Depois de dezenove séculos na Fórmula 1, parecia que Rubens Barrichello finalmente sossegaria um pouco. Mesmo que ele gostasse pra caramba de correr, ultrapassar e pilotar carros de qualidade duvidosa, tudo apontava para uma serena e pacata aposentadoria neste 2012. Após dois vice-campeonatos, um caminhão de dólares na conta-corrente e o respeito de muita gente de lá de fora, Barrichello não tinha mais o que fazer na vida a não ser disputar sonolentas partidas de golfe.

Mas o piloto paulista não pensa assim. Mesmo sem ter encontrado um lugar na Fórmula 1 para esta temporada, Rubens Barrichello quer continuar correndo em 2012. Ainda não está claro qual seria a categoria escolhida, mas o fato é que ele deve estar avaliando as possibilidades. Nesta semana, surgiu na internet um boato pra lá de forte sobre um teste que Rubens faria com o novo Dallara DW12 da Indy no circuito de Sebring. A equipe que promoveria a sessão seria a KV Racing, casa do baiano Tony Kanaan.

O que parecia ser apenas mais uma lorota imbecil da rede foi confirmado inicialmente pelo próprio Kanaan e posteriormente por uma foto divulgada por Barrichello em sua conta no Twitter. Nesta foto, Rubens sorria enquanto fazia o molde do banco a ser utilizado no Dallara. O teste, portanto, está confirmado. No entanto, sua participação na temporada foi descartada pelo assessor de Barrichello, que disse que ele só pilotaria o carro como uma espécie de cortesia a Kanaan e ao dono da KV, o ex-piloto Jimmy Vasser. Mas como eu não acredito em assessores de imprensa, sigo esperando que Rubens Barrichello apareça ao menos na São Paulo Indy 300, onde eu estarei dando o ar da desgraça.

Já é de lei que vários dos pilotos que não conseguem se sustentar na Fórmula 1 migrem para os Estados Unidos para ver se ao menos logram ganhar uma grana e algumas corridas. Às vezes, o sujeito vai apenas para ter um dia diferente na vida, como foi o caso de Ayrton Senna em 1992 e talvez seja o de Barrichello agora. Outros, no entanto, levaram esta mudança adiante. Falo aqui de cinco pilotos que pularam diretamente da Fórmula 1 para a Indy. Ou seja, Emerson Fittipaldi não está na lista, pois chegou a andar de kart em São Paulo entre uma e outra categoria.

5- ANTONIO PIZZONIA

Em um espaço de pouco mais de cinco anos, o manauara Antonio Pizzonia deixou de ser o “Jungle Boy”, o queridinho dos eternamente otimistas torcedores brasileiros e da Rede Globo, para cair na lixeira dos expurgos da Fórmula 1. No fim de 2005, após algumas atuações patéticas como substituto de Nick Heidfeld na Williams, Pizzonia se viu sem espaço na categoria. Sem espaço, sem moral, sem nada.

Não havia muito o que fazer. Embora a esmagadora maioria das equipes estivesse trocando ao menos um de seus pilotos para a temporada de 2006, Pizzonia não constava na lista de sonhos de nenhuma delas. A Indy Racing League não tinha espaço para ele, correr na Stock Car Brasil significava enfiar uma estaca em sua carreira internacional e qualquer outra categoria soava desinteressante. O que fazer neste caso? O mesmo que pilotos na sua situação sempre faziam naqueles dias: ir para a ChampCar, a verdadeira mãezona dos expurgos europeus.

No dia 15 de março de 2006, Pizzonia e o compatriota Enrique Bernoldi foram convidados para um teste com um Lola-Ford da categoria em um circuito chocho localizado em Houston. Quem comandaria tudo era a Rocketsports Racing, equipe que estava sendo apoiada por quatro empresários brasileiros que tinham o nobre objetivo de criar a Team Brazil, uma equipe que pudesse abrigar talentos brasileiros que não tinham lá muita grana.

Pizzonia deu 60 voltas em uma pista muito suja a bordo de um carro com pneus velhos. Mesmo assim, sua melhor marca foi 1m11s6, apenas um segundo mais lenta que a de Paul Tracy, que teve pneus novos e pista limpa. Com o bom resultado, a Rocketsports se animou a contratá-lo para a primeira etapa do ano, em Long Beach. Nesta corrida, ele fez a lição de casa, largou em 11º e terminou em décimo. Antonio só não correu nas etapas seguintes porque gente com mais dinheiro pegou o lugar.

Ele ainda reapareceria para mais três corridas da ChampCar naquele ano, sempre pela Rocketsports. Não conseguiu nada além de outro décimo lugar em Surfers Paradise. Em 2007, Pizzonia tentou correr na GP2, mas andou mal e foi demitido após cinco corridas. No ano seguinte, o manauara voltou aos EUA para fazer a última corrida da história da ChampCar, em Long Beach, pela mesma Rocketsports. Terminou em último, mas foi o derradeiro piloto da história da categoria a atravessar a linha de chegada. E ainda marcou a volta mais rápida da prova! Cada orgulho, hein?

4- TARSO MARQUES

Assim que foi embora do Brasil para fazer uma carreira internacional, o paranaense Tarso Marques mergulhou numa epopéia que nunca lhe proporcionou nada além de algumas largadas nas categorias top. Na Fórmula 1, Tarso já disputou etapas de três temporadas, todas a bordo de um prosaico Minardi. Na CART/ChampCar, ele pegou a pior Penske de todos os tempos e ainda teve alguns desprazeres com carros da Dale Coyne. Como foi isso?

Em 1998, Marques tinha um contrato assinado com a equipe de Giancarlo Minardi. Era um pedaço de papel meio nebuloso, que não garantia muita coisa e ainda o impedia de ir para outra equipe. Faltando poucos dias para a primeira etapa da temporada, Giancarlo surpreendeu a todos anunciando que o japonês Shinji Nakano seria o companheiro do argentino Esteban Tuero na equipe italiana. Tarso acabou ficando a pé e não competiu em categoria alguma naquele ano. Sem chances de voltar à Fórmula 1, ele viu que uma legião de brasileiros estava razoavelmente feliz nos EUA e mirou suas atenções para lá.

Para sua sorte, Al Unser Jr. quebrou seu tornozelo em um acidente na largada da primeira corrida da CART em 1999. Sem grandes opções, a Penske decidiu convidar Tarso Marques para substituir o bicampeão nas corridas de Motegi e Long Beach. A partir da corrida de Jacarepaguá, Roger Penske pretendia inscrever um segundo carro para ele. Tarso vinha conversando com a Payton-Coyne, mas não havia conseguido chegar a um acordo. No fim das contas, correr na Penske poderia ser muito legal.

Não foi. Tarso até andou muitíssimo bem no Rio de Janeiro, mas sofreu vários acidentes e foi visto causando engavetamentos e pequenas confusões com outros pilotos em várias corridas. Abandonou três das seis corridas que disputou por batidas. Não por acaso, já ouvi falar que a Penske não tem lá muitas saudades dele.

No ano seguinte, Marques acabou disputando a maioria das corridas da temporada pela Dale Coyne. Ele continuou andando lá atrás e batendo pra caramba, mas ao menos conseguiu sobreviver na carnificina de Fontana e terminou em sétimo – apenas sete carros chegaram ao fim. Em 2001, enquanto negociava para ver se permanecia sofrendo na Dale Coyne ou se transferia o sofrimento para a novata Sigma, a Minardi acabou o trazendo de volta para a Fórmula 1.

Tarso Marques ainda voltou para os EUA para disputar algumas corridas pela mesma Dale Coyne nos anos de 2004 e 2005. O que estas provas influíram em sua vida? Nada, mas este incidente aqui me fez dar algumas boas risadas.

3- MAURICIO GUGELMIN

Após cinco temporadas na Fórmula 1, o catarinense Mauricio Gugelmin parecia não ter muito para onde ir. Astro das categorias de base, ele já havia disputado 74 corridas na competição maior e um pódio em Jacarepaguá era tudo o que havia conseguido. Beirando os trinta anos de idade, Gugelmin já não era mais aquele garoto expelindo potencial e disposição. Era hora de arranjar um emprego mais sólido.

Em 1992, Gugelmin havia corrido pela Jordan. Foi um ano difícil em um carro insuficiente e um motor ruim, péssimo, diabólico. No final da temporada, além de uma possibilidade de renovação com a Jordan, ele tinha em sua mesa propostas da Ligier, da Tyrrell, da Lotus e da Scuderia Italia. Só porcaria: a Ligier estava mudando de dono e não andava bem havia muito tempo, a Tyrrell estava quase falida, a Scuderia Italia também e a Jordan provavelmente ficaria na mesma em 1993. A Lotus era a melhor possibilidade, mas não rolou. Era melhor procurar novos ares fora da Fórmula 1.

Mauricio passou o primeiro semestre de 1993 apenas na maciota, vendo se algum piloto da Fórmula 1 morria de tuberculose. Como isso não aconteceu, Gugelmin voltou suas atenções para a Indy. Discutiu com a Chip Ganassi, mas não chegou a um acordo. No fim de agosto, anunciou que faria as três últimas corridas da temporada pela Dick Simon, equipe famosa por alugar seus carros a qualquer um por uma quantia módica. Gugelmin levou o dinheiro da Souza Cruz, que estamparia o logotipo da Hollywood. Fez um teste em Putnam Park e foi direto para Mid-Ohio.

O casamento com a Dick Simon só durou as três corridas de 1993, pois Marco Greco tomou seu lugar para 1994. Em compensação, a Chip Ganassi decidiu reatar o namoro e Gugelmin fez a temporada inteira pela equipe naquele ano. A partir do ano seguinte, Mauricio estabilizou-se na PacWest. Foram sete anos com alguns altos (a vitória em Vancouver/97 e a vice-liderança do campeonato no início de 1995 foram os altos mais altos) e muitos baixos. Pelo visto, a solidez do emprego se estendeu aos resultados: eles não melhoraram.

2- NELSON PIQUET

Depois que a Benetton decidiu que seu novo astro se chamava Michael Schumacher, o tricampeão Nelson Piquet teve de correr atrás de emprego para 1992. Mesmo aos 39 anos de idade e longe da melhor forma física, o carioca ainda queria continuar competindo na Fórmula 1.

Piquet iniciou 1992 com dois contratos na mesa. Um deles, não muito interessante, era da Ligier. A equipe francesa não havia marcado um ponto sequer em 1991, mas ao menos teria os motores Renault e muita ambição. O outro, bem mais empolgante, era timbrado com um cavalo voador e vinha de Maranello. A Ferrari queria mandar Jean Alesi plantar mamão e formar uma dupla ideal, com um campeão do mundo e um talentoso piloto italiano, Ivan Capelli no caso. Mas o flerte não foi pra frente.

A princípio, Nelson não pensava em correr na Indy, o que significava “andar para trás”, nas palavras do próprio. No entanto, ao perceber que as portas da Fórmula 1 estavam virtualmente fechadas para ele, Piquet começou a considerar os EUA com mais carinho. Em fevereiro, ele fez o primeiro anúncio: queria disputar as 500 Milhas de Indianápolis. Poucos dias depois do anúncio, saiu a notícia de que Piquet havia acertado com a Menards para disputar a lendária corrida a bordo de um velocíssimo e imprevisível Lola-Buick.

Nelson não teve dificuldades de adaptação e chegou facilmente à casa das 226 milhas logo no primeiro dia. As coisas só melhoraram, mas o dia 7, bem… Curva 3, rodada a 300km/h, batida de frente, plena consciência, dor intensa, quinze minutos de resgate, inúmeras fraturas da bacia para baixo, dois meses no hospital, cadeira de rodas, visitas de amigos, encheção de saco com remédios e fisioterapia. Este acontecimento merece um post especial.

Em sua primeira entrevista após o acidente, Nelson Piquet disse que não voltaria a entrar em um carro de corrida nem para fotografia. Felizmente, a idéia foi revista e o brasileiro acertou com a Menards para disputar as primeiras 500 Milhas de Indianápolis de 1993. Esta união fez parte de um acordo que visava compensar os dois lados pelo que aconteceu em 1992: por ter ficado sem Piquet após o acidente, John Menard se recusou a pagá-lo e o caso quase foi parar na justiça. Um diálogo mais amistoso e tudo foi resolvido. Quanto a Indianápolis, Nelsão treinou, largou e não chegou ao fim porque a porcaria do motor artesanal quebrou. Quanto às pernas, elas estiveram bem, obrigado.

1- CHRISTIAN FITTIPALDI

Um piloto jovem, sobrinho de um bicampeão mundial, muito bem patrocinado e campeão da Fórmula 3000 não deveria ter dificuldades para encontrar uma vaga boa na Fórmula 1, certo? Errado, meu caro. Christian Fittipaldi foi, na minha humilde visão, um dos casos mais notáveis de desperdício de talento entre os pilotos brasileiros no automobilismo internacional. Vencedor do kart à Fórmula 3000, ele merecia ter obtido mais do que doze míseros pontos em três temporadas.

