14 de abril de 2011

Dois copos meio vazios

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Na Austrália sem ultrapassagens, tava tudo chato

Na Austrália, deu errado. Na Malásia, deu certo. O pacotão que inclui o mecanismo da asa móvel, o famigerado KERS e a inépcia dos pneus Pirelli era o maior motivo de expectativa para esta temporada de Fórmula 1. Nos últimos tempos, sempre insatisfeitos com a temporada anterior, estamos sempre entrando em um novo ano cheios de expectativas por uma reviravolta, por alguma coisa que desse dor de cabeça a engenheiros, por uma novidade que pudesse inverter o establishment. Com o pacotão, não havia erro: as coisas seriam diferentes em 2011.

Na Austrália, deu errado. A corrida foi até mais chata do que a média, e a asa móvel se mostrou incapaz de permitir mais ultrapassagens lá no meio do pelotão. Na Malásia, deu certo. Até demais. Era um samba pra lá, samba pra cá, neguinho se colocando atrás do colega, pegando o vácuo do carro da frente, esterçando para o lado e partindo para o abraço na primeira curva. Segundo estatísticas nem um pouco oficiais, foram 56 ultrapassagens na corrida, média de uma por volta. O GP da Malásia de 2011 foi, de longe, a corrida com mais ultrapassagens da história do circuito na Fórmula 1. Imediatamente atrás, temos a edição de 2001, com doze a menos. O que uma asinha que se mexe, um pneuzinho que não aguenta o ritmo e um trambolho que não serve para nada fazem em uma corrida, hein?

Engraçado é ler o que as pessoas acharam disso. Gente grande da Fórmula 1, como o piloto espanhol Fernando Alonso e o poderoso chefão ferrarista Stefano Domenicali, enalteceu as mudanças. Muitos fãs, no entanto, tiveram opiniões bem críticas quanto ao resultado final. E não bastando serem críticas, elas também foram basicamente contraditórias. Esse é o cuore do texto de hoje.

Após a corrida australiana, todos ficaram indignados com o tédio proporcionado pela total falta de ação. Ultrapassagens, cadê vocês? E a indignação, nesse caso, foi ainda maior porque a etapa de Melbourne sempre proporciona boa diversão noturna. Até aí, tudo bem, eu também fiquei puto da cara por ter jogado duas valiosíssimas horas de sono no lixo para ver um troço chato pacas. Duas semanas depois, a corrida malaia.

E na Malásia com ultrapassagens... tava tudo chato também!

A situação foi basicamente inversa à da corrida anterior. Como apresentei lá em cima, as ultrapassagens eram muitas, eram fáceis e tal. E não é que boa parte das pessoas não gostou? Se a corrida de Melbourne pecou pela falta de ação e de ultrapassagens, a de Sepang foi ruim por ter tido muita ação e muitas ultrapassagens, o que banalizaria o esporte! Pode?

Em tempos nos quais exigimos a perfeição de tudo o que nos ronda, estamos sempre prontos para criticar algo, nem que cheguemos ao ponto de reclamar que o branco é muito claro, o preto é muito escuro e o cinza é deveras intermediário. Se a corrida não teve ultrapassagens, foi obviamente péssima. Se ela teve muitas ultrapassagens, foi artificial e banalizada. Se ela teve algumas ultrapassagens, poderia ter tido um pouco mais. Ou um pouco menos, diriam alguns patológicos. Se o grid está cheio, é ruim porque permite a entrada de pilotos de baixa qualidade. Se está vazio, é ruim porque poucos pilotos bons encontram vagas. Se o piloto fala demais, é um idiota. Se o piloto não fala nada, é um autista. Se o piloto fala coisas normais, é um normalzinho previsível. O copo está sempre meio vazio, portanto.

Antes que você aponte o dedo no meu nariz dizendo que eu sou um dos maiores implicantes dessa blogosfera automobilística, reconheço que critico demais e que reclamo sobre coisas bem insignificantes. O que não dá pra admitir é crítica sem fundamento. E sem coerência. Se me meto a falar mal de algo, devo pesquisar a respeito e expor claramente as opiniões, independente do fato delas valerem algo ou não. Não tenho nada contra gente reclamona. Na verdade, dependendo da pessoa, até gosto, pois a reclamação pode ser uma bela arte retórica. O problema é sair por aí disparando besteiras por emotividade ou pelo simples prazer do destrutivismo gratuito. Destrutivismo, gostei da palavra.

