5 de julho de 2011

CLIQUE: Gary Brabham, Phoenix, 1990

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Nesse próximo final de semana, Daniel Ricciardo será o mais novo estreante das corridas de Fórmula 1. O australiano de 22 anos recém-completados fará seu début no precário Hispania-Cosworth F111 em Silverstone. Ricciardo substituirá o indiano Narain Karthikeyan na árdua, terrível e ingrata tarefa de levar o carro vermelho, branco e preto a algum lugar que não a área de escape. Quem está financiando tudo é a Red Bull, que quer dar um pouco de quilometragem ao seu pupilo antes de colocá-lo em uma de suas duas equipes. Até mesmo a Hispania serve.

Um australiano fazendo sua estreia na pior equipe da Fórmula 1. Seria uma história se repetindo? Há 21 anos, um sujeito nascido em Londres por circunstâncias extemporâneas e naturalizado aussie mergulhou em uma das maiores furadas da história do automobilismo. Com vocês, Gary Brabham.

Filho do tricampeão Jack Brabham, Gary arriscou a vida e a reputação conduzindo um lamentável Life L190 nas pré-qualificações dos Grandes Prêmios dos Estados Unidos e do Brasil de 1990. Em nenhuma das ocasiões, ele conseguiu passar para os treinos oficiais. Pior ainda: em nenhuma das ocasiões, ele conseguiu fazer uma volta realmente rápida. Mas esta era apenas a ponta do iceberg. Os números não são capazes de mostrar como absolutamente tudo ali era patético.

Gary iniciou sua carreira na Fórmula Ford australiana em 1982. Demonstrando enorme talento, ele conseguiu quebrar o recorde da pista de Sandown com um carro de nove anos de idade! Nos anos seguintes, Brabham migrou para a Europa e obteve bons resultados na Fórmula 3 britânica, sagrando-se vice-campeão em 1988. Após isso, ele pulou para a Fórmula 3000 Britânica (não confundam com o certame internacional) e ganhou quatro corridas com a Bromley Motorsport, equipe que havia feito Roberto Moreno campeão na Fórmula 3000 Internacional no ano anterior. Tudo indicava que Gary Brabham havia herdado o talento do pai.

Eu sou daqueles sujeitos insensíveis que acreditam na superioridade inegável da razão sobre a emoção por um único motivo: a emoção nos leva a tomar decisões absurdas e incorrigíveis. Após ganhar a Fórmula 3000 Britânica, Gary Brabham recebeu um convite para correr na Fórmula 3000 Japonesa, que também não tinha nada a ver com suas irmãs europeias. Naqueles tempos, ninguém no automobilismo via a ilhota do Extremo Oriente com bons olhos. Ir para lá significava enterrar a carreira antes mesmo dela engrenar, por mais que os ienes fossem abundantes e as prostitutas japas fossem mais fáceis. Não valia a pena.

Brabham tinha outros planos em mente. Ele queria correr na Fórmula 1. Na verdade, trabalhar como piloto de testes já estava bom demais. Por ter vencido um campeonato de Fórmula 3000, a FISA o havia agraciado com uma superlicença novinha em folha. Além disso, ele já havia feito um teste com um Benetton B188 no fim de 1988. Logo, dava para sonhar, por que não?

O problema é que, mesmo que a Fórmula 1 de vinte anos atrás tivesse quase quarenta carros inscritos, não era tão fácil assim achar vagas por lá. Em janeiro de 1990, a esmagadora maioria das equipes já tinha definido seus pilotos. A melhor vaga disponível era a de segundo piloto da Dallara, muito mais disputada do que sedutora. Na verdade, equipes como a Brabham, a Onyx e a Coloni não sabiam se teriam condições de seguir na Fórmula 1 em 1990. O que fazer então, Gary?

No fim de janeiro, Gary recebe uma misteriosa ligação. Uma nova equipe de Fórmula 1, sediada na vila italiana de Formigne, estava o convidando para dar um pulo em sua sede, comer uns profiteroles e discutir sobre uma possível associação para 1990. A tal equipe se chamava Life Racing Engines e era comandada por Ernesto Vita.

Ernesto Vita era um industrial italiano que acreditava que poderia faturar horrores com um projeto mirabolante, um motor W12 desenvolvido por Franco Rocchi, ex-engenheiro da Ferrari nos anos 60 e especialista em motores abundantes em cilindros. Esse motor era uma esquisitice como poucos. Vita e Rocchi propagandeavam que um W12 uniria a vantagem de ser compacto como um V8 com a maior capacidade de giros por minuto de um motor de 12 cilindros. A unidade, que tinha formato de flecha, era formada por três arranjos de quatro cilindros cada. Para pesadelo de aerodinamicistas, o motor tinha angulação de 60° e inaceitáveis 154kg de peso. E, em teoria, a versão inicial não passaria de 360cv e 12.500 giros por minuto.

No final dos anos 80, Vita e Rocchi circularam pelos paddocks da Fórmula 1 oferecendo o tal motor a todo mundo como se fossem vendedores ambulantes de livros. Como ninguém era doido o suficiente para aceitá-lo, os dois amigos decidiram fundar uma equipe unicamente para colocar sua obra-prima em funcionamento.

Vita e Rocchi compraram o carro que seria utilizado pela First Racing em 1989, terceirizaram algumas modificações no chassi para a instalação do portentoso propulsor, conseguiram a duras penas um acordo de fornecimento de pneus com a Goodyear e até arranjaram alguns patrocinadores. E voilà: estava nascida a Life. Faltava só um otário que se dispusesse a pilotar aquela coisa que se parecia com uma Ferrari de brinquedo.

Obviamente sem pensar muito, Gary Brabham pegou sua trouxa e viajou para a Itália esperando ser convidado para um teste ou coisa assim. Ao chegar lá, foi surpreendido com uma proposta para ser piloto oficial da equipe por dois anos. Como assim? É que você tem uma superlicença e já dirigiu um carro da Benetton, disseram os italianos. Passional, Brabham nem pensou duas vezes. Assinou o contrato ali mesmo, provavelmente não leu as letras miúdas que diziam que o carro seria uma merda e o piloto faria papel de tonto e contou a todos sobre o acordo que mudaria sua nova vida. No dia 24 de janeiro, a mídia inglesa anunciou oficialmente a contratação de Gary Brabham pela Life. Após 20 anos, o sobrenome Brabham estava de volta à Fórmula 1. Eba!

Chega a ser cômica a primeira declaração oficial de Gary Brabham como piloto da Life:

“Eu ainda estou me batendo na cara para ver se acordo deste sonho! Estou completamente surpreso! E olha que, antes disso, estava pensando em correr, no máximo, na Fórmula 3000 Japonesa. Foi uma oportunidade excepcional!”

Depois, Brabham fez alguns comentários que, a um observador mais atento, demonstram claramente a fria na qual ele estava entrando. Ria do trecho em destaque:

“Eles ainda não me deram maiores detalhes sobre o motor, mas eu o vi funcionando em alguns testes no dinamômetro. As instalações são muito boas. Vários dos funcionários já trabalharam na Ferrari e isso só aumenta o meu respeito pela equipe. Eu acredito que a Life é uma equipe que terá um grande futuro (SIC!).”

É estranho ver Gary Brabham elogiando a estrutura de uma escuderia que tinha basicamente um único chassi, dois motores, quase nenhuma peça sobressalente e não mais que oito ou nove funcionários. Mas tudo bem. O primeiro teste estava marcado para o dia 28 de janeiro, quatro dias depois do anúncio oficial, no circuito de Misano. Como nada estava pronto, é evidente que o teste não aconteceu.

Pouco após o anúncio, o projetista brasileiro Ricardo Divila, responsável pela criação do carro na época em que ele foi desenvolvido pela First Racing, ligou para Gary Brabham e recomendou a ele para que não corresse. Divila sabia bem que o F190 seria resistente como um castelo de cartas e um acidente qualquer poderia ser fatal. Gary deve ter dito algo como “relaxa, velho, vai ficar tudo bem” e não escutou o sábio conselho.

Na verdade, Gary Brabham só pilotou o carro pela primeira vez um mês depois, em Vallelunga. No dia 21 de fevereiro, a Life levou seu carro ao circuito romano e tentou fazer seu primeiro shakedown por lá. Infelizmente, os mecânicos estavam completamente perdidos, não sabiam sequer como montar as peças mais básicas do carro e demoraram demais para conseguir fazer o motor funcionar. Quando eles finalmente conseguiram, o sol já estava se pondo. Mesmo assim, Brabham não quis desapontar sua equipe e os gatos-pingados que apareceram para acompanhar este teste. Ele saiu dos boxes e deu uma voltinha para mostrar que, sim, o F190 andava. A felicidade foi tamanha na Life que, ao chegar aos pits, todos se abraçaram e comemoraram com champanhe!

O primeiro teste de verdade aconteceu uma semana depois, em Monza. Gary Brabham deu vinte voltas lentas até um pequeno incêndio acabar com a sessão. Ao voltar para os pits, a equipe percebeu que o carro tinha alguns pequenos problemas normais e absolutamente aceitáveis para um carro de Fórmula 1. O câmbio não passava da terceira marcha. Apenas alguns dos doze cilindros do motor estavam funcionando. O carro era tão pesado que o assoalho esfregava o chão sem dó.

O que Gary Brabham achava disso? Vamos fazer uma análise de discurso. A primeira declaração foi feita no mesmo dia do teste. A segunda foi feita em uma entrevista dada para o site F1 Rejects há alguns anos. Comparem:

“É óbvio que ainda há muito o que fazer e eu não terei muito tempo para testar e conhecer melhor o carro antes de Phoenix, mas o motor deverá ser fantástico. Nesse momento, estamos limitando o funcionamento a apenas 11 mil giros, mas é notável como o motor sobe rapidamente de quatro para os 11 mil giros. Esperamos que ele funcione muito bem em pistas de rua”.

“Quando fiz o teste em Monza, tive séria impressão que tudo lá era bem amador. Quando fiz alguns testes em linha reta, percebi que o carro da Life era pior do que eu esperava. Vários podres da equipe e do carro foram ocultados para eu nunca perceber”.

A Life estava desejando fazer mais testes em Monza e em Vallelunga e também estava planejando a construção de um segundo chassi, mas nada disso aconteceu. O negócio era ir para Phoenix daquele jeito mesmo.

Phoenix, Arizona, Estados Unidos, planeta Terra, 9 de março de 1990.

