Há dias em que o onipotente Bernie Ecclestone acorda com uma ideia pretensamente genial, pega um bloco de papel, rabisca mais ou menos o que veio à sua mente e comunica aos jornalistas de plantão que “seria bom se a Fórmula 1 fosse assim ou assado”. Em 2010, ele quase implantou à força o controverso sistema de medalhas, que premiaria apenas os três primeiros colocados. Um ano antes, Bernie ventilou a possibilidade do retorno da pré-classificação, única ideia que eu achei realmente interessante. Em 1989, o velho asquenaze foi além e sugeriu pit-stops compulsórios para os vencedores. O ganhador de uma corrida tinha de fazer uma parada obrigatória na etapa seguinte. Se repetisse a vitória, teria de parar duas vezes na próxima corrida, e assim por diante.

Ele teve tantas outras ideias que daria para fazer mais de um Top Cinq com elas. Bernie é um cara que sabe que é inteligente e que tem poder para irritar muita gente. O problema é que ele chegou a um nível de egocentrismo e autossuficiência tão alto que qualquer ideia sua parece a melhor de todas, mesmo que ela signifique obrigar Karun Chandhok a andar nu pelo paddock ou trocar champanhe por chá de boldo no pódio. Esse é o problema de uma pessoa teimosa, personalista, elitista e que não se preocupa com o que pensam os demais.

Hoje, ele apareceu com mais uma ideia genial que certamente salvará o automobilismo e as sequoias.  Em entrevista concedida à Gazzetta dello Sport, Ecclestone sugeriu que as equipes menores utilizassem um único carro fabricado por uma equipe grande em temporadas anteriores. O raciocínio não é tão ruim assim. Para a HRT ou a Marussia, seria mais barato e eficiente comprar uma Ferrari ou uma Red Bull de 2010 do que torrar dinheiro em carroças que não terão futuro algum.

Pode até ser que seja apenas uma ideia que tenha surgido do nada e que também desaparecerá logo, mas Bernie não é o único a ter falado sobre esta possibilidade. A terceirização poderia ser uma saída razoável para participantes sem dinheiro e esperança. No passado, ela foi uma boa saída que permitiu ampliar os grids da Fórmula 1. Alguns chefes de equipe até fizeram certa história comandando carros que eram fabricados em outros quintais. Conheça hoje cinco destes chefes:

5- JOHN MACDONALD

Sem qualquer relação com a rede de fast-food, John Macdonald era apenas um típico apaixonado das antigas pelo automobilismo. Dono de uma loja de carros em Londres e piloto nas horas vagas, Macdonald desistiu de uma carreira profissional nas corridas quando percebeu que não seria o próximo Jim Clark. Então, decidiu ser dono de equipe, a saída mais óbvia para um piloto frustrado. Ao lado do colega de concessionárias Mick Ralph, ele arranjou um March e o entregou para um certo Alan Jones pilotar na Fórmula 5000 em 1975: estava formada a equipe RAM Racing. O australiano esbanjou talento fazendo um carro V6 disputar curvas contra carros V8, embora os resultados não tenham sido tão espetaculares.

Só que a Fórmula 5000 acabou em 1976 e John Macdonald se viu sem uma categoria para participar. Então, num lance que nunca seria visto nos dias de hoje, ele decidiu simplesmente arranjar dois jurássicos Brabham BT44B e levar sua RAM para participar da Fórmula 1, aquela mesma onde participavam Ferrari, Lotus, Tyrrell e McLaren. É como se a liga amadora de Ji-Paraná acabasse e o time da Vila Sococó decidisse participar do Campeonato Brasileiro.

A estrutura da RAM era precária de dar dó. Macdonald empregou o suíço Loris Kessel em um carro e leiloou o outro. No fim das contas, quem teve mais poder de caixa foi o espanhol Emilio de Villota, que levava um monte de patrocinadores de seu país. Os dois apareceram pela primeira vez no GP da Espanha de 1976 e, coitados, nem se qualificaram. Macdonald não ficou feliz e substituiu De Villota pelo belga Patrick Nève. A troca fazia sentido em termos geográficos: o GP seguinte seria realizado na Bélgica e ter um piloto da casa poderia atrair um pouco da atenção dos locais. Mas é óbvio que um pensamento pequeno e imediatista desses não leva ninguém a lugar algum.

A RAM participou de sete das 16 etapas da temporada de 1976, usou sete pilotos diferentes e não conseguiu sequer terminar uma corrida entre os dez primeiros. Só chamou a atenção nos dias do GP da Alemanha graças a uma história pra lá de bizarra: a equipe tentou substituir Loris Kessel pelo piloto germânico Rolf Stommelen, mas Kessel não deixou barato e entrou na justiça alemã exigindo continuar pilotando. Ganhou a causa. Com isso, os carros da RAM foram apreendidos pela polícia durante um dos treinos livres da etapa de Nürburgring!

Ciente de que não chegaria a lugar algum usando um carro do arco-da-velha e dando rasteiras em pilotos pagantes, Macdonald decidiu tomar vergonha na cara. Para 1977, optou por usar o March 761 do ano anterior e parou de trocar de piloto como quem troca de cueca – Boy Hayje até conseguiu a proeza de participar de seis treinos classificatórios com a equipe. Mas os resultados continuaram não aparecendo. Diz a lenda que a RAM simplesmente ignorava as sugestões de acertos que a March fornecia. O sócio Mick Ralph achava que entendia mais do negócio do que qualquer intrometido da March. Não acertava uma.

Nos dois anos seguintes, Macdonald decidiu competir na British Aurora Fórmula 1 e se deu melhor, obtendo alguns resultados muito bons com velhos March e Fittipaldi. Com os ânimos renovados, ele decidiu trazer sua RAM de volta à Fórmula 1 verdadeira em 1980 utilizando um Williams FW07. Participou das últimas sete corridas da temporada e não conseguiu nada além de um nono lugar em Watkins Glen com Rupert Keegan.

Chega, pensou John Macdonald. Vou parar com esta idiotice de comprar carros velhos! Você acha que ele desistiu de vez na Fórmula 1? Nada disso. Ele assumidamente se inspirava em Frank Williams e achava que não tinha de desistir. A partir de 1981, a RAM passou a construir seus próprios carros. Nada que tenha feito lá grande diferença para a humanidade.

4- BOB SPARSHOTT

 

Bob Sparshott é uma corruptela de Ron Dennis. Se o ex-chefão de Ayrton Senna começou a carreira como mecânico da Brabham, Bob era um dos mecânicos da Lotus. Se Dennis foi o ditador da McLaren por quase trinta anos, Sparshott também pode contar aos bisnetos que já pôs um carro da McLaren na pista. E os dois já tiveram sob suas ordens um brasileiro tricampeão.

Sparshott queria ter sua própria equipe de Fórmula 1, assim como metade do planeta nos anos 70, mas não tinha como construir um carro. A melhor solução para uma pessoa como ele era adquirir um monoposto inteiro de uma equipe já estabelecida e tentar arranjar dinheiro via assaltos ou poços de petróleo no fundo de casa. Felizmente, o britânico não precisou desses tipos de solução. Associou-se à Norev, uma fábrica francesa de carrinhos em miniatura, e arranjou os recursos necessários para comprar um Surtees TS19 e disputar a temporada de 1976 com Henri Pescarolo.

A Team Norev não se inscreveu para as primeiras etapas do ano e só deu as caras pela primeira vez em Mônaco, onde não se qualificou. Pescarolo só conseguiu terminar sua primeira corrida na Áustria, na qual ficou num bom nono lugar. Nas corridas seguintes, largou em todas e só abandonou em Watkins Glen. Uma temporada razoável, convenhamos.

Em 1977, Sparshott ficou sem os francos da Norev e teve de recorrer aos dólares do americano Brett Lunger, um veterano de guerra que era patrocinado pelos cigarros Chesterfield. Lunger disputou as três primeiras etapas com um March 761, mas Sparshott conseguiu jogá-lo no lixo e descolou um McLaren M23, velho pra danar mas bem mais rápido. Além disso, ele mudou o nome da equipe nesta mesma época. Team Chesterfield era meio feio, né? A partir do GP da Suécia, o time passou a se chamar BS Fabrications. Não parecia exatamente um nome de uma escuderia que se preze, mas não é a nomenclatura que ajudará um carro a andar um segundo mais rápido.

A BS Fabrications ganhou fama ao dar uma chance ao brasileiro Nelson Piquet, então apenas um piloto da Fórmula 3 britânica que vinha assombrando os taciturnos ingleses em 1978. Bob Sparshott ainda tinha contrato com Brett Lunger, mas decidiu arranjar um segundo McLaren M23 para Piquet fazer os GPs da Áustria, da Holanda e da Itália. Nelsão sofreu um bocado com um carro concebido em 1974, mas pelo menos despertou alguns sentimentos amorosos de Bernie Ecclestone, que o convidou para correr num terceiro Brabham no GP do Canadá de 1978. Definitivamente, Piquet foi a maior contribuição de Bob Sparshott ao automobilismo mundial.

3- FRANK WILLIAMS

 

A vida de Frank Williams antes do dia em que se enturmou com alguns árabes dotados das verdinhas é um dos assuntos mais legais que a Fórmula 1 já produziu. O franzino ex-piloto britânico, que participava de maratonas apenas para levantar fundos para fazer a Frank Williams Racing Cars funcionar, passou por muita coisa antes de construir um império que ganhou sete títulos de pilotos e nove de construtores. Uma dessas coisas foi utilizar carros alheios.

Sir Frank não começou sua vida na Fórmula 1 botando a mão na massa. Ele arranjou um Brabham BT26A novinho em folha que Jack Brabham achava que seria utilizado na Tasman Series. Com um carro competente e Piers Courage como único piloto, a Frank Williams Racing Cars teve um bom ano em 1969. Courage obteve dois segundos lugares e terminou a temporada na oitava posição. Poderia ter ido melhor, mas teve muitos problemas durante o ano. De qualquer jeito, um bom ano pra um piloto que nunca tinha feito muita coisa na Fórmula 1 até então.

Em 1970, Williams não produziu seu próprio carro, mas também não comprou um chassi de outra equipe. Ao invés disso, ele fez uma parceria com a fabriqueta ítalo-argentina De Tomaso, que construiu lá nos confins da América do Sul um carro horroroso e perigoso. Courage tragicamente faleceu em um acidente pilotando a coisa no GP da Holanda. Sir Frank ficou devastado. Seu melhor amigo tinha morrido por causa da porra de um carro argentino.

Nos dois anos seguintes, Frank Williams arranjou uns chassis meio fuleiras da March. Eles nem eram tão antigos, mas a marca não era lá aquelas coisas na Fórmula 1. Em 1971, Henri Pescarolo foi o único piloto em quase todos os fins de semana (na França, inventaram de colocar na pista um segundo March para o misterioso Max Jean) e até somou quatro preciosos pontinhos. Em 1972, Pescarolo dividiu a equipe com o brasileiro José Carlos Pace, que foi o único piloto a pontuar naquela temporada. Depois de dois anos lá na rabeira, a Williams decidiu aventurar-se na construção de seus próprios carros.

Após um ou outro alto e uma saraivada de baixos, a Frank Williams Racing Cars foi passada para as mãos do canadense Walter Wolf. Frank Williams decidiu recomeçar tudo do zero. Em sociedade com o engenheiro Patrick Head, o incansável britânico arranjou uma oficina empoeirada em Didcot, convenceu boa parte dos funcionários da antiga FWRC a acompanhá-lo e arranjou um piloto rico o suficiente para injetar dinheiro naquela loucura. O belga Patrick Nève, o mesmo que já tinha enfiado o nariz na RAM, voltou a se meter numa canoa perdida.

A Williams Grand Prix Engineering queria construir seus próprios carros, mas não dava para sonhar muito no primeiro ano. Para a temporada de 1977, ela se viu obrigada a usar um March 761 que não tinha feito muita coisa nem mesmo nas mãos sagradas de Ronnie Peterson. Enquanto a estrutura da equipe era trabalhada a longo prazo, Nève tentava fazer o 761 chegar ao fim das corridas. Em Monza, chegou em sétimo e quase pegou um pontinho. Infelizmente para ele, isso não importava muito. Frank Williams já trabalhava nos bastidores para construir uma superequipe. E Patrick Nève e seu March não estavam nos planos.

2- JOHN LOVE

 

A história deste cara é enorme e eu realmente gostaria de me debruçar sobre ela. John Love foi talvez o maior piloto da história do Zimbábue. Zimbábue? Hoje em dia, este é um dos países mais problemáticos do planeta, de inflação galáctica, economia inexistente e intermináveis problemas sociais. Os mais jovens não imaginam que, nos anos 60, quando seu nome ainda era Rodésia, as coisas eram bem diferentes. O país crescia a altas taxas e muitos imaginavam que seria ele, e não a África do Sul, a economia dominante do continente.

