um deles, a Superleague Formula.

Superleague: falta de identidade e emprego garantido para pilotos rejeitados

Se há uma categoria com a qual não consigo me simpatizar, é exatamente essa. Reconheço que os motores V12 de seus carros são os mais legais de todo o automobilismo de monopostos mundial. Reconheço que seus pilotos são mais gabaritados até mesmo que os da GP2. Reconheço que o calendário, que engloba lugares como Jarama, Adria e Ordos, é bem mais inventivo que outros. Mas esse negócio de tentar juntar automobilismo com futebol não dá certo, é artificial demais. E não há a menor identificação da equipe com o time. Que flamenguista se sente representado pelo Duncan Tappy ou pelo Andy Soucek?

Mas reconheço, por outro lado, que a Superleague dá emprego a muitos bons pilotos que não encontram lugares em outras categorias. Em 2010, o subestimadíssimo Davide Rigon vestiu a camisa do Anderlecht, papou quatro corridas e se sagrou bicampeão da categoria. Enquanto os italianos ainda dão importância a coisas como Davide Valsecchi, aquele que poderia ser a salvação do país na Fórmula 1 acabou se consolidando como o melhor piloto da Superleague.  Em segundo e em terceiro, outros nomes esquecidos pelas outras categorias: John Martin e Max Wissel, representando, respectivamente, o Tottenham e o Basel. Entre os times mais badalados, o Milan foi o que se deu melhor: ganhou três corridas com Yelmer Buurman e terminou em quinto.

Para 2011, as coisas continuarão do jeito que estão, seja isso bom ou ruim. Apenas dois times estão confirmados até aqui, o campeão Anderlecht e o holandês PSV Eindhoven. O calendário terá doze rodadas e apenas sete delas serão realizadas na Europa: além das corridas chinesas de Beijing e Ordos, há ainda espaços vagos para três corridas não-europeias no final do ano. E mesmo na Europa, muita coisa foi mudada: caíram fora Silverstone, Magny-Cours, Jarama, Brands Hatch e Adria, entraram Monza e Donington. Outras mudanças? Ah, sim, o nome oficial, que passará a ser Superleague Formula by Sonangol. É o pujante dinheiro de Angola, país conhecido pela riqueza e bem-estar da população, jorrando sobre o automobilismo.

Amanhã, a segunda parte. Falo principalmente da GP3, do AutoGP e da Fórmula 3 britânica