Christian teve dois anos complicados na Minardi, em 1992 e 1993. Cansado de sofrer, ele migrou para a Footwork em 1994, mas a angústia não foi aplacada. No fim daquele ano, o ex-rival de Rubens Barrichello no kart começou a filosofar se realmente queria aquela vida de eterno participante do meio do pelotão. No mesmo período, a Newman-Haas lhe ofereceu um belo contrato para a temporada seguinte da Indy. Fittipaldi erroneamente recusou, mas os EUA passaram a fazer parte de sua lista de possibilidades.

Fittipaldi ainda achava que poderia encontrar um carro razoável na Fórmula 1 para 1995. Ele atirou para todos os lados: McLaren, Jordan, Sauber, Tyrrell, a própria Footwork… Na McLaren, a chegada de Nigel Mansell inviabilizou tudo. A Jordan só teria espaço para ele se Rubens Barrichello fosse para a McLaren, o que não foi o caso. A Tyrrell precisava de grana, o que restringiu a lista de candidatos a Pedro Lamy e Mika Salo. A Sauber até poderia abrir uma vaga, mas isso não ocorreria se Karl Wendlinger retornasse, o que acabou acontecendo. E ficar mais um ano na Footwork seria burrice. Logo…

No dia 2 de fevereiro, Christian Fittipaldi anunciou que abandonaria a Fórmula 1 para disputar a temporada da Indy pela Walker. Ele levou quatro milhões de dólares, bem menos do que nos tempos da Fórmula 1, e pôde estampar num carro verde, amarelo e azul os logotipos da Tele Sena, do Banco BCN, dos frios da Chapecó, da Bardahl e das Antenas Santa Rita. Ainda existem estas antenas?

A decisão se mostrou certeira. Fittipaldi começou muito bem e quase pegou um segundo lugar em Long Beach, mas o câmbio quebrou faltando poucas voltas para o fim. Em Indianápolis, no entanto, Christian enfim obteve o suado segundo lugar e arrancou lágrimas do tio Emerson Fittipaldi. O ano de estréia foi bom e ele migrou para a Newman-Haas no ano seguinte.

Fittipaldi permaneceu na equipe até 2002, quando ele decidiu trocar a CART pela NASCAR. Durante este período, ele se notabilizou por ser um sujeito bastante consistente que sofre os acidentes mais graves pelos motivos mais obscuros. Não tivesse se machucado tanto, Christian provavelmente teria obtido mais do que as duas vitórias de Elkhart Lake/1999 e Fontana/2000. Mas já é um avanço pra alguém que só se danava na equipe do Giancarlo Minardi.

O tempo é escasso como água na Mauritânia, mas ainda consigo falar sobre os assuntos mais relevantes. E os menos também. Não vou largar isto aqui às varejeiras e às bolas de feno.

PIQUENIQUE

Chora, Jerôme!  Enquanto Mark Webber comemorava sua solitária e até certo ponto ilusória vitória e os mecânicos empacotavam tudo para voltar à Europa, a desnecessária Marussia Virgin decidiu que o epílogo do Grande Prêmio do Brasil era o melhor momento para anunciar o companheiro de Timo Glock no ano que vem. Que não será Jerôme D’Ambrosio.

Charles Pic, 21 anos. Será ele o novo segundo piloto da Marussia em 2012. O que dá para falar sobre ele? Não muito, infelizmente. Pic segue a mesma linha de seus antecessores, D’Ambrosio e Lucas di Grassi: é um piloto bom, discreto, de currículo correto e sem grandes apelos midiáticos ou comerciais. O que mais?

Assim como a esmagadora maioria de seus antigos colegas da GP2, Pic é rico. Muito rico. Mais rico que o Riquinho. Tão rico que sua família consegue custear também a carreira de seu irmão mais novo, Arthur, na World Series by Renault. Père Pic é dono de uma enorme empresa de transportes que atua em mais de quinze países, a Groupe Charles Andre. Por causa disso, o pequeno e descabelado Charles nunca precisou ralar muito para virar piloto. Poderia se preocupar apenas com seus carrinhos, suas aulas de esgrima e hipismo. Não sei se ele fazia esgrima ou hipismo, mas tudo bem. Todo rico gosta dessas merdas.

Além de grana, Charles Pic tem ótimos contatos. Quem o introduziu ao mundo do automobilismo foi seu padrinho, o ex-piloto Eric Bernard. Queira eu ter um padrinho que foi piloto de Fórmula 1 nos anos 90. Em 2002, Bernard lhe deu um kart de presente e Pic pôde iniciar sua profícua carreira no automobilismo. Hoje em dia, ele é assessorado por um ex-companheiro de Bernard na Ligier, o boa-praça Olivier Panis. Mas não dá para dizer que Le Petit Charles é apenas mais um playboy que se mete a correr de carro porque tem os amigos certos. Porque além de grana e contatos, ele também tem bastante talento.

Nosso jovem francês cresceu, amadureceu, nunca conheceu um barbeiro e subiu para os monopostos. Assim como Felipe Massa é dono do sexto lugar, Charles Pic parece gostar de um terceiro lugar nas tabelas. Na Fórmula Campus, terminou em terceiro em 2006. Na Fórmula Renault, terminou em terceiro em 2007. Na World Series by Renault, terminou em terceiro em  2009. Na GP2, ficou a um único ponto do terceiro lugar neste ano. Pela lógica, deverá terminar a próxima temporada da Fórmula 1 em terceiro. A matemática nunca falha.

Pic é o único estreante confirmado até aqui. Algo que me interessa bastante é o fato de ser, até agora, o único piloto francês assegurado para a próxima temporada. Você, leitor muito bem-informado deste sítio, sabe que a França está mandando ver no automobilismo de base. Romain Grosjean levou o título da GP2, Jean-Eric Vergne quase fez o mesmo na World Series e Jules Bianchi é o atual queridinho da Ferrari. Em termos de preferência popular, Charles Pic fica atrás de toda esta patota aí. Mas driblou todos eles e salvou seu lugar na Fórmula 1. Por enquanto, a torcida francesa vai para ele.

Como Pic pilotará pela pior equipe do campeonato, que só termina em último e sequer sabe parafusar direito uma roda, não podemos esperar muito dele em 2012. É verdade que a Marussia conseguiu se livrar de Nick Wirth e seu utópico sonho de projetar um carro sem túnel de vento e arranjou um acordo técnico com a McLaren, mas somente isso não será suficiente para transformá-la em uma equipe campeã do mundo. Falta mudar muita coisa. Para começo de conversa, eu mandaria aquele Richard Branson ir pastar. Em seu lugar, colocaria algum mafioso uzbeque no lugar. O dinheiro e a fanfarronice continuariam os mesmos, mas estou absolutamente certo de que somente a ausência daquele inglês metido a Peter Pan fará os carros serem um segundo mais rápidos, no mínimo.

Mais alguma coisa? No ano passado, Pic passou por uma situação bem desagradável em Istambul. Desagradável é um eufemismo, na verdade. Escrevi sobre isso aqui.

GELADEIRA

Mas ninguém está ligando para Charles Pic ou coisas do gênero. O povo quer saber mesmo é de Kimi Räikkönen. Pois ele voltou. Vai correr na Renault no ano que vem. E no outro. Ah, desculpe, chamei a Lotus de Renault? Sou meio burro e demoro um pouco para me acostumar com estas mudanças. Não é todo dia que equipe A rouba o nome de equipe B.

Acabou hoje uma das principais novelas desta silly season. O retorno de Räikkönen, na verdade, é conveniente para todos. A equipe terá um piloto de ponta que poderá recolocá-la no caminho das vitórias e ainda atrair as atenções. Por sua vez, o finlandês reencontrará uma motivação para sua vida. Nos últimos dois anos, Kimi fez algumas corridas no Mundial de Rali pela equipe júnior da Citroën e pela sua própria equipe, a Ice 1. Achou divertido no início, mas começou a se aborrecer com os vários acidentes, as dificuldades e as viagens a lugares inóspitos. Fora isso, ele também participou de uma corrida da NASCAR Truck Series em Charlotte. Também não deve ter gostado muito, pois não voltou mais para lá.

Kimi deve ter concluído que por mais que a Fórmula 1 seja um saco, não há lugar mais adequado para ele do que lá. Mesmo que todo mundo implique com seu laconismo, sua vida etílica ou seu descompromisso com as coisas mundanas. Imagino também que o fato da Fórmula 1 ter reunido um heptacampeão, dois bicampeões e dois campeões deve tê-lo motivado a voltar para provar que, sim, ele também pertence ao convescote. Também imagino que o dinheiro deve estar lhe fazendo falta. Räikkönen passou todo o ano de 2010 sendo pago pela Ferrari para não fazer nada na Fórmula 1. Neste ano, a fonte acabou. É hora de voltar ao batente para garantir o leite da criançada.

Antes de assinar com a Renault (dane-se, será chamada assim até quando eu quiser), Räikkönen conversou durante um bom tempo com a Williams. Frank Williams estava arquitetando a contratação do finlandês como uma forma de atrair investidores do Catar, manobra semelhante à feita por ele mesmo há trinta anos, quando convenceu um punhado de árabes a investir em sua equipe. Pois as conversas com a turma do Catar não avançou e a vinda de Kimi também acabou azedando. Hoje, a Williams pensa em um finlandês um pouco menos famoso, Valtteri Bottas. Motivos financeiros.

Na Renault, Kimi Räikkönen terá de trabalhar muito se quiser andar lá com a turma da frente. Neste ano, a equipe preta e dourada passou por maus bocados e só marcou 73 pontos. A Force India, que ninguém levava a sério até pouco tempo atrás, ficou apenas quatro pontos atrás. O R31, que pretendia homenagear as antigas Lotus patrocinadas pela John Player Special, não foi desenvolvido a partir da segunda metade da temporada. Com isso, ficou para trás e passou a levar porrada de Toro Rosso e Sauber, uma tristeza. E nem bonito o carro era. Aquelas asas avermelhadas comprometeram qualquer tentativa de se fazer uma pintura preta bonita.

No ano que vem, imagino que Kimi terá sua temporada mais difícil desde que Peter Sauber decidiu apostar no branquelo que havia assustado a Fórmula Renault britânica. A não ser que o R32 seja um milagre da engenharia, imagino que ele não terá muitas chances de passar para o Q3 das classificações e terá de se contentar com aqueles pontos magros da oitava posição para baixo. Ou seja, ele fará o mesmo papel de Michael Schumacher, só que um pouco piorado.

Teria o volátil Kimi Räikkönen humor para esse tipo de desafio? Para alguém que simplesmente desistiu de disputar um rali na Austrália por não ter a menor vontade de pegar um avião até lá, é meio difícil responder algo com certeza. Mas a Fórmula 1 é um outro planeta e as exigências são infinitamente superiores. E o finlandês sabe disso mais do que qualquer um. Se ele assinou com a Renault, é porque deve ter aceitado todos os desafios e os potenciais aborrecimentos que poderiam acontecer com ele nos próximos dois anos.

Ou ele estava bêbado quando assinou. O que também não é improvável.

BURAJIRU

Como eu não vou conseguir dar notas para a corrida deste fim de semana, prefiro fazer um apanhado geral sobre tudo o que aconteceu. O Grande Prêmio do Brasil, última etapa da temporada 2011, foi vencido pelo australiano Mark Webber, segundo piloto da Red Bull. Ele venceu após o pole-position e líder Sebastian Vettel ter começado a apresentar problemas de vazamento de óleo do câmbio. Solidarizo-me com Vettel. Meu Corsa também está apresentando vazamento de óleo do câmbio e está cada vez mais difícil engatar as marchas daquela porra. Nunca perdi uma vitória em Interlagos por causa disso, mas nunca se sabe quando isso pode acontecer.

Foi uma corrida chata. As provas em Interlagos têm sido assim desde 2009, aliás. Aquela coisa de definir o título mundial na última curva aconteceu somente uma vez e, não, não voltará a se repetir. Neste ano, ficamos todos esperando pela tempestade. Ela caiu – na Zona Norte, no Centro, na Zona Oeste, na Zona Leste e aqui em Campinas. Por pouco, fiquei sem sinal para ver a corrida. A Zona Sul sobreviveu sequinha nos três dias de treinamentos, mesmo com todas as precisas observações meteorológicas do narrador oficial, que diz que a chuva vem da represa. E sem chuva, não dá. Temos, no máximo, uma corrida mediana, facilmente esquecível.

Vettel finalizou em segundo. Mau resultado para alguém que ganhou onze corridas só neste ano, mas um alívio que compensou a rodada na primeira volta na corrida de Abu Dhabi. Jenson Button pegou o último lugar do pódio e garantiu o vice-campeonato. Logo atrás, Fernando Alonso, que protagonizou, ao meu ver, a melhor cena da corrida, uma ultrapassagem por fora sobre Button no Laranjinha. Por mais que sua Ferrari estivesse em melhores condições, qualquer um que executa esse tipo de manobra naquele ponto merece respeito.