A carreira de Love surgiu em um contexto bem interessante. Ele foi convocado pelo exército da Rodésia para lutar na Itália e no Oriente Médio durante a Segunda Guerra Mundial. Na Itália, enquanto não pilotava tanques de guerra, deslumbrava-se com as velozes motocicletas produzidas na Terra da Bota. De volta à África, Love começou a disputar corridas de moto e ganhou várias delas. Cansado da brincadeira, ele decidiu disputar provas em quatro rodas para ver se encontrava desafio um pouco maior. Pelo menos no seu continente, não encontrou: ele continuou ganhando tudo.

Um amigo seu lhe arranjou o contato de Eric Broadley, o dono da Lola, que lhe arranjou um lugar na Fórmula Junior inglesa no início dos anos 60. A partir daí, John Love tentou fazer uma carreira internacional, mas um acidente em Albi em 1962 destruiu seu braço esquerdo. Ele nunca mais conseguiria voltar a ter o movimento normal neste braço novamente. Continuou pilotando, entretanto. Movia o volante com o braço direito e apoiava o esquerdo no canto do carro.

Ainda em 1962, com o braço estropiado, Love levou para a África do Sul um Cooper-Climax T55, montou sua própria equipe e se inscreveu para o GP sul-africano de Fórmula 1, realizado nos últimos dias de dezembro. Largou em 12º e terminou em oitavo, resultado bastante razoável para alguém que nunca tinha disputado uma corrida de Fórmula 1.

Depois disso, Love e sua equipe se tornaram uma presença constante nos GPs sul-africanos dali em diante. Ele nunca construía seus carros: dava um jeito de importar bólidos velhuscos da Cooper, da Lotus, da Brabham, da March e da Surtees. E foi com um Cooper T79 que John teve a maior felicidade de sua vida.

No GP da África do Sul de 1967, Love começou surpreendendo a todos fazendo o quinto tempo no grid de largada. Empolgado, ele nem se importou em emprestar uma bomba de gasolina a Jo Siffert, que tinha tido problemas na classificação. No seu carro, Love instalou uma bomba reserva que ele carregava consigo. Sujeito precavido é outra coisa.

John largou mal e caiu para a décima posição. Para sua alegria, vários pilotos à sua frente começaram a ter problemas e abandonaram a prova. O herói da Rodésia também estava possuído e deixou outros tantos para trás, nomes fracos como John Surtees e Jim Clark. Na volta 41, ele já era o segundo colocado. Vinte voltas depois, o líder Denny Hulme entrou nos pits. E John, para delírio da torcida africana, assumiu a liderança.

John Love liderou durante maravilhosas treze voltas. Quando faltavam apenas sete para o fim, ele sentiu o carro engasopando e decidiu ir aos boxes para colocar mais gasolina e garantir ao menos o pódio. Ele voltou atrás de Pedro Rodriguez e teve de se conformar com o segundo lugar. Mas o que mais o chateou foi descobrir, após a corrida, que havia combustível o suficiente para não precisar fazer aquele pit-stop. Na verdade, houve um problema na bomba de combustível de seu Cooper. A maldita bomba de combustível reserva. Se John Love não tivesse emprestado a original para Jo Siffert, provavelmente a Rodésia teria celebrado ao menos uma vitória na história da Fórmula 1.

1- ROB WALKER

 

Rob Walker foi um dos chefes de equipe de maior sucesso de automobilismo nos anos 60. Só há um pequeno detalhe: ele nunca construiu um carro sequer. Ele apenas fazia o trabalho mais fácil: ia atrás do melhor carro disponível, não esquentava a cabeça para comprá-lo, contratava um piloto de ponta e partia para o abraço. Uma receita simples demais para um dos herdeiros da Johnnie Walker, que se apaixonou pelo automobilismo após assistir a uma corrida na França aos sete anos.

Walker era mais um desses bon-vivants típicos da Europa da Belle Époque. Sem ter de se preocupar com dinheiro e outras questões comezinhas, seu negócio era pilotar carros, motos e até mesmo aviões. A festança acabou com a Segunda Guerra Mundial, quando Walker foi enviado ao Norte da África para lutar contra sei lá quem. Com o fim da guerra, Rob não demorou muito para abrir sua própria equipe de automobilismo. A Rob Walker Racing começou com dois Aston Martin de Fórmula 2 pilotados pelos ingleses Tony Rolt e Eric Thompson, que obtiveram bons resultados rapidamente.

Em 1958, cansado de ficar brincando de corridas nos rincões britânicos, Rob Walker quis internacionalizar sua equipe e começou a se inscrever para o máximo de corridas de Fórmula 1 possível. Arranjou dois Cooper T43 (os mais atualizados eram os T45) e os entregou a Stirling Moss e Maurice Trintignant. Os dois ganharam as três primeiras corridas da temporada e Moss ainda conseguiu vencer mais duas no final do ano, terminando como vice-campeão. Está bom para você?

Nos anos seguintes, Rob Walker seguiu como o dono de equipe independente de maior sucesso da categoria. A parceria com Stirling Moss, em sua melhor fase no automobilismo, rendeu um bocado de vitórias e dores de cabeça à concorrência e até mesmo aos fornecedores. Em 1961, a Lotus ficou bastante relutante em vender seu modelo 21 a Rob Walker, que teve de se contentar com um híbrido entre o antigo 18 e o 21. Com esta gororoba, Moss ganhou duas corridas e terminou a temporada em terceiro.

Dá para dizer que o acidente de Moss em Goodwood no início de 1962 prejudicou bastante a Rob Walker Racing, que se viu obrigada a manter um único Lotus para o veteraníssimo Trintignant, que já não rendia o mesmo que em outros tempos. As temporadas seguintes não foram tão boas como as primeiras, ainda que Rob Walker sempre tivesse à disposição carros da Lotus, da Brabham e da Cooper e pilotos como Jo Bonnier, Jo Siffert e Graham Hill. Apenas uma vitória foi obtida, a de Siffert no GP da Inglaterra de 1968.

Rob Walker se aposentou da gerência da equipe em 1970 e preferiu se manter apenas como empresário de Mike Hailwood. Sua equipe durou cerca de quinze anos e ganhou nove provas na Fórmula 1. Repito: ele nunca sequer desenvolveu um parafuso de um carro de automobilismo. O melhor usurpador de todos, sem dúvida.

Le Mans está aí. Para muitos, é a corrida mais importante do planeta. Mais do que o aperto de Mônaco. Mais do que as velocidades bestializadas de Indianápolis. Durante 24 horas, aquela cidadezola localizada às margens do Rio Sarthe se torna o coração do automobilismo mundial. Dezenas de pilotos de todo o mundo se reúnem para tentar provar sua competência e sua macheza ao dirigir durante horas a fio enquanto enfrenta intempéries climáticas e mudanças de claridade. Passado um dia inteiro, um trio e seu bólido se consagram e entram para os anais do automobilismo.

Os dois maiores vencedores da história das 24 Horas são o dinamarquês Tom Kristensen, com oito triunfos, e o belga Jacky Ickx, com seis. Ambos já tiveram passagens pela Fórmula 1. A de Ickx, diga-se de passagem, foi muito boa. Notório especialista em corridas chuvosas, ele ganhou oito corridas na categoria e foi vice-campeão em 1969 e 1970. Infelizmente, Kristensen sequer chegou a disputar corridas por lá, mas já fez testes com carros da Tyrrell e da Minardi e quase conseguiu um lugar no grid em 1998.

Muita gente que acha que o automobilismo gira em torno da Fórmula 1 pensa que um grande campeão da categoria não teria dificuldades para ganhar em Le Mans, já que a maioria dos pilotos que se aventuram nos protótipos costumam ser pilotos frustrados de monopostos. Idéia tacanha. E errada. Não foram muitos os campeões da Fórmula 1 que repetiram o sucesso em Sarthe. Na verdade, apenas Graham Hill, Jochen Rindt, Phil Hill e Mike Hawthorn tiveram a honra de colocar seus nomes ao lado dos de Joachim Winkelhock, Yannick Dalmas, Volker Weidler e Paolo Barilla na galeria dos campeões. Pois é.

Alguns dos campeões mais casca-grossa da Fórmula 1 já se aventuraram nestas 24 Horas de Le Mans. Não venceram. Alguns nem chegaram perto disso, para dizer a verdade. O Top Cinq de hoje conta a história das participações de cinco destes campeões.

5- NIGEL MANSELL

O que diabos o Leão foi fazer lá em Le Mans, todo cinqüentão e sem o bigode? Muita gente, como sempre, riu na maldade. É bem da natureza de Nigel Ernest James Mansell se meter em encrencas e sair delas estropiado, machucado ou simplesmente aborrecido. Muitos se lembraram do acidente de Mansell em seu primeiro fim de semana disputando uma corrida de Fórmula Indy em um oval: bateu de traseira no muro do Phoenix, levou um pneu na cabeçorra e ficou desmaiado durante 30 minutos. Ou em sua participação no BTCC em Donington há quase vinte anos: bateu numa mureta com um Ford Mondeo e tirou um cochilo involuntário.

Em 2010, Mansell aparentava estar de saco cheio da aposentadoria. No início daquele ano, chegou até mesmo a afirmar que aceitaria numa boa um convite para disputar uma corrida de Fórmula 1. Ninguém levou a sério, é claro, mas Nigel realmente estava com vontade de correr. No ano anterior, havia disputado a última etapa da LMS ao lado do filho Greg. Os protótipos poderiam ser a solução de seu tédio.

No mês de janeiro, o campeão de Fórmula 1 de 1992 anunciou que havia comprado a equipe britânica Beechdean Motorsport, pertencente ao dono de uma famosa sorveteria no Reino Unido. Após a compra, a Beechdean se tornou uma verdadeira estrutura nepotista: o trio anunciado para a contenda das 24 Horas de Le Mans era justamente o papai Nigel e os rebentos Greg e Leo, ambos com experiência na World Series by Renault. A competição seria basicamente um passeio de família.

Mansell pegou uma Ginetta-Zytek e o pintou de azul e vermelho. Ficou bonito, não? Depois, partiu para a competição. Nos dois dias de qualificação, fez uma volta em 3m36s8 e assegurou o 18º lugar no grid geral e o 16º entre os carros LMP1. Não foi um grande resultado, mas não dá para esperar muito de um senhor de 56 anos e de dois jovens que nunca foram lá essas coisas. Vamos ver se as coisas melhoram na corrida.

Corrida? Que corrida? Nigel Mansell largou e deu apenas quatro voltas completas. Na quinta delas, quando haviam passado apenas 17 minutos de corrida, o desastre. Na reta Mulsanne, um pneu do Ginetta explodiu e Nigel foi ricocheteado em direção ao guard-rail. Pancada feia a mais de 320km/h.

Mansell ficou ali, desmaiado no cockpit. A corrida ficou interrompida durante 31 minutos, tempo necessário para os fiscais poderem retirar o corpulento e inanimado piloto britânico de dentro do carro. Ele foi enviado a um hospital e os médicos somente encontraram um galo em sua cabeça. O mesmo galo que o Leão arranjou ao bater a cabeça numa ponte enquanto comemorava a vitória do GP da Áustria de 1987 desfilando em um caminhão. Nenhum deles, pelo visto, deu um jeito no cérebro do cara.

4- NELSON PIQUET

Se o campeão Mansell fez uma edição das 24 Horas de Le Mans, o tricampeão Nelson Piquet tinha de superá-lo participando de duas. O brasileiro, que havia prometido ao mundo que não entraria mais num carro de corridas nem para fotografia após o pavoroso acidente em Indianápolis em 1992, percebeu que disputar algumas provas eventuais de protótipos poderia ser algo bastante divertido. E mais seguro para os pés.

Nelsão iniciou um belo namoro com a BMW a partir de 1994, quando disputou as Mil Milhas Brasileiras e as 24 Horas de Spa-Francorchamps a bordo de carros da marca. Terminou ambas em quarto e gostou do negócio. No ano seguinte, participou novamente das duas corridas e obteve um belíssimo segundo lugar em Spa. Piquet viu que levava jeito e aceitou o convite para participar da corrida de protótipos maior, as 24 Horas de Le Mans.

O tricampeão foi contratado pela equipe Bigazzi para pilotar um exuberante McLaren F1 GTR equipado com motor BMW na corrida de 1996. No ano anterior, este conjunto obteve a vitória, o terceiro, o quarto e o quinto lugar em Le Mans. Só isso. Nelson Piquet estava bem equipado, esta era a verdade.