Aquele interessante circuito citadino localizado no meio do deserto seria o primeiro a receber os bólidos da Fórmula 1 em 1990. Fazia um calor desgraçado e a coisa mais comum era ver os europeus andando com roupas folgadas e tomando picolé para aplacar um pouco o sofrimento térmico. Às oito da manhã, a pista é aberta pela primeira vez. Enquanto Ayrton Senna e Alain Prost dormiam, nove pilotos entravam na pista para brigar por quatro vagas no treino oficial. É a temida e famigerada pré-classificação.

Gary Brabham estava lá nos pits, vestido com uma assustadora camiseta amarela e rosa e acompanhado da esposa. Os mecânicos se matavam para conseguir montar o carro. Os pneus não estavam calibrados. Faltava um equipamento para calibrá-los. Vergonha. Alguém vai lá nos boxes da vizinha Eurobrun e pede um emprestado. Conseguem. O trabalho é retomado. O carro fica “pronto”, apesar do tacômetro não estar funcionando. Paciência.

Nosso herói australiano vai à pista e dá quatro voltas lentas, sem afundar o pé no acelerador em momento algum. A melhor delas é 2m07s147, cerca de 30 segundos mais lenta do que a marca do Eurobrun de Claudio Langes. Após estas quatro voltas, Brabham decide pisar fundo pela primeira vez. De repente, um barulho. Muita fumaça. O motor não aguenta a acelerada e estoura vigorosamente. Acabava aí o fim de semana da Life Racing Engines.

A partir daí, outras coisas aconteceram e Gary Brabham acabou deixando a equipe após o Grande Prêmio do Brasil. Quer saber o que houve? Comento sobre isso amanhã. A história da Life é engraçada demais para ficar para trás.

Te cuida, Ricciardo!

 

29 de junho de 2011

Calendário do Verde 2011: AVUS (1951)

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Depois de rápida passagem pelo Japão, o Calendário do Verde vai para o continente europeu para ficar por lá por um bom tempo. Por mais que xeiques e ditadores de olhos puxados consigam criar verdadeiras maravilhas arquitetônicas em seus oásis, nada como a velha tradição europeia para criar um clima bacana para uma corrida de carros. Porque a grana pode comprar quase tudo, menos a diversão.

Pelo menos, isso é o que pensam os leitores, que preferiram colocar no calendário pistas antigas, ridiculamente defasadas e bem divertidas. Um exemplo é exatamente a primeira pista da Europa a ser apresentada neste ano, a Automobil-Verkehrs- und Übungs-Strasse.  Não reconheceu? Este pequeno nome, que significa basicamente “via destinada ao tráfego de carros e às práticas automobilísticas”, foi reduzido a uma sigla: AVUS, o primeiro circuito asfaltado da Alemanha e um dos primeiros do mundo.

AVUS é um dos circuitos mais curiosos que já existiram. Não é exatamente um circuito de rua, mas também não é permanente. Seu traçado é estupidamente simples para ser considerado um misto, mas também não é um oval. Opiniões a respeito são diversas: muitos não gostam por considerá-lo muito pouco técnico. Eu gosto, embora não seja exatamente minha pista favorita. Uma vez, baixei uma distante corrida de Fórmula Ford realizada por lá em 1991. Gostei muito do que vi, muito mais pelas possibilidades de disputas do que pela beleza do circuito em si.

Em 1907, auge da Belle Époque, o automóvel era o trambolho tecnológico da moda. Afinal de contas, não dá para considerar que um meio de transporte que se locomove sem a necessidade de força animal seja menos do que revolucionário. A elite europeia adorava desfilar por aí com suas elegantes máquinas de rodas de madeira e partida mecânica. Havia um problema, no entanto: as vias, adequadas para as carroças e os animais, não eram modernas o suficiente para comportar automóveis. Andar em estradas de terra ou em paralelepípedos não era algo muito bom.

E olha que até automobilismo organizado já existia. Na Alemanha, o Automóvel Clube local já promovia corridas havia algum tempo. Faltava, no entanto, um lugar adequado para esse tipo de evento, uma pista de asfalto onde os carros pudessem circular durante a semana e disputar corridas nos sábados e domingos. Em 1907, então, este Automóvel Clube, em conjunto com alguns políticos, criou a Sociedade AVUS, um grupo de trabalho que se responsabilizaria pela primeira autoestrada asfaltada do planeta. O nome AVUS, como apresentado lá em cima, indica exatamente o propósito desta autoestrada: tráfego de carros comuns, testes de montadoras e corridas.

Ideia bonita, mas execução pífia. Como se fosse uma obra brasileira, AVUS demorou um tempão para ficar pronto. Como a grana era curtíssima, os organizadores só conseguiram iniciar a construção em 1913, seis anos depois do início do projeto. Para azar de todos, a Primeira Guerra Mundial foi iniciada no ano seguinte e a construção teve de ser interrompida até seu final. Aos trancos e barrancos, catando dinheiro aqui e acolá, a organização conseguiu inaugurar o novíssimo espaço com uma corrida no dia 24 de setembro de 1921.

Localizada na região sudoeste da Grande Berlim, AVUS era um circuito de 19,569km composto por dois retões de quase dez quilômetros de comprimento e oito metros de largura cada um, sendo que entre eles havia um gramado de oito metros de largura. Estes retões estavam unidos, ao norte, por um curvão de 4,93° de inclinação e, ao sul, por um hairpin em forma de gota com 5,71° de inclinação. Sacal para os padrões modernos, mas mais que o suficiente para aqueles dias. Em compensação, as três arquibancadas e os espaços nos gramados garantiam lugares para 400 mil pessoas, mais até mesmo que o oval de Indianápolis.

AVUS não demorou muito para se tornar um sucesso no incipiente automobilismo europeu. Em 1926, o Grande Prêmio da Alemanha foi realizado por lá, sendo este o primeiro evento de caráter internacional do circuito, e a vitória foi do Mercedes de Rudolf Caracciola. Esta corrida foi realizada sob chuva e teve muitos acidentes, mas foi um sucesso. A partir de 1927, o Grande Prêmio da Alemanha passou a ser realizado em Nürburgring Nordschleife, o que gerou insatisfação por parte dos organizadores de AVUS. Daquele momento em diante, passou a existir uma curiosa rivalidade entre os dois circuitos.

Em 1936, AVUS passou por sua primeira grande reforma. As Olimpíadas daquele ano seriam realizadas em Berlim e era necessário construir um espaço para maratonas e uma área de acesso a um dos estádios no local onde se localizava a Curva Norte do circuito. Como aquele trecho teve de ser destruído, os organizadores das Olimpíadas decidiram compensar financiando a construção de uma curva de 12 metros de largura e monstruosos 43° de inclinação para substituir a antiga Curva Norte. Ah, se o COB pensasse o mesmo com relação a Jacarepaguá…

A partir dessa reforma, AVUS definitivamente superou Nürburgring Nordschleife em termos de velocidade. A corrida mais importante desta pista era a Avus-Rennen, que recebia carros de fórmula e carros especiais para quebra de recordes de velocidade. Depois da morte de Bernd Rosemeyer, em 1938, muita gente começou a repensar a viabilidade desta pista pista e dessas disputas de quebra de recorde. Mesmo para aqueles dias, parecia loucura arriscar a vida em um traçado tão veloz.

Em 1939, graças à Segunda Guerra Mundial, o automobilismo europeu foi interrompido e AVUS só seguiu sendo utilizada como uma estrada normal. O governo nazista acabou destruindo a Curva Sul, substituindo-a por uma simples junção entre as duas retas. E esta foi a história do circuito nos anos 40: uma mera bahn.

Com Hitler indo para o inferno e o fim da guerra, AVUS pôde voltar a ser um circuito em 1947. No entanto, uma bizarra questão geopolítica basicamente cortou o circuito de quase vinte quilômetros no meio. Um dos postos de controle do Muro de Berlin ficava localizado a cerca de 1,6km da antiga Curva Sul. Essa divisão fez com que este trecho ao Sul e uma pequena parte das duas retas ficasse localizada em Berlim Oriental e o restante ficasse em Berlim Ocidental. Com isso, o circuito, oficialmente sediado em Berlin Ocidental, acabou reduzido para 8,3km de extensão.

Nos anos 50, AVUS sediou algumas corridas de Fórmula 1. Em 1959, o circuito sediou a única corrida válida para o campeonato mundial. A prova foi vencida por Tony Brooks, mas o que mais marcou foi a morte do francês Jean Behra em uma prova preliminar de protótipos. Behra rodopiou na temida Curva Norte, bateu no muro e voou em direção a um dos mastros de bandeira que margeavam a pista. Morte instantânea. Depois disso, ninguém nunca mais falou em AVUS na Fórmula 1.

Esse negócio de curva inclinada não estava pegando bem na Europa. Além de AVUS, Monza e Linas-Montlhéry também estavam sofrendo críticas por terem este tipo de trecho no traçado. Em 1961, a Fórmula 1 decidiu não correr mais em circuitos com curvas tão inclinadas. Seis anos depois, conscientes das críticas, os organizadores de AVUS decidiram acabar com a Curva Norte inclinada e a substituíram por uma curva de aparência igual, mas sem inclinação. Este trecho passou a fazer parte da Bundesautobahn. Chato, né?

A partir do final dos anos 60, já fora do mainstream do automobilismo, AVUS passou a sediar apenas corridas de DTM e de Fórmula 3. Em 1988, uma grande reforma reduziu o tamanho do traçado à metade. Em 1992, foi introduzida uma chicane em uma das retas e o circuito ficou ainda menor, com pouco mais de 2,6km de extensão. Apesar das mudanças, os acidentes continuaram acontecendo (na DTM, John Winter quase morreu em 1994 e Kieth Odor faleceu no ano seguinte) e AVUS deixou de sediar corridas após 1998. Tratava-se de um circuito completamente fora de seu tempo, muito veloz, perigoso e divertido. Uma pena.

TRAÇADO E ETC.

A versão a ser tratada é exatamente aquela mais assassina, que vigorou entre 1951 e 1967. Curiosamente, segundo o Motorsport Memorial, apenas Jean Behra teria morrido neste período. Ainda assim, os acidentes eram inúmeros. Também, pudera. As velocidades eram impressionantes. Não por acaso, era em AVUS que as montadoras levavam seus carros para bater recordes.

O traçado é exatamente essa coisinha simples aí: dois retões infinitos, uma curva em formato de gota e um curvão inclinado. Há quem ache tudo isso muito simplório. Eu, que gosto mais de velocidade do que de “técnica”, acho sensacional. AVUS é um lugar onde, na verdade, o piloto fica em segundo plano. O que importa, aqui, é a velocidade pura do carro. No máximo, o piloto contribui com sua coragem, que pode ser subentendida como loucura. Então, se fosse pra recomendar um acerto, eu sugeriria algo próximo daqueles carros que tentam quebrar recordes em na pista de sal de Bonneville: downforce zero.