Massa? Finalizou em quinto. Ficaria em sexto, mas Lewis Hamilton teve um problema de sei-lá-o-quê e acabou alijado da disputa. O brasileiro não fez uma má corrida, mas não teve cacife para pleitear algo melhor. Os demais brasilianos tiveram uma corrida laboriosa até demais. Rubens Barrichello fez um ótimo 12º tempo na classificação, mas largou primorosamente mal e comprometeu qualquer chance de pontos. Esta foi, provavelmente, sua última corrida, uma pena. Bruno Senna foi a sensação do treino oficial, mas acabou com suas chances de pontos ao bater com Michael Schumacher na freada do S do Senna. Foi considerado culpado e teve de pagar uma punição.

O melhor brasileiro no domingo foi Nelson Piquet, é claro. O tricampeão do mundo foi a grande atração do fim de semana ao dar quatro voltas com o Brabham BT49C que lhe proporcionou seu primeiro título mundial em 1981. Felizmente, o público correspondeu aplaudindo o cara de pé. Piquet merece toda e qualquer homenagem.

Em entrevista à TV, a boa filha boa Julia Piquet afirmou que Nelsão prometeu durante toda a semana que levantaria a bandeira do Vasco da Gama, que está disputando o título do Campeonato Brasileiro com o Corinthians e o perderá infalivelmente no próximo fim de semana. Pois não é que ele fez mesmo? Após as primeiras voltas, Piquet sacou do bolso uma pequena bandeira do Vasco e a exibiu para todos. Mesmo em território paulista, todo mundo achou o máximo. E a manifestação deu resultado. O Vasco conseguiu vencer seu jogo contra o Fluminense no último minuto da partida, o que tirou o título antecipado do Corinthians na bacia das almas. Não foi o Hamilton que ganhou uma camisa do Vasco no ano em que ele obteve o título na última curva?

Ao descer do carro, lá veio a saltitante repórter da emissora oficial. “Piquet, chegou a se emocionar? Deu vontade de chorar?”. A resposta só comprovou que, mesmo próximo dos 60 anos de idade, Nelson continua sendo um dos sujeitos mais afiados que o automobilismo mundial já conheceu:

“Não. Tem que chorar de coisa ruim. De coisa boa, tem de rir”. Gênio.

Como sempre, estou atrasado. Sou péssimo com horas: me atraso no trabalho, na faculdade, com a namorada, com os amigos, com qualquer coisa. Já cheguei a parabenizar um amigo pelo seu aniversário dois meses depois. Desta vez, o atraso é ligeiramente menor: cinco (ou seis, já que estou postando à meia-noite) dias. Homenageio Nelson Piquet Souto Maior, tricampeão mundial de Fórmula 1 e sujeito que sabe viver a vida. No último dia 17, Piquet completou 59 anos de vida. Quase um ancião.

Com 204 largadas e 23 vitórias, é difícil escolher uma única corrida para escrever esta homenagem. Poderia ter optado pela belíssima ultrapassagem sobre Ayrton Senna no Grande Prêmio da Hungria de 1986, pela volta por cima com um precário Brabham-BMW na corrida francesa do ano anterior ou pela vitória suada sobre Nigel Mansell no Grande Prêmio da Austrália de 1990. Mas preferi falar sobre um ótimo dia que é esquecido até mesmo pelos fãs mais ardorosos do carioca. Não houve pódio, champanhe ou tapinhas nas costas. Foi apenas um domingo no qual Nelson Piquet conseguiu se divertir e mostrar ao mundo que ele ainda era um dos melhores do grid.

Em 1989, Piquet estava em uma fase estranha de sua vida. Aos 37 anos, ele só era mais novo do que o quarentão René Arnoux e o eternamente otimista Piercarlo Ghinzani. Após um título obtido mais com a cabeça do que com o pé em 1987 e um ano tenebroso em 1988, sua carreira parecia estar estacionada em um limbo. Sua geração já havia ficado definitivamente para trás e nomes como Jean Alesi, Martin Donnelly e J. J. Lehto provavam que o momento pertencia à garotada do início dos anos 60. Além disso, Nelson já não tinha mais nenhuma grande motivação no automobilismo. Os títulos vieram com a Brabham e a Williams. A grana veio com a Lotus. As mulheres nunca lhe foram um grande problema. O que faltava a ele?

Talvez um carro melhor para ver se ele ainda levava jeito para a coisa naquela nova Fórmula 1, de cifras altíssimas e motores aspirados. O problema é que seu Lotus 101 era um bólido apenas mediano, muito inferior aos poderosos McLaren, Ferrari, Williams e Benetton. Em um bom dia, dava para brigar com a Tyrrell, com a Brabham, com a Dallara, com a Arrows e só. Como o próprio piloto disse em entrevista à revista Grid em julho daquele ano, o chassi era bom, muitíssimo melhor do que o horrendo 100T que foi praticamente cagado por Gerard Ducarouge. O problema maior era o motor Judd, “uma merda”, segundo o próprio.

O Judd CV, desenvolvido com base no motor Honda utilizado na Fórmula 3000 dois anos antes, era muito mais fraco do que o Honda original, o Ferrari, o Renault e até mesmo o Lamborghini e o Ford. Além disso, não era resistente. Logo, não era de se estranhar que Piquet e o companheiro Satoru Nakajima estivessem penando um bocado lá no meio do pelotão. Evidente que a Lotus ainda não estava na beira do penhasco como as equipes da pré-classificação, mas os bons dias da outrora equipe inovadora e invejada haviam ficado lá para trás.

Após o Grande Prêmio da França, Piquet tinha apenas três pontos no campeonato, todos obtidos lá na corrida de Montreal. À sua frente, nomes como Andrea de Cesaris, Stefano Modena e Alex Caffi. É, a coisa estava preta. A grande esperança da Lotus naquele verão europeu era um novo cabeçote de cinco válvulas que estava sendo preparado pela Tickford. Este cabeçote prometia um aumento de 20 cavalos de potência no raquítico Judd. A próxima corrida seria realizada em Silverstone no fim de semana seguinte ao de Paul Ricard.

A pista de Silverstone daqueles dias não é essa coisa politicamente correta, suntuosa e insossa dos dias atuais. O mesmo Nelson Piquet havia chegado a fazer sua pole-position para a corrida de 1987 a 256km/h de média. Não havia curvas lentas: com exceção da chicane Bridge, o circuito inteiro era pura pauleira. Bastava largar o câmbio nas marchas mais altas e sentar o pé na tábua. Por isso, o novo cabeçote da Tickford não poderia ter vindo em melhor hora.

Sexta-feira, 14 de julho de 1989, primeiro treino livre. Piquet vai à pista e não se sente muito bem com o desempenho do carro. A relação de marchas estava toda errada. Ele acabou ficando em 11º, com 1m12s251. À frente dele, havia gente da March, da Minardi e até mesmo da Osella. Esta é a Lotus dos novos tempos. Colin Chapman deve ter chorado no túmulo, ou em sua casa de veraneio no Pantanal.

À tarde, Piquet partiu para o primeiro treino classificatório. O brasileiro foi à pista com a mesma relação de marchas do treino livre e fez voltas na casa de 1m12s, nada de muito animador. Então, ele foi aos pits e decidiu trocar todas as engrenagens, sacrificando uns bons minutos de treino. Os mecânicos fizeram o trabalho sujo e devolveram o carro amarelo à pista. A nova relação de marchas estava muito melhor e Nelson conseguiu melhorar seu tempo em meio segundo, registrando 1m11s589. Tudo bem, até o Philippe Alliot havia ficado à sua frente, mas ainda havia um sábado inteiro para melhorar isso aí.

De fato, o dia seguinte foi melhor, embora atribulado. No paddock, comentava-se que a Lotus estava a um fio de perder o patrocínio da Camel para a emergente Tyrrell. Com isso, Piquet poderia parar na Onyx, a equipe novata que vinha chamando muito a atenção com um belo carro e um chefe doidão. Jean-Pierre Van Rossem, o tal maluco da Onyx, estaria atrás de motores Porsche e de um piloto de ponta – no caso, o brasileiro. Alheio a tudo isso, Nelson decidiu utilizar um pouco mais de asa para ganhar mais estabilidade nas curvas, decisão que se mostrou acertada. Mesmo pegando tráfego, o tricampeão melhorou seu tempo em seis décimos e pulou para a décima posição na classificação geral do grid. O novo cabeçote da Tickford realmente surtiu efeito.

O domingo amanheceu ensolarado, ao contrário do que costuma acontecer em terras inglesas. No warm-up, Nelson Piquet comprovou que tinha um carro competitivo pela primeira vez no ano ao marcar o sétimo tempo, 1s7 mais lento que a Ferrari de Nigel Mansell. Considerando que os dois bons Williams-Renault ficaram atrás dele, foi realmente uma boa seção.

Antes da largada, o compatriota Mauricio Gugelmin, sexto colocado no grid, teve problemas com o carro titular e foi obrigado a largar dos boxes com o carro reserva. Sem ele, Piquet acabou ganhando uma posição de graça. No entanto, tão logo as luzes verdes apareceram, o Minardi do ensandecido Pierluigi Martini partiu como um raio e deixou o Lotus para trás sem cerimônia. Cauteloso, Nelson se mantém em nono na primeira volta.

Já na volta 4, Gerhard Berger tem de ir aos pits para substituir a central de comando dos circuitos eletrônicos. Na volta seguinte, o Minardi de Martini começa a apresentar problemas de superaquecimento da água do radiador e Piquet não tem trabalho para ultrapassá-lo. Em duas voltas, o Lotus nº 11 já ocupava a sétima posição. Nelson, ao contrário do resto do pessoal, não faria nenhuma parada de troca de pneus. Portanto, suas chances eram ótimas.

O carioca conseguiu entrar na zona de pontuação na volta 12, quando o líder Ayrton Senna teve problemas com o câmbio e acabou rodando na Becketts, abandonando a prova. Sete voltas depois, Riccardo Patrese perdeu o controle de seu Williams na curva Club e bateu violentamente na barreira de pneus. Na volta seguinte, Alessandro Nannini entrou nos pits para fazer sua troca de pneus. Com tudo isso, Nelson Piquet assumia a quarta posição.

Não demora muito e Thierry Boutsen, o terceiro colocado, começa a ter problemas de embreagem. Na volta 24, Piquet coloca seu carro do lado do Williams do belga e, na chicane Bridge, faz uma ultrapassagem absolutamente limpa. Com isso, ele assume a terceira posição. É a primeira vez desde o Grande Prêmio da Austrália do ano anterior que o brasileiro está entre os três primeiros.

Piquet pilotava seu 101 como se estivesse andando de kart, escorregando de lado e corrigindo o volante durante todo o tempo. Mesmo assim, não dava para sonhar em chegar nos líderes Alain Prost e Nigel Mansell. O negócio era conservar o terceiro lugar, mesmo que os pneus estivessem em péssimas condições.

Infelizmente, não deu. Faltando estúpidas oito voltas para o fim, Piquet é ultrapassado pela Benetton de Alessandro Nannini, que vinha com pneus em condições infinitamente melhores. Ao menos, os Minardi de Pierluigi Martini e Luis Perez-Sala estavam uma volta atrás. Restava ao brasileiro levar o carro até o fim, e foi o que ele fez. Após 64 voltas, Nelson Piquet obtinha uma excepcional quarta posição, repetindo o resultado obtido no Canadá. Pela primeira vez no ano, ele estava feliz com o chassi e o motor Judd.

Só uma última curiosidade: no início da corrida, a luz vermelha de alerta de temperatura do Lotus acendeu. Desiludido, Piquet acreditava que o motor não duraria até a segunda metade da corrida. Então, decidiu acelerar o máximo possível. Pouco depois, a luz se apagou. E Piquet cruzou a linha de chegada com o Judd CV V8 em excelente estado.

Naquela tarde de Silverstone, Nelson Piquet não ganhou, não fez muitas ultrapassagens e também não operou nenhum milagre. Seu único feito foi conduzir um carro mais ou menos como um kartista destemido e arrancar o melhor resultado possível com ele. Enfim, coisas de um tricampeão do mundo.

Nelson e Nelsinho Piquet: quanta diferença...

Enquanto estudava um texto desinteressante sobre Economia Brasileira escrito pelo igualmente desinteressante José Serra, acompanhava de soslaio a entrevista concedida por Nelson Piquet a Reginaldo Leme no programa Linha de Chegada, transmitido pelo SporTV. Rodeado pela sua impressionante coleção de carros antigos, Piquet contou alguns detalhes inéditos de sua carreira e relembrou tantos outros que viraram lendas para seus fãs, como “as diferenças entre eu e o Mansell”. Não foi lá a entrevista mais original do mundo, mas nunca é ruim ouvir o que Piquet tem para falar.

Enquanto Nelson, até meio contido para seus padrões, demonstrava que, prestes a completar 59 anos, ainda era totalmente dotado de perspicácia e visão, três de seus sete filhos estavam sentados ao seu lado acompanhando as histórias do papai. Geraldo, o mais velho, é piloto de Fórmula Truck. Pedro, o segundo mais novo, ainda engatinha no kart. Nelsinho, ex-piloto da Renault na Fórmula 1 e atual piloto da NASCAR Camping World Truck Series, também estava lá.