Quer saber de uma coisa? Os fãs de automobilismo, no geral, não têm a menor ideia sobre o que querem e sobre o que não querem. A esmagadora maioria. Não acredita? Jogo uns exemplos.

Lá pelos idos de 2003 ou 2004, era socialmente aceitável dizer que as montadoras haviam tornado a Fórmula 1 um negócio extremamente caro e as equipes garageiras não tinham vez. “Ah, que saudade da Tyrrell, da Lotus e da Brabham, dos tempos em que um engenheiro cheio da boa vontade poderia abrir uma equipezinha com seus dez amigos sem ter de enfrentar balancetes trilionários”, diziam. A Minardi acabou se tornando o xodó dessa gente. Era pobrezinha, gastava anualmente os mesmos 30 milhões de dólares da Hispania, não incomodava ninguém, não tinha perspectiva nenhuma de crescimento e representava a luta de Davi contra Golias. Ah, os bons tempos das garageiras!

Jaguar, Toyota e Honda (BAR) - execradas em sua época, desejadas hoje em dia

Quase dez anos depois, o que temos aí? Das doze equipes da temporada, apenas três representam montadoras diretamente. Ou melhor, nem isso, já que a Renault é comandada por um grupo financeiro de sei lá o quê. Temos aí um monte de equipes independentes, algumas garageiras (Williams, Sauber) e outras até abaixo disso, como a chineleira Hispania. E aí? “Esse monte de equipezinha emporcalha o grid”. “Ah, como era bom o tempo em que só havia montadora”. Como é que é?

Outro bom exemplo é o das pistas. Em tempos não tão remotos, alguns circuitos eram tão rejeitados quanto órfão gago. O antigo Hockenheim era um deles: “um oval travestido de misto, não demanda talento, é só seguir acelerando nos intermináveis retões”. A versão mista de Indianápolis: “aquele trecho misto é pavoroso, e a curva oval é muito perigosa”. A versão remodelada de Imola: “depois do acidente do Senna, destruiram o circuito”.  Ou o circuito franco de Magny-Cours: “travadíssimo, não permite ultrapassagens e é muito estreito”.

Hoje em dia, não é necessário muito esforço pra encontrar em fóruns e locais onde qualquer um fala o que quer opiniões um tanto quanto distintas do parágrafo anterior. “Hockenheim faz muita falta, é um circuito muito bonito e muito veloz”. “Indianápolis era bem legal, os engenheiros tinham de escolher entre fazer um carro veloz no trecho oval ou um carro estável no trecho misto”.

As opiniões relacionadas a Magny-Cours e à última versão de Imola são as mais absurdas. “Magny-Cours era muito legal, o tempo sempre pregava uma peça”. “Gostaria muito de ver Imola de volta”. “Sinto falta da pista francesa, pois ela era seletiva e permitia haver boas corridas”. Não me conformo em ver gente elogiando estas duas últimas pistas. No tempo em que elas estiveram no calendário, todo mundo reclamava. O que explica? É um eurocentrismo medroso da expansão asiática?

Magny-Cours, que é relembrada com carinho por muitos. PORRA! Na minha época, era uma das pistas mais odiadas do calendário!

Em 2006, em uma coluna da revista F1 Racing, o ex-dirigente Max Mosley proferiu que as reclamações daqueles que pediam por mais ultrapassagens poderiam ser perigosas, pois tudo aquilo que é desejado pode ocorrer, e aí ficaria muito difícil voltar atrás. Na época, cobri Mosley de pensamentos negativos, cobras e lagartos. Hoje em dia, vejo que ele estava rigorosamente certo nesse sentido. Ninguém sabe bem o que deseja para o automobilismo. E exatamente por isso, uma mesma pessoa pode ter duas reações completamente distintas a uma única coisa.

E creio ser por isso que a Fórmula 1, de alguma forma, ignora os anseios dos espectadores. Por mais que pensemos o contrário, Bernie Ecclestone e companhia sabem mais das deficiências de seu esporte do que qualquer outro. Bernie tem consciência de que a Fórmula 1 é caríssima, que as corridas são chatas, que lidar com a burguesia asiática é uma merda, que a audiência vem caindo e que todo mundo está insatisfeito. Mas até quando ceder às voláteis opiniões externas fará com que o esporte melhore?  Se depender da maioria das opiniões que leio por aí, a tendência seria piorar muito.