O recorde da pista é de 2m04s5, feito pelo Ferrari de Tony Brooks no Grande Prêmio da Alemanha de 1959. A velocidade média foi de míseros 240km/h. Para efeito de comparação, Stirling Moss foi o pole em Monza com uma média de 207km/h. E o mais impressionante é que a pole das 500 Milhas de Indianápolis foi feita por Johnny Thomson a 234km/h. AVUS conseguia ser mais veloz que um superspeedway americano! Maiores comentários não são necessários.

Conheça os (poucos) trechos:

RETA DOS BOXES: É um retão de oito metros de largura e quase dez metros de comprimento. Ao redor, árvores e casas. No mais, não há muito mais o que dizer. É uma reta, ué!

SÜDKURVE: O trecho mais lento do circuito, o único onde o piloto precise tirar o pé e frear. Inicia-se com uma pequena reta de convergência diferente do retão dos boxes que desemboca nesta curva razoavelmente larga, de raio curto e com formato circular. Lembra muito a Halfords, de Birmingham.

RETA OPOSTA: É o segundo retão que compõe a estrada. Também tem quase dez metros e oito metros de largura, mas é menor que a reta dos boxes. A paisagem é a mesma: árvores e casas ao redor.

NORDKURVE: A grande atração do circuito. Construído em 1936 como forma de compensar a destruição desta antiga curva, tratava-se de um curvão de 43° de inclinação e 12 metros de largura feito à esquerda e pavimentado com tijolos. O muro que o margeava era bastante baixo. Logo, quem escapasse e batesse lá teria grandes chances de sair voando para fora da pista, exatamente como aconteceu com Behra em 1959. Não por acaso, o apelido deste muro era “O Muro da Morte”. Para piorar as coisas, a inclinação se dava de maneira abrupta: o carro saía de uma reta e dava de cara com uma pista totalmente inclinada, o que aumentava ainda mais a chance de acidentes.

 

28 de junho de 2011

Ouro de tolo ferrarista?

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Jules Bianchi na segunda corrida de Barcelona, 2011. É esse daí o novo garoto promissor da Ferrari?

No final de 2009, a Ferrari anunciou aos quatro cantos a inauguração de sua academia de formação de novos talentos. A Ferrari Driver Academy, FDA para os íntimos, correria atrás de jovens pilotos com potencial, lhes forneceria cama, comida e roupa lavada e financiaria suas carreiras lá nas categorias de base. Se algum deles desse certo, poderia até sonhar em pilotar para a lendária equipe italiana um dia.

Hoje, o Ferrari Driver Academy é composto por cinco pilotos. O mais conhecido deles é Sergio Pérez, o mexicano com cara de fotografia dos anos 80 que pilota o segundo carro da Sauber na Fórmula 1. Pérez foi anunciado como participante do programa ferrarista no final do ano passado, poucos dias depois de ser contratado pela Sauber. Não é ilógico imaginar que, além da fortuna que o piloto mexicano trazia por intermédio do magnata Carlos Slim, a boa relação entre Ferrari e Sauber tenha garantido sua participação na Fórmula 1.

Além de Pérez, que já entrou no programa crescidinho, outros três pivetes estão sob a proteção do cavalo rampante. O francês Brandon Maisano e o italiano Raffaele Marciello estão disputando a Fórmula 3 italiana sob os cuidados da Ferrari e são pilotos a serem observados daqui a três ou quatro anos. Há também um kartista de apenas 13 anos, o canadense Lance Stroll, que já ganhou um monte de campeonatos na América do Norte. Maisano, Marciello e Stroll são apostas de longo prazo da Ferrari. Do fundo do âmago, não sei até quando os italianos depositam algum tipo de esperança nesses pupilos mais novos.

Na verdade, a equipe Ferrari está jogando suas fichas em um piloto em especial. Este sujeito é francês, tem 22 anos, pedigree automobilístico, marra e papo de piloto de Fórmula 1. Seu nome é Jules Bianchi.

Se eu tivesse de dar algum palpite furado, diria que o FDA foi pensado para alguém como Bianchi. Historicamente, a Ferrari nunca deu a menor bola para novatos. Seus dirigentes sempre preferiram apostar em pilotos experientes, talvez pensando que apenas homens tarimbados e confiáveis poderiam desfrutar da honra de pilotar um bólido vermelho com a insígnia equina. No entanto, o relativo sucesso de programas de desenvolvimento de pilotos como o da Renault e o da Red Bull fez a escuderia italiana ponderar a respeito.

Sebastian Vettel, o atual führer do campeonato, foi criado pela Red Bull desde o kart. A Renault ajudou Fernando Alonso no início de sua carreira na Fórmula 1 e o resultado é este que nós vemos. E a própria Ferrari deu uma baita força a Felipe Massa na Sauber antes de promovê-lo a piloto dos carros vermelhos. Investir em prata da casa tinha lá suas vantagens: era mais barato do que trazer de fora um astro consagrado e o piloto vestiria a camisa da equipe com muito mais facilidade e boa vontade. Que ninguém tente falar para o Vettel que Red Bull tem gosto de suco de abacaxi mijado…

Bianchi e o uniforme ferrarista

O problema é que o piloto mais importante do FDA está fazendo um ano terrível na GP2.  Após oito corridas realizadas, Jules Bianchi é apenas o 14º, com estúpidos oito pontos. O líder do campeonato, Romain Grosjean, tem 34. Vale notar que Bianchi pilota um dos desejadíssimos carros da ART Grand Prix, a melhor equipe da categoria. Como é seu segundo ano na GP2, esperava-se, no mínimo, que ele estivesse disputando cada décimo de ponto com os líderes.

Decidi escrever este texto após a primeira corrida de Valência. Nesta ocasião, Bianchi jogou seu carro para cima do sueco Marcus Ericsson antes mesmo da primeira curva. Os dois carros se tocaram e seguiram calorosamente até a barreira de pneus mais próxima. Fim de prova para os dois pilotos, e a organização decidiu punir Bianchi fazendo-o largar lá atrás no domingo. Domingo este que foi bom para ele, unicamente para me fazer repensar sobre esse texto.

Bianchi largou lá da milésima posição e saiu ganhando posições de maneira desembestada. No fim, terminou em sétimo após levar a maior fechada da cidade de Kevin Mirocha metros antes da linha de chegada. Foi sua primeira corrida realmente impressionante no ano. O que é algo deveras preocupante.

Jules terminou em terceiro na primeira corrida da temporada europeia, a Feature Race de Istambul. Por incrível que pareça, foi seu último bom resultado. Na corrida dominical, bateu com Grosjean, rodou e acabou perdendo várias posições. Em Barcelona, Bianchi até fez a pole, mas desrespeitou uma bandeira amarela e acabou perdendo a primazia como punição. Na primeira corrida, quase se chocou com o companheiro Esteban Gutierrez. Na segunda, tirou Giedo van der Garde da prova na primeira curva em um acidente perigoso. Saiu de maca e com máscara de oxigênio na cara, mas ficou bem alguns minutos depois.

Em Mônaco, Bianchi queimou a largada na primeira corrida e ainda voltou a bater em Van der Garde na saída do túnel. Na segunda corrida, voltou a desrespeitar bandeira amarela e foi punido com um drive-through. E em Valência, o acidente com Ericsson na primeira corrida e a bela corrida de recuperação na segunda. Contabilizando todos os pontos, foram seis obtidos na primeira prova turca e mais dois na primeira corrida de Barcelona. Para um cara em sua posição, seu ano de 2011 pode ser considerado como algo próximo do desastre.

Jules Bianchi é um daqueles típicos caras abençoados com polpudos apoios corporativos que vem surgindo com frequência cada vez maior no automobilismo moderno. Enquanto a esmagadora maioria dos pilotos novos conta cada moedinha na carteira e não tem a menor ideia de como será o amanhã, o francês tem todo o suporte do mundo para chegar à Fórmula 1 e ser campeão. Seu tio-avô, Lucien Bianchi, ganhou uma edição das 24 Horas de Le Mans e até subiu no pódio em uma corrida qualquer de Fórmula 1. Esse negócio de corrida de carros estava no sangue dos Bianchi, portanto.

2010: Bianchi terminou o ano em terceiro. Pouco, dado o suporte que tinha

Antes de chegar à GP2 no ano passado, o currículo de Jules era realmente notável: campeão da Fórmula Renault francesa em 2007, vencedor do Masters de Fórmula 3 em Zandvoort em 2008 e campeão da Fórmula 3 Euroseries em 2009. Em 2010, Bianchi foi escalado como primeiro piloto da ART Grand Prix na GP2. Como vocês devem saber, além de ser a melhor equipe da categoria, a ART tem razoável força política, uma vez que um de seus donos é Nicolas Todt, filho do presidente da FIA Jean Todt. No geral, os pilotos que entram na equipe recebem toda a assistência possível de modo a poderem ganhar o título já no primeiro ano. Foi o que aconteceu com Nico Rosberg em 2005, Lewis Hamilton em 2006 e Nico Hülkenberg em 2009.

Havia um interesse enorme em sua rápida ascensão. Apesar do sobrenome italianíssimo, Jules Bianchi é francês e seu país precisa urgentemente de alguém que possa voltar a fazer tocar La Marseillaise nos pódios da Fórmula 1. Ao mesmo tempo, ele é também um dos pilotos preferidos de Nicolas Todt, que empresaria também gente como Felipe Massa.  E a Ferrari simplesmente acredita que ele é o nome que trará um futuro róseo para Maranello. É muita gente desejando que o cara se dê bem.

O problema é que, até agora, ele trouxe mais problemas do que qualquer coisa. 2010 foi um ano bem meia-boca e, apesar de ter feito três poles, Bianchi não venceu uma única corrida sequer. Seu companheiro Sam Bird, por outro lado, proporcionou à ART Grand Prix sua única vitória no ano em Monza. Terminou a temporada em terceiro, bem atrás de Pastor Maldonado e Sergio Pérez. Longe de ter sido um mau resultado, foi pouco para alguém que tinha as condições – e a obrigação – de ser campeão.

Obrigação, sim. Assim como Hamilton, Vettel ou Hülkenberg, Bianchi tem em mãos todas as chances de ganhar tudo no automobilismo de base antes de mandar ver na Fórmula 1. Terminar seu primeiro ano de GP2 em terceiro não estava nos planos, mas ainda é aceitável. Fazer o que está fazendo neste seu segundo ano, sim, é o problema maior. Um piloto que quer ir para a Fórmula 1 com status de futuro campeão e que pilota um carro da ART tem a total obrigação de, no mínimo, ganhar o que for com um pé nas costas. Qualquer coisa abaixo disso é fracasso. Um 14º lugar nas tabelas após oito etapas é quase um crime, portanto.