O brasileiro dividiu o carro nº 39 com os amigos Johnny Cecotto e Danny Sullivan. O trio idoso obteve um razoável 12º lugar no grid. Na corrida, as coisas deram certo apenas nas primeiras horas. De madrugada, a merda do radiador do McLaren furou e o carro perdeu velocidade. Mesmo assim, ele chegou ao fim em oitavo. Mas os pilotos não ficaram tão contentes. “Dava para ter chegado ao pódio”, afirmou Piquet.

Em 1997, Piquet arranjou uma equipe melhor para disputar sua segunda 24 Horas. “Equipe melhor”, na verdade, não é a forma mais adequada de caracterizar a BMW Motorsport, não é? Nelson dividiria outro McLaren F1 GTR com Steve Soper e JJ Lehto. Numa equipe melhor estruturada, daria para conseguir um resultado bem melhor. Quem sabe a vitória?

O trio obteve um excelente sexto tempo na classificação, sendo o melhor dos McLaren GTR do grid. Durante a corrida, o carro ganhou posições e vinha rumando ao pódio. No entanto, o câmbio e JJ Lehto não colaboraram. Uma combinação explosiva entre transmissão problemática e piloto finlandês desastrado resultou em um acidente besta na Mulsanne após 236 voltas. Infelizmente, Piquet não conseguiu realizar o sonho de ser o primeiro campeão de Fórmula 1 a vencer em Le Mans desde Graham Hill. Mas os pés permaneceram intactos.

3- MICHAEL SCHUMACHER

Como se não bastassem os sete títulos mundiais na tal da Fórmula 1, o alemão Michael Schumacher poderia ainda ter se sagrado vencedor das 24 Horas de Le Mans há mais de vinte anos. Não são muitos os que se lembram que, antes de ser o que foi na categoria principal do automobilismo, o queixudo era um bom participante do Mundial de Protótipos. Correndo ao lado de Karl Wendlinger, Schumacher era a grande esperança da Mercedes-Benz na busca por um piloto alemão de ponta. Acertaram em cheio, né?

No fim de 1989, a Mercedes convidou os três melhores pilotos da Fórmula 3 alemã para dar umas voltas com o C9 em Paul Ricard. Heinz-Harald Frentzen foi o que mostrou mais velocidade e capacidade de economizar combustível, mas Schumacher não ficou tão atrás – por incrível que pareça, o favorito Wendlinger foi o que teve mais dificuldades. Os três agradaram muito e acabaram convidados para integrar o programa de desenvolvimento de pilotos da marca. Mas apenas Schumacher e Wendlinger aceitaram, uma vez que Frentzen preferiu competir na Fórmula 3000.

Schumacher fez um primeiro ano de aprendizado com o velho Jochen Mass no C9 de número 2 e até venceu uma corrida em Hermanos Rodriguez. Em 1991, a Mercedes decidiu dar um carro para o jovem alemão e Karl Wendlinger dividirem em todas as corridas do Mundial. Uma delas seria as 24 Horas de Le Mans.

Naqueles dias, a filha da puta da FISA estava implantando um regulamento cujo grande objetivo era o de minimizar as diferenças entre o Mundial de Protótipos e a Fórmula 1. Os motores turbinados deram lugar aos atmosféricos de 3500cc e as participantes que escolhessem utilizá-los logo de cara poderiam utilizar gasolina especial e, acreditem, teriam reservadas as dez primeiras posições nos grids! Estas medidas enfraqueceram dramaticamente a Porsche e afastaram um monte de equipes menores. Peugeot e Mercedes acabaram se dando bem. Bom pro Schumacher.

O alemão dividiria o C2 nº 31 com Wendlinger e Fritz Kreutzpointer. Nos treinos, seu carro fez o quarto melhor tempo, mas só obteve o 12º lugar no grid – coisas de Le Mans. Mesmo assim, não havia muitos adversários que contavam pela frente. Na verdade, somente Jaguar e Peugeot tinham alguma condição contra os prateados.

A corrida foi movimentada. Um carro da Peugeot começou liderando, mas teve de abandonar após explodir nos boxes durante uma troca de pilotos. Quem parecia vir rumo à vitória era o C2 pilotado pelos experientes Jean-Louis Schlesser, Jochen Mass e Alain Ferté. Eles lideraram até a 21ª hora, mas abandonaram com problemas no motor.

E Schumacher? Ele e seus dois amigos apareceram muito bem logo de cara e ganharam algumas posições, assumindo a primeira posição durante alguns instantes e consolidando-se em segundo lugar, não muito atrás do outro C2. Mas a Mercedes se irritou bastante com Michael, que insistia em acelerar demais, abusava do equipamento e ignorava o fato da corrida ter 24 horas de duração. O jovem piloto alemão seguia em frente sem dar bola à equipe e, enquanto esteve fora do carro, chegou a ter um pequeno entrevero com Jochen Mass, que tentava lhe aconselhar. “Este é meu ritmo. Se não consegue andar tão rápido, o problema é seu”, teria dito Schumacher a Mass.

Quem estava errado? Os dois lados tinham lá sua razão. Nas mãos de Schumacher, o C2 fez a melhor volta da corrida e mantinha um ritmo excelente em relação ao outro carro prateado. Por outro lado, o mesmo Schumacher acabou jogando o carro em cima do Porsche nº 51 da Team Salamin Primagaz por pura ansiedade e quase pôs tudo a perder.

No fim das contas, prevaleceu a voz da experiência. Ao amanhecer, o bólido começou a apresentar problemas de câmbio. Nos boxes, a equipe tentou consertá-lo, mas não teve sucesso e o devolveu à pista de qualquer jeito. O trio caiu de segundo para oitavo, mas conseguiu herdar algumas posições e ainda terminou em quinto, sendo o melhor C2 da corrida. Mesmo assim, a equipe não ficou satisfeita e depositou parte da culpa em Schumacher, que havia abusado demais do equipamento. O alemão reconheceu a responsabilidade e se desculpou. O negócio de Michael eram as corridas mais curtas, de preferência aquelas de Fórmula 1.

2- JIM CLARK

Curiosamente, dos três eventos que contam para a tríplice coroa, o europeu Jim Clark só conseguiu a vitória nas 500 Milhas de Indianápolis. O bicampeão nunca conseguiu vencer em Mônaco e também não contabiliza sucessos em Le Mans, apesar de ter tentado por três vezes.

No entanto, trata-se de um equívoco gigantesco dizer que as três participações do escocês nas 24 Horas de Le Mans tenham sido ruins. Desta lista de hoje, Clark foi o que conseguiu os melhores resultados por lá. Sua primeira edição foi a de 1959, quando ele já defendia a Lotus na Fórmula Junior. Jim foi convidado para pilotar um Lotus Elite MK14 ao lado de John Whitmore. Ninguém esperava muita coisa do jovem piloto, que ainda estava na fase ascendente da carreira.

Mas a dupla não fez feio. Clark e Whitmore fizeram 257 voltas e pilotaram um dos únicos dez carros que chegaram ao fim. O que valeu mais, no entanto, foi o elogio do experiente Whitmore ao colega: “achei que ele aprenderia muito comigo, mas eu é que acabei aprendendo muito”.

Em 1960, Clark dividiu um Aston Martin com ninguém menos que um dos vencedores da edição anterior, o italiano Roy Salvadori. Na largada, o jovem escocês surpreendeu a todos largando mais rápido do que os demais e assumindo a liderança. Infelizmente, a primazia durou pouco e o carro acabou perdendo algumas posições no decorrer na corrida. Clark e Salvadori não desistiram e conduziram com prudência, aproveitando-se dos abandonos que ocorriam à sua frente. Os dois agüentaram todas as 24 horas e terminaram em terceiro lugar, atrás de dois Ferrari. Pro escocês, estava bom demais.

Em 1961, Clark manteve-se na mesma equipe, a escocesa Border Reivers, mas ganhou um companheiro novo, o compatriota Ron Flockhart. Novamente, Jim largou muito bem e assumiu a liderança com seu Aston Martin, mas não demorou mais do que alguns minutos para que ele perdesse posições para as Ferrari de Richie Ginther e Olivier Gendebien. Sem lograr a recuperação, Clark e Flockhart quiseram apenas levar o carro ao fim, mas um problema de embreagem acabou com sua corrida na volta 132.

Foi um dia frustrante em sua carreira. Outros viriam. Dias melhores, também.

1- JUAN MANUEL FANGIO

O pentacampeão é outro que, infelizmente, não conseguiu repetir em outros certames as inúmeras vitórias da Fórmula 1. Nas 500 Milhas de Indianápolis, por exemplo, Juan Manuel Fangio chegou a se qualificar para uma corrida, mas desistiu antes da largada por saber que não seria competitivo. Em Le Mans, a história foi um pouco menos desgostosa. Mas quase que terminou de forma trágica.

Fangio se inscreveu para todas as edições das 24 Horas de Le Mans entre 1950 e 1957 – curiosamente os anos de seu auge na Fórmula 1. Vocês sabem, naquela época um piloto profissional era pobre de marré e tinha de disputar 1.478 corridas por ano para ver se conseguiam garantir o dinheiro do jantar. As 24 Horas, neste sentido, não eram um grande problema, pois só ocorriam em um único fim de semana. A glória de ganhar a corrida era maior do que qualquer outra coisa, ademais.

Infelizmente, JMF nunca conseguiu chegar ao fim dessa corrida. Em duas edições, as de 1952 e 1954, sua participação sequer foi aprovada pela organização, que tinha a árdua tarefa de selecionar os carros que poderiam tentar se qualificar. Nas demais, não completar as 24 horas em nenhuma. E não dá para dizer que ele não tentou de tudo: Fangio ficou pelo meio do caminho pilotando carros da Gordini, da Maserati, da Ferrari, da Talbot, da Alfa Romeo e da Mercedes.

Sua participação mais famosa, no fim das contas, foi a de 1955. Muito mais pelo lado dramático, diga-se. Fangio era a grande carta na manga da Mercedes, que o havia contratado a peso de ouro no ano anterior para levar a marca das três pontas às vitórias na Fórmula 1 e em Le Mans. Ele vacilou na largada e perdeu algumas posições. Entretanto, como Juan Manuel era Fangio e seu 350SLR prateado era um verdadeiro foguete, o argentino não demorou muito para se recuperar e se viu logo trocando farpas e toques de roda com o inglês Mike Hawthorn, representante maior da Jaguar.

Lá pelas tantas, os dois medalhões deram de cara com dois retardatários. Um deles era o experiente Pierre Levegh, que também pilotava um Mercedes 350SLR. O outro era o desconhecido Lance Macklin, condutor de um modesto Austin-Healey. O líder Hawthorn já havia ultrapassado os dois quando decidiu, meio que do nada, entrar nos pits. Da pior forma possível: cruzando na frente dos outros.

Macklin, inexperiente e assustado, se viu obrigado a jogar o carro para a direita para evitar o choque com Hawthorn. Para sua infelicidade, ele acabou abalroando o Mercedes de Pierre Levegh, que vinha em alta velocidade e não conseguiu desviar. O que se seguiu a partir daí foi a maior tragédia da história do automobilismo, com dezenas de mortes. O que Fangio tem a ver com isso? Ele viu tudo acontecer de camarote, pois estava imediatamente atrás dos três.

O argentino conseguiu desviar do carro atordoado de Lance Macklin, sobreviveu incólume à tragédia e tentou seguir em frente. Mas a própria Mercedes, pouco tempo depois, anunciou que estava se retirando da corrida – e do automobilismo. Fangio perdeu ali sua grande chance de se sagrar o vencedor das 24 Horas de 1955. Vitória maior foi não ter perdido a vida naquela confusão.

(A terceira parte da entrevista começa após a vitória na corrida de Monza na Fórmula 3000 em 1988, a visita de um velho amigo e o convite ferrarista)

VERDE: Foi em Monza que você recebeu um convite para ser test-driver na Ferrari, não foi?

ROBERTO: É, naquela corrida foi superlegal porque o Pedrão, que é aquele cara que trabalha com o Nelson (Piquet)… O Pedrão é um gênio. Inventou o primeiro aquecedor de pneu que já existiu em corrida de automóvel.

VERDE: Ah, foi ele?

ROBERTO: Foi ele em 78, na equipe do Nelson na Fórmula 3 na Inglaterra. O Nelson tinha os primeiros pneus quentes que existiram nas corridas de automóvel. Ele fez um forno de alumínio grande, que cabia quatro pneus alinhados, um em cima do outro. Havia uma tampa em cima e um fogareiro embaixo. Mesmo naquelas pistas frias, mesmo que os pneus esfriassem um pouco até a hora da largada, as rodas ficavam quentes. Então, o Nelson tinha os pneus quentes mais rapidamente que os outros.