Há comentários a fazer sobre cada um deles. Geraldo não foi muito requisitado, talvez por pertencer a uma categoria transmitida efusivamente por um grupo concorrente das Organizações Globo. Quando lhe foi concedida a palavra, não falou besteiras e nem impressionou com alguma declaração bombástica. Cabe um OK, no máximo. Pedro, 12, ainda não tem muito o que dizer. Apontou que era totalmente contra as ordens de equipe, mas não soube aprofundar muito a idéia. Não dá para exigir muito de alguém que está entrando na adolescência ainda. Na mesma idade, eu só sabia falar sobre carrinhos, videogame e bandeiras de países. Sempre gostei de bandeiras. Fora isso, eu era tão normal e banal como ele.

O Nelsinho é um caso que me incomodou mais. Enquanto Geraldo se comportava de maneira normal e Pedro simplesmente esperava ansiosamente para ir embora e jogar Call of Duty enquanto levava um esporro do pai “por dirigir que nem uma moça”, o ex-astro de 26 anos parecia estar olhando para qualquer coisa, um mosquito ou as linhas dos pisos no chão, pensando na morte da bezerra ou em qualquer outra imagem difusa. Em alguns instantes, eu até imaginava que ele não estava neste mundo. Ou que era um autista. O fato é que Nelsinho Piquet simplesmente não deu as caras no Linha de Chegada.

Ou melhor, deu. E não falou nada de mais. Na verdade, suas frases eram curtas e estritamente óbvias. Após balbuciar umas cinco ou seis palavras, interrompia abruptamente o diálogo e retornava à apatia e ao intimismo asperger. Chega a ser assustador que um sujeito com a presença e a inteligência de Nelson Piquet tenha criado um filho tão apagado e tão desinteressante.

NAP na corrida que mudaria sua vida

De uma forma geral, os filhos de pilotos não costumam repetir os comportamentos heróicos e as personalidades fortes do pai. Os Rosberg são um bom exemplo. Keke, que se assemelhava a uma morsa albina em seus dias mais decadentes, era um sujeito genuinamente arrogante que fumava, bebia, falava besteira, dirigia feito um maluco e ganhava corridas. Quem diria que este ogro criado a aquavit e carne de baleia teria um filho como Nico Rosberg, delicado, educado, metrossexual, poliglota, que come hambúrgueres quando está aborrecido, que dirige feito uma avó e que nunca ganhou uma corrida de Fórmula 1?

Nico, ao menos, é uma versão mais civilizada e limpa de seu pai, o que arranca suspiros de algumas mocinhas. O problema de Nelsinho Piquet é que é difícil enxergar uma única característica na qual ele seja melhor que seu pai. Sua pilotagem é inferior, sua inteligência é inferior, seu carisma é inferior, sua capacidade de improvisar e resolver problemas é inferior, sua visão de mundo é inferior, seus conhecimentos técnicos são inferiores. O que sobra? Um sujeito escorraçado pela mídia, pelos espectadores e pelos paddocks europeus que teve de reconstruir sua vida lá no ostracismo da Truck Series ao lado dos Austin Dillon da vida.

Deixo claro que não é meu objetivo, aqui, rememorar o Cingapuragate, aquela lamentável polêmica a respeito de um acidente causado propositadamente pelo brasileiro que levou o companheiro Fernando Alonso à vitória no Grande Prêmio de Cingapura de 2008. Na verdade, ao contrário da maioria de vocês, nem coloco em questão o caráter de Nelsinho Piquet. Ele tinha um contrato assinado com a Renault, não o assinou com uma arma na cabeça, recebia muito bem pelos serviços prestados e deveria fazer o que o chefe mandava. Não é assim que funciona em qualquer empresa? Pois é. Eu faria o mesmo que ele.

Ah, mas o que ele fez foi errado e uma pessoa não pode se vender tão facilmente, disseram multidões. O discurso é realmente bonito e, em termos morais, há certa razão. Voltemos agora ao mundo real. Nelsinho tinha um sonho, o da Fórmula 1. Para isso, precisou aceitar condições que muitos que olham com a fácil lupa de quem está de fora do paddock diriam que são indignas. Condições que foram aceitas por Barrichello, Massa, Berger, Patrese, Peterson – curiosamente, todos vencedores de corridas que ganharam dinheiro como coadjuvantes. Será que ser capacho na Fórmula 1 é tão ruim assim?

Nelsinho na GP2 correndo pela equipe do pai. Foi só lá que ele aprendeu algumas coisas antes de ir para a Fórmula 1

No caso de Nelsinho foi, mas não por culpa dele. Seu carro era péssimo e a equipe só tinha olhos para Fernandinho, o da camisa bonita. Em Cingapura, ele foi obrigado a fazer aquilo para seguir na Fórmula 1. Há quem diga que ele se rebaixou, pois poderia ter saído da equipe de cabeça erguida e ter encontrado outra equipe. Ingenuidade pura. Se não obedecesse, Nelsinho seria demitido levando ovo na cabeça por parte da turma da Renault. O capo Flavio Briatore, que era e ainda é poderosíssimo, conseguiria facilmente emperrar qualquer negociação do piloto com outra equipe. E espero que vocês saibam que não é fácil encontrar uma vaga na Fórmula 1, ainda mais na Fórmula 1 de vinte carros daqueles dias. Como o objetivo de NAP era exatamente a categoria máxima, fez o certo. Infelizmente, estava metido com gente errada e deu no que deu.

Por isso, não o critico pelo Cingapuragate. A crítica se dá pela postura boba, frágil e inocente de Nelson Ângelo em boa parte de sua carreira. Um bom responsável por isso é o próprio Nelson Piquet

Nelsinho foi educado mais ou menos como aquele garoto gordinho, ruivinho e míope que cresceu jogando bola no tapete da sala de seu apartamento em Pinheiros. Nunca foi exposto à vida real, aos problemas que as pessoas enfrentam tão logo abandonam a vulva de suas progenitoras, ao fracasso, ao medo, à escassez. Até 2007, sempre teve tudo às mãos sem dificuldades.

Em situação diametralmente oposta, o pai chegou a passar fome e a dormir em uma van velha enquanto corria na Fórmula 3. Em seus treze anos de carreira, Nelson Piquet teve pouco apoio da mídia e muitos leões para matar: uma equipe que claramente favorecia o outro piloto(Williams), um patrão explorador (Bernie Ecclestone), carros ruins (Lotus 100T) e contratos arriscados (Benetton em 1990, quando ele condicionou seus ganhos ao número de pontos marcados). Nunca teve vida fácil, portanto. Imagino que, como pai, ele tenha decidido suprimir qualquer sinal de sofrimento aos filhos.

Entre 2001 e 2006, Nelson Ângelo Piquet fez sua carreira no automobilismo de base. Correu por apenas uma equipe: a Piquet Sports, criada pelo papai e comandada por Felipe Vargas, amigo de longa data do Nelsão. Nos anos de Fórmula 3, Nelsinho não teve companheiros de equipe e pôde, assim, monopolizar todas as atenções de mecânicos e engenheiros. Em alguns momentos, o pai não se furtava em atropelar a ética para dar aquela forcinha ao filho. Em 2002, a família Piquet fechou o circuito de Brasília para que NAP pudesse testar sozinho seu Dallara-Mugen azulado. Com isso, a etapa de Fórmula 3 que seria realizada por lá teve de ser cancelada e os brasilienses não ficaram lá muito contentes.

E pensar que o pai peitou mídia, equipe e tudo o mais...

Nelsinho só conheceu outro ambiente em 2007, quando assinou com a Renault para trabalhar como piloto de testes. Naquela época, ainda era possível testar bastante e o brasileiro conseguiu completar milhares de quilômetros em pistas como Jerez, Sakhir, Spa-Francorchamps e Silverstone. A saída dos dois pilotos, Giancarlo Fisichella e Heikki Kovalainen, abriu espaço ao brasileiro e a Fernando Alonso no ano seguinte.

A partir daí, o ano e meio de corridas na Fórmula 1 esteve muito longe de ser um bom período. De cabeça, me lembro da ultrapassagem sobre o companheiro Alonso em Magny-Cours, do pódio sortudo em Hockenheim e da boa atuação em Fuji. Fora isso, o brasileiro cometeu inúmeros erros, não andou rápido em momentos fundamentais e deu sinais de que estava muito longe de ser o gênio que seu pai gostaria. E ainda houve o caso Cingapura.

Qual era o problema dele? Todos nós sabemos que a Fórmula 1 é a verdadeira reunião dos grandes filhos da puta do mundo esportivo. Para sobreviver por lá, o sujeito precisa ser esperto como uma raposa, visionário, altamente político, bastante malicioso e não pode se deixar enganar. Esta é a diferença de um campeão como Schumacher ou Alonso para um ótimo piloto sem títulos como Barrichello. Para piorar, Nelsinho não deixou sequer a imagem de ótimo piloto.

O erro maior, especialmente na polêmica de Cingapura, não foi ter se submetido a um absurdo. Foi lá atrás, quando ele assinou um contrato leonino sem perceber a enrascada na qual estava entrando de corpo e alma. Em uma Renault com um Flavio Briatore comandando e um Fernando Alonso pilotando, o ambiente dificilmente seria favorável ao brasileiro. Qualquer um sabia disso. Se Nelsinho Piquet tivesse sido esperto, teria renegado a Renault e esperado por outra oportunidade. Ostentando um vice-campeonato na GP2, não teria grandes dificuldades para achar um lugar razoável.

Eu sempre reclamei de Bruno Senna, mas Nelson Ângelo tem o agravante de se aproveitar não só do sobrenome, mas do dinheiro, do prestígio e da paciência do pai. Se não fosse isso, ele nunca teria se aproximado de um carro de corrida. E sem o pai, ele não soube se impor em uma equipe que lhe era hostil. Por isso que ele não durou dois anos na Fórmula 1.

Nelsão e Nelsinho. Enquanto um falava de suas glórias a Reginaldo Leme, o outro contemplava o nada calado. O sufixo diz tudo.

Carl Jung, o pai da psicologia analítica

Primeiramente, sou completamente leigo em Psicologia. Confesso que gostaria de me aprofundar mais no assunto, mas o que me sobra de preguiça me falta de tempo. Mas é sempre bom saber o que se passa na cabeça das pessoas, até mesmo para você conviver melhor com elas ou para utilizá-las a seu favor no caso de você ser um maquiavélico filho da puta e desalmado. Portanto, se seu interesse no assunto é nulo, até amanhã. Vou falar um pouco sobre isso, misturar o assunto com automobilismo e ver no que dá.

O fato de nunca ter estudado Psicologia não me impede de falar um pouco sobre tipos psicológicos junguianos. Vamos à Wikipedia para falar sobre Carl Jung, o criador da bagaça. Pai da psicologia analítica, o suíço Jung gostava de analisar sonhos e de identificar comportamentos e características pessoais, bem como algumas de suas peculiaridades, como os complexos e a oposição entre introversão e extroversão. Resumindo: Jung é o típico sujeito que tomaria um chope com você e, em três horas, faria uma radiografia da sua personalidade, colocando-te em determinada categoria. Ele é dos meus.

A coisa mais legal que Jung criou foi a Teoria dos Tipos Psicológicos. Em 1921, após duas décadas de intensa pesquisa, ele desenvolveu a obra “Tipos Psicológicos”, espécie de bíblia do assunto. Serei breve e simplificarei o que for necessário, ou seja, quase tudo. Segundo esta obra, os seres humanos são divididos entre os extrovertidos e os introvertidos. Os primeiros são ligados à externalidade das coisas: dão importância à estética, são comunicativos e abertos, gostam de interação. Os introvertidos, por outro lado, são ligados ao aspecto mais interno das coisas: tendem a prestar mais atenção nos detalhes e nas minúcias, preocupam-se mais consigo do que com outras pessoas ou coisas, são mais fechados e menos comunicativos.

Mas há diferenças fundamentais dentro de um mesmo grupo, seja ele o dos extrovertidos ou o dos introvertidos. Estas diferenças são definidas pelas chamadas funções psíquicas, conjuntos de habilidades e atributos que determinam o relacionamento do indivíduo com o mundo.  Estas funções psíquicas podem ser categorizadas em três categorias de oposição: sensação/intuição, pensamento/sentimento e julgamento/percepção.

Em suma, o indivíduo pode ser extrovertido (E) ou introvertido (I), sensorial (S) ou intuitivo (N), pensador (T, de thinking) ou sentimental (F, de feeling) e julgador (J) ou perceptivo (P). Conforme você define, para cada categoria, qual dos comportamentos é o seu, você vai unindo as letras e acaba formando um tipo psicológico completo composto pelas quatro letras que te caracterizam: ESTJ, INFP ou ISTP, por exemplo. São 16 possibilidades.

Explico cada letra:

EXTROVERTIDO (E): Pessoa que gosta do contato com o mundo externo. Tende a ser sociável, “simpática” e empática aos problemas dos outros. Simplificando, é aquela que gosta de música alta, festa no apê e telefone. Exemplo: Ivete Sangalo.

INTROVERTIDO (I): Pessoa que prefere a reclusão e o autoconhecimento, deixando de lado o contato excessivo com outras pessoas e coisas. Tende a ser mais tímida, solitária e tranquila. É aquela que gosta de ouvir música no fone de ouvido, ler e andar sozinha. Exemplo: Thom Yorke.