Para piorar, assim como no ano passado, o primeiro piloto a ganhar uma corrida para a ART foi seu companheiro. O mexicano Esteban Gutierrez, que vinha em um ano tão terrível quanto, conseguiu dar a volta por cima e venceu a segunda corrida de Valência. Perdeu o cabaço, portanto. Enquanto isso, Bianchi segue zerado em vitórias. Na verdade, ele até chegou a vencer a primeira corrida da GP2 Asia, realizada em Abu Dhabi. Mas para um piloto com tamanha pretensão, a GP2 Asia vale, ou deveria valer, tanto quanto um amistoso da seleção brasileira contra a Albânia.

Michael Ammermüller: era um dos jovens preferidos da Red Bull, mas fracassou e dançou

Tudo isso conta pontos negativos para Jules. A Ferrari, que não é boba nem nada, não deve estar batendo palmas para suas patacoadas. Ela ainda apoiará seu pupilo por algum tempo, mas até quando? Em condições normais, imagino que a escuderia italiana providenciaria uma vaga na Fórmula 1 para Bianchi em 2012 tenha ele terminado em primeiro ou em quinto. Como, por enquanto, isso está meio longe de acontecer, algumas coisas deverão ser repensadas. Será que os italianos poderão apostar com segurança em alguém que não consegue sequer vencer uma corrida de GP2?

Do mesmo jeito que as equipes de Fórmula 1 dão casa, roupa lavada e comidinha na boca dos seus jovens talentos, elas também enxotam seus traseiros ao menor sinal de fracasso. Caso recente é o do alemão Michael Ammermüller. Destaque da Fórmula Renault europeia, Ammermüller acabou ganhando uma vaga na Arden para correr na GP2. Começou bem, vencendo sua segunda corrida na categoria. Depois, não fez mais nada, mesmo quando migrou para a poderosa ART Grand Prix. No fim de 2007, Michael e sua cara de nerd foram sumariamente expulsos do programa de jovens pilotos da Red Bull. Hoje, esquecido, divide um Audi com o brasileiro Paulo Bonifácio na ADAC-GT. Em seu “auge”, Ammermüller era tão visado quanto Sebastian Vettel. Veja como as coisas são.

O que aconteceu com Ammermüller poderia acontecer tranquilamente com Bianchi. Há quem argumente que a pressão para cima desse tipo de piloto é enorme, mas quem disse que um piloto sem qualquer vínculo, um Fabio Leimer ou um Johnny Cecotto Jr., não sofre pressão tão grande quanto? Quem quer a Fórmula 1 não pode arregar. Quem quer a Ferrari, menos ainda. O sujeito deve entregar resultados ao mesmo tempo em que leva pedrada de jornalistas maldosos e blogueiros domingueiros. Se não consegue sequer ganhar a GP2 com o melhor carro do grid, como um cara desses irá sobreviver à duríssima vida de piloto da Ferrari na Fórmula 1?

No início do ano passado, eu ainda acreditava em Jules Bianchi. Depois do fim da temporada, seu crédito comigo caiu um pouco, mas ainda se manteve alto. Acreditava que, neste segundo ano, ele seria o favorito franco pelo título. Como de costume, meu palpite passou bem longe da realidade. Para mim, que não costumo dar sorte em apostas, não muda nada. O problema é 100% do piloto.

Espero estar errado. Vai que, após escrever isto, Bianchi desembeste a ganhar todas as corridas até o fim. Por enquanto, nada indica que isso irá acontecer. Sigamos assistindo, pois. Eu, os demais 22 fãs de GP2 e a Ferrari Driver Academy, tremendo de medo pela possibilidade de estar diante de um grande e lustroso pedaço de ouro de tolo.

 

22 de junho de 2011

Censo – parte 2

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Não tem post novamente, e não teremos mais posts neste feriado. Na prática, este blog está de férias até semana que vem.

O que não significa que não dê para colocar algo. Na semana passada, perguntei quais eram os seus três pilotos preferidos. Dessa vez, a pergunta é oposta. Quais seriam os três pilotos que vocês menos gostam. Quero saber como anda a rejeição dos caras por aqui. Até vale colocar piloto reserva ou de testes, mas é mais interessante postar titulares.

Os meus são esses:

NICO ROSBERG: Aquela cara de Barbie, o nome escroto (Nico Erik Rosberg), o fato do pai ser muito mais legal que ele, a pilotagem extremamente conservadora, a inépcia na chuva, a falta de criatividade, o jeitão de filhinho(a) da mamãe.

SEBASTIEN BUEMI: Nome escroto, carreira irrelevante na base, bateu boa parte dos pilotos para quem eu torcia (em especial, o xará Bourdais), corre por uma equipe detestável.

BRUNO SENNA: Nada contra o Bruno, piloto gente boa e de algumas qualidades. O problema é esse oba-oba que muitos fazem por causa do sobrenome. E o fato dele ter tido muito mais oportunidades do que muita gente melhor. Mas eu já falei sobre isso em outras ocasiões e não quero estender.

Deixo claro uma coisa: estas são minhas opiniões e ninguém no planeta irá mudá-las, assim como cada um tem sua opinião. Portanto, peço civilidade e respeito aos leitores com relação às opiniões alheias. Gracinhas, críticas, proselitismo e bombardeios serão sumariamente apagados. A sorte minha é que, sem ironia, meus leitores são inteligentes e legais e não irão me decepcionar.

 

18 de junho de 2011

Censo

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Não teve post ontem, mas vai ter censo hoje. Quero saber que tipo de gente que acessa essa bagaça.

Seguinte: seus três pilotos preferidos atualmente na Fórmula 1. De preferência, os motivos por isso.

Meus:

NICK HEIDFELD: Nome legal, campeão de Fórmula 3000, bom piloto que nunca ganhou uma corrida, gosta de Moby e gastronomia, low profile.

VITALY PETROV: Russo, nome legal, vice-campeão de GP2, trajetória legal na carreira, meio autista.

RUBENS BARRICHELLO: Trajetória legal, Hockenheim/2000, piloto bão na chuva, odiado por uma massa de brasileiros semianalfabetos.

Portanto, quem falar mal de qualquer um deles aqui terá meu desprezo profundo. E se possível, anotarei cada um de seus nomes e mandarei para a KGB tomar as devidas providências.

 

19 de maio de 2011

Pitacos com Ámbar

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GP DA ESPANHA: Não conheço um que goste de assistir. Os pilotos, no geral, não reclamam, até porque a pista tem curvas relativamente velozes. No entanto, a ação é absolutamente reduzida. Em 1999, dizem que houve apenas uma única manobra de ultrapassagem em toda a corrida. As duas melhores corridas da história desta pista foram exatamente as duas primeiras edições, em 1991 e em 1992. Quem gosta mesmo desta pista são os engenheiros, que dispõem de um circuito que testa absolutamente todos os quesitos de um carro, do motor à suspensão. Não por acaso, a maioria dos testes de pré-temporada acontecem por lá. Mas elogiar uma pista por ser boa para testes é que nem elogiar um campo de futebol porque a Seleção Brasileira faz seus treinamentos por lá.

ALONSO: Hoje de manhã, a Scuderia Ferrari anunciou aos mortais que o asturiano Fernando Alonso seguirá na equipe até o fim de 2016. Depois, férias eternas em Cartagena e Gibraltar. Vidão, hein? O fato é que os italianos querem reviver os bons tempos do início da década passada mantendo um contrato de longa duração com um bicampeão e dando a ele todas as regalias possíveis, como um companheiro de equipe dócil e o direito de repetir a macarronada do domingo. E Alonso, que não é bobo e nem nasceu ontem, agradece. Se bem que seu contrato com a McLaren também era longo e deu no que deu.

ULTRAPASSAGENS: Na Austrália, não deu certo. Nas três pistas tilkeanas seguintes, funcionou que é uma beleza. Até agora, não consigo concluir se o pacote KERS + asa traseira móvel + pneus Pirelli realmente é eficiente de maneira geral. Sepang, Shanghai e Istambul favorecem bastante a dinâmica oferecida pelas novas medidas. Barcelona, por outro lado, não é bem assim, embora a reta dos boxes seja um lugar adequado para o acionamento da asa móvel. Normalmente, não se ultrapassa por lá nem com arma na cabeça. Vamos ver se o pacote faz milagres.

SCHUMACHER: Sua atuação em Istambul gerou enorme vergonha alheia. Depois da prova, ele comentou com alguém que não estava feliz com seu desempenho naquele dia e a mídia inglesa amplificou a insatisfação com manchetes enormes dizendo que ele não estava se divertindo em seu retorno à Fórmula 1. Mesmo desmentindo a possibilidade de parar neste ano, muita gente está cética com relação à sua continuidade na próxima temporada. Para gente como Johnny Herbert, seria uma surpresa se Michael continuasse na categoria andando em um carro que não o permita vencer e levando surra do companheiro de equipe. Também acho, mas há um contrato a ser cumprido até 2012 e Schumi é homem de palavra.

EUROCENTRISMO: Não sei quanto a vocês, mas é um alívio para mim voltar a ver corridas na Europa. Nada contra a Turquia, a Malásia e a Austrália e tudo contra a China, mas a Europa é o continente da civilização, da cultura ocidental, da política, da filosofia e das coisas legais. O queijo gruyère, o vinho, o Blur, o azeite, o liberalismo, o Mr. Bean, o circuito de Enna-Pergusa, as ninfas do Berlusconi e a Christiane F. só poderiam ter saído de lá. Por isso, este pequeno ode ao continente ao qual a Fórmula 1 pertence por excelência.

 

13 de maio de 2011

TOP CINQ: Cinco quebra-paus

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Não sei se é o alinhamento dos astros, mas o caso é que tá todo mundo nervoso nesses últimos dias. Na NASCAR Sprint Cup, dois dos garotos-problema da categoria voltaram a arranjar confusão. Na etapa de Darlington, realizada neste último fim de semana, Kyle Busch e Kevin Harvick disputavam a oitava posição quando Busch acabou tocando em Harvick, que perdeu o controle e foi direto ao muro. Faltavam poucos quilômetros para o fim e os dois retornaram. A zebra Regan Smith ganhou a prova, mas todos estavam de olho para ver o que ia acontecer com os dois problemáticos.