Então, o Pedrão estava construindo o barco do Nelson na Itália. Eu o chamei para assistir à corrida e ele foi. E o Pedrão foi o cara que me deu a oportunidade de ter o meu primeiro carro de Fórmula Vee que eu acabei não conseguindo dinheiro para montar, lá na oficina dele, na Confibra, que fazia fibra de vidro lá em Taguatinga. E o Pedrão foi lá. E a gente tava se divertindo, eu molhando ele… Quando eu tava no pódio e a champanhe estourou, a rolha caiu lá embaixo na mão do Pedrão!

E a gente tava lá embaixo brincando, se divertindo, jogando champanhe nele, né? Parou um cara todo bem-vestido, com a namorada do lado… “Queria que você ligasse aqui pro meu chefe. Ele quer falar com você”. O cara tava bem-vestido, eu parei de jogar champanhe, dei atenção a ele rapidinho, peguei o cartão, enfiei no bolso, falei “muito obrigado” e mandei champanhe no Pedrão, né? (risos) Quase molhei o cara, na verdade. E esqueci.

VERDE: Você nem tava pensando em nada na hora, né?

ROBERTO: Eu nem sabia quem era o cara. Aí eu já tava morando em Kings Bromley, né? Uma cidadezinha que onde o Gary estava com aquela casa nova dele. E ele arrumou um amigo que a mãe tinha falecido. Na propriedade deles, tinha a casa da mãe que tava fechada. Eu lembro que a gente entrou lá, cara, e a casa tinha um congelador que tava cheio de torta que a mãe dele fazia! Aí ele botou todas as coisas pessoais da mãe num quarto e deixou a gente usar o resto da casa. E a gente pagava uma mixaria para morar lá, mas era uma casa superlinda, onde a minha filha ficou conosco.

Aí minha mulher falou “ô Beto, eu vou lavar seu macacão, mas tem um cartão aqui, você quer ele?”. Tinha um nome e um telefone na Itália. Nem sabia quem era. Depois, falando com o Peewee (Greg Siddle), que estava na Austrália, perguntei “Peewee, conhece esse cara aqui? Marco Piccinini?”. Ele falou que não. Aí eu tava olhando o cartão e quando olhei com mais cuidado, tinha um cavalinho da Ferrari em autorelevo. Falei “caramba, tem um cavalinho aqui, cara”. Ele falou “liga lá pra ver se não é da Ferrari”.

E era o Marco Piccinini, que era o braço direito do Enzo Ferrari, que fazia todas as negociações com a FIA. Tinham pedido pra ele fazer um contrato comigo pra que eu fosse piloto de testes pra desenvolver o câmbio semiautomático da Ferrari. Tinha sido um comando do (John) Barnard, que me queria na equipe. Ele tinha ouvido falar da minha capacidade técnica e deu ordens explícitas para que eu fosse contratado pra ser o piloto de testes do carro dele.

Eles me deram um patrocínio para eu terminar o ano, da Marlboro. Eles pediram pro pessoal da Marlboro para me darem uma força para poder terminar o meu ano de Fórmula 3000. Me deram um contrato de três anos. No primeiro ano, eu seria piloto de testes da Ferrari tendo como prioridade a Fórmula 3000, ou seja, eu testaria nos dias vagos. No segundo ano, me colocariam em uma equipe da Fórmula 1 que eles iam gerenciar como se fosse uma equipe junior da Ferrari. Esta foi uma condição que eu pedi porque eles queriam que eu testasse até março. Eu falei “pô, mas depois de cinco anos dando a volta por cima, se eu ficar testando com vocês até março, eu não vou ter uma equipe para correr no ano que vem. Isso eu não quero”.

Isso eu fiz com a Lotus uma vez. Quando veio a oportunidade pra eu correr, quando a McLaren me ofereceu para correr, não deixaram eu sair. Aí ele falou “não, a gente não é a Lotus”. Eu falei “é, mas eu não quero isso não, muito obrigado”. E enquanto eu tava conversando com o Marco Piccinini lá em Mônaco, eu pensei “pô, como é que eu vou pagar a minha passagem pra vir aqui”. Já tava meio sem saber porque eu tinha feito um empréstimo para ir para lá. O cara da passagem falou pra mim “olha, se você fizer o contrato, você me paga; se você não fizer, eu garanto a sua passagem e você me paga um dia se puder, e se não puder também, não me paga”. Eu já tava pensando “puta, como é que eu vou pagar essa passagem, caramba?”. Aí eu levantei e falei “Marco, muito obrigado, mas você escolheu o cara errado”.

VERDE: Caramba, você tava com a moral, hein?

ROBERTO: Eu só não queria aquilo, né? Eu tava supernervoso, na verdade. Ele falou “senta aí, cara. Você vai ter de me explicar o que tá acontecendo aí”. Eu expliquei pra ele e ele falou “não, espera aí”. Aí ele foi lá dentro, fez uns telefonemas, voltou e falou “ah, vou botar você em uma equipe de Fórmula 1, então”. Então tá bom. Eu perguntei “qual equipe?”. Ele falou “não sei ainda. A gente vai arrumar uma equipe para você correr”. Eu falei “Tá bom. Mas eu quero ser piloto da Ferrari no terceiro ano”. Ele falou “tá bom” e a gente fez um contrato. Eu estava duro e, da noite para o dia, comecei a ganhar dinheiro. Fiquei muito bem financeiramente. Fui morar em Mônaco pra ficar perto da Ferrari.

VERDE: Tudo isso depois da corrida de Monza, então?

ROBERTO: Depois de Monza.

VERDE: Então, esse negócio de dormir no carro e ter de fazer faxina no fim de semana acabou, né?

ROBERTO: Isso daí foi em 1979, no meu primeiro ano.

VERDE: Eu tinha lido em algum lugar que tinha sido em 1988, mas foi em 1979, então?

ROBERTO: Em 1988, eu tinha muito pouco dinheiro, mas o Gary arrumou uma casa de um amigo dele pra eu morar, onde eu pagava bem pouquinho. O Ron Salt me dava um dinheirinho para eu viver com a minha mulher e a minha filha. Não tinha dinheiro sobrando, não, mas deu pra gente viver. Quando a Ferrari entrou, minha vida mudou.

VERDE: Aí ficou confortável mesmo, né?

ROBERTO: Ficou. Até porque eu tinha um dinheiro guardado que eu havia ganho nos EUA em 1985 e em 1986. Quando eu tinha alguma dificuldade, eu usava. Mas minha época de lavar prato foram os dois primeiros anos na Fórmula Ford.

(uma curiosidade puramente pessoal)

VERDE: Tá certo. A próxima etapa foi em Enna-Pergusa… Eu tenho uma curiosidade que… Eu vou confessar que minha pista favorita é Enna-Pergusa. O que você achava de Enna?

ROBERTO: Era uma pista muito rápida onde era difícil para o piloto enxergar, no final da reta, onde ficava a chicane. Era uma pista rápida com uma, duas, três chicanes. E mais nada. É uma curvona de pé no fundo e três chicanes. É uma pista que maltrata muito o motor. Era muito suja, você saía de lá com o capacete todo furadinho. Não era uma pista que anima muito os pilotos, não.

VERDE: Quais eram as pistas que você mais gostava naquela época?

ROBERTO: Ah, Spa, que era a melhor, Silverstone e Suzuka, no Japão.

VERDE: E as que você menos gostava?

ROBERTO: Ah, eu não lembro, cara.

VERDE: Jarama, Jerez, essas pistas muito travadas… Os pilotos não costumam gostar muito…

ROBERTO: Eu nunca tive uma pista que eu não gostasse, não. Tinha pista que eu gostava mais do que as outras. Nunca tive esse negócio de não gostar de pista, não.

VERDE: Bacana. Em Enna, foi a primeira vez que o Foitek estragou sua vida, né? Você estava nas primeiras posições e aí o Foitek chegou e bateu em você, não foi?

ROBERTO: É, na primeira curva, ele freou dentro de mim, cara.

VERDE: E causou inclusive um acidentaço lá atrás, né? Envolveu bastante gente.

ROBERTO: Acho que sim. Mas eu tive que ir lá na terra. Entrou terra no meu motor e travou a guilhotina do acelerador. Aí eu tive de parar.

VERDE: Acabou a corrida ali pra você, né?

ROBERTO: É.

VERDE: A Bromley tinha muita dificuldade para consertar o carro quando dava um acidente ou uma quebra?

ROBERTO: A gente não tinha dinheiro pra arrumar o carro, não, cara.

VERDE: A Reynard facilitava de alguma forma?

ROBERTO: A Reynard deu um chassi novo pra gente quando eu bati em Brands Hatch.

VERDE: Deu mesmo?

ROBERTO: Deu de presente.

VERDE: É, Enna, pelo visto, não tem muita coisa pra falar.

ROBERTO: Em Enna, na primeira volta, travou o acelerador e a gente ficou ali.

(a gente conversou bastante sobre a famosa corrida de Brands Hatch, aquela do acidente do Johnny Herbert)

VERDE: Brands Hatch. Bom, teve aquele acidente na Paddock Hill, que o Foitek fechou você…

ROBERTO: É, na verdade, aquilo ali… Muita gente fala “pô, Roberto, você não tinha de ficar por fora dele”. Mas o que acontece: na Fórmula Ford, eu fiz tantas corridas ali onde… Quando você sai daquela última curva, o cara fecha pra dentro e você pega o vácuo dele, ou você bate atrás ou você põe pra esquerda. O cara te respeita, ele vê que você está ali e te dá um espaço. O Gregor não quis saber. Não é que eu ia passar ele por fora, como muita gente achou. Quando chega lá na a hora de frear, você freia um pouquinho mais, mas você freia por fora, você atrapalha o cara na freada porque você não deixou ele ir pra fora e você acaba saindo mais rápido daquela curva e passa na próxima.

Mas o Gregor não quis saber, meu. Ele está cagando e andando, se você está ali do lado dele. E ele me deu um chega-pra-lá que não teve jeito, meu. A porrada que eu tomei na roda… Eu saí voando. Aí o carro desmontou ali. E por causa daquela batida, eles pararam a corrida e deram uma relargada. E com isso, ele fez um sanduíche no Johnny Herbert, a suspensão do carro do Johnny Herbert quebrou por causa da pressão que o Foitek botou na roda dele e houve aquela chacina lá que praticamente acabou com a carreira do Herbert.

VERDE: E sobrou pro Grouillard também, né?

ROBERTO: É. O cara não respeitava ninguém.

VERDE: E você chegou a brigar com o Foitek, não foi?

ROBERTO: Ah, cara, eu não cheguei a brigar porque sou pequeno pra bater em alguém, né? Mas que eu mandei ele praquele lugar, eu mandei, né?

VERDE: Não sei se você sabe, mas no hospital, a família do Johnny Herbert foi pra cima da família do Foitek. Porque, pô, o cara só fez porcaria lá em Brands Hatch. O que ele fez com você foi até pouco perto da fechada que ele deu no Herbert.

ROBERTO: Foi mais ou menos igual. O Herbert teve uma consequência muito maior. Se bobear, o que ele fez comigo foi muito pior, porque ele deu um chega-pra-lá. Com o Johnny Herbert, ele deu uma prensada. E a suspensão do Johnny Herbert, porque o Reynard era fraco e a gente não sabia, quebrou. A minha quebrou lá num teste que eu fiz em Le Mans.

VERDE: Deu acidente pra você?

ROBERTO: Deu, mas eu acabei não batendo porque, graças a Deus, tinha aquela caixa de brita em subida. O carro enterrou na caixa de brita.

VERDE: E aquele pandemônio que deu lá em Brands Hatch, o que vocês acharam na época, você que tava vendo a corrida nos boxes? Como é que tava o negócio lá?

ROBERTO: Cara, aquilo lá foi um acidente muito sério. Foi ali que a gente descobriu que o chassi da Reynard era muito frágil.

VERDE: É, havia um buraco no cockpit do Herbert, né?

ROBERTO: Foi um chassi feito pra ficar bom e barato e era um chassi que quebrava muito fácil.

VERDE: E os outros eram muito melhores? O March, o Lola?

ROBERTO: Com certeza. O March e o Lola eram muito melhores.

VERDE: Não imaginava… Bom, depois você não participou mais da corrida, né? Veio o (Martin) Donnelly, que estava estreando…

ROBERTO: Eu achava que eu ia parar de correr porque eu achava que a gente não teria dinheiro para arrumar o chassi.