Portanto, se você acha que está tudo errado, pondere um pouco. Se você quer palpitar sobre alguma coisa, estude um pouco sobre a história dessa coisa. Busque entender o porquê dessa coisa ser de tal maneira e não de outra. E não saia por aí mudando de lado e deixando a racionalidade de lado, porque você pode se encontrar como um pateta falando mal de algo que, teoricamente, corresponde ao que você defendia, e vice-versa. Que nem está acontecendo com esse negócio de “excesso de ultrapassagens”.

Quer dizer que critico demais? E que reclamo de coisas insignificantes? Pois reclamo mesmo. E eu reclamo mais ainda de gente que não sabe criticar. Mas não vou chegar lá na frente e reclamar dos que criticam bem. É a coerência, meu amigo.

 

31 de março de 2011

Falta de foco

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Kimi Raikkonen no rali e na NASCAR: isso dá certo?

Você estava sentido falta de alguma notícia bombástica sobre o criogênico Kimi Räikkönen? Pois ele veio a público ontem para anunciar a criação de uma equipe de NASCAR. Um momento. Eu falei NASCAR? Exatamente. Depois dos ralis, Kimi decidiu que quer se aventurar nos stock cars americanos. Surpreendente, não?

Para mim, bastante. Por mais incompatível com o mundo da Fórmula 1 que o finlandês fosse, nunca imaginei que uma categoria tão específica como a NASCAR lhe interessasse tanto. Pelo visto, segundo as declarações dadas ontem, o interesse existe e é enorme. “Eu tenho acompanhado a categoria há algum tempo e sei que se trata de um campeonato muito difícil. Eu adoro o espírito norte-americano das competições”, comentou Kimi.

Para a NASCAR, a vinda de Kimi Räikkönen tem seu lado bom e seu lado terrível. Como vantagem, a expansão mercadológica. A ida de um ex-campeão de Fórmula 1 traria uma legião de fãs europeus (e brasileiros) que nunca tiveram a menor razão para acompanhar as longas corridas sediadas em ovais perdidos na Carolina do Norte ou no Tennessee. Algumas empresas que nunca tiveram muita visibilidade fora dos EUA, como a Lowe’s e a GEICO, poderiam se beneficiar dessa nova audiência até mesmo com o aproveitamento de sua imagem em uma possível expansão para fora do país. Em termos de grana, qualquer pessoa com o mínimo conhecimento de economia sabe: quanto maior o mercado, maiores as possibilidades de lucro.

O lado terrível é aquele xenofóbico que já foi explorado por alguns donos de equipe da Indy Racing League quando esta surgiu após a ruptura com a CART, que estava tomando um caminho mais internacionalizado. A invasão dos estrangeiros incomoda muitos americanos de cabeça fechada, aqueles caipiras obesos que acham que a melhor comida do mundo é a do KFC, que a melhor cerveja é a da Budweiser e que futebol se joga com as mãos. Para essa gente, a NASCAR é uma categoria feita por americanos e para americanos. Ingleses, socialistas, ateus, vegetarianos, gays, negros, latinos e navajos não são bem-vindos. Por que o tal branquelo cachaceiro do Polo Norte seria?

Logo, a chegada de estrangeiros pode significar a saída de alguns americanos mais nacionalistas. A Toyota já está aí. Juan Pablo Montoya também. Jarno Trulli já manifestou interesse. Mika Salo chegou a treinar com um Camry de Michael Waltrip. Jacques Villeneuve sempre dá as caras. Narain Karthikeyan andou nas picapes no ano passado. Os brasileiros Nelsinho Piquet e Miguel Paludo estão fazendo o mesmo. E agora, o tal campeão de Fórmula 1 decide abrir uma equipe. Chega, né? A invasão de estrangeiros, de certa forma, contribuiu com a decadência da imagem da CART e da Indy Racing League nos Estados Unidos. O perfil de fã da NASCAR é ainda mais hermético e conservador. Se os estrangeiros, aos poucos, começarem a dominar a bagaça, não duvidaria que os americanos começassem a perder interesse.