Muito puto, Harvick começou a perseguir Busch como um gato ávido por degustar um rato. Em uma das cenas mais cômicas do automobilismo contemporâneo, o carro 29 ficou seguindo o 18 por alguns minutos. Quando Busch parou atrás do carro de Harvick dentro dos pits, Kevin desceu doido para bater em seu adversário e correu em direção ao Toyota de Kyle. Ao perceber o inimigo chegando, Busch simplesmente acelerou e empurrou o Impala de Harvick no muro. Depois disso, os mecânicos dos dois pilotos começaram a protagonizar aquele típico vale-tudo nascariano. Um espetáculo, como de costume na categoria.

Na mais civilizada e cosmopolita Fórmula 1, houve incidente semelhante no fim de semana do GP da China. O alemão Adrian Sutil, piloto da Force India, se engalfinhou em uma festa com Eric Lux, diretor executivo do Grupo Genii, que controla a equipe Renault. Não foi divulgado o motivo do imbróglio, mas testemunhas garantem que Lux saiu do recinto com o pescoço sangrando. E há quem diga que Lewis Hamilton, amigo colorido de Sutil, também estava envolvido. Em comunicado oficial, Sutil se desculpou pelo ocorrido. Muito fácil, depois de quase arrebentar a jugular do sujeito.

Brigas são absolutamente comuns em qualquer âmbito de nossas vidas, ainda mais no meio esportivo. Eu sou péssimo em briga, não consigo dar porrada em um velho com Alzheimer. A maior parte dos pilotos também não se destaca muito nisso. Mas há muitas histórias, algumas delas devidamente captadas por câmeras de TV. Conto cinco delas, cada uma de uma categoria diferente. É um Top Cinq difícil, já que há muitas brigas que foram até melhores.

5- OLIVIER PANIS VS VINCENZO SOSPIRI

(2:39)

Citar Olivier Panis nesse ranking é curioso, já que o francês sempre foi conhecido na Fórmula 1 pela sua boa-pracice e pela tranquilidade. Dizem, por exemplo, que foi o único companheiro de equipe de Jacques Villeneuve que se deu bem com o canadense. Já Vincenzo Sospiri, embora não tão conhecido no mainstream, não parece ter a mesma boa fama. Em 1991, como retardatário de uma corrida de Fórmula 3000 Internacional, ele deliberadamente se chocou com o companheiro Damon Hill em duas oportunidades, invejoso pelo fato do inglês estar subindo ao pódio.

Em 1993, ambos estavam nessa mesma Fórmula 3000. Panis chegou à última etapa, em Nogaro, como o líder do campeonato, com apenas um ponto a mais do que o português Pedro Lamy. O francês fez o segundo tempo na classificação, atrás do companheiro Franck Lagorce, e largou apenas para obter uma pontuação mínima que lhe garantisse o título. Mas ele não contava com o italiano Sospiri, que largara em quinto e causou um acidente com Olivier na primeira volta, tirando os dois da prova. Como Lamy já estava entre os seis primeiros, o título já estava em suas mãos lusas.

Panis desceu do carro enlouquecido. Ao chegar aos pits, a primeira coisa que ele quis fazer foi dar um pulo aos boxes da Mythos, equipe de Sospiri, visando meter umas porradas na fuça do italiano folgado. Os mecânicos da DAMS, equipe do francês, tiveram de segurá-lo, porque ia sair pancadaria feia. No outro lado do ringue, Sospiri estava lá, pronto para revidar. Cada piloto estava sendo contido pelos seus mecânicos. Uma balbúrdia.

A situação só não ficou preta de verdade porque, faltando três voltas para o fim, Pedro Lamy entrou nos pits com a suspensão quebrada. Fim de prova para o português, que não conseguia marcar os pontos que lhe dariam o título. E Panis acabou se consagrando como o campeão da Fórmula 3000 em 1993. Que alívio, hein, monsieur Olivier?

4- NICOLAS MINASSIAN VS MICHAEL BENTWOOD

(2:03)

O francês de origem armena Nicolas Minassian é um dos maiores babacas que eu já vi no automobilismo mundial. Do tipo nervosinho, Nicolas já arranjou briga com muita gente em sua carreira. Na Fórmula 3000, já trocou desaforos com Soheil Ayari em 1998 e meteu um murro na cara de um mecânico de sua equipe na etapa de San Marino de 2003. Na CART, ele também brigou com Christian Fittipaldi em um acidente no início de 2001. Mas o pior foi o ocorrido na Fórmula 3 britânica em 1997.

Minassian pilotava um Dallara-Renault da equipe Promatecme e era um dos favoritos ao título. Em Thruxton, terceira etapa do campeonato, ele largou na pole-position e vinha liderando até a última volta. O problema é que Jonny Kane, inglês que viria a ser o campeão daquele ano, estava colado na sua traseira e a ultrapassagem parecia ser iminente. Na derradeira volta, apareceu o retardatário Michael Bentwood, que abriu espaço por um lado da pista. Só que Minassian tentou ir pelo lado do retardatário por alguma razão obscura, os dois se tocaram e o francês perdeu a vitória para Kane em uma das últimas curvas.

Ensandecido, Minassian perseguiu Bentwood na volta de desaceleração, parou seu Dallara em frente ao carro do inglês, desceu, pegou algumas pedras na caixa de brita e começou a atirar na cabeça do pobre retardatário! Como ele estava de capacete, nada aconteceu. Depois, Minassian foi até o cockpit do gaiato e lhe deu umas bolachas, mas o capacete tornou essa atitude igualmente inútil.

Os dois foram chamados pela organização e tiveram uma conversa de botequim de quase duas horas. Pelo espetáculo, Minassian foi desclassificado e impedido de participar das duas etapas seguintes, em Brands Hatch e em Croft. Essa punição foi preponderante para a derrota de Nicolas Minassian em 1997.

3- NELSON PIQUET VS ELISEO SALAZAR

Essa briga aqui é conhecidíssima por todos. Por isso, vou comentar alguns detalhes que não são muito conhecidos por todos.

Diz Eliseo Salazar que Nelson Piquet foi seu grande ídolo antes de entrar na Fórmula 1. Em 1979, Salazar viajou para a Inglaterra para tentar arranjar emprego. Ele havia vencido o campeonato argentino de Fórmula Ford 1600 no ano anterior e queria correr na Fórmula 3. Então, ele foi assistir à etapa de Thruxton. Após a corrida, meio perdidão, Eliseo começou a pedir carona na frente do autódromo. Não demora muito e para um Alfa Romeo vermelho. É Nelson Piquet, então piloto da Brabham. Segundo o chileno, “foi como ver Deus, Alá e Buda ao mesmo tempo”.

Nelsão deu carona até Londres, levou Salazar para comer um lanche no McDonald’s local e ainda arranjou um hotel baratinho para ele passar a noite. No dia seguinte, o brasileiro lhe apresentou Ron Tauranac, dono da Ralt e um dos chefes de equipe mais conceituados naquele momento. No ano seguinte, ele correu no extinto campeonato inglês de Fórmula 1 e venceu uma corrida em Silverstone. Este bom resultado lhe garantiu um lugar na fraca March em 1981. Tudo graças a Piquet, de certa forma.

Salazar nunca conseguiu fazer nada em sua curta passagem a não ser irritar seu ídolo. Pouquíssimos se lembram disso, mas o episódio de Hockenheim não foi a primeira vez que Piquet foi atrapalhado pelo chileno. Em Zandvoort, o brasileiro perdeu cinco segundos porque não conseguia ultrapassar Salazar, também retardatário. Em outra corrida, Piquet havia sido bloqueado da mesma maneira.

Em Hockenheim, deu aquela merda que você já deve saber. Salazar deu o lado de fora para Piquet passar, mas não conseguiu frear seu ATS e bateu no Brabham do brasileiro na chicane. O chileno jura que a culpa não foi só dele, mas não sei de onde ele tirou isso. De qualquer jeito, os dois esqueceram o ocorrido e, hoje em dia, são bons amigos.

2- PAUL TRACY VS RAPA

Paul Tracy é outra besta de capacete. O gorducho canadense, campeão da ChampCar em 2003, era capaz de intercalar atuações espetaculares e acidentes bisonhos descaradamente. E muita gente já se revoltou, sem qualquer injustiça, com ele em algum momento da vida. Em 2006, seu espírito animalesco chegou ao fundo do poço e o cara conseguiu arranjar briga com dois pilotos em duas corridas consecutivas. Um gênio às avessas.

Em San Jose, Tracy escapou da pista em uma curva qualquer, deu um 180° meia-boca e simplesmente voltou para o traçado com tudo, sem olhar para o retrovisor e tomar cuidado com quem vinha atrás. Para seu azar, o compatriota Alex Tagliani passava pela curva naquele momento e, sem qualquer possibilidade de desvio, atingiu com tudo a traseira do Forsythe de Paul Tracy. Fim de prova para os dois.

Tagliani ficou compreensivelmente doido da vida. Nos boxes, ele encontrou Tracy e falou um monte no ouvido do canadiano adiposo. A princípio, Paul deixou pra lá e simplesmente empurrou “Tags”, que estava com as mãos em seu colarinho. Mas Tracy também se irritou pelo tanto que ouviu, partiu para cima de Tagliani e o resultado foi um quebra-pau daqueles. Ninguém perdeu dentes e sangue, os dois foram multados e Tracy ainda perdeu sete pontos, além de ficar três corridas sob observação dos comissários.

Mas não precisou nem de uma para voltar a fazer merda. Em Denver, duas semanas depois, Tracy tentou uma ultrapassagem absolutamente imbecil sobre Sebastien Bourdais na última volta, os dois bateram e saíram da corrida, deixando o caminho livre para a vitória de A. J. Allmendinger. O francês desceu do carro, esperneou um monte para Tracy e o empurrou. Tracy o chamou de volta para trocar uns socos, mas Bourdais o deixou falando sozinho. E o canadense perdeu mais três pontos e pagou uma multa de 25 mil dólares. Bourdais, Tagliani e Andrew Ranger pediram para que a torcida de Montreal, local onde seria realizado a etapa seguinte, vaiasse Tracy. E ele mereceu.

1- CALE YARBOROUGH VS IRMÃOS ALLISSON

Imagine você, piloto top da NASCAR Winston Cup, brigando a sei lá quantos quilômetros por hora pela vitória nas 500 Milhas de Daytona, uma das corridas maias importantes do planeta. É a última volta e seu adversário está logo ao lado, esperando um vacilo seu. De repente, vocês se tocam, ambos ficam irritadíssimos e um começa a empurrar o outro. Aí vocês terminam batendo e um terceiro, que não tinha nada a ver com a história, ganha de presente a corrida. Cale Yarborough e Donnie Allison sabem bem o que é isso.