VERDE: Então bateu desespero em você…

ROBERTO: Aí eu liguei pro Adrian Reynard. Ele achava que o Johnny Herbert iria ganhar o campeonato.

(algumas palavras sobre Herbert, aquele que tinha sido desenvolvido para ganhar o título da Fórmula 3000 em 1988)

VERDE: Mesmo naquela altura?

ROBERTO: Quando o Johnny Herbert saiu do campeonato, aí ele falou “porra, é melhor a gente dar uma força pro Roberto pra garantir, né?”. Aí ele me deu um chassi.

VERDE: Bacana. Se o Herbert tivesse saído ileso, o chassi ia pra ele, né?

ROBERTO: Aí eu já não sei, né? Eu já não sei…

VERDE: A Reynard, então… Vocês eram a terceira ou quarta prioridade deles?

ROBERTO: A Reynard estava investindo no Johnny Herbert.

VERDE: Não era nem na Eddie Jordan Racing, era no Johnny Herbert.

ROBERTO: Através da Eddie Jordan. Eles estavam querendo que ele fosse campeão porque ele era a nova esperança inglesa. O único talento natural inglês que eu conheci na minha época foi esse cara. Ele era muito bom. Era um talento completamente natural.

VERDE: A gente viu ele na Fórmula 1 e…

ROBERTO: Ele estava com a perna toda quebrada, né?

VERDE: Isso que é foda, né? Deve sofrer até hoje…

ROBERTO: Com certeza.

(amanhã, tem mais)

Depois de dezenove séculos na Fórmula 1, parecia que Rubens Barrichello finalmente sossegaria um pouco. Mesmo que ele gostasse pra caramba de correr, ultrapassar e pilotar carros de qualidade duvidosa, tudo apontava para uma serena e pacata aposentadoria neste 2012. Após dois vice-campeonatos, um caminhão de dólares na conta-corrente e o respeito de muita gente de lá de fora, Barrichello não tinha mais o que fazer na vida a não ser disputar sonolentas partidas de golfe.

Mas o piloto paulista não pensa assim. Mesmo sem ter encontrado um lugar na Fórmula 1 para esta temporada, Rubens Barrichello quer continuar correndo em 2012. Ainda não está claro qual seria a categoria escolhida, mas o fato é que ele deve estar avaliando as possibilidades. Nesta semana, surgiu na internet um boato pra lá de forte sobre um teste que Rubens faria com o novo Dallara DW12 da Indy no circuito de Sebring. A equipe que promoveria a sessão seria a KV Racing, casa do baiano Tony Kanaan.

O que parecia ser apenas mais uma lorota imbecil da rede foi confirmado inicialmente pelo próprio Kanaan e posteriormente por uma foto divulgada por Barrichello em sua conta no Twitter. Nesta foto, Rubens sorria enquanto fazia o molde do banco a ser utilizado no Dallara. O teste, portanto, está confirmado. No entanto, sua participação na temporada foi descartada pelo assessor de Barrichello, que disse que ele só pilotaria o carro como uma espécie de cortesia a Kanaan e ao dono da KV, o ex-piloto Jimmy Vasser. Mas como eu não acredito em assessores de imprensa, sigo esperando que Rubens Barrichello apareça ao menos na São Paulo Indy 300, onde eu estarei dando o ar da desgraça.

Já é de lei que vários dos pilotos que não conseguem se sustentar na Fórmula 1 migrem para os Estados Unidos para ver se ao menos logram ganhar uma grana e algumas corridas. Às vezes, o sujeito vai apenas para ter um dia diferente na vida, como foi o caso de Ayrton Senna em 1992 e talvez seja o de Barrichello agora. Outros, no entanto, levaram esta mudança adiante. Falo aqui de cinco pilotos que pularam diretamente da Fórmula 1 para a Indy. Ou seja, Emerson Fittipaldi não está na lista, pois chegou a andar de kart em São Paulo entre uma e outra categoria.

5- ANTONIO PIZZONIA

Em um espaço de pouco mais de cinco anos, o manauara Antonio Pizzonia deixou de ser o “Jungle Boy”, o queridinho dos eternamente otimistas torcedores brasileiros e da Rede Globo, para cair na lixeira dos expurgos da Fórmula 1. No fim de 2005, após algumas atuações patéticas como substituto de Nick Heidfeld na Williams, Pizzonia se viu sem espaço na categoria. Sem espaço, sem moral, sem nada.

Não havia muito o que fazer. Embora a esmagadora maioria das equipes estivesse trocando ao menos um de seus pilotos para a temporada de 2006, Pizzonia não constava na lista de sonhos de nenhuma delas. A Indy Racing League não tinha espaço para ele, correr na Stock Car Brasil significava enfiar uma estaca em sua carreira internacional e qualquer outra categoria soava desinteressante. O que fazer neste caso? O mesmo que pilotos na sua situação sempre faziam naqueles dias: ir para a ChampCar, a verdadeira mãezona dos expurgos europeus.

No dia 15 de março de 2006, Pizzonia e o compatriota Enrique Bernoldi foram convidados para um teste com um Lola-Ford da categoria em um circuito chocho localizado em Houston. Quem comandaria tudo era a Rocketsports Racing, equipe que estava sendo apoiada por quatro empresários brasileiros que tinham o nobre objetivo de criar a Team Brazil, uma equipe que pudesse abrigar talentos brasileiros que não tinham lá muita grana.

Pizzonia deu 60 voltas em uma pista muito suja a bordo de um carro com pneus velhos. Mesmo assim, sua melhor marca foi 1m11s6, apenas um segundo mais lenta que a de Paul Tracy, que teve pneus novos e pista limpa. Com o bom resultado, a Rocketsports se animou a contratá-lo para a primeira etapa do ano, em Long Beach. Nesta corrida, ele fez a lição de casa, largou em 11º e terminou em décimo. Antonio só não correu nas etapas seguintes porque gente com mais dinheiro pegou o lugar.

Ele ainda reapareceria para mais três corridas da ChampCar naquele ano, sempre pela Rocketsports. Não conseguiu nada além de outro décimo lugar em Surfers Paradise. Em 2007, Pizzonia tentou correr na GP2, mas andou mal e foi demitido após cinco corridas. No ano seguinte, o manauara voltou aos EUA para fazer a última corrida da história da ChampCar, em Long Beach, pela mesma Rocketsports. Terminou em último, mas foi o derradeiro piloto da história da categoria a atravessar a linha de chegada. E ainda marcou a volta mais rápida da prova! Cada orgulho, hein?

4- TARSO MARQUES

Assim que foi embora do Brasil para fazer uma carreira internacional, o paranaense Tarso Marques mergulhou numa epopéia que nunca lhe proporcionou nada além de algumas largadas nas categorias top. Na Fórmula 1, Tarso já disputou etapas de três temporadas, todas a bordo de um prosaico Minardi. Na CART/ChampCar, ele pegou a pior Penske de todos os tempos e ainda teve alguns desprazeres com carros da Dale Coyne. Como foi isso?

Em 1998, Marques tinha um contrato assinado com a equipe de Giancarlo Minardi. Era um pedaço de papel meio nebuloso, que não garantia muita coisa e ainda o impedia de ir para outra equipe. Faltando poucos dias para a primeira etapa da temporada, Giancarlo surpreendeu a todos anunciando que o japonês Shinji Nakano seria o companheiro do argentino Esteban Tuero na equipe italiana. Tarso acabou ficando a pé e não competiu em categoria alguma naquele ano. Sem chances de voltar à Fórmula 1, ele viu que uma legião de brasileiros estava razoavelmente feliz nos EUA e mirou suas atenções para lá.

Para sua sorte, Al Unser Jr. quebrou seu tornozelo em um acidente na largada da primeira corrida da CART em 1999. Sem grandes opções, a Penske decidiu convidar Tarso Marques para substituir o bicampeão nas corridas de Motegi e Long Beach. A partir da corrida de Jacarepaguá, Roger Penske pretendia inscrever um segundo carro para ele. Tarso vinha conversando com a Payton-Coyne, mas não havia conseguido chegar a um acordo. No fim das contas, correr na Penske poderia ser muito legal.

Não foi. Tarso até andou muitíssimo bem no Rio de Janeiro, mas sofreu vários acidentes e foi visto causando engavetamentos e pequenas confusões com outros pilotos em várias corridas. Abandonou três das seis corridas que disputou por batidas. Não por acaso, já ouvi falar que a Penske não tem lá muitas saudades dele.

No ano seguinte, Marques acabou disputando a maioria das corridas da temporada pela Dale Coyne. Ele continuou andando lá atrás e batendo pra caramba, mas ao menos conseguiu sobreviver na carnificina de Fontana e terminou em sétimo – apenas sete carros chegaram ao fim. Em 2001, enquanto negociava para ver se permanecia sofrendo na Dale Coyne ou se transferia o sofrimento para a novata Sigma, a Minardi acabou o trazendo de volta para a Fórmula 1.

Tarso Marques ainda voltou para os EUA para disputar algumas corridas pela mesma Dale Coyne nos anos de 2004 e 2005. O que estas provas influíram em sua vida? Nada, mas este incidente aqui me fez dar algumas boas risadas.

3- MAURICIO GUGELMIN

Após cinco temporadas na Fórmula 1, o catarinense Mauricio Gugelmin parecia não ter muito para onde ir. Astro das categorias de base, ele já havia disputado 74 corridas na competição maior e um pódio em Jacarepaguá era tudo o que havia conseguido. Beirando os trinta anos de idade, Gugelmin já não era mais aquele garoto expelindo potencial e disposição. Era hora de arranjar um emprego mais sólido.

Em 1992, Gugelmin havia corrido pela Jordan. Foi um ano difícil em um carro insuficiente e um motor ruim, péssimo, diabólico. No final da temporada, além de uma possibilidade de renovação com a Jordan, ele tinha em sua mesa propostas da Ligier, da Tyrrell, da Lotus e da Scuderia Italia. Só porcaria: a Ligier estava mudando de dono e não andava bem havia muito tempo, a Tyrrell estava quase falida, a Scuderia Italia também e a Jordan provavelmente ficaria na mesma em 1993. A Lotus era a melhor possibilidade, mas não rolou. Era melhor procurar novos ares fora da Fórmula 1.

Mauricio passou o primeiro semestre de 1993 apenas na maciota, vendo se algum piloto da Fórmula 1 morria de tuberculose. Como isso não aconteceu, Gugelmin voltou suas atenções para a Indy. Discutiu com a Chip Ganassi, mas não chegou a um acordo. No fim de agosto, anunciou que faria as três últimas corridas da temporada pela Dick Simon, equipe famosa por alugar seus carros a qualquer um por uma quantia módica. Gugelmin levou o dinheiro da Souza Cruz, que estamparia o logotipo da Hollywood. Fez um teste em Putnam Park e foi direto para Mid-Ohio.

O casamento com a Dick Simon só durou as três corridas de 1993, pois Marco Greco tomou seu lugar para 1994. Em compensação, a Chip Ganassi decidiu reatar o namoro e Gugelmin fez a temporada inteira pela equipe naquele ano. A partir do ano seguinte, Mauricio estabilizou-se na PacWest. Foram sete anos com alguns altos (a vitória em Vancouver/97 e a vice-liderança do campeonato no início de 1995 foram os altos mais altos) e muitos baixos. Pelo visto, a solidez do emprego se estendeu aos resultados: eles não melhoraram.

2- NELSON PIQUET

Depois que a Benetton decidiu que seu novo astro se chamava Michael Schumacher, o tricampeão Nelson Piquet teve de correr atrás de emprego para 1992. Mesmo aos 39 anos de idade e longe da melhor forma física, o carioca ainda queria continuar competindo na Fórmula 1.

Piquet iniciou 1992 com dois contratos na mesa. Um deles, não muito interessante, era da Ligier. A equipe francesa não havia marcado um ponto sequer em 1991, mas ao menos teria os motores Renault e muita ambição. O outro, bem mais empolgante, era timbrado com um cavalo voador e vinha de Maranello. A Ferrari queria mandar Jean Alesi plantar mamão e formar uma dupla ideal, com um campeão do mundo e um talentoso piloto italiano, Ivan Capelli no caso. Mas o flerte não foi pra frente.

A princípio, Nelson não pensava em correr na Indy, o que significava “andar para trás”, nas palavras do próprio. No entanto, ao perceber que as portas da Fórmula 1 estavam virtualmente fechadas para ele, Piquet começou a considerar os EUA com mais carinho. Em fevereiro, ele fez o primeiro anúncio: queria disputar as 500 Milhas de Indianápolis. Poucos dias depois do anúncio, saiu a notícia de que Piquet havia acertado com a Menards para disputar a lendária corrida a bordo de um velocíssimo e imprevisível Lola-Buick.