SENSAÇÃO (S): Pessoa que se dá melhor no contato com coisas concretas, que utiliza os cinco sentidos para receber informações do meio e agir. Tende a ter boa coordenação motora e a ser boa com trabalhos manuais e corporais. Exemplos: engenheiros, marceneiros e agricultores.

INTUIÇÃO (N): Pessoa que tende a pegar as coisas por meio do pensamento, da abstração e da imaginação, buscando observar algo além do que os cinco sentidos permite. Tende a ter coordenação motora terrível, mas é boa para chegar a conclusões estrambólicas sobre os mais variados assuntos. Exemplos: intelectuais em geral, críticos de arte, compositores.

PENSADOR (T): Pessoa que acredita na razão. Todas as suas ideias e atitudes são baseadas em conceitos racionais, sem a intervenção da emoção. Exemplo: físicos e matemáticos.

SENTIMENTAL (F): Pessoa que acredita na emoção. Para ela, não há como não agir sem a emoção, pois a razão é muito fria para ser levada a cabo pelos seres humanos. Exemplo: aquela menina chata de 15 anos que gosta de filmes de vampiros.

JULGADORES (J): Pessoa metódica que acredita na ordem. Um julgador acredita que as coisas devem ser feitas de maneira organizada e estritamente ortodoxa, sem abrir espaços para contratempos e arestas. Exemplos: militares, religiosos e positivistas.

PERCEPTIVOS (P): Pessoa que acredita na liberdade, no improviso e na relatividade. Para ela, não há uma única maneira de fazer as coisas, um sistema que deva ser consensual, um cronograma. O perceptivo, teoricamente, tem um leque maior de opções. Exemplos: hippies, liberais clássicos e anarquistas.

Quer fazer o teste para saber qual você é? Tenta este, em inglês.

Kimi Räikkönen, representante dos ISTP

Tá, mas e daí?

E daí que, sem muitos assuntos, decidi aplicar estes tipos junguianos a alguns personagens do automobilismo. Não sou psicólogo e nem conheço ninguém pessoalmente, ou seja, posso estar falando um monte de besteira e sendo injusto com os caras. Em alguns casos, a conclusão pode até soar forçada, mas tive de fazer isso para citar o maior número possível de exemplos. Enfim, não ligo para nada disso, escrevo e sigo em frente.

KIMI RÄIKKÖNEN – Um típico ISTP. Sujeito recluso e estranho que tende à misantropia. Não faz o tipo intelectualizado, mas é bom pra caramba na arte de pilotar. É tão emotivo quanto um boneco de neve. E definitivamente não é organizado e nem seguidor de consensos.

AYRTON SENNA: O tricampeão brasileiro é um bom ISFJ. Sempre muito tímido, Senna era um mestre em perceber problemas em seu carro e sentir as condições da pista, além de extremamente hábil ao pilotar. Emotivo, costumava chorar em suas maiores vitórias. E era um sujeito absolutamente organizado e compenetrado. Creio que Felipe Massa seja outro ISFJ.

NELSON PIQUET: O outro tricampeão brasileiro era INTP. Apesar de não ser propriamente tímido, certamente era alguém que não gostava muito de ser incomodado em alguns momentos. Mesmo sendo um ótimo acertador de carros, Piquet era um cara com boa capacidade de abstração e imaginação, algo que podíamos ver pelas suas declarações. Ele também não era um padrão Räikkönen de falta de emoção, mas parecia ser bem mais racional que a média. E improviso e contrassenso são com ele.

RON DENNIS: Um ISTJ dos bravos. Ron Dennis, definitivamente, não era o cara mais simpático e sociável de todos. Como a maioria das pessoas ligadas ao automobilismo, era um bom tipo sensorial. É também totalmente racional e completamente metódico. Fernando Alonso e Michael Schumacher poderiam ser outros ISTJ.

JAMES HUNT: Fiquei um pouco em dúvida, mas o classifiquei como ESFP. Um cara que comeu o tanto de mulheres que comeu e que fez um monte de amigos não pode ser introvertido. Bon vivant, exercia os cinco sentidos da melhor maneira possível. Não fazia o tipo racional, já que se acabava em drogas e bebida. E organização e obrigações não eram com ele. Juan Pablo Montoya, mesmo com outro perfil, é outro ESFP.

RUBENS BARRICHELLO: ESFJ. Esse daqui é absolutamente extrovertido, completamente sensorial (o que dizer de alguém precisa ler autoajuda?), totalmente emotivo e, convenhamos, não é um irresponsável heterodoxo. O oposto de Piquet. Explica muita coisa.

NICK HEIDFELD: INTJ.  Como a maioria dos alemães, não é exatamente extrovertido. Por gostar de arte, gastronomia e umas coisas bizarras, o considerei como intuitivo. É racional e não é do tipo que costuma fazer coisas bizarras demais ou sair da linha.

JACQUES VILLENEUVE: ENTP. Bocudo, não é tão introvertido quanto poderia se imaginar. Parece gostar mais de música e livros do que de carros, é um sujeito racional e costuma ser meio transgressor.

GERHARD BERGER: Seria ele um ESTP? Vejamos: era bastante extrovertido, um exímio sensorial no trato com os carros, racional especialmente em termos políticos e, pelas brincadeiras com Senna e por algumas manobras no início da carreira, um doido avesso a padrões.

KAMUI KOBAYASHI: Talvez um INFP. Claramente introvertido, sujeito relativamente avoado em seus pensamentos (quem mais diria que gostaria de ter sido comediante ou que, se não corresse, acabaria fazendo sushis?), bastante emotivo para um japonês e mais inventivo do que metódico.

LUCAS DI GRASSI: Fico em dúvidas, mas vou de ENTJ. Não é introvertido, é alguém que, ex-estudante de Economia e participante do Mensa, tem um lado intuitivo forte, é racional e é metódico e organizado, meio avesso a loucuras.

GILLES VILLENEUVE: Penso que era um ISTP. Bastante introvertido, especialista em controle do carro, não muito emotivo (só assim para conseguir sobreviver às disputas nas quais ele se metia) e totalmente doido.

JENSON BUTTON: Um ESTJ? Vejamos: extrovertido, bastante sensorial, relativamente racional e, como visto várias vezes em sua carreira, bastante cauteloso e conservador na pilotagem.

Confesso que não consegui exemplos para os outros três tipos (ENFP,ENFJ,  INFJ). Se quiserem mandar sugestões, aceito.

Aliás, eu sou INTP. Assim como Einstein, Darwin e o próprio Jung. Sabia que era um gênio.

Não sei se é o alinhamento dos astros, mas o caso é que tá todo mundo nervoso nesses últimos dias. Na NASCAR Sprint Cup, dois dos garotos-problema da categoria voltaram a arranjar confusão. Na etapa de Darlington, realizada neste último fim de semana, Kyle Busch e Kevin Harvick disputavam a oitava posição quando Busch acabou tocando em Harvick, que perdeu o controle e foi direto ao muro. Faltavam poucos quilômetros para o fim e os dois retornaram. A zebra Regan Smith ganhou a prova, mas todos estavam de olho para ver o que ia acontecer com os dois problemáticos.

Muito puto, Harvick começou a perseguir Busch como um gato ávido por degustar um rato. Em uma das cenas mais cômicas do automobilismo contemporâneo, o carro 29 ficou seguindo o 18 por alguns minutos. Quando Busch parou atrás do carro de Harvick dentro dos pits, Kevin desceu doido para bater em seu adversário e correu em direção ao Toyota de Kyle. Ao perceber o inimigo chegando, Busch simplesmente acelerou e empurrou o Impala de Harvick no muro. Depois disso, os mecânicos dos dois pilotos começaram a protagonizar aquele típico vale-tudo nascariano. Um espetáculo, como de costume na categoria.

Na mais civilizada e cosmopolita Fórmula 1, houve incidente semelhante no fim de semana do GP da China. O alemão Adrian Sutil, piloto da Force India, se engalfinhou em uma festa com Eric Lux, diretor executivo do Grupo Genii, que controla a equipe Renault. Não foi divulgado o motivo do imbróglio, mas testemunhas garantem que Lux saiu do recinto com o pescoço sangrando. E há quem diga que Lewis Hamilton, amigo colorido de Sutil, também estava envolvido. Em comunicado oficial, Sutil se desculpou pelo ocorrido. Muito fácil, depois de quase arrebentar a jugular do sujeito.

Brigas são absolutamente comuns em qualquer âmbito de nossas vidas, ainda mais no meio esportivo. Eu sou péssimo em briga, não consigo dar porrada em um velho com Alzheimer. A maior parte dos pilotos também não se destaca muito nisso. Mas há muitas histórias, algumas delas devidamente captadas por câmeras de TV. Conto cinco delas, cada uma de uma categoria diferente. É um Top Cinq difícil, já que há muitas brigas que foram até melhores.

5- OLIVIER PANIS VS VINCENZO SOSPIRI

(2:39)

Citar Olivier Panis nesse ranking é curioso, já que o francês sempre foi conhecido na Fórmula 1 pela sua boa-pracice e pela tranquilidade. Dizem, por exemplo, que foi o único companheiro de equipe de Jacques Villeneuve que se deu bem com o canadense. Já Vincenzo Sospiri, embora não tão conhecido no mainstream, não parece ter a mesma boa fama. Em 1991, como retardatário de uma corrida de Fórmula 3000 Internacional, ele deliberadamente se chocou com o companheiro Damon Hill em duas oportunidades, invejoso pelo fato do inglês estar subindo ao pódio.

Em 1993, ambos estavam nessa mesma Fórmula 3000. Panis chegou à última etapa, em Nogaro, como o líder do campeonato, com apenas um ponto a mais do que o português Pedro Lamy. O francês fez o segundo tempo na classificação, atrás do companheiro Franck Lagorce, e largou apenas para obter uma pontuação mínima que lhe garantisse o título. Mas ele não contava com o italiano Sospiri, que largara em quinto e causou um acidente com Olivier na primeira volta, tirando os dois da prova. Como Lamy já estava entre os seis primeiros, o título já estava em suas mãos lusas.

Panis desceu do carro enlouquecido. Ao chegar aos pits, a primeira coisa que ele quis fazer foi dar um pulo aos boxes da Mythos, equipe de Sospiri, visando meter umas porradas na fuça do italiano folgado. Os mecânicos da DAMS, equipe do francês, tiveram de segurá-lo, porque ia sair pancadaria feia. No outro lado do ringue, Sospiri estava lá, pronto para revidar. Cada piloto estava sendo contido pelos seus mecânicos. Uma balbúrdia.

A situação só não ficou preta de verdade porque, faltando três voltas para o fim, Pedro Lamy entrou nos pits com a suspensão quebrada. Fim de prova para o português, que não conseguia marcar os pontos que lhe dariam o título. E Panis acabou se consagrando como o campeão da Fórmula 3000 em 1993. Que alívio, hein, monsieur Olivier?

4- NICOLAS MINASSIAN VS MICHAEL BENTWOOD

(2:03)

O francês de origem armena Nicolas Minassian é um dos maiores babacas que eu já vi no automobilismo mundial. Do tipo nervosinho, Nicolas já arranjou briga com muita gente em sua carreira. Na Fórmula 3000, já trocou desaforos com Soheil Ayari em 1998 e meteu um murro na cara de um mecânico de sua equipe na etapa de San Marino de 2003. Na CART, ele também brigou com Christian Fittipaldi em um acidente no início de 2001. Mas o pior foi o ocorrido na Fórmula 3 britânica em 1997.

Minassian pilotava um Dallara-Renault da equipe Promatecme e era um dos favoritos ao título. Em Thruxton, terceira etapa do campeonato, ele largou na pole-position e vinha liderando até a última volta. O problema é que Jonny Kane, inglês que viria a ser o campeão daquele ano, estava colado na sua traseira e a ultrapassagem parecia ser iminente. Na derradeira volta, apareceu o retardatário Michael Bentwood, que abriu espaço por um lado da pista. Só que Minassian tentou ir pelo lado do retardatário por alguma razão obscura, os dois se tocaram e o francês perdeu a vitória para Kane em uma das últimas curvas.

Ensandecido, Minassian perseguiu Bentwood na volta de desaceleração, parou seu Dallara em frente ao carro do inglês, desceu, pegou algumas pedras na caixa de brita e começou a atirar na cabeça do pobre retardatário! Como ele estava de capacete, nada aconteceu. Depois, Minassian foi até o cockpit do gaiato e lhe deu umas bolachas, mas o capacete tornou essa atitude igualmente inútil.

Os dois foram chamados pela organização e tiveram uma conversa de botequim de quase duas horas. Pelo espetáculo, Minassian foi desclassificado e impedido de participar das duas etapas seguintes, em Brands Hatch e em Croft. Essa punição foi preponderante para a derrota de Nicolas Minassian em 1997.

3- NELSON PIQUET VS ELISEO SALAZAR

Essa briga aqui é conhecidíssima por todos. Por isso, vou comentar alguns detalhes que não são muito conhecidos por todos.