Para entender a briga, é necessário voltar ao início da corrida. O irmão de Donnie, Bobby Allison, havia se envolvido em um toque com Yarborough no início da corrida e Cale acabou perdendo duas voltas. Mas ele, que foi tricampeão da NASCAR por três anos seguidos, fez uma de suas corridas memoráveis e conseguiu ascender para a segunda posição. Quem liderava era Donnie Alisson. Na última volta, os dois estavam separados por um fio de cabelo.

Cale tentou a ultrapassagem na reta oposta, mas Donnie fechou a porta. Irritado com a petulância da família Allison, Yarborough acabou pisando um pouco na grama, perdeu o controle e não se importou em jogar o carro para cima do adversário, que também se descontrolou. E durante toda a reta, cada um passou a utilizar o carro do outro para tentar recuperar o controle, sem ceder um milímetro. E é evidente que isso não deu certo: os dois carros acabaram indo direto para o muro na curva três. Richard Petty acabou herdando a vitória.

Enquanto Petty comemorava, Donnie Allison e Cale Yarborough desciam dos seus carros para discutir e trocar acusações. Vendo que o negócio estava se transformando em uma briga, Bobby Allison parou seu carro e correu para defender seu irmão, distribuindo umas bordoadas em Cale. Este, por sua vez, arremessou seu capacete no nariz de Bobby e a Terceira Guerra Mundial começou ali. Enquanto os telespectadores se divertiam à beça, o pessoal da NASCAR se juntava para evitar o conflito entre Yarborough e os irmão Allison. No fim, não aconteceu nada a ninguém e há quem diga que este foi um dos eventos que deu à categoria a fama que ela possui hoje, de categoria popular e repleta de espetáculo.

 

5 de maio de 2011

Pitacos com Efes Pilsen

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GP DA TURQUIA: É um mistério da humanidade. O circuito de Istambul é um dos melhores da temporada e talvez até mesmo um dos melhores do mundo: veloz, composto por várias curvas desafiadoras, largo e bom para ultrapassagens. A curva oito, um compêndio de quatro sucessivas curvas velozes à esquerda, é a mais complicada da Fórmula 1 atualmente. No entanto, nunca houve uma corrida de Fórmula 1 inesquecível por lá. No ano passado, até que houve um pouco mais de diversão, com os dois Red Bull batendo um no outro e os dois McLaren brigando pela vitória até o fim. Ainda assim, é um pista que nunca teve uma prova à sua altura. E a possibilidade de não haver corrida por lá no ano que vem é bem alta. Os turcos já se cansaram de gastar tanto por uma corrida de carros.

KERS: Tremei, Fórmula 1. Ontem, a Red Bull anunciou que resolveu seus problemas com o tal dispositivo de recuperação de energia. O consultor zarolho Helmut Marko anunciou que a equipe rubrotaurina passou a Páscoa testando alterações no sistema e, para desespero dos rivais, tudo deu certo. O veloz circuito de Istambul é um bom lugar para uma avant-première destas alterações. O que resta para a concorrência? Chorar. E esperar que os pneus Pirelli baguncem um pouco as coisas.

PURE: Propulsion Universelle et Recpueration d’Energie, ou simplesmente PURE. Isso, que parece ser simplesmente o nome de mais um KERS da vida, é a nova empresa do inglês Craig Pollock, amante de Jacques Villeneuve, criador da BAR na Fórmula 1 e da PK Racing na ChampCar. Em parceria com a Mecachrome, a PURE desenvolverá um motor para a nova Fórmula 1 de 2013, quando os V8 darão lugares a compactos, ecológicos e politicamente corretos 1.6 de quatro cilindros turbinados. Dizem que a primeira unidade já estará pronta para testes no final do ano. Pollock é um safado, um dos maiores filhos da puta da Fórmula 1 e eu recomendo total distância dele. A conferir.

RUPERT MURDOCH: Alô, você, leitor de esquerda: tenha medo. A Fórmula 1, que já se encontra nas mãos do supercapitalista Bernie Ecclestone, pode passar para as mãos de alguém ainda mais radical: o übercapitalista Rupert Murdoch, dono da News Corporation.  Para os que não conhecem muito esse negócio de mídia e política, Murdoch é o mandachuva da Fox, aquele canal que representa todos os corações pulsantes do Partido Republicano, do Tea Party e de todos os carolas Zé Buscapé do interiorzão yankee. Pra dizer a verdade, eu nem ligo muito, direitista reacionário que sou, até porque pouco mudará na prática. Murdoch só fará a categoria ter ainda mais cara de espetáculo bilionário do que já tem normalmente. O chato é que ele quer fazer sociedade com a investidora italiana Exor, ligada à Fiat, que é a dona da Ferrari. A categoria se tornaria mais “ferrarizada” do que ela já é. Aí, não.

GP2: Nesse fim de semana, começa a temporada 2011 da “rê-pê-dôs” europeia. Vinte e seis moleques disputarão as duas primeiras corridas do ano como preliminares do GP da Turquia de Fórmula 1. O grid está ótimo lá na frente e bastante meia-boca lá atrás, mas o nível das equipes é bem alto. O carro novo, inspirado no Hispania de Fórmula 1, pode até ser uma merda na hora de permitir ultrapassagens, mas os pneus Pirelli, que são os mesmos da Fórmula 1, podem ajudar. Tenho de apostar em algo? A briga pelo título fica entre o Jules Bianchi, o Romain Grosjean, o Giedo van der Garde, o Davide Valsecchi e o Sam Bird. Bianchi leva por ser o primeiro piloto da melhor equipe. O único brasileiro do grid é o baiano Luiz Razia, da equipe que quer mudar seu nome de Team Air Asia para Caterham. Não fique muito empolgado, no entanto. Apesar de Razia ser muito bom piloto, o companheiro Valsecchi andou bem melhor que ele até aqui.

 

4 de maio de 2011

A decadência dos sem auge

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Adrian Sutil e Timo Glock: não são mais novatos, não andam sendo muito lembrados e correm o risco de cair no ostracismo

Michael Schumacher, Rubens Barrichello e Jarno Trulli. Todos, cada um à sua maneira, tiveram seus momentos de ascensão, auge e decadência. O alemão teve seus primeiros grandes momentos na Benetton, se consagrou como lenda do esporte na Ferrari e atualmente sofre com os efeitos da idade na Mercedes. O brasileiro impressionou em suas passagens pela Jordan e pela Stewart, obteve dois vice-campeonatos na Ferrari e atualmente padece com o péssimo FW33 da Williams. O italiano iniciou a carreira chamando a atenção com atuações impressionantes nos carros da Prost e da Jordan, obteve alguns ótimos resultados na Renault e na Toyota e agora sofre com a lesma esverdeada da Lotus. Os três ainda estão no grid, mas sabem que os melhores dias ficaram no passado. E que o INSS é uma realidade muito próxima.

Não dá para ter qualquer compaixão ou pena deles. Afinal, já tiveram seus grandes dias e os aproveitaram razoavelmente bem. E exatamente por isso, não será o trio de matusaléns o tema do texto de hoje. Existem outros dois pilotos no grid que também estão longe de seus melhores dias. Só que, ao contrário dos três citados no parágrafo anterior, estes dois nunca chegaram exatamente a um auge. Começaram como promessas, mas estão vendo o tempo passar e parecem estar começando a ser deixados de lado por jornalistas, torcedores e chefes de equipe. Com vocês, os alemães Adrian Sutil e Timo Glock.

Após três corridas, nem Sutil e nem Glock estão lá com grandes motivos para sorrir. Adrian, da Force India, ficou atrás de seu novo companheiro de equipe, o estreante Paul di Resta, nos treinos oficiais de todas as etapas até aqui. Nas corridas propriamente ditas, Sutil terminou apenas uma à frente. O escocês Di Resta, primo de Dario Franchitti, vem se destacando como o melhor novato da temporada até aqui. A mídia andou especulando seu nome como um possível substituto para Michael Schumacher na Mercedes. E o Sutil?

O alemão, descendente de uruguaios, está em seu quinto ano como titular na Fórmula 1. Em 2007, ele estreou como companheiro do holandês Christijan Albers na extinta Spyker. No primeiro treino oficial, Sutil enfiou 2,6 segundos no lombo do bom Albers. Nos treinos seguintes, o novato conseguiu bater o experiente companheiro em seis ocasiões, contra apenas dois revezes. O negócio ficou bem feio para Christijan, genro de um dos donos da equipe, ainda mais após aquele patético episódio de Magny-Cours, no qual ele saiu com tudo dos boxes e levou a mangueira de combustível grudada no bocal do carro. Após Silverstone, ele foi mandado embora. Enquanto isso, Sutil era considerado o queridinho da equipe e um dos novos astros do grid. Exatamente o que ocorre com Di Resta atualmente.

Naquele ano, 2007, Sutil herdou um pontinho após a desclassificação de Vitantonio Liuzzi em Fuji. Para quem pilotava o pior carro do grid, um excelente resultado. No ano seguinte, a Spyker foi vendida para um empresário indiano com cara de salafrário, Vijay Mallya. Renomeada Force India, a equipe manteve Sutil e trouxe Giancarlo Fisichella da Renault para ser seu companheiro. Dessa vez, o desafio seria mais duro.

Na verdade, enfrentar Fisichella não foi mais complicado do que dirigir um péssimo VJM01, carro defasado que não rendia em pista alguma. Ainda assim, Sutil proporcionou à equipe sua única e efêmera felicidade naquele ano ao andar em quarto no Grande Prêmio de Mônaco até o fim da corrida, quando foi atingido por trás pela Ferrari de Kimi Räikkönen. Após a etapa, ignorando o fato do jovem alemão ter ultrapassado vários pilotos em bandeira amarela na Loews, muita gente ficou encantada com a apresentação. Sutil na McLaren já!

Adrian Sutil: levar do Paul di Resta, nessa altura, não parece ser a melhor coisa para sua carreira

O engraçado é que essa não seria a única vez em que Adrian Sutil faria o milagre de levar sua jabiraca a uma posição excelente até ter algum tipo de contratempo. Em 2009, Sutil e Fisichella permaneceram na equipe, que havia construído um carro bem melhor, o VJM02. Adrian largou em sexto em Nürburgring, mas acabou causando um acidente ridículo com o mesmo Räikkönen na primeira curva do circuito. Em Interlagos, ele fez um excelente terceiro tempo no treino oficial, mas se envolveu em outro acidente besta com Jarno Trulli ainda na primeira volta.