Nelson não teve dificuldades de adaptação e chegou facilmente à casa das 226 milhas logo no primeiro dia. As coisas só melhoraram, mas o dia 7, bem… Curva 3, rodada a 300km/h, batida de frente, plena consciência, dor intensa, quinze minutos de resgate, inúmeras fraturas da bacia para baixo, dois meses no hospital, cadeira de rodas, visitas de amigos, encheção de saco com remédios e fisioterapia. Este acontecimento merece um post especial.

Em sua primeira entrevista após o acidente, Nelson Piquet disse que não voltaria a entrar em um carro de corrida nem para fotografia. Felizmente, a idéia foi revista e o brasileiro acertou com a Menards para disputar as primeiras 500 Milhas de Indianápolis de 1993. Esta união fez parte de um acordo que visava compensar os dois lados pelo que aconteceu em 1992: por ter ficado sem Piquet após o acidente, John Menard se recusou a pagá-lo e o caso quase foi parar na justiça. Um diálogo mais amistoso e tudo foi resolvido. Quanto a Indianápolis, Nelsão treinou, largou e não chegou ao fim porque a porcaria do motor artesanal quebrou. Quanto às pernas, elas estiveram bem, obrigado.

1- CHRISTIAN FITTIPALDI

Um piloto jovem, sobrinho de um bicampeão mundial, muito bem patrocinado e campeão da Fórmula 3000 não deveria ter dificuldades para encontrar uma vaga boa na Fórmula 1, certo? Errado, meu caro. Christian Fittipaldi foi, na minha humilde visão, um dos casos mais notáveis de desperdício de talento entre os pilotos brasileiros no automobilismo internacional. Vencedor do kart à Fórmula 3000, ele merecia ter obtido mais do que doze míseros pontos em três temporadas.

Christian teve dois anos complicados na Minardi, em 1992 e 1993. Cansado de sofrer, ele migrou para a Footwork em 1994, mas a angústia não foi aplacada. No fim daquele ano, o ex-rival de Rubens Barrichello no kart começou a filosofar se realmente queria aquela vida de eterno participante do meio do pelotão. No mesmo período, a Newman-Haas lhe ofereceu um belo contrato para a temporada seguinte da Indy. Fittipaldi erroneamente recusou, mas os EUA passaram a fazer parte de sua lista de possibilidades.

Fittipaldi ainda achava que poderia encontrar um carro razoável na Fórmula 1 para 1995. Ele atirou para todos os lados: McLaren, Jordan, Sauber, Tyrrell, a própria Footwork… Na McLaren, a chegada de Nigel Mansell inviabilizou tudo. A Jordan só teria espaço para ele se Rubens Barrichello fosse para a McLaren, o que não foi o caso. A Tyrrell precisava de grana, o que restringiu a lista de candidatos a Pedro Lamy e Mika Salo. A Sauber até poderia abrir uma vaga, mas isso não ocorreria se Karl Wendlinger retornasse, o que acabou acontecendo. E ficar mais um ano na Footwork seria burrice. Logo…

No dia 2 de fevereiro, Christian Fittipaldi anunciou que abandonaria a Fórmula 1 para disputar a temporada da Indy pela Walker. Ele levou quatro milhões de dólares, bem menos do que nos tempos da Fórmula 1, e pôde estampar num carro verde, amarelo e azul os logotipos da Tele Sena, do Banco BCN, dos frios da Chapecó, da Bardahl e das Antenas Santa Rita. Ainda existem estas antenas?

A decisão se mostrou certeira. Fittipaldi começou muito bem e quase pegou um segundo lugar em Long Beach, mas o câmbio quebrou faltando poucas voltas para o fim. Em Indianápolis, no entanto, Christian enfim obteve o suado segundo lugar e arrancou lágrimas do tio Emerson Fittipaldi. O ano de estréia foi bom e ele migrou para a Newman-Haas no ano seguinte.

Fittipaldi permaneceu na equipe até 2002, quando ele decidiu trocar a CART pela NASCAR. Durante este período, ele se notabilizou por ser um sujeito bastante consistente que sofre os acidentes mais graves pelos motivos mais obscuros. Não tivesse se machucado tanto, Christian provavelmente teria obtido mais do que as duas vitórias de Elkhart Lake/1999 e Fontana/2000. Mas já é um avanço pra alguém que só se danava na equipe do Giancarlo Minardi.

O tempo é escasso como água na Mauritânia, mas ainda consigo falar sobre os assuntos mais relevantes. E os menos também. Não vou largar isto aqui às varejeiras e às bolas de feno.

PIQUENIQUE

Chora, Jerôme!  Enquanto Mark Webber comemorava sua solitária e até certo ponto ilusória vitória e os mecânicos empacotavam tudo para voltar à Europa, a desnecessária Marussia Virgin decidiu que o epílogo do Grande Prêmio do Brasil era o melhor momento para anunciar o companheiro de Timo Glock no ano que vem. Que não será Jerôme D’Ambrosio.

Charles Pic, 21 anos. Será ele o novo segundo piloto da Marussia em 2012. O que dá para falar sobre ele? Não muito, infelizmente. Pic segue a mesma linha de seus antecessores, D’Ambrosio e Lucas di Grassi: é um piloto bom, discreto, de currículo correto e sem grandes apelos midiáticos ou comerciais. O que mais?

Assim como a esmagadora maioria de seus antigos colegas da GP2, Pic é rico. Muito rico. Mais rico que o Riquinho. Tão rico que sua família consegue custear também a carreira de seu irmão mais novo, Arthur, na World Series by Renault. Père Pic é dono de uma enorme empresa de transportes que atua em mais de quinze países, a Groupe Charles Andre. Por causa disso, o pequeno e descabelado Charles nunca precisou ralar muito para virar piloto. Poderia se preocupar apenas com seus carrinhos, suas aulas de esgrima e hipismo. Não sei se ele fazia esgrima ou hipismo, mas tudo bem. Todo rico gosta dessas merdas.

Além de grana, Charles Pic tem ótimos contatos. Quem o introduziu ao mundo do automobilismo foi seu padrinho, o ex-piloto Eric Bernard. Queira eu ter um padrinho que foi piloto de Fórmula 1 nos anos 90. Em 2002, Bernard lhe deu um kart de presente e Pic pôde iniciar sua profícua carreira no automobilismo. Hoje em dia, ele é assessorado por um ex-companheiro de Bernard na Ligier, o boa-praça Olivier Panis. Mas não dá para dizer que Le Petit Charles é apenas mais um playboy que se mete a correr de carro porque tem os amigos certos. Porque além de grana e contatos, ele também tem bastante talento.

Nosso jovem francês cresceu, amadureceu, nunca conheceu um barbeiro e subiu para os monopostos. Assim como Felipe Massa é dono do sexto lugar, Charles Pic parece gostar de um terceiro lugar nas tabelas. Na Fórmula Campus, terminou em terceiro em 2006. Na Fórmula Renault, terminou em terceiro em 2007. Na World Series by Renault, terminou em terceiro em  2009. Na GP2, ficou a um único ponto do terceiro lugar neste ano. Pela lógica, deverá terminar a próxima temporada da Fórmula 1 em terceiro. A matemática nunca falha.

Pic é o único estreante confirmado até aqui. Algo que me interessa bastante é o fato de ser, até agora, o único piloto francês assegurado para a próxima temporada. Você, leitor muito bem-informado deste sítio, sabe que a França está mandando ver no automobilismo de base. Romain Grosjean levou o título da GP2, Jean-Eric Vergne quase fez o mesmo na World Series e Jules Bianchi é o atual queridinho da Ferrari. Em termos de preferência popular, Charles Pic fica atrás de toda esta patota aí. Mas driblou todos eles e salvou seu lugar na Fórmula 1. Por enquanto, a torcida francesa vai para ele.

Como Pic pilotará pela pior equipe do campeonato, que só termina em último e sequer sabe parafusar direito uma roda, não podemos esperar muito dele em 2012. É verdade que a Marussia conseguiu se livrar de Nick Wirth e seu utópico sonho de projetar um carro sem túnel de vento e arranjou um acordo técnico com a McLaren, mas somente isso não será suficiente para transformá-la em uma equipe campeã do mundo. Falta mudar muita coisa. Para começo de conversa, eu mandaria aquele Richard Branson ir pastar. Em seu lugar, colocaria algum mafioso uzbeque no lugar. O dinheiro e a fanfarronice continuariam os mesmos, mas estou absolutamente certo de que somente a ausência daquele inglês metido a Peter Pan fará os carros serem um segundo mais rápidos, no mínimo.

Mais alguma coisa? No ano passado, Pic passou por uma situação bem desagradável em Istambul. Desagradável é um eufemismo, na verdade. Escrevi sobre isso aqui.

GELADEIRA

Mas ninguém está ligando para Charles Pic ou coisas do gênero. O povo quer saber mesmo é de Kimi Räikkönen. Pois ele voltou. Vai correr na Renault no ano que vem. E no outro. Ah, desculpe, chamei a Lotus de Renault? Sou meio burro e demoro um pouco para me acostumar com estas mudanças. Não é todo dia que equipe A rouba o nome de equipe B.

Acabou hoje uma das principais novelas desta silly season. O retorno de Räikkönen, na verdade, é conveniente para todos. A equipe terá um piloto de ponta que poderá recolocá-la no caminho das vitórias e ainda atrair as atenções. Por sua vez, o finlandês reencontrará uma motivação para sua vida. Nos últimos dois anos, Kimi fez algumas corridas no Mundial de Rali pela equipe júnior da Citroën e pela sua própria equipe, a Ice 1. Achou divertido no início, mas começou a se aborrecer com os vários acidentes, as dificuldades e as viagens a lugares inóspitos. Fora isso, ele também participou de uma corrida da NASCAR Truck Series em Charlotte. Também não deve ter gostado muito, pois não voltou mais para lá.

Kimi deve ter concluído que por mais que a Fórmula 1 seja um saco, não há lugar mais adequado para ele do que lá. Mesmo que todo mundo implique com seu laconismo, sua vida etílica ou seu descompromisso com as coisas mundanas. Imagino também que o fato da Fórmula 1 ter reunido um heptacampeão, dois bicampeões e dois campeões deve tê-lo motivado a voltar para provar que, sim, ele também pertence ao convescote. Também imagino que o dinheiro deve estar lhe fazendo falta. Räikkönen passou todo o ano de 2010 sendo pago pela Ferrari para não fazer nada na Fórmula 1. Neste ano, a fonte acabou. É hora de voltar ao batente para garantir o leite da criançada.

Antes de assinar com a Renault (dane-se, será chamada assim até quando eu quiser), Räikkönen conversou durante um bom tempo com a Williams. Frank Williams estava arquitetando a contratação do finlandês como uma forma de atrair investidores do Catar, manobra semelhante à feita por ele mesmo há trinta anos, quando convenceu um punhado de árabes a investir em sua equipe. Pois as conversas com a turma do Catar não avançou e a vinda de Kimi também acabou azedando. Hoje, a Williams pensa em um finlandês um pouco menos famoso, Valtteri Bottas. Motivos financeiros.

Na Renault, Kimi Räikkönen terá de trabalhar muito se quiser andar lá com a turma da frente. Neste ano, a equipe preta e dourada passou por maus bocados e só marcou 73 pontos. A Force India, que ninguém levava a sério até pouco tempo atrás, ficou apenas quatro pontos atrás. O R31, que pretendia homenagear as antigas Lotus patrocinadas pela John Player Special, não foi desenvolvido a partir da segunda metade da temporada. Com isso, ficou para trás e passou a levar porrada de Toro Rosso e Sauber, uma tristeza. E nem bonito o carro era. Aquelas asas avermelhadas comprometeram qualquer tentativa de se fazer uma pintura preta bonita.

No ano que vem, imagino que Kimi terá sua temporada mais difícil desde que Peter Sauber decidiu apostar no branquelo que havia assustado a Fórmula Renault britânica. A não ser que o R32 seja um milagre da engenharia, imagino que ele não terá muitas chances de passar para o Q3 das classificações e terá de se contentar com aqueles pontos magros da oitava posição para baixo. Ou seja, ele fará o mesmo papel de Michael Schumacher, só que um pouco piorado.

Teria o volátil Kimi Räikkönen humor para esse tipo de desafio? Para alguém que simplesmente desistiu de disputar um rali na Austrália por não ter a menor vontade de pegar um avião até lá, é meio difícil responder algo com certeza. Mas a Fórmula 1 é um outro planeta e as exigências são infinitamente superiores. E o finlandês sabe disso mais do que qualquer um. Se ele assinou com a Renault, é porque deve ter aceitado todos os desafios e os potenciais aborrecimentos que poderiam acontecer com ele nos próximos dois anos.