Michael Schumacher desmaiado em Cartagena: nas motos, mais quedas do que diversão

Bom para alguns, ruim para outros. Mas e para Räikkönen? Até agora, não falei do tema do texto de hoje. Começo a partir do próximo parágrafo.

Kimi largou a Fórmula 1 em 2009 porque não queria mais saber de toda aquela frescura. No paddock, ninguém achava seu comportamento lacônico socialmente aceitável. Ao mesmo tempo, tudo o que ele queria era ganhar algumas corridas, se divertir, beber muito e não ser aborrecido. E se ele largou um dos melhores empregos do mundo, é porque nada disso estava acontecendo.

Vejamos. Na Ferrari, após o título de 2007, Räikkönen acabou perdendo um pouco do pique. Sucumbiu à excelente forma de Felipe Massa em 2008 e também se deu mal em 2009, sofrendo com um F60 insuficiente que só rendeu a contento em Spa-Francorchamps. Ganhar, portanto, ele não estava ganhando. Divertir-se, em uma Fórmula 1 cheia de restrições e exigências, era impraticável. Beber muito, com toda a mídia e seus chefes ferraristas pegando no pé, também não era possível. Portanto, um fim de semana na categoria representava um grande aborrecimento para o finlandês.

Até aí, tudo bem. Após largar o mundo da Fórmula 1, Räikkönen decidiu abraçar de vez as corridas de rali. Ele, que já havia feito algumas corridas como diversão, assinou contrato com a equipe Junior da Citroën para correr no WRC, a categoria máxima do rali mundial. Patrocinado pela Red Bull, Kimi enfrentaria o multicampeão Sebastien Loeb e compatriotas de alto quilate como Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala. Seria o primeiro piloto, desde Stéphane Sarrazin em 2005, a deixar as corridas “normais” para enfrentar os desafios do Mundial de Rali.

Os “formulaumcêntricos”, aqueles que acham que automobilismo é sinônimo de Fórmula 1, chiaram um monte. Como um sujeitinho insolente como Kimi Räikkönen se atreveria a esnobar a categoria máxima do automobilismo mundial para se aventurar em um negócio tão enlameado e selvagem? Por isso, quando o finlandês sofria um acidente, cena até comum em 2010, muitos praticamente tinham um orgasmo. Tá vendo como era melhor ficar na Fórmula 1, seu Kimi?

Besteira. Estrear no Mundial de Rali nunca é fácil. O próprio Sebastien Loeb comeu muita poeira antes de conseguir uma vaga na equipe principal da Citroën. Os acidentes são inúmeros com todos os concorrentes, mas só os de Räikkönen chamavam a atenção. Por isso, a falsa impressão de que ele tinha se transformado em uma besta desastrada. Mas quem conhece a realidade dos ralis sabe que as coisas não são tão simples assim. E Kimi nem foi tão mal. Sem participar de duas etapas, fez 25 pontos e foi o décimo. Para alguém que nunca tinha feito uma temporada completa, nada mal.

Jacques Villeneuve: até coadjuvante na Nationwide Series ele já foi

Neste ano, Kimi decidiu largar a “Toro Rosso” da Citroën para fundar sua própria equipe, a Ice 1 Racing, com o amigo e também piloto Kari Tiainen. A Ice 1, cujo nome deriva do apelido de Räikkönen na Fórmula 1, utiliza um Citröen DS3 todo pintado de preto, coisa bonita de se ver. Até aqui, ele fez duas etapas, a da Suécia e a de Portugal. Terminou a primeira em sétimo e a segunda em oitavo, nada de avassalador e nem de vergonhoso. De súbito, o anúncio da criação da equipe da NASCAR.

Tudo bem… Mas e o que o diabo do título do texto tem a ver com Kimi Räikkönen?

No geral, a minha personalidade niilista e perturbada me faz ver defeitos e problemas em tudo. Nesse caso, o texto é mais uma constatação do que qualquer outra coisa. Kimi Räikkönen é mais um daqueles casos de piloto que, após a Fórmula 1, parece não ter muita ideia do que fazer. Sair da Fórmula 1 para o WRC, embora seja um movimento incomum, é explicável: o rali sempre foi a paixão do finlandês. Curioso é querer conciliar rali e NASCAR, algo como misturar foie gras e brigadeiro. A única explicação minimamente plausível para isso é a ausência de foco.