É meio desagradável falar isso, mas eu vejo o piloto alemão como alguém altamente capaz de fazer a coisa mais sensacional do mundo em uma volta e jogar tudo fora na volta seguinte em um acidente prosaico, algo como uma corruptela de Nigel Mansell. O Grande Prêmio da Itália de 2009 foi, talvez, sua grande corrida na Fórmula 1 até aqui. Com um carro velocíssimo em retas, Sutil largou em segundo, fez a melhor volta da corrida e terminou em quarto. Só há um detalhe, no entanto: na corrida anterior, Giancarlo Fisichella havia largado da pole-position e só perdeu a vitória porque Kimi Räikkönen dispunha do KERS em seu Ferrari e ultrapassou o italiano na reta Kemmel.

Será que Sutil, no fundo, não passava de um porra-louca limitado? Em 2010, a Force India acertou a mão e teve no VJM03 um confiável carro do meio do pelotão. Mais maduro, o alemão andou direitinho em várias corridas e marcou 47 pontos em nove corridas. Por outro lado, suas corridas ruins foram muito ruins, como foi o caso do Grande Prêmio da Coréia: nunca vi um piloto tão perdido em pista molhada como ele naquela prova. Ainda assim, a surra sobre o italiano Vitantonio Liuzzi, seu companheiro na temporada, foi avassaladora.

E quando todo mundo esperava um início de temporada folgado para o alemão, eis que Paul di Resta aparece e se sai melhor nessas primeiras etapas. Não poderia haver momento pior para isso acontecer com Adrian Sutil. Em sua quinta temporada pela mesma equipe (considerando que Spyker e Force India são a velha Jordan), ele não tem mais o que fazer lá. O carro da atual temporada não é brilhante e a equipe não aparenta ter potencial para se transformar em algo realmente competitivo a curto prazo. Logo, resta a ele tentar demonstrar o máximo de evolução e coletar o maior número de pontos possível. Perder para um Paul di Resta pode afugentar as poucas portas que poderiam abrir para ele nas equipes melhores.

Sutil corre o risco de se transformar em um Pierluigi Martini moderno, aquele cara fidelizado a uma equipe média que vive de brilharecos. O problema é que o alemão não consegue sequer passar a mesma boa imagem do velho italiano. Muitos ainda veem Sutil como um sujeito veloz, mas afobado, propenso a acidentes e incapaz de aliar constância a velocidade. Pode até ser uma conclusão injusta, mas após cinco anos sem subir de patamar, não é surpreendente que ele carregue consigo esta imagem.

O caso de Timo Glock é ainda mais estranho. O piloto da Virgin sempre teve uma carreira irregular e inúmeras mudanças de rota. Em 2002, Glock foi terceiro colocado na Fórmula 3 alemã. Em 2003, quinto colocado na Fórmula 3 europeia. Em 2004, sabe-se lá como, acertou um contrato de piloto de testes com a deprimente Jordan. Bateu feio em seu primeiro teste, acompanhou a equipe em todos os fins de semana da temporada, substituiu o caloteiro Giorgio Pantano em quatro corridas e conseguiu o milagre de marcar dois pontos em seu primeiro fim de semana, o Grande Prêmio do Canadá. Mas aí veio a primeira mudança de rota.

Paul di Resta: ele faz o que Sutil fez com Albers em 2007

Quando tudo indicava que ele seguiria como titular na Jordan em 2005, a equipe irlandesa anunciou os novatos Tiago Monteiro e Narain Karthikeyan. Restou a Timo ir para os Estados Unidos correr na ChampCar, que passava por maus bocados. Pilotando pela mediana Rocketsports, Glock andou bem e quase venceu a etapa de Montreal. No fim do ano, foi considerado o melhor estreante da temporada. Após isso, outra mudança de rota.

Quando tudo indicava que ele seguiria na ChampCar em 2006, Timo Glock surpreende a todos participando da pré-temporada da GP2 no início daquele ano. Ele assinou com a fraca BCN e disputou apenas alguns fins de semana antes de ficar de saco cheio com a incompetência dos espanhóis e migrar para a poderosa iSport. Por lá, venceu duas corridas e renovou contrato para disputar o título da categoria em 2007.

E foi o que ele fez. Após vencer cinco corridas e marcar quatro poles, Timo Glock sagrou-se o terceiro campeão da história da GP2. O chefão Bernie Ecclestone, com medo de deixar o campeão da sua categoria de base sem vaga na Fórmula 1, praticamente obrigou a Toyota a contratá-lo para ser companheiro de Jarno Trulli em 2008. Como Glock havia cometido vários erros em sua temporada consagradora na GP2, muita gente temia que mais um vaca-brava estivesse chegando aí.

No começo, ele realmente penou bastante e se envolveu em acidentes bem perigosos, como em Melbourne e em Hockenheim. Mas o tempo passou e Timo só melhorou, aprendendo a evitar besteiras e a dirigir com a cabeça. No final, ele havia marcado pontos em cinco das últimas oito corridas do ano, com direito a um espetacular segundo lugar na Hungria. Terminou o ano em décimo, apenas seis pontos atrás do experiente companheiro Jarno Trulli.

No ano seguinte, a situação não mudou praticamente nada. A Toyota havia prometido um carrão no início do ano, mas as expectativas não foram correspondidas. Os dois pilotos até conseguiram largar na primeira fila da corrida barenita, mas a vitória nunca veio. Sem aparecer demais, Glock utilizou a estratégia para realizar duas belíssimas corridas em Sepang e em Marina Bay, terminando no pódio em ambas. No fim, terminou novamente em décimo, tendo marcado apenas um ponto a menos do que no ano anterior.

Sem ser brilhante e contrariando sua imagem dos tempos da GP2, Timo Glock notabilizou-se por ser um piloto veloz, correto e confiável. Uma das novatas escolhidas na seletiva de 2009, a Virgin Racing, se interessou nessas qualidades e o empregou como primeiro piloto. O problema é que o primeiro carro da equipe, o VR01, era uma desgraça e Glock não conseguiu marcar um único ponto na última temporada. Seu melhor momento foi ter andado em décimo primeiro durante boa parte do GP de Cingapura.

Timo Glock: deprimido com um carro que não vai

Nesse ano, Timo Glock estava esperando por um bom avanço de sua equipe, mas isso não aconteceu e o MVR02 se mostrou tão ruim quanto o antecessor, talvez até um pouco pior. Após o GP da Austrália, Glock não escondeu sua insatisfação e disse que houve um retrocesso no desenvolvimento da equipe. E no GP da China, o novato Jerôme D’Ambrosio foi seis décimos mais rápido no treino oficial e terminou a prova na frente. Quer dizer, a vida de Glock também não está sendo facilitada pelo companheiro calouro.

Só que, ao contrário de Sutil, o problema de Glock é exatamente a falta de brilho. Ele sofre do mesmo mal de Nick Heidfeld e Heikki Kovalainen, mas estes dois já tiveram as boas oportunidades que Timo nunca teve. Seu talento e sua constância existem, mas nem são tão visíveis a olho nu. E pilotar um péssimo Virgin não ajuda. Por isso, muitos dizem que o desânimo será tamanho que não seria surpreendente ver D’Ambrosio indo melhor em outras ocasiões.

Tanto Sutil como Glock não são mais novatos e estão bem próximos da casa dos trinta anos de idade. No paddock, ninguém os enxerga mais como “os garotos do futuro” e a tendência é que, caso não haja uma reviravolta na carreira de nenhum dos dois, o esquecimento seja cada vez maior. Ainda mais se seus companheiros mostram disposição e capacidade para batê-los. Pode até ser que, depois desse texto e sabendo como sou pé-frio, Glock e Sutil destruam seus companheiros de equipe até o fim do ano. Pois não farão nada mais que a obrigação, se querem um dia ir lá para o pelotão da frente.

Vida de piloto de ponta é um inferno: pressões para todos os lados, torcedores pegando no pé, exposição extremada na mídia e todos sempre esperando por um erro para poder declarar que o sujeito não é tão bom assim. Vida de piloto pagante do fim do grid também é: carro ruim, medo do desemprego, imagem ruim perante a mídia e os torcedores e baixa autoestima. Vida de pilotos como Glock e Sutil não é um inferno, mas algo próximo de um purgatório depressivo: carreira mais ou menos, autoconsciência do próprio talento, idade mais avançada que o ideal, falta de perspectivas animadoras e profundo esquecimento por parte do povo.

Para esses, não existe um auge. Os bons prognósticos do começo se transformam em uma entediante curva decrescente. Pobres são os Pierluigis Martinis do século XXI.

 

15 de abril de 2011

TOP CINQ: Cinco experiências yankee

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Na terça-feira, os organizadores do mais novo circuito misto de primeira linha dos Estados Unidos vieram a público para anunciar algumas novidades. Quando todo mundo já tinha em mente que o circuito receberia o nome de Austin, referente à cidade texana onde ele será construído, fomos surpreendidos novamente com o pomposo nome de “Circuito das Américas”. Pomposo a ponto de ser brega. Mas fazer o quê? Se nome significasse algo, Magny-Cours seria muito melhor que Zandvoort.

O circuito receberá dois dos principais esportes a motor do mundo, a Fórmula 1 e o Mundial de Motovelocidade. As motos já correm nos Estados Unidos há muito tempo, e com bastante sucesso. O problema maior é a Fórmula 1, que nunca foi aceita de braços abertos pelos americanos. E isso incomoda demais gente como Bernie Ecclestone, que não se conforma em não conseguir conquistar o mais poderoso mercado consumidor do planeta.

Bernie já tentou de tudo. Nos anos 80, chegou ao absurdo de realizar três corridas no país em um mesmo ano, caso único na história da categoria. O que ele não sabe – ou prefere ignorar – é que os nativos gostam de velocidade e de entretenimento, duas coisas encontradas com mais abundância na Indy (velocidade) ou na NASCAR (entretenimento) do que na categoria europeia. E as pistas que já sediaram corridas, vou te contar uma coisa… Dá pra entender perfeitamente o motivo do rechaço. Apresento cinco delas. Nenhuma durou muito tempo no calendário. Detalhe: gosto muito de três delas, tirando apenas as duas primeiras colocadas.

5- WATKINS GLEN


Localizada no elegante estado de Nova Iorque, The Glen foi uma das pistas mais desafiadoras do calendário da Fórmula 1. Já falei dela mais detalhadamente antes. Não preciso me alongar demais. Parece evidente que Watkins Glen foi a pista de maior sucesso dos Estados Unidos na Fórmula 1.