Ou ele estava bêbado quando assinou. O que também não é improvável.

BURAJIRU

Como eu não vou conseguir dar notas para a corrida deste fim de semana, prefiro fazer um apanhado geral sobre tudo o que aconteceu. O Grande Prêmio do Brasil, última etapa da temporada 2011, foi vencido pelo australiano Mark Webber, segundo piloto da Red Bull. Ele venceu após o pole-position e líder Sebastian Vettel ter começado a apresentar problemas de vazamento de óleo do câmbio. Solidarizo-me com Vettel. Meu Corsa também está apresentando vazamento de óleo do câmbio e está cada vez mais difícil engatar as marchas daquela porra. Nunca perdi uma vitória em Interlagos por causa disso, mas nunca se sabe quando isso pode acontecer.

Foi uma corrida chata. As provas em Interlagos têm sido assim desde 2009, aliás. Aquela coisa de definir o título mundial na última curva aconteceu somente uma vez e, não, não voltará a se repetir. Neste ano, ficamos todos esperando pela tempestade. Ela caiu – na Zona Norte, no Centro, na Zona Oeste, na Zona Leste e aqui em Campinas. Por pouco, fiquei sem sinal para ver a corrida. A Zona Sul sobreviveu sequinha nos três dias de treinamentos, mesmo com todas as precisas observações meteorológicas do narrador oficial, que diz que a chuva vem da represa. E sem chuva, não dá. Temos, no máximo, uma corrida mediana, facilmente esquecível.

Vettel finalizou em segundo. Mau resultado para alguém que ganhou onze corridas só neste ano, mas um alívio que compensou a rodada na primeira volta na corrida de Abu Dhabi. Jenson Button pegou o último lugar do pódio e garantiu o vice-campeonato. Logo atrás, Fernando Alonso, que protagonizou, ao meu ver, a melhor cena da corrida, uma ultrapassagem por fora sobre Button no Laranjinha. Por mais que sua Ferrari estivesse em melhores condições, qualquer um que executa esse tipo de manobra naquele ponto merece respeito.

Massa? Finalizou em quinto. Ficaria em sexto, mas Lewis Hamilton teve um problema de sei-lá-o-quê e acabou alijado da disputa. O brasileiro não fez uma má corrida, mas não teve cacife para pleitear algo melhor. Os demais brasilianos tiveram uma corrida laboriosa até demais. Rubens Barrichello fez um ótimo 12º tempo na classificação, mas largou primorosamente mal e comprometeu qualquer chance de pontos. Esta foi, provavelmente, sua última corrida, uma pena. Bruno Senna foi a sensação do treino oficial, mas acabou com suas chances de pontos ao bater com Michael Schumacher na freada do S do Senna. Foi considerado culpado e teve de pagar uma punição.

O melhor brasileiro no domingo foi Nelson Piquet, é claro. O tricampeão do mundo foi a grande atração do fim de semana ao dar quatro voltas com o Brabham BT49C que lhe proporcionou seu primeiro título mundial em 1981. Felizmente, o público correspondeu aplaudindo o cara de pé. Piquet merece toda e qualquer homenagem.

Em entrevista à TV, a boa filha boa Julia Piquet afirmou que Nelsão prometeu durante toda a semana que levantaria a bandeira do Vasco da Gama, que está disputando o título do Campeonato Brasileiro com o Corinthians e o perderá infalivelmente no próximo fim de semana. Pois não é que ele fez mesmo? Após as primeiras voltas, Piquet sacou do bolso uma pequena bandeira do Vasco e a exibiu para todos. Mesmo em território paulista, todo mundo achou o máximo. E a manifestação deu resultado. O Vasco conseguiu vencer seu jogo contra o Fluminense no último minuto da partida, o que tirou o título antecipado do Corinthians na bacia das almas. Não foi o Hamilton que ganhou uma camisa do Vasco no ano em que ele obteve o título na última curva?

Ao descer do carro, lá veio a saltitante repórter da emissora oficial. “Piquet, chegou a se emocionar? Deu vontade de chorar?”. A resposta só comprovou que, mesmo próximo dos 60 anos de idade, Nelson continua sendo um dos sujeitos mais afiados que o automobilismo mundial já conheceu:

“Não. Tem que chorar de coisa ruim. De coisa boa, tem de rir”. Gênio.

Como sempre, estou atrasado. Sou péssimo com horas: me atraso no trabalho, na faculdade, com a namorada, com os amigos, com qualquer coisa. Já cheguei a parabenizar um amigo pelo seu aniversário dois meses depois. Desta vez, o atraso é ligeiramente menor: cinco (ou seis, já que estou postando à meia-noite) dias. Homenageio Nelson Piquet Souto Maior, tricampeão mundial de Fórmula 1 e sujeito que sabe viver a vida. No último dia 17, Piquet completou 59 anos de vida. Quase um ancião.

Com 204 largadas e 23 vitórias, é difícil escolher uma única corrida para escrever esta homenagem. Poderia ter optado pela belíssima ultrapassagem sobre Ayrton Senna no Grande Prêmio da Hungria de 1986, pela volta por cima com um precário Brabham-BMW na corrida francesa do ano anterior ou pela vitória suada sobre Nigel Mansell no Grande Prêmio da Austrália de 1990. Mas preferi falar sobre um ótimo dia que é esquecido até mesmo pelos fãs mais ardorosos do carioca. Não houve pódio, champanhe ou tapinhas nas costas. Foi apenas um domingo no qual Nelson Piquet conseguiu se divertir e mostrar ao mundo que ele ainda era um dos melhores do grid.

Em 1989, Piquet estava em uma fase estranha de sua vida. Aos 37 anos, ele só era mais novo do que o quarentão René Arnoux e o eternamente otimista Piercarlo Ghinzani. Após um título obtido mais com a cabeça do que com o pé em 1987 e um ano tenebroso em 1988, sua carreira parecia estar estacionada em um limbo. Sua geração já havia ficado definitivamente para trás e nomes como Jean Alesi, Martin Donnelly e J. J. Lehto provavam que o momento pertencia à garotada do início dos anos 60. Além disso, Nelson já não tinha mais nenhuma grande motivação no automobilismo. Os títulos vieram com a Brabham e a Williams. A grana veio com a Lotus. As mulheres nunca lhe foram um grande problema. O que faltava a ele?

Talvez um carro melhor para ver se ele ainda levava jeito para a coisa naquela nova Fórmula 1, de cifras altíssimas e motores aspirados. O problema é que seu Lotus 101 era um bólido apenas mediano, muito inferior aos poderosos McLaren, Ferrari, Williams e Benetton. Em um bom dia, dava para brigar com a Tyrrell, com a Brabham, com a Dallara, com a Arrows e só. Como o próprio piloto disse em entrevista à revista Grid em julho daquele ano, o chassi era bom, muitíssimo melhor do que o horrendo 100T que foi praticamente cagado por Gerard Ducarouge. O problema maior era o motor Judd, “uma merda”, segundo o próprio.

O Judd CV, desenvolvido com base no motor Honda utilizado na Fórmula 3000 dois anos antes, era muito mais fraco do que o Honda original, o Ferrari, o Renault e até mesmo o Lamborghini e o Ford. Além disso, não era resistente. Logo, não era de se estranhar que Piquet e o companheiro Satoru Nakajima estivessem penando um bocado lá no meio do pelotão. Evidente que a Lotus ainda não estava na beira do penhasco como as equipes da pré-classificação, mas os bons dias da outrora equipe inovadora e invejada haviam ficado lá para trás.

Após o Grande Prêmio da França, Piquet tinha apenas três pontos no campeonato, todos obtidos lá na corrida de Montreal. À sua frente, nomes como Andrea de Cesaris, Stefano Modena e Alex Caffi. É, a coisa estava preta. A grande esperança da Lotus naquele verão europeu era um novo cabeçote de cinco válvulas que estava sendo preparado pela Tickford. Este cabeçote prometia um aumento de 20 cavalos de potência no raquítico Judd. A próxima corrida seria realizada em Silverstone no fim de semana seguinte ao de Paul Ricard.

A pista de Silverstone daqueles dias não é essa coisa politicamente correta, suntuosa e insossa dos dias atuais. O mesmo Nelson Piquet havia chegado a fazer sua pole-position para a corrida de 1987 a 256km/h de média. Não havia curvas lentas: com exceção da chicane Bridge, o circuito inteiro era pura pauleira. Bastava largar o câmbio nas marchas mais altas e sentar o pé na tábua. Por isso, o novo cabeçote da Tickford não poderia ter vindo em melhor hora.

Sexta-feira, 14 de julho de 1989, primeiro treino livre. Piquet vai à pista e não se sente muito bem com o desempenho do carro. A relação de marchas estava toda errada. Ele acabou ficando em 11º, com 1m12s251. À frente dele, havia gente da March, da Minardi e até mesmo da Osella. Esta é a Lotus dos novos tempos. Colin Chapman deve ter chorado no túmulo, ou em sua casa de veraneio no Pantanal.

À tarde, Piquet partiu para o primeiro treino classificatório. O brasileiro foi à pista com a mesma relação de marchas do treino livre e fez voltas na casa de 1m12s, nada de muito animador. Então, ele foi aos pits e decidiu trocar todas as engrenagens, sacrificando uns bons minutos de treino. Os mecânicos fizeram o trabalho sujo e devolveram o carro amarelo à pista. A nova relação de marchas estava muito melhor e Nelson conseguiu melhorar seu tempo em meio segundo, registrando 1m11s589. Tudo bem, até o Philippe Alliot havia ficado à sua frente, mas ainda havia um sábado inteiro para melhorar isso aí.

De fato, o dia seguinte foi melhor, embora atribulado. No paddock, comentava-se que a Lotus estava a um fio de perder o patrocínio da Camel para a emergente Tyrrell. Com isso, Piquet poderia parar na Onyx, a equipe novata que vinha chamando muito a atenção com um belo carro e um chefe doidão. Jean-Pierre Van Rossem, o tal maluco da Onyx, estaria atrás de motores Porsche e de um piloto de ponta – no caso, o brasileiro. Alheio a tudo isso, Nelson decidiu utilizar um pouco mais de asa para ganhar mais estabilidade nas curvas, decisão que se mostrou acertada. Mesmo pegando tráfego, o tricampeão melhorou seu tempo em seis décimos e pulou para a décima posição na classificação geral do grid. O novo cabeçote da Tickford realmente surtiu efeito.

O domingo amanheceu ensolarado, ao contrário do que costuma acontecer em terras inglesas. No warm-up, Nelson Piquet comprovou que tinha um carro competitivo pela primeira vez no ano ao marcar o sétimo tempo, 1s7 mais lento que a Ferrari de Nigel Mansell. Considerando que os dois bons Williams-Renault ficaram atrás dele, foi realmente uma boa seção.

Antes da largada, o compatriota Mauricio Gugelmin, sexto colocado no grid, teve problemas com o carro titular e foi obrigado a largar dos boxes com o carro reserva. Sem ele, Piquet acabou ganhando uma posição de graça. No entanto, tão logo as luzes verdes apareceram, o Minardi do ensandecido Pierluigi Martini partiu como um raio e deixou o Lotus para trás sem cerimônia. Cauteloso, Nelson se mantém em nono na primeira volta.

Já na volta 4, Gerhard Berger tem de ir aos pits para substituir a central de comando dos circuitos eletrônicos. Na volta seguinte, o Minardi de Martini começa a apresentar problemas de superaquecimento da água do radiador e Piquet não tem trabalho para ultrapassá-lo. Em duas voltas, o Lotus nº 11 já ocupava a sétima posição. Nelson, ao contrário do resto do pessoal, não faria nenhuma parada de troca de pneus. Portanto, suas chances eram ótimas.

O carioca conseguiu entrar na zona de pontuação na volta 12, quando o líder Ayrton Senna teve problemas com o câmbio e acabou rodando na Becketts, abandonando a prova. Sete voltas depois, Riccardo Patrese perdeu o controle de seu Williams na curva Club e bateu violentamente na barreira de pneus. Na volta seguinte, Alessandro Nannini entrou nos pits para fazer sua troca de pneus. Com tudo isso, Nelson Piquet assumia a quarta posição.

Não demora muito e Thierry Boutsen, o terceiro colocado, começa a ter problemas de embreagem. Na volta 24, Piquet coloca seu carro do lado do Williams do belga e, na chicane Bridge, faz uma ultrapassagem absolutamente limpa. Com isso, ele assume a terceira posição. É a primeira vez desde o Grande Prêmio da Austrália do ano anterior que o brasileiro está entre os três primeiros.