Como disse, minha opinião não é um brado, mas uma constatação. Afinal, cada um faz o que bem entender com seu respectivo orifício anal. Espero que Kimi Räikkönen se divirta e seja feliz levando uma rotina tão sui generis. A história, no entanto, nem sempre advoga a favor destes sujeitos que querem abandonar a Fórmula 1, mas que desejam permanecer no esporte a motor por pura diversão – ou, às vezes, até mesmo permanecer na Fórmula 1 pela tal diversão.

Dois bons exemplos são Michael Schumacher e Jacques Villeneuve. Após se aposentar pela primeira vez no fim de 2006, o alemão não sabia muito bem o que era a vida sem testes, corridas, telemetria e parafusetas. Ficar em casa fumando cachimbo, lendo o Der Spiegel e usando pantufas não era com ele. Hiperativo, Schumacher decidiu se manter em atividade correndo de moto. O resultado não foi lá muito bom: Michael sofreu inúmeros acidentes, e um deles sofrido no circuito de Cartagena o deixou inconsciente no chão. Depois de insistentes pedidos de sua esposa, ele desistiu da brincadeira e acabou voltando para a Fórmula 1 em 2010. Por estranho que pareça, Dona Corinna deve ter ficado aliviada com seu marido indo para um esporte mais, digamos, seguro.

O caso de Villeneuve é um pouco diferente, mas também exemplifica minha linha de raciocínio. Na sua derradeira temporada, Jacques era quase persona non grata na BMW Sauber, equipe que o mantinha unicamente pelo fato da sua antecessora, a Sauber, ter assinado um contrato com o canadense que simplesmente não poderia ser quebrado facilmente. Após Hockenheim, a equipe de Mario Theissen finalmente conseguiu se ver livre dele. Um ex-campeão como Jacques Villeneuve, que já havia feito muito ao disputar quase dez temporadas sem chance de título, poderia simplesmente sossegar o facho. Mas não foi isso que aconteceu.

Paul Tracy: esse ainda não se aposentou. Mas o que está esperando?

De 2006 para cá, Villeneuve disputou corridas esporádicas nas três principais categorias da NASCAR (Sprint Cup, Truck Series e Nationwide Series), da Speedcar, da Le Mans Series, do FIA GT e da V8 Australiana. Aparentemente, não obteve sucesso em nenhuma. E o mais bizarro é que até mesmo a Fórmula 1 ainda não parece ser uma página virada em sua vida. Após ter seu nome ligado a vários boatos, Villeneuve assinou com a natimorta Stefan para correr em 2010. Como a equipe sérvia não correu, o canadense sobrou. Em meados de 2010, ele ainda anunciou a intenção de ser dono de equipe e piloto ao mesmo tempo, comandando uma estrutura em conjunto com a Durango. Como boa parte das coisas em sua vida, não deu certo. Hoje… Olha, confesso que não sei dizer o que o Villeneuve está fazendo na vida. Na certa, exercendo seu papel do nômade mais ilustre de Québec.

Qual é a conclusão básica? Que os pilotos têm um pouco de dificuldade de construir uma vida fora da Fórmula 1. Após ganharem muito dinheiro e se livrarem das obrigações que a categoria imputa, os caras voltam à realidade e não sabem como lidar com as coisas. Como eles geralmente continuam gostando de corridas, acabam buscando outras categorias. Mas por falta de planejamento, concentração ou paciência, fazem um monte de coisa sem conseguir fazer nada. E o cara pode até terminar se machucando, como o Schumacher. Ou virando um zumbi a vagar por aí, como o Villeneuve.

São os dois exemplos mais recentes, mas não são os únicos. Nigel Mansell sempre esteve por ali, disputando uma corrida ou outra, jogando golfe e assediando uma vaguinha na Fórmula 1 – para quem não se lembra, no ano passado, aos 56 anos, ele até comentou que voltaria a correr se recebesse um bom convite. Nelson Piquet, após deixar a Fórmula 1, foi tentar correr nas 500 Milhas de Indianápolis por uma equipe meia-boca e todo mundo sabe o que aconteceu.