Os motivos são claros. Watkins Glen é localizada em uma região de pessoas com cabeça mais aberta, gente que fuma maconha, participa de ONGs ecológicas, compra produtos da Apple e anda de metrô com um copo de cappuccino da Starbucks na mão. Como Nova Iorque é um lugar onde pessoas do mundo inteiro se reúnem para construir suas vidas e se divertir um pouco, não dá para ser muito nacionalista e conservador. A Fórmula 1, portanto, seria recebida com muito mais boa vontade na Nova Inglaterra do que em um rincão perdido no meio do  Arkansas.

O outro motivo é esportivo. Watkins Glen é uma pista veloz, bonita e perigosa, lugar onde se pratica um automobilismo mais próximo das origens. Portanto, é possível apreciar a beleza e a velocidade de um carro de corrida sem moderação. E isso, obviamente, atraía o povão. Não por acaso, esta foi a única pista que conseguia atrair multidões apaixonadas de todos os lugares.

The Glen permaneceu no calendário da Fórmula 1 entre 1961 e 1980. Os pilotos adoravam correr por lá por vários motivos: pista legal, premiação mais alta do que a média, fãs interessados, estrutura de primeiro nível. Mas havia também alguns problemas graves. Perigosíssima, Watkins Glen ceifou as vidas de Helmuth Koinigg e François Cevert na primeira metade da década de 70. Após a morte do austríaco Koinigg, os organizadores decidiram reformar a pista para diminuir a velocidade e aumentar a segurança. A reforma foi feita, mas deixou enormes dívidas para trás. Para piorar, a farta premiação não estava sendo paga às equipes, e a dívida com elas chegou a 800 mil dólares no fim dos anos 70. Praticamente falido, o circuito deixou o calendário após 1980. E os EUA nunca mais conseguiram atingir o mesmo nível de sucesso.

4- INDIANÁPOLIS


Desse circuito, eu me lembro muito bem, até porque foi um dos meus favoritos da década passada. O Indianápolis Motor Speedway, que já havia aparecido nos calendários da Fórmula 1 entre 1950 e 1960 por meio das 500 Milhas, retornava após 40 anos com uma proposta bem interessante de traçado. Assim como ocorre em Homestead e Daytona, seria construído um setor misto dentro do espaço rodeado pelo oval do estado de Indiana, e as duas partes seriam conectadas. Portanto, os pilotos teriam de enfrentar um trecho sinuoso e um outro que aproveita a reta dos boxes e o curvão 1, só que no sentido contrário. Achei legal pacas.

E muita gente concordou comigo, tanto que nada menos que 250.000 pessoas (sim, um quarto de um milhão de pessoas!) compareceram à primeira corrida da história desse novo circuito. Mika Hakkinen tinha tudo para vencer com seu McLaren, mas o motor Mercedes estourou e Michael Schumacher acabou herdando a vitória. Choveu um pouco e a corrida foi bem movimentada em seu início. Não poderia ter havido estreia melhor.

O problema é que Indianapolis deu o azar de sediar alguns dos eventos mais infelizes da história recente da categoria. Em 2002, Rubens Barrichello foi considerado o vencedor após tomar a vitória de Michael Schumacher na linha de chegada, ato ridículo que foi justificado como uma retribuição ao escândalo austríaco. No ano seguinte, o mesmo Barrichello se envolveu em um polêmico acidente com Juan Pablo Montoya, que acabou perdendo a chance de disputar o título com Schumacher e Kimi Räikkönen.

Mas o pior aconteceu em 2005. A Michelin, uma das fornecedoras de pneus da época, estava morrendo de medo dos seus pneus se deteriorarem a ponto de causar um acidente na curva do oval. Esse temor surgiu após o acidente de Ralf Schumacher na sexta-feira, causado pelo estouro do pneu traseiro esquerdo. Então, a fornecedora sugeriu às suas clientes para que não participassem da corrida. Obedientes, as sete equipes que utilizavam a marca recolheram seus carros após a volta de apresentação. E a corrida teve apenas seis carros! Os fãs ficaram revoltadíssimos, muitos abandonaram o autódromo após a largada e todo o dinheiro da bilheteria teve de ser devolvido. E a Fórmula 1 nunca mais recuperou sua imagem no país, saindo de lá em 2007.

3- PHOENIX


Essa é uma dessas pistas que só eu e mais 13 gostamos. O circuito de rua de Phoenix, localizado no coração do cruel deserto do Arizona, sediou apenas três corridas de Fórmula 1 entre 1989 e 1991 e saiu sem deixar muitas saudades à maioria dos fãs da velocidade.

Phoenix entrou meio que de paraquedas no calendário, após o tal projeto de construção de um circuito permanente em Belle Isle, Detroit, ter falhado. Bernie Ecclestone não queria perder a corrida americana e até pensou em levá-la para o consagrado circuito de Laguna Seca, mas preferiu deixar a corrida na cidade de Phoenix por questões logísticas. O circuito nem era tão ruim, mas o fato de haver nove curvas feitas em segunda marcha não agradou a muitos. No mais, era um típico circuito de rua americano, com muros altos, retões largos, esquinas de 90° e uma paisagem completamente urbana, com placas e prédios escapando pelo ladrão. Em 1989, primeiro ano da corrida, os organizadores esperavam receber 100.000 pessoas. Apareceram pouco mais de 36 mil, e esse número só foi atingido porque os portões foram abertos no dia da corrida. Veja só o interesse do povo…

Ainda assim, as três corridas sediadas em Phoenix foram muito divertidas. Em 1989, o calor excessivo, a falta de aderência da pista e os acidentes solaparam nada menos que 19 pilotos. Em 1990, Ayrton Senna e o novato Jean Alesi protagonizaram uma das disputas mais bonitas da década. Em 1991, outra corrida cheia de abandonos e vitória magistral de Senna. No mais, os telespectadores eram os únicos que se divertiam. Os pilotos odiavam ter de correr sob o calor infernal do deserto por duas horas (o limite de tempo sempre estourava), os carros quebravam demais e os espectadores locais eram pouquíssimos. A saída de Phoenix não surpreendeu ninguém.

2- DETROIT


Se Phoenix não conquistou os corações de muitos, o que dizer de Detroit? Incansavelmente execrado pelos medalhões Nelson Piquet e Alain Prost, o circuito de rua de Detroit foi uma das piores pistas pelas quais a Fórmula 1 já correu. E considerando que a categoria já realizou corridas em muita porcaria nesses 60 anos, dá pra sentir o drama.

Detroit entrou no calendário como a terceira pista americana a compor o calendário de 1982. Eram tempos em que Bernie Ecclestone acreditava que bastava apenas lotear a temporada com corridas em cidades americanas para que os locais passassem a amar a categoria de uma hora para outra. E o começo foi terrível: na sexta-feira anterior à primeira corrida, os operários ainda não tinham fixado todas as lâminas do guard-rail. Graças a isso, os treinos foram todos adiados. E a população de Detroit gostou tanto da ideia de ter uma corrida que organizou uma passeata contra sua realização, alegando excesso de gastos públicos e caos urbano. Boa, Bernie!

E o circuito, localizado em frente ao Renaissance Center e às margens do Rio Detroit, era um lixo. Extremamente ondulado e cheio de bueiros, conseguiu desagradar a todos. Os organizadores esperavam ao menos ter uma corrida razoavelmente veloz, mas a velocidade média conseguiu ser mais baixa que a de Mônaco. E a corrida quase terminou em desastre, quando Riccardo Patrese bateu com tudo no carro estacionário de Roberto Guerrero. Seu Brabham pegou fogo e os bandeirinhas não sabiam sequer manejar um extintor. John Watson acabou vencendo aquele que foi considerado, até então, “o pior GP de Fórmula 1 de todos os tempos”.

As coisas melhoraram nos anos seguintes? Não. O circuito de Detroit continuou insuportavelmente lento, perigoso, travado e ondulado. As ultrapassagens tendiam à impossibilidade e os pilotos só ganhavam posições com os muitos abandonos que costumavam ocorrer. Só Ayrton Senna conseguia alguma felicidade por lá, com as três vitórias consecutivas entre 1986 e 1988. Após esta última edição, Bernie arrancou a corrida de lá e procurou incessantemente um outro lugar que pudesse fazer todo mundo esquecer daquele infelicíssimo circuito de rua que desagradou a todos em uníssono.

1- CAESAR’S PALACE


Detroit só não pegou o primeiro lugar porque houve duas corridas em Caesar’s Palace, eleito por muitos o pior circuito de todos os tempos. Tão ruim que deve ser a única coisa que conseguiu aparecer, pela terceira vez, na seção Top Cinq desse blog. Para os puristas, o circuito localizado no pátio do estacionamento de um dos cassinos mais badalados de Las Vegas simplesmente representava o avesso do automobilismo. Pista lenta e travada que só chama a atenção pelo ambiente altamente cafona e por todo aquele show de marketing típico dos promotores americanos. Pior até mesmo que Abu Dhabi.

Caesar’s Palace foi talvez um dos devaneios mais ridículos já saídos da mente asquenaze de Bernie Ecclestone. Em tempos nos quais ele queria fazer a população americana gostar paulatinamente de seu esporte, Bernie achou que sediar uma corrida no lugar mais libertário e surreal dos Estados Unidos atrairia os americanos em massa. Já que essa gente gosta tanto de dinheiro, de cassinos, de putaria e de néons, por que não levar uma corrida para um dos locais mais conhecidos de Las Vegas, o cassino Caesar’s Palace?

Péssima ideia. Embora o dinheiro jorrasse e a organização fosse esforçada, tudo lá era ruim ou bizarro. O traçado era basicamente uma mão com três dedos, uma coisa repetitiva e não muito atraente. Para piorar, o sentido era anti-horário, o que contrariava a tendência europeia de correr apenas no sentido horário. Os boxes eram apertadíssimos e os mecânicos tinham enorme dificuldade para montar e acertar os carros. E o calor era desgraçado. Detroit poderia ser tão ruim quanto, mas aquele maldito palacete em estilo romano e toda aquela fanfarronice de transformar tudo em uma festa, com direito a Diana Ross no pódio, só tornava as coisas piores.

E é brochante saber que Caesar’s Palace sediou duas decisões de título, em 1981 e em 1982. No primeiro ano, Nelson Piquet terminou em um morno quinto lugar após o argentino Carlos Reutemann cair da primeira posição para a oitava e ganhou seu primeiro título. Mas o brasileiro não pode comemorar, já que o calor era tão forte que ele estava quase desmaiado no Brabham. No ano seguinte, Michele Alboreto ganhou de forma surpreendente uma corrida que definiu o título em favor de Keke Rosberg. E o circuito de Las Vegas teve uma primazia que Silverstone, Nürburgring e Spa-Francorchamps nunca tiveram: o de fazer dois novos campeões. O mundo é mesmo uma merda.

 

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