Diz Eliseo Salazar que Nelson Piquet foi seu grande ídolo antes de entrar na Fórmula 1. Em 1979, Salazar viajou para a Inglaterra para tentar arranjar emprego. Ele havia vencido o campeonato argentino de Fórmula Ford 1600 no ano anterior e queria correr na Fórmula 3. Então, ele foi assistir à etapa de Thruxton. Após a corrida, meio perdidão, Eliseo começou a pedir carona na frente do autódromo. Não demora muito e para um Alfa Romeo vermelho. É Nelson Piquet, então piloto da Brabham. Segundo o chileno, “foi como ver Deus, Alá e Buda ao mesmo tempo”.

Nelsão deu carona até Londres, levou Salazar para comer um lanche no McDonald’s local e ainda arranjou um hotel baratinho para ele passar a noite. No dia seguinte, o brasileiro lhe apresentou Ron Tauranac, dono da Ralt e um dos chefes de equipe mais conceituados naquele momento. No ano seguinte, ele correu no extinto campeonato inglês de Fórmula 1 e venceu uma corrida em Silverstone. Este bom resultado lhe garantiu um lugar na fraca March em 1981. Tudo graças a Piquet, de certa forma.

Salazar nunca conseguiu fazer nada em sua curta passagem a não ser irritar seu ídolo. Pouquíssimos se lembram disso, mas o episódio de Hockenheim não foi a primeira vez que Piquet foi atrapalhado pelo chileno. Em Zandvoort, o brasileiro perdeu cinco segundos porque não conseguia ultrapassar Salazar, também retardatário. Em outra corrida, Piquet havia sido bloqueado da mesma maneira.

Em Hockenheim, deu aquela merda que você já deve saber. Salazar deu o lado de fora para Piquet passar, mas não conseguiu frear seu ATS e bateu no Brabham do brasileiro na chicane. O chileno jura que a culpa não foi só dele, mas não sei de onde ele tirou isso. De qualquer jeito, os dois esqueceram o ocorrido e, hoje em dia, são bons amigos.

2- PAUL TRACY VS RAPA

Paul Tracy é outra besta de capacete. O gorducho canadense, campeão da ChampCar em 2003, era capaz de intercalar atuações espetaculares e acidentes bisonhos descaradamente. E muita gente já se revoltou, sem qualquer injustiça, com ele em algum momento da vida. Em 2006, seu espírito animalesco chegou ao fundo do poço e o cara conseguiu arranjar briga com dois pilotos em duas corridas consecutivas. Um gênio às avessas.

Em San Jose, Tracy escapou da pista em uma curva qualquer, deu um 180° meia-boca e simplesmente voltou para o traçado com tudo, sem olhar para o retrovisor e tomar cuidado com quem vinha atrás. Para seu azar, o compatriota Alex Tagliani passava pela curva naquele momento e, sem qualquer possibilidade de desvio, atingiu com tudo a traseira do Forsythe de Paul Tracy. Fim de prova para os dois.

Tagliani ficou compreensivelmente doido da vida. Nos boxes, ele encontrou Tracy e falou um monte no ouvido do canadiano adiposo. A princípio, Paul deixou pra lá e simplesmente empurrou “Tags”, que estava com as mãos em seu colarinho. Mas Tracy também se irritou pelo tanto que ouviu, partiu para cima de Tagliani e o resultado foi um quebra-pau daqueles. Ninguém perdeu dentes e sangue, os dois foram multados e Tracy ainda perdeu sete pontos, além de ficar três corridas sob observação dos comissários.

Mas não precisou nem de uma para voltar a fazer merda. Em Denver, duas semanas depois, Tracy tentou uma ultrapassagem absolutamente imbecil sobre Sebastien Bourdais na última volta, os dois bateram e saíram da corrida, deixando o caminho livre para a vitória de A. J. Allmendinger. O francês desceu do carro, esperneou um monte para Tracy e o empurrou. Tracy o chamou de volta para trocar uns socos, mas Bourdais o deixou falando sozinho. E o canadense perdeu mais três pontos e pagou uma multa de 25 mil dólares. Bourdais, Tagliani e Andrew Ranger pediram para que a torcida de Montreal, local onde seria realizado a etapa seguinte, vaiasse Tracy. E ele mereceu.

1- CALE YARBOROUGH VS IRMÃOS ALLISSON

Imagine você, piloto top da NASCAR Winston Cup, brigando a sei lá quantos quilômetros por hora pela vitória nas 500 Milhas de Daytona, uma das corridas maias importantes do planeta. É a última volta e seu adversário está logo ao lado, esperando um vacilo seu. De repente, vocês se tocam, ambos ficam irritadíssimos e um começa a empurrar o outro. Aí vocês terminam batendo e um terceiro, que não tinha nada a ver com a história, ganha de presente a corrida. Cale Yarborough e Donnie Allison sabem bem o que é isso.

Para entender a briga, é necessário voltar ao início da corrida. O irmão de Donnie, Bobby Allison, havia se envolvido em um toque com Yarborough no início da corrida e Cale acabou perdendo duas voltas. Mas ele, que foi tricampeão da NASCAR por três anos seguidos, fez uma de suas corridas memoráveis e conseguiu ascender para a segunda posição. Quem liderava era Donnie Alisson. Na última volta, os dois estavam separados por um fio de cabelo.

Cale tentou a ultrapassagem na reta oposta, mas Donnie fechou a porta. Irritado com a petulância da família Allison, Yarborough acabou pisando um pouco na grama, perdeu o controle e não se importou em jogar o carro para cima do adversário, que também se descontrolou. E durante toda a reta, cada um passou a utilizar o carro do outro para tentar recuperar o controle, sem ceder um milímetro. E é evidente que isso não deu certo: os dois carros acabaram indo direto para o muro na curva três. Richard Petty acabou herdando a vitória.

Enquanto Petty comemorava, Donnie Allison e Cale Yarborough desciam dos seus carros para discutir e trocar acusações. Vendo que o negócio estava se transformando em uma briga, Bobby Allison parou seu carro e correu para defender seu irmão, distribuindo umas bordoadas em Cale. Este, por sua vez, arremessou seu capacete no nariz de Bobby e a Terceira Guerra Mundial começou ali. Enquanto os telespectadores se divertiam à beça, o pessoal da NASCAR se juntava para evitar o conflito entre Yarborough e os irmão Allison. No fim, não aconteceu nada a ninguém e há quem diga que este foi um dos eventos que deu à categoria a fama que ela possui hoje, de categoria popular e repleta de espetáculo.

A falta de assunto é tremenda. Assim como a falta de momentum. Pensei em escrever um tópico explicando minha simpatia com pilotos como Nelson Piquet, mas eis que a Veja revela que o tricampeão está envolvido naquele megaesquema de lavagem de dinheiro da Federação Cearense de Automobilismo. E o caso é que, a partir de agora, pega mal elogiar o Nelsão, um sujeito que tinha reputação ilibada até a publicação da revista. Pois é.

Então, sem grandes novidades ou polêmicas para turbinar o número de visitas do site, vou comentar sobre o que apareceu por aí nos últimos dias. Incluindo, é claro, o pepino do Piquet.

Nelson Piquet, um dos enrolados com a Federação Cearense de Automobilismo

Eu sempre achei que havia um Nelson Piquet sério e íntegro por trás das brincadeiras e das malandragens. Sou do tipo que desconfia mais de um Ayrton Senna, todo certinho e cumpridor das leis, do que de alguém que chuta o balde e vira a bunda para as convenções. Pois eu deveria ser ainda mais desconfiado e duvidar de todos. Se a família Senna já esteve envolvida em um escândalo ligado a casos de escravidão nas fazendas da família, os Piquet constam na lista de envolvidos nas tramoias da Federação Cearense de Automobilismo. Além deles, nomes como Xandy Negrão (pois é…), Diego Nunes (esse não acerta uma) e Hybernon Cysne (é de processar o cartório) também teriam participado das tais tramoias. Mas que tramoias são essas?

Alguns dias atrás, a Polícia Federal montou uma operação, a “Podium”, que tentava entender o que se passava com as contas da Federação Cearense de Automobilismo (FCA). Segundo averiguação da Receita Federal, nada menos que 51 milhões de reais circularam pelos cofres da federação entre 2004 e 2008. Para se ter uma ideia, a Federação Paulista, incontestavelmente a maior do país, registrou cifras cinco vezes menores no mesmo período. Os notáveis do Leão, que não entendem picas de automobilismo mas que sabem como ninguém detectar distorções contábeis, perceberam que havia algo de errado. E havia, é claro. A FCA recebia dinheiro vindo de propinas e sonegações e, algum tempo depois, devolvia a grana aos mesmos doadores. E Nelson Piquet, por meio da Autotrac, seria um desses doadores.

Nelson mandou 2,7 milhões de reais à FCA entre 2005 e 2008. A federação devolveu cerca de 20% desse montante. O argumento? “Tenho boas relações com os cearenses”, disse Piquet à Veja. Pelo visto, as relações são realmente ótimas. Diego Nunes, piloto da Stock Car, mandou 8,3 milhões de reais à federação, que retornou 7,8 milhões no período em que disputou a GP2. Xandy Negrão, ex-piloto, pai de piloto e dono da Medley Genéricos, mandou quantia não especificada a Hybernon Cysne. Este, por sua vez, era o presidente da FCA e atuava como lobista e lavador de dinheiro. Só sujeira. E o curioso é que o esquema aparenta ter beneficiado três pilotos que competiam na GP2. O jornalista Flávio Gomes, em certa ocasião, disse que a Fórmula 3000 em seus últimos anos só tinha equipes sem patrocinadores e apenas esquemas ilegais poderiam explicar a existência dessas equipes. Eu acho que seria interessante dar uma averiguada na origem da grana dessa turma que corre nas categorias de base. Se gritar “pega, ladrão”, será que tem gente que molha as calças?

Senna, Piquet… Se descobrirem algo relacionado ao Emerson (ao Emerson!) ou à sua família, aí, sim, é caso pra rever se a humanidade tem solução.

A equipe de Paris Hilton (!)

Mas ainda bem que apenas 80% das coisas da vida são obscuras e ilegais. A Chip Ganassi ficou mordida de raiva com a petulância da Penske em anunciar uma saraivada de patrocinadores e anunciou que colocará nada menos que quatro carros no grid! Além dos intocáveis Scott Dixon e Dario Franchitti, a equipe anunciou Graham Rahal e Charlie Kimball nos demais carros. Graham Rahal. Sempre o achei superestimado. 2011 será o ano da verdade. E, verdade seja dita, o Kimball só conseguiu chegar a esse patamar porque é o único piloto diabético (tipo 2) do automobilismo de ponta e isso gera possibilidades enormes de marketing. De qualquer jeito, boa sorte para os dois. E que a Ganassi não vire uma Andretti da vida, perdida no meio de tantos carros.

Paris Hilton, patricinha profissional, anunciou, neste final de semana, a criação de uma equipe nas 125cc, a categoria mais baixa do Mundial de Motovelocidade. Com o espalhafatoso nome de SuperMartxé VIP by Paris Hilton, a equipe terá sede na Espanha e utilizará duas Aprilla RSA, que serão pilotadas pelos espanhóis Sergio Gadea e Maverick Viñales. SuperMartxé VIP é o nome de uma das músicas da socialite. Que me perdoem os dois jovens espanhóis, mas correr nessa moto rosada aí é uma tremenda de uma falta de amor próprio. Acabei de encontrar o tal clipe no Youtube. A música é, de fato, lamentável. Se a moda pega, sugiro a criação da Knights of Cydonia Racing.

Ninguém segura a Lotus. A marca, que reapareceu de vez na Fórmula 1 e ainda colocou seus tentáculos na Indy e na GP2, quer fabricar seus próprios motores para sua equipe na categoria principal do automobilismo europeu. Com um novo regulamento a ser posto em vigência em 2013, os motores passarão a ter apenas quatro cilindros, 1600cc de capacidade cúbica e giros limitados a 12 mil rotações por minuto. Não serão caros de se produzir, portanto.  E a Lotus quer dominar o mundo. Mas não consegue dominar nem mesmo o uso de seu nome. Difícil, hein?

E Luca di Montezemolo voltou a abrir a boca para soltar umas merdas irresponsáveis. Ele, que está se candidatando ao cargo de primeiro-ministro da Itália como independente, atacou novamente as equipes novatas, dizendo que “é melhor ter um terceiro carro de uma equipe competitiva do que equipes que não conseguiriam andar direito nem mesmo na GP2”. Obcecado com a ideia do terceiro carro, ele também sugeriu a parceria da Ferrari com uma grande equipe americana, como a Penske ou a Chip Ganassi. E ainda teceu alguns comentários sobre Felipe Massa, o mais ácido sendo algo como “em alguns momentos nesse ano, Felipe se encheu e deixou seu irmão correndo no lugar”. Eu espero que Montezemolo se torne o primeiro-ministro da Itália a partir do ano que vem. É um canalha a menos na Fórmula 1. E um a mais na política italiana, mas os italianos já estão mais acostumados.