Em alguns casos, a falta de um direcionamento aparece até mesmo antes da aposentadoria do cara. Casos como os de Alan Jones, Paul Tracy e Al Unser Jr. mostram que há uma certa dificuldade para encaminhar a vida quando a carreira profissional está no final. Sendo assim, o piloto aceita correr por equipes pequenas, faz participações esporádicas em outras categorias e fica mendigando vagas durante as férias – tudo para não se aposentar. E há os casos de pessoas que simplesmente perdem o norte quando o automobilismo acaba para elas, como demonstrou tão bem James Hunt, afundado na depressão e nas drogas durante os anos 80.

Volto a Räikkönen. Acho ótimo que ele esteja animado e competindo em mais de um campeonato. Numa dessas, ele até consegue perpetuar o sucesso obtido na Fórmula 1. Só espero que suas escolhas não sejam baseadas apenas na intuição ou em simples lapsos de loucura. Ele tem toda a grana e o tempo do mundo para fazer o que quiser. Mas fazer o que quiser, como a história mostra, nem sempre significa se dar bem. E ser feliz.

 

29 de março de 2011

Falta algo

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Tá tudo bonito na Fórmula 1 atual, mas... qual é o problema?

Não sei o que se passa, se é o meu estado de espírito ou se é o alinhamento dos astros com a constelação de Áries. Não sei se outros compartilham da mesma impressão, ou se é só uma chateação exclusivamente minha. Na semana anterior ao GP da Austrália, confesso que não estava ligando muito para a corrida. Escrevi normalmente por aqui, apresentei todas as doze equipes, dei meus pitacos, assisti ao primeiro treino livre de sexta-feira, cheguei atrasado a uma aula na faculdade por ter visto o treino classificatório de sábado e acompanhei a corrida inteira. Mas sabe quando você acompanha tudo isso mais pelo costume e pela força interna que ainda move sua paixão pelo automobilismo e menos pela diversão em si? Pois é.

Um parágrafo desses pode soar estranho para alguém que escreveu sobre Fórmula 1 em mais de 90% dos posts até aqui. E soa ainda mais estranho por se tratar de alguém que não se sente bem perdendo uma única etapa, mesmo que ela seja tão inútil como o GP da China ou o GP da Espanha. Na verdade, nos últimos dois ou três anos, eu devo ter perdido uma ou outra corrida por ano. E se interessa a algum de vocês, nem fiquei muito incomodado, algo impensável há uns oito ou nove anos. Hoje em dia, só me incomodaria mais por não conseguir postar as notas de pilotos e equipes na segunda-feira. Palavras de alguém que gosta muito do esporte, mas que não consegue esconder seu tédio com o presente e sua desilusão com o futuro.

Muita gente já falou sobre uma suposta chatice da Fórmula 1. Muito já foi comentado sobre a falta de ultrapassagens, a burocracia, a importância do dinheiro, as ordens de equipe, a falta de personalidade dos pilotos e o tédio proporcionado pelas pistas de Hermann Tilke. Não vou por este caminho, até porque discordo da maioria dessas reclamações. As ultrapassagens, segundo uma estatística divulgada na internet, foram bem numerosas, só perdendo para a enlouquecida corrida de 2010. As pistas do Tilke podem ser pouco originais, mas são bem melhores do que muita coisa celebrada por aí. Ordens de equipe, burocracia e dinheiro sempre existiram. O problema é outro – bem mais abstrato e subjetivo.

Por que você vê uma corrida de Fórmula 1? Motivos inúmeros: a tecnologia dos carros, o luxo, a velocidade, os pilotos ou qualquer coisa que destaque a categoria de qualquer outro esporte no planeta. Eu, que não sou rico e não sou engenheiro, sou um tipo de fã bem mais prosaico: aquele que, no fundo, só quer ver uma corrida de carros que proporcione diversão.  Sem complicações, sem as breguices típicas de quem acha que está por cima da carne seca, sem excesso de regulamentos e limitações, sem tumultos extra-pista. Só quero ver uma corrida e sair satisfeito por ter me entretido.

Austrália/1989: quem não se divertiu com uma corrida tão absurda?

O problema já começa por aí. Cada vez menos pessoas encaram o automobilismo como pura forma de se divertir. Nada contra lucrar e fazer o negócio funcionar de maneira séria e profissional, muito pelo contrário. O problema é querer transformar o lado esportivo em uma coisa séria e certinha demais. Não pode ter isso, não pode fazer aquilo, o piloto entra na pista pensando na opinião da mídia e no retorno que o patrocinador deverá ter com sua imagem, a pista deve ter tantos m²s de área de escape e tantos milhares de pneus na barreira, o fã não pode sequer ver o carro sendo montado nos pits, há necessidade de credencial para isso e para aquilo. Que negócio é esse? Pessoal, isso daí é só uma corrida de carro!

Em 1999, quando comecei a assistir Fórmula 1 de verdade, as coisas nem eram tão diferentes em um primeiro momento. Os pilotos já se comportavam como estrelas, a novíssima pista de Sepang inaugurava um padrão clínico de construção de novos circuitos, as equipes torravam centenas de milhões de dólares e as corridas eram chatas em sua maioria. Até aí tudo bem, mesmo porque boa parte das coisas, se pararmos para pensar, segue igual desde o início dos anos 70, quando a Fórmula 1 ganhou corpo estruturado. Mas havia diferenças fundamentais até mesmo entre 1999 e hoje em dia.

1999 foi um ano em que, independente do resultado, poucos saíram insatisfeitos. Todas as corridas tiveram algum fato inesperado, que podia mudar o panorama do campeonato da água para o vinho. As áreas de escape ainda eram feitas de grama e brita, os autódromos ainda não tinham aquela insuportável cara de estacionamento de shopping e os carros eram diferentes entre si. Sem punições distribuídas a torto e direito ou restrições tão severas a corridas com chuva, havia uma maior liberdade para a ocorrência do imponderável. E os regulamentos, embora sempre tivessem mudanças pontuais todo ano, não se diferiam muito dos utilizados nos anos anteriores. Os engenheiros não tinham de queimar neurônios com um KERS ali ou um difusor duplo acolá. Enfim, as corridas eram tão chatas como hoje – mas os detalhes, que não podem ser considerados como meros, eram simplesmente mais interessantes. E foi daquela Fórmula 1 que eu aprendi a gostar.

Hoje em dia, se eu não acompanhasse, não sei se eu me interessaria pela Fórmula 1. E vejo que isso acontece com muita gente. “As corridas de antigamente eram mais legais” pode até ser uma frase errônea, mas é um indicativo de que há algo errado. Mas o quê?

Argentina/1996: carros diferentes, asfalto ruim, caixa de brita... e tudo isso há apenas 15 anos!

As corridas continuam chatas, as ordens de equipe seguem existindo, as equipes continuam torrando milhões e os pilotos seguem se achando a última bolacha do pacote. Mas e os demais detalhes que acompanham a categoria? O regulamento está muito estrito, o que limita a criatividade de engenheiros e pilotos. A busca pela perfeição levou a Fórmula 1 a ser imune a erros e desvios de rota – o que tornou tudo insuportavelmente previsível. As áreas de escape asfaltadas são iguais, os deslumbrados torcedores de olhos puxados são iguais, os grampos de 90° são iguais, os xeiques que fomentam a brincadeira são iguais, os carros são iguais, os motores são iguais, os comportamentos dos pilotos são iguais. Enfim, de uns poucos anos para cá, todos os componentes da categoria passaram a seguir um script.

E todos ficaram intolerantes com as distorções, com as diferenças, com tudo aquilo que não segue o “padrão Fórmula 1 de qualidade”. Por isso que as pessoas não toleram equipes como a Hispania ou a Virgin, saltimbancos que não gastam fortunas e que buscam unicamente a sobrevivência. Por isso que elas zombam quando o asfalto se desmancha ou o bueiro de um trecho de rua escapa. Por isso que reclamam quando um trecho fica empoçado após um temporal. Por isso que clamam por mais segurança (como se isso fosse possível) quando um Mark Webber dá cambalhota após um erro seu. Por isso que bradam contra a Ferrari quando o piloto sai dos boxes com a mangueira do carro. Todos se esquecem que são essas pequenas coisas que trazem a graça da categoria. São os momentos mais amadorísticos, mais heterodoxos que nos vêm à lembrança, como Mônaco/1996 ou Austrália/1989. Alguém aqui