Piquet pilotava seu 101 como se estivesse andando de kart, escorregando de lado e corrigindo o volante durante todo o tempo. Mesmo assim, não dava para sonhar em chegar nos líderes Alain Prost e Nigel Mansell. O negócio era conservar o terceiro lugar, mesmo que os pneus estivessem em péssimas condições.

Infelizmente, não deu. Faltando estúpidas oito voltas para o fim, Piquet é ultrapassado pela Benetton de Alessandro Nannini, que vinha com pneus em condições infinitamente melhores. Ao menos, os Minardi de Pierluigi Martini e Luis Perez-Sala estavam uma volta atrás. Restava ao brasileiro levar o carro até o fim, e foi o que ele fez. Após 64 voltas, Nelson Piquet obtinha uma excepcional quarta posição, repetindo o resultado obtido no Canadá. Pela primeira vez no ano, ele estava feliz com o chassi e o motor Judd.

Só uma última curiosidade: no início da corrida, a luz vermelha de alerta de temperatura do Lotus acendeu. Desiludido, Piquet acreditava que o motor não duraria até a segunda metade da corrida. Então, decidiu acelerar o máximo possível. Pouco depois, a luz se apagou. E Piquet cruzou a linha de chegada com o Judd CV V8 em excelente estado.

Naquela tarde de Silverstone, Nelson Piquet não ganhou, não fez muitas ultrapassagens e também não operou nenhum milagre. Seu único feito foi conduzir um carro mais ou menos como um kartista destemido e arrancar o melhor resultado possível com ele. Enfim, coisas de um tricampeão do mundo.

Nelson e Nelsinho Piquet: quanta diferença...

Enquanto estudava um texto desinteressante sobre Economia Brasileira escrito pelo igualmente desinteressante José Serra, acompanhava de soslaio a entrevista concedida por Nelson Piquet a Reginaldo Leme no programa Linha de Chegada, transmitido pelo SporTV. Rodeado pela sua impressionante coleção de carros antigos, Piquet contou alguns detalhes inéditos de sua carreira e relembrou tantos outros que viraram lendas para seus fãs, como “as diferenças entre eu e o Mansell”. Não foi lá a entrevista mais original do mundo, mas nunca é ruim ouvir o que Piquet tem para falar.

Enquanto Nelson, até meio contido para seus padrões, demonstrava que, prestes a completar 59 anos, ainda era totalmente dotado de perspicácia e visão, três de seus sete filhos estavam sentados ao seu lado acompanhando as histórias do papai. Geraldo, o mais velho, é piloto de Fórmula Truck. Pedro, o segundo mais novo, ainda engatinha no kart. Nelsinho, ex-piloto da Renault na Fórmula 1 e atual piloto da NASCAR Camping World Truck Series, também estava lá.

Há comentários a fazer sobre cada um deles. Geraldo não foi muito requisitado, talvez por pertencer a uma categoria transmitida efusivamente por um grupo concorrente das Organizações Globo. Quando lhe foi concedida a palavra, não falou besteiras e nem impressionou com alguma declaração bombástica. Cabe um OK, no máximo. Pedro, 12, ainda não tem muito o que dizer. Apontou que era totalmente contra as ordens de equipe, mas não soube aprofundar muito a idéia. Não dá para exigir muito de alguém que está entrando na adolescência ainda. Na mesma idade, eu só sabia falar sobre carrinhos, videogame e bandeiras de países. Sempre gostei de bandeiras. Fora isso, eu era tão normal e banal como ele.

O Nelsinho é um caso que me incomodou mais. Enquanto Geraldo se comportava de maneira normal e Pedro simplesmente esperava ansiosamente para ir embora e jogar Call of Duty enquanto levava um esporro do pai “por dirigir que nem uma moça”, o ex-astro de 26 anos parecia estar olhando para qualquer coisa, um mosquito ou as linhas dos pisos no chão, pensando na morte da bezerra ou em qualquer outra imagem difusa. Em alguns instantes, eu até imaginava que ele não estava neste mundo. Ou que era um autista. O fato é que Nelsinho Piquet simplesmente não deu as caras no Linha de Chegada.

Ou melhor, deu. E não falou nada de mais. Na verdade, suas frases eram curtas e estritamente óbvias. Após balbuciar umas cinco ou seis palavras, interrompia abruptamente o diálogo e retornava à apatia e ao intimismo asperger. Chega a ser assustador que um sujeito com a presença e a inteligência de Nelson Piquet tenha criado um filho tão apagado e tão desinteressante.

NAP na corrida que mudaria sua vida

De uma forma geral, os filhos de pilotos não costumam repetir os comportamentos heróicos e as personalidades fortes do pai. Os Rosberg são um bom exemplo. Keke, que se assemelhava a uma morsa albina em seus dias mais decadentes, era um sujeito genuinamente arrogante que fumava, bebia, falava besteira, dirigia feito um maluco e ganhava corridas. Quem diria que este ogro criado a aquavit e carne de baleia teria um filho como Nico Rosberg, delicado, educado, metrossexual, poliglota, que come hambúrgueres quando está aborrecido, que dirige feito uma avó e que nunca ganhou uma corrida de Fórmula 1?

Nico, ao menos, é uma versão mais civilizada e limpa de seu pai, o que arranca suspiros de algumas mocinhas. O problema de Nelsinho Piquet é que é difícil enxergar uma única característica na qual ele seja melhor que seu pai. Sua pilotagem é inferior, sua inteligência é inferior, seu carisma é inferior, sua capacidade de improvisar e resolver problemas é inferior, sua visão de mundo é inferior, seus conhecimentos técnicos são inferiores. O que sobra? Um sujeito escorraçado pela mídia, pelos espectadores e pelos paddocks europeus que teve de reconstruir sua vida lá no ostracismo da Truck Series ao lado dos Austin Dillon da vida.

Deixo claro que não é meu objetivo, aqui, rememorar o Cingapuragate, aquela lamentável polêmica a respeito de um acidente causado propositadamente pelo brasileiro que levou o companheiro Fernando Alonso à vitória no Grande Prêmio de Cingapura de 2008. Na verdade, ao contrário da maioria de vocês, nem coloco em questão o caráter de Nelsinho Piquet. Ele tinha um contrato assinado com a Renault, não o assinou com uma arma na cabeça, recebia muito bem pelos serviços prestados e deveria fazer o que o chefe mandava. Não é assim que funciona em qualquer empresa? Pois é. Eu faria o mesmo que ele.

Ah, mas o que ele fez foi errado e uma pessoa não pode se vender tão facilmente, disseram multidões. O discurso é realmente bonito e, em termos morais, há certa razão. Voltemos agora ao mundo real. Nelsinho tinha um sonho, o da Fórmula 1. Para isso, precisou aceitar condições que muitos que olham com a fácil lupa de quem está de fora do paddock diriam que são indignas. Condições que foram aceitas por Barrichello, Massa, Berger, Patrese, Peterson – curiosamente, todos vencedores de corridas que ganharam dinheiro como coadjuvantes. Será que ser capacho na Fórmula 1 é tão ruim assim?

Nelsinho na GP2 correndo pela equipe do pai. Foi só lá que ele aprendeu algumas coisas antes de ir para a Fórmula 1

No caso de Nelsinho foi, mas não por culpa dele. Seu carro era péssimo e a equipe só tinha olhos para Fernandinho, o da camisa bonita. Em Cingapura, ele foi obrigado a fazer aquilo para seguir na Fórmula 1. Há quem diga que ele se rebaixou, pois poderia ter saído da equipe de cabeça erguida e ter encontrado outra equipe. Ingenuidade pura. Se não obedecesse, Nelsinho seria demitido levando ovo na cabeça por parte da turma da Renault. O capo Flavio Briatore, que era e ainda é poderosíssimo, conseguiria facilmente emperrar qualquer negociação do piloto com outra equipe. E espero que vocês saibam que não é fácil encontrar uma vaga na Fórmula 1, ainda mais na Fórmula 1 de vinte carros daqueles dias. Como o objetivo de NAP era exatamente a categoria máxima, fez o certo. Infelizmente, estava metido com gente errada e deu no que deu.

Por isso, não o critico pelo Cingapuragate. A crítica se dá pela postura boba, frágil e inocente de Nelson Ângelo em boa parte de sua carreira. Um bom responsável por isso é o próprio Nelson Piquet

Nelsinho foi educado mais ou menos como aquele garoto gordinho, ruivinho e míope que cresceu jogando bola no tapete da sala de seu apartamento em Pinheiros. Nunca foi exposto à vida real, aos problemas que as pessoas enfrentam tão logo abandonam a vulva de suas progenitoras, ao fracasso, ao medo, à escassez. Até 2007, sempre teve tudo às mãos sem dificuldades.

Em situação diametralmente oposta, o pai chegou a passar fome e a dormir em uma van velha enquanto corria na Fórmula 3. Em seus treze anos de carreira, Nelson Piquet teve pouco apoio da mídia e muitos leões para matar: uma equipe que claramente favorecia o outro piloto(Williams), um patrão explorador (Bernie Ecclestone), carros ruins (Lotus 100T) e contratos arriscados (Benetton em 1990, quando ele condicionou seus ganhos ao número de pontos marcados). Nunca teve vida fácil, portanto. Imagino que, como pai, ele tenha decidido suprimir qualquer sinal de sofrimento aos filhos.

Entre 2001 e 2006, Nelson Ângelo Piquet fez sua carreira no automobilismo de base. Correu por apenas uma equipe: a Piquet Sports, criada pelo papai e comandada por Felipe Vargas, amigo de longa data do Nelsão. Nos anos de Fórmula 3, Nelsinho não teve companheiros de equipe e pôde, assim, monopolizar todas as atenções de mecânicos e engenheiros. Em alguns momentos, o pai não se furtava em atropelar a ética para dar aquela forcinha ao filho. Em 2002, a família Piquet fechou o circuito de Brasília para que NAP pudesse testar sozinho seu Dallara-Mugen azulado. Com isso, a etapa de Fórmula 3 que seria realizada por lá teve de ser cancelada e os brasilienses não ficaram lá muito contentes.

E pensar que o pai peitou mídia, equipe e tudo o mais...

Nelsinho só conheceu outro ambiente em 2007, quando assinou com a Renault para trabalhar como piloto de testes. Naquela época, ainda era possível testar bastante e o brasileiro conseguiu completar milhares de quilômetros em pistas como Jerez, Sakhir, Spa-Francorchamps e Silverstone. A saída dos dois pilotos, Giancarlo Fisichella e Heikki Kovalainen, abriu espaço ao brasileiro e a Fernando Alonso no ano seguinte.

A partir daí, o ano e meio de corridas na Fórmula 1 esteve muito longe de ser um bom período. De cabeça, me lembro da ultrapassagem sobre o companheiro Alonso em Magny-Cours, do pódio sortudo em Hockenheim e da boa atuação em Fuji. Fora isso, o brasileiro cometeu inúmeros erros, não andou rápido em momentos fundamentais e deu sinais de que estava muito longe de ser o gênio que seu pai gostaria. E ainda houve o caso Cingapura.

Qual era o problema dele? Todos nós sabemos que a Fórmula 1 é a verdadeira reunião dos grandes filhos da puta do mundo esportivo. Para sobreviver por lá, o sujeito precisa ser esperto como uma raposa, visionário, altamente político, bastante malicioso e não pode se deixar enganar. Esta é a diferença de um campeão como Schumacher ou Alonso para um ótimo piloto sem títulos como Barrichello. Para piorar, Nelsinho não deixou sequer a imagem de ótimo piloto.

O erro maior, especialmente na polêmica de Cingapura, não foi ter se submetido a um absurdo. Foi lá atrás, quando ele assinou um contrato leonino sem perceber a enrascada na qual estava entrando de corpo e alma. Em uma Renault com um Flavio Briatore comandando e um Fernando Alonso pilotando, o ambiente dificilmente seria favorável ao brasileiro. Qualquer um sabia disso. Se Nelsinho Piquet tivesse sido esperto, teria renegado a Renault e esperado por outra oportunidade. Ostentando um vice-campeonato na GP2, não teria grandes dificuldades para achar um lugar razoável.

Eu sempre reclamei de Bruno Senna, mas Nelson Ângelo tem o agravante de se aproveitar não só do sobrenome, mas do dinheiro, do prestígio e da paciência do pai. Se não fosse isso, ele nunca teria se aproximado de um carro de corrida. E sem o pai, ele não soube se impor em uma equipe que lhe era hostil. Por isso que ele não durou dois anos na Fórmula 1.

Nelsão e Nelsinho. Enquanto um falava de suas glórias a Reginaldo Leme, o outro contemplava o nada calado. O sufixo diz tudo.