FOTO RARA: Marcos Pasquim vestido

O promotor do Grande Prêmio da Rússia, o honorável Andrey Kraynik, garantiu que a pista de Sochi será clássica e terá ênfase em boas chances de ultrapassagens, “vindo para ser adorada pelos fãs de Montreal e para ser desafiadora aos pilotos, como Mônaco”. Otimista, o Kraynik. A Rússia é, de fato, um lugar adorável. Suas batatas, suas prostitutas, sua Transiberiana, seus mafiosos bilionários e seu petróleo interminável dão um charme especial ao maior país do mundo em território. É uma pena, no entanto, que sua corrida possa ser adiada por um ano. É que 2014, o ano previsto para a estreia da corrida, é também o ano das Olimpíadas de Inverno da Rússia. E ter dois grandes eventos esportivos em um ano só parece demais para os pobres soviéticos. Posterga-se a corrida por um ano, pois. Sei, não. Dependendo do traçado, eles poderão postergar à vontade.

E termino falando do tal Desafio de Kart promovido pelo Felipe Massa. Lucas di Grassi foi o campeão, mas quem chamou a atenção foi a Bia Figueiredo, que ultrapassou meio mundo na segunda bateria e ganhou a corrida de maneira notável. E Marcos Pasquim? O ator global só participou da primeira corrida. Teve problemas, saiu da pista e ficou em último durante quase todo o tempo. Mas e daí? Ele não é profissional e só estava lá se divertindo e promovendo a próxima novela das sete. No mais, nem vi a corrida. Vou procurar um VT em algum lugar.

Marcos Pasquim, lavagem de dinheiro, Paris Hilton… estas são as últimas do ano. Em 2011, receitas de bolo e comentários sobre os últimos capítulos de Passione.

Nelson Piquet Souto Maior. Sujeito cuzão, odiável, pernóstico, invejoso, arrogante, prepotente, antipático, insuportável, calculista, misantropo, desagradável, um verdadeiro filho da puta.

Um viva aos cuzões, odiáveis, pernósticos, invejosos, arrogantes, prepotentes, antipáticos, insuportáveis, calculistas, misantropos e desagradáveis. Outro viva aos verdadeiros filhos da puta. Porque o mundo já está de saco cheio de heróis, de bonzinhos, de criações de condomínio, de politiqueiros e dos falsos filhos da puta.

58 anos. E espero que venha mais por aí.

A temporada 2010 vem assistindo a um interessante caso de litígio dentro da equipe mais descolada da Fórmula 1. Descolada. Odeio esse termo, desculpem. Mas tenho de usar, já que é esta a imagem que a Red Bull Racing quer passar a todos. Afinal de contas, nós, taurinos, somos relaxados e sabemos nos divertir. Não somos como os sisudos da McLaren ou os corporativistas histriônicos da Ferrari. Somos legais. Até o ano passado, todo mundo acreditava nisso. Nesse ano, a agora equipe de ponta vem passando por momentos de sisudez e corporativismo histriônico com as bicadas que os pilotos, Sebastian Vettel e Mark Webber, vêm trocando entre si.

O estranhamento entre companheiros de equipe é absolutamente normal e faz parte do esporte. Como disse Juan Pablo Montoya em certa ocasião, os colegas de time não são obrigados a se portarem como namorados. De fato, ele tem razão. Na verdade, não são muitas as duplas de pilotos que apresentaram um bom relacionamento. No entanto, alguns pilotos, como é o caso do próprio colombiano, levam a rivalidade a níveis que afetam até mesmo a estabilidade da equipe. O Top Cinq de hoje relembrará cinco duplas que se tornaram célebres pelas brigas típicas de marido e mulher em fim de casamento. Neste exato momento, ainda não dá pra dizer que Webber e Vettel chegaram a este ponto. É bom eles tomarem conhecimento do que uma inimizade pode fazer.

5- GILLES VILLENEUVE E DIDIER PIRONI


Dois pilotos educados, refinados e bastante ambiciosos que destruíram uma amizade pelo temor que um causava ao outro. Temor puro e mútuo. Mas não vou ser injusto. Didier Pironi foi o verdadeiro causador da inimizade por enxergar Gilles Villeneuve como uma ameaça à sua carreira vitoriosa.

Os dois competiram juntos na Ferrari por uma temporada completa em 1981 e mais algumas corridas de 1982. No primeiro ano, como o carro era muito ruim, não houve rivalidade entre ambos. No entanto, Villeneuve fez um ano impecável, venceu duas corridas e marcou 25 pontos contra apenas 7 de Pironi. Nos bastidores, Enzo Ferrari já havia prometido: se o carro de 82 for bom, a equipe faria de tudo para fazer o canadense campeão. É óbvio que o maquiavélico francês, que não chegava perto do companheiro nem nos contratos de patrocínio, não estava feliz com a situação.

O primeiro sinal do distanciamento foi o fato de Didier não ter convidado Gilles para seu casamento, no início de 1982. A temporada começou com Villeneuve andando bem mais rápido, errando bem mais e marcando menos pontos do que Pironi. O racha ocorreu em Imola, quando a Ferrari vinha fazendo uma dobradinha Villeneuve-Pironi. Como a corrida já estava sob controle total, a equipe pediu para que os pilotos poupassem os pneus diminuindo o ritmo. Villeneuve obedeceu, mas Pironi não fez o mesmo e o ultrapassou na Tosa, assumindo a ponta. O canadense não achou ruim, atacou o companheiro e o ultrapassou, retomando a liderança. Mas Pironi estava diabólico e ultrapassou Villeneuve novamente na penúltima volta. E venceu a corrida.

No pódio, o clima estava péssimo. Pironi nem olhava para a cara do enfurecido Villeneuve, que declarou à mídia que nunca mais falaria com ele. O fim das relações entre os dois foi o assunto mais comentado da Fórmula 1 pelos quinze dias seguintes. Em Zolder, Pironi estava à frente de Villeneuve nos treinos, e o canadense estava bastante desesperado com a situação. Faltando poucos minutos para o fim dos treinos, ele foi à pista, tentou ignorar o retardatário Jochen Mass, sofreu um acidente e morreu. Meses depois, Pironi também sofreu um gravíssimo acidente em Hockenheim, mas este ao menos sobreviveu.

Em 1987, pouco antes de morrer, Didier Pironi viria a dar o nome de Gilles a um de seus filhos. Posso ser bem honesto? Um misto de demagogia e consciência pesada.

4- NIGEL MANSELL E NELSON PIQUET


“Mansell é o maior idiota que eu já vi”. Essa frase foi dita por um ex-companheiro de equipe do inglês, o sempre afiado Nelson Piquet.

Nigel Mansell e Nelson Piquet eram duas das figuras mais emblemáticas da Fórmula 1 dos anos 80. Cada um deles tinha sua personalidade, que era diametralmente oposta à do outro. Piquet era um iconoclasta, um transgressor do status quo mofino da categoria. Era criativo, vibrante, aventureiro, gostava de levar uma boa vida com suas mulheres e seus iates. Destacava-se pelo sarcasmo frequentemente confundido com arrogância ou grosseria. Já Mansell, formado em engenharia, fazia o perfil low profile. Tinha sua mulher, considerada muito feia por Piquet, seus filhos e sua vida pacata típica de um inglês do interior, o que talvez explique sua falta de malícia perante o mundo da Fórmula 1. Descrições psicológicas feitas, falemos da Williams.

Mansell e Piquet foram companheiros na equipe de Sir Frank Williams por apenas dois anos, 1986 e 1987. Tempo suficiente para que a equipe se dividisse entre os defensores da molecagem de Piquet e os da ingenuidade de Mansell. Frank Williams gostava muito de Nigel, mas ficava deslumbrado com a perspicácia do brasileiro. Já Patrick Head era 100% Mansell, e como sua influência era tão forte quanto a de Frank, a equipe acabava privilegiando o piloto inglês. Dois episódios ilustram bem esse protecionismo: no GP da Alemanha de 1986, Nigel Mansell tinha problemas com os pneus e deveria parar nos pits para trocá-los. No entanto, Nelson Piquet prega uma surpresa em todos e entra nos pits, antecipando sua troca de pneus e obrigando Mansell a ficar com aqueles pneus por mais uma longa volta. Com isso, Nelson ganhou o tempo necessário para vencer a corrida de forma antológica. Após a corrida, Piquet ainda deu um tapinha nas costas do enfurecido Patrick Head.

No ano seguinte, a Williams havia desenvolvido um sistema de suspensão ativa que vinha dando alegrias a Piquet e muitas dores de cabeça a Mansell. O brasileiro venceu três corridas no meio do ano, enquanto que Mansell sofria para acertar seu carro. A briga entre os dois chegou a um ponto em que Nelson escondia os acertos de seu carro, o que dificultava ainda mais a vida do oponente. Como forma de ajudar Mansell, Patrick Head decidiu que os Williams não teriam mais suspensão ativa para as três últimas etapas de 1987. Mesmo assim, Piquet sagrou-se campeão em 1987. Contra a vontade de boa parte da equipe.

3- JUAN PABLO MONTOYA E RALF SCHUMACHER

É uma dupla que tem muito em comum com Mansell e Piquet. Ambos competiram pela Williams. Ambos dividiram as opiniões da equipe. Ambos apresentavam personalidades bastante distintas. Montoya era o latino enfurecido, capaz de escandalizar uma Fórmula 1 inteira pelo lado bom e pelo lado ruim. Ralf era o germânico que fazia cara amarrada e que parecia demonstrar uma constante ponta de inveja pelo sucesso do irmão Michael. Admirador dos tipos efusivos, Frank Williams apostava no colombiano, cria sua desde 1997. Patrick Head ficava em cima do muro. Quem dava apoio a Ralf era a BMW, fornecedora de motores da equipe.

A rivalidade entre os dois começou já na pré-temporada de 2001, com alfinetadas trocadas por meio de declarações na mídia e atitudes pueris como o isolamento dos mecânicos. Durante o ano de 2001, enquanto Montoya ainda aprendia a terminar duas corridas consecutivas, Ralf fazia seu melhor ano na Fórmula 1. Conforme o colombiano aprendia a terminar duas corridas consecutivas, ele começava a andar à frente do alemão com mais frequência. E Ralf se desestabilizava.

Em 2002, ambos estavam em condições parecidas – levando surra da Ferrari. Ralf e Montoya ficavam naquela de andar em terceiro e quarto o tempo todo, demonstrando até mesmo uma certa apatia. No entanto, em Indianápolis, os dois protagonizaram um belíssimo espetáculo ao baterem um no outro na primeira curva da segunda volta da corrida. Enquanto Montoya saía pela grama, Ralf ficava sem o aerofólio traseiro. Nos boxes, Patrick Head se descabelava com os dois estrupícios.

Depois disso, Ralf decaiu e Montoya deu uma sossegada. Nunca foram amigos, embora Juan Pablo tenha até admitido certa vez que “Ralf é um cara legal”, o que é uma visível atitude política. No fim das contas, ambos deixaram a equipe no fim de 2004. Só que, ao contrário de Mansell e Piquet, nenhum deles saiu de lá campeão.

2- AYRTON SENNA E ALAIN PROST

Já falei dessa rivalidade trocentas e três vezes, e a repetição acontece porque essa foi a rivalidade mais conhecida da história da Fórmula 1. Ela envolveu dois monstros sagrados da Fórmula 1 em um período no qual os pilotos começavam a ter mais fama do que a própria categoria. E acabou culminando em um acidente que decidiu um título.

Ayrton Senna e Alain Prost tinham muito em comum e muitas diferenças. Ambos eram bastante compenetrados e perfeccionistas. Ambos eram políticos com quem lhes interessava. Ambos eram maquiavelicamente pragmáticos. Ayrton Senna gostava de chuva e de correr em pistas de rua. Alain Prost odiava chuva e pistas de rua, mas acertava os carros de um jeito que o brasileiro não conseguia. Quando Senna chegou na McLaren, Prost já tinha feito quatro temporadas com a equipe de Woking. Os dois correram juntos por apenas dois anos, 1988 e 1989. No começo, o relacionamento era notavelmente bom.

Em Estoril/1988, no entanto, a torta começou a desandar. Na segunda volta da segunda largada, Prost tentou ultrapassar Senna na reta dos boxes. O brasileiro deu uma fechada violenta no francês, que quase bateu na mureta do lado direito. Mesmo assim, Prost insistiu e conseguiu a ultrapassagem. Findada a corrida, Prost criticou Senna pela atitude e chamou o brasileiro para um café avec macarons no motorhome da McLaren para discutir o que aconteceu. Eles conversaram e tudo foi resolvido.

Imola/1989. Havia um acordo prévio entre os pilotos da McLaren que, após a primeira curva, um não deveria ultrapassar o outro na primeira volta. Como a corrida teve duas largadas, Senna considerou que o acordo já não valia mais desde a primeira largada. E na primeira volta da segunda largada, o brasileiro ultrapassou Prost na Tosa, disparou e venceu a corrida. O relacionamento entre os dois acabou aí.

Prost e Senna deixaram de se falar e a maioria da McLaren se colocou ao lado do brasileiro. Sem clima para permanecer na equipe, o francês anunciou no fim de semana da corrida da sua casa que estava de malas prontas para ir embora. O ambiente permaneceu negativo até o GP do Japão. Como já contei essa história, dispenso detalhes. Os dois se chocaram na chicane e Prost ganhou o título.

Depois desse acidente, eles ainda se atacaram em outras ocasiões, seja por acidentes na pista ou por declarações ferinas. A reconciliação veio apenas no fim de 1993. Pelo que um fez ao outro, especialmente nas corridas japonesas de 1989 e 1990, até que ela veio rápida e facilmente.

1- CARLOS REUTEMANN E ALAN JONES

Ah, equipe Williams. Conseguir colocar três duplas nesse ranking é a prova absoluta de sua incapacidade em gerenciar conflitos, atributo básico para o bom funcionamento de uma empresa. O conflito aqui é o menos conhecido, mas talvez o mais agressivo da história da equipe.

Assim como as duplas anteriores, os dois pilotos são completamente diferentes entre si. Jones encarnava o arquétipo do australiano parrudo e agressivo, enquanto que o judeu Reutemann desfilava com sua elegância e prepotência pelo paddock. Os dois foram companheiros de equipe em 1980 e 1981. No primeiro ano, tudo correu de modo tranquilo, Jones foi campeão e Reutemann ficou em terceiro. Como o australiano também tinha mais tempo de casa, nada mais natural do que ele ser considerado o primeiro piloto da equipe em 1981.

No entanto, a hierarquia veio abaixo logo na segunda etapa do campeonato, o Grande Prêmio do Brasil. Carlos Reutemann liderou a corrida desde a primeira volta, com Alan Jones sempre atrás. A Williams mandou Reutemann ceder passagem a Jones, mas diante de uma considerável torcida argentina no circuito de Jacarepaguá, ele recusou, manteve-se à frente e venceu a corrida. Enquanto Reutemann era celebrado sob gritos de “Lole! Lole!”, Jones se recusava a subir ao pódio para receber o troféu de segundo lugar.

A partir daí, Jones passou a nutrir um enorme sentimento de ódio por Reutemann, que respondia com desprezo. A Williams tomou partido do australiano, e a confusão estava instalada. O clima na equipe estava muito ruim e nem os bons resultados obtidos pelo argentino recuperaram os ânimos. No fim das contas, Reutemann chegou à última corrida, em Caesar’s Palace, com 49 pontos e a liderança do campeonato. Nelson Piquet, o vice-líder, estava apenas um ponto atrás. Alan Jones, com 37, estava completamente fora da disputa. Antes da corrida, disse a todos que não ajudaria seu companheiro por acreditar que não havia o que fazer, uma vez que segurar os outros pilotos seria antidesportivo. Balela, é claro.

O caso é que a Williams não moveu uma única palha para ajudar o argentino, que apesar de ter obtido a pole-position, teve um carro completamente problemático durante a corrida, perdeu várias posições e terminou apenas em oitavo. E quem venceu? Alan Jones, que dispôs de um carro impecável. Com os resultados, Nelson Piquet venceu o título com apenas um ponto de vantagem sobre Reutemann.

Mesmo depois da saída de ambos da Williams, o ódio continuou. Após Jones ter anunciado sua aposentadoria, Reutemann se aproximou dele pedindo para “enterrar o passado”, ao que o australiano educadamente responde algo como “só se for no seu rabo!”. No fim de 1981, alguém perguntou a Alan Jones se ele correria em 1982. Cáustico, responde que só faria o GP da Argentina para ver a reação da torcida local…

Este é um tema amargo que chega a escapar do escopo automobilístico e entrar no sociológico. Concordo que tentar levar um assunto lúdico como uma rivalidade besta de dois pilotos de corrida para um campo mais intelectual e sério é inútil e patético, mas o Bandeira Verde é isso mesmo. Um lugar aonde um assunto banal como automobilismo pode ser levado à filosofia mais barata.

Vamos aos fatos mais puros e crus. Ayrton Senna, tricampeão de Fórmula 1 nascido no Brasil, é reverenciado até os dias atuais como o maior ídolo esportivo da história do país ao lado de Pelé tanto aqui em Terra Brasilis como no exterior. Nelson Piquet, tão tricampeão e tão brasileiro como Senna, é simplesmente esquecido pela mídia não- especializada (às vezes, até mesmo pela especializada) e pelo povão. Quando alguma alma pia se recorda do “outro tricampeão”, é por algum aspecto negativo. “O Piquet é invejoso”. “O Senna é muito melhor do que ele”. “O Piquet é arrogante”.

Por quê?

Primeiramente, deixo claro algumas coisas. Acho Ayrton Senna um piloto claramente superior a Nelson Piquet, embora prefira este último por afinidade intelectual e comportamental. É minha opinião e ponto final. Não vou me ater também a casuísmos cretinos como “a mídia manipuladora”, pois são coisas de discussão de aluno de ensino médio. O fenômeno é mais interessante e mais complexo do que isso. Dito o que havia para ser dito, vamos lá. O texto é longo, chato pra caralho e quem gosta de discussões sobre motores e pistas deve parar por aqui.

A história dos dois começa nos anos 70. E começa de maneiras bastante diferentes. Nelson Piquet Souto Maior, filho de Estácio Souto Maior, ministro da saúde do governo João Goulart, iniciou no automobilismo literalmente contra a vontade do pai. Apesar da família rica, Piquet teve de ralar um bocado e sua ascensão se deu por meio da ajuda de amigos brasilienses. Os patrocinadores até existiam, mas não eram numerosos. Na Europa, Piquet morava em motorhomes e vivia de sanduíches. Não por acaso, seu esquema de assessoria de imprensa era basicamente nulo. A única coisa que segurava o piloto no Velho Continente era seu talento e sua vontade de chegar à Fórmula 1.

E as desavenças com os jornalistas começaram a partir daí. Nelson Piquet disputava campeonatos de Fórmula 3 no mesmo período que outro brasileiro, Chico Serra. Como Serra tinha mais patrocinadores, dinheiro e conselheiros ao redor, ele podia pagar para que jornalistas, principalmente os paulistas, registrassem seus feitos nas publicações brasileiras. Nelson não podia dispor desse artifício. O mais engraçado é que os resultados de Piquet chamavam muito mais a atenção, mas mesmo assim a mídia insistia em destacar Serra. Era comum ler uma manchete como “Serra chega em 6º na F3” em uma corrida vencida por Nelson Piquet. Não havia como Piquet ter uma boa relação com a mídia, tanto que nos seus primeiros anos na Fórmula 1, ele sempre respondia a um pedido de entrevista com um “vai me pagar quanto?”. Não acreditam? As informações acima foram retiradas do site oficial do autódromo de Interlagos.

Ayrton Senna iniciou de maneira muito diferente. Sensação do kart setentista, Senna tinha em seu pai, Milton da Silva, seu maior apoiador no início da carreira. Dinheiro não era problema para a família Senna, dona de propriedades. Desde cedo, Milton se preocupou em fazer a melhor assessoria possível ao filho. Para isso, desenvolveu um bom relacionamento com a mídia paulista, sempre pagando por espaços nos periódicos e publicando press releases sobre as excepcionais performances do seu filho. Ainda no kart, Senna já desenvolvia uma certa fama.

Sua ascensão para o automobilismo europeu foi festejada. Jornais e revistas como a Quatro Rodas deram toda a atenção ao piloto paulista desde sua incursão à Fórmula Ford 1600. A badalação se tornou ainda maior a partir de 1983, quando Senna subiu para a Fórmula 3 inglesa. Os patrocinadores corriam atrás de Ayrton, e ele se deu ao luxo de escolher os Jeans Pool e o Banerj. A Globo acompanhou seu primeiro dia de testes na Fórmula 1 com o carro da Williams em Donington e chegou ao ponto de transmitir, ao vivo e na íntegra, uma das etapas de Silverstone na Fórmula 3 inglesa. Com direito à narração de Galvão Bueno e comentários de Reginaldo Leme!

Senna e a bandeira. Os brasileiros gostavam

Ou seja, a tese do relacionamento com a mídia existe. Mas não é só isso. Quando Piquet estreou na Fórmula 1, a Globo cobria as corridas precariamente. Emerson Fittipaldi sofria com o Copersucar e a audiência das corridas andava tão baixa que a emissora chegou a deixar de transmitir as corridas em 1980. Com a boa performance de Piquet nesse mesmo ano, a emissora carioca voltou a transmitir em 1981. O bicampeonato de Nelson potencializou a febre do automobilismo no país. Quando todos viram que havia um outro piloto, o tal do Senna, chegando ao topo, o êxtase foi grande. Dá pra dizer, também, que Senna estreou na Fórmula 1 quando ela já era uma febre no país. Piquet, nem tanto.

Deixamos a mídia e vamos para o psicológico dos pilotos. Ayrton Senna é a expressão perfeita do self made man. Como? Sendo breve, é o indivíduo que obtém sucesso na vida por meios próprios e sem a ajuda de ninguém. É claro que quem conhece bem sua carreira nunca se atreveria a caracterizá-lo deste modo, mas a imagem que Senna passa é essa. Senna também tinha outras características que agradavam ao público: torcia para um time das massas, o Corinthians, era católico e avesso à política. Mesmo sua aparência física era a de um cidadão normal: pessoa branca, de estatura média e orelha proeminente como imperfeição. Não se destacava pela beleza ou pela feiura. Era um cara simplesmente normal, até mesmo no sobrenome Silva. E é isso que o povo gosta de ver: um cara normal que consegue chegar lá.

Nelson Piquet é o contrário. Desde sempre, cultiva uma aparência de bon vivant transviado e descuidado. Como era filho de um ministro e estudante da UnB, nunca mostrou ter uma vida exatamente normal. Na Fórmula 1, sempre aparecia com mulheres bonitas em iates. Nunca se caracterizou pela simpatia modesta e latina, mas por um elitismo irônico e pernóstico à la James Hunt. O brasileiro não se sentia identificado com a vida hedonista de Piquet. Chega a ser engraçado que o self made man tenha tido menos percalços no início de carreira que o playboy, mas é essa a imagem que todos têm. Para o brasileiro, Senna é o cara que começou do nada e obteve tudo. Piquet é o cara que nasceu em berço de ouro e é invejoso por não obtido as coisas como Senna.

As atitudes, é lógico, contam um bocado. Senna era um cara de fala pausada e tranquila. Seu discurso geralmente transmitia aquele otimismo que sugeriria que, sim, dias melhores virão. O ato de carregar a bandeira brasileira nas corridas e de chorar na frente da TV sugeria um amor épico à vitória e ao Brasil. Piquet é o oposto. Sempre sarcástico, e muitas vezes desnecessariamente agressivo, Nelson é um cara de discurdo absolutamente impolido e despretensioso. Até mesmo sua dicção, arrastada e remetente à antiga juventude carioca, não transmitia tanta credibilidade. As declarações sardônicas poderiam agradar a um inglês, mas nunca ao brasileiro médio, conservador, politicamente correto e não tão adepto à ironia. Não por acaso, a rivalidade entre os dois começou quando Senna declarou que “tinha sumido da mídia para dar espaço a Piquet”, mas muitos pensam que começou com Piquet e sua famosa insinuação sobre a homossexualidade de Ayrton, uma réplica agressiva à frase dele.

Por fim, a maneira como o sucesso foi obtido por cada um deles. Nos seus três títulos, Piquet nunca obteve mais do que três vitórias em cada temporada. Suas poles não foram transmitidas para o Brasil. O maior trunfo de Nelson não era mostrado na TV: sua extrema inteligência e sua capacidade ímpar de entender e acertar um carro, resquício dos tempos de mecânico. As corridas dele eram mais meticulosas e espertas do que exatamente fenomenais. Já Senna era o showman: fazia poles nos últimos instantes dos treinos, ganhava muitas corridas em um mesmo ano, fazia ultrapassagens, voava na chuva e levava um carro problemático de uma maneira que lembrava Gilles Villeneuve. É evidente que um estilo arrojado cativa muito mais do que um inteligente. E aí está o trunfo de Senna não só no Brasil mas também no mundo. Aqui também morre aquela idéia que “só no Brasil que Senna é mais valorizado”.

O auge de Senna ocorreu em um período particularmente conturbado da história brasileira. O país voltava à democracia e passava por um período turbulento na economia, com hiperinflação e planos econômicos heterodoxos inúteis e destrutivos. Até mesmo o futebol passava por uma fase ruim. A auto-estima do brasileiro andava baixíssima e um ídolo que mostrasse que o Brasil não era apenas o país da banana e da moratória era tudo o que todos desejavam. A Fórmula 1 era a única coisa que alegrava os brasileiros. E o período de Senna foi bem mais complicado que o de Piquet, cujo auge concorreu com assuntos igualmente otimistas como a abertura democrática.

O texto ficou grande e preciso parar por aqui. Apenas resumo que Senna é o cara normal que tinha tudo para ser ídolo, que sabia disso e que abraçou a causa com vontade. Um ídolo com direito a vilões, e aconteceu de Piquet, o típico antiherói que não tinha a menor vontade de agradar ninguém, ser eleito um deles. Parece coisa de HQ, mas é assim que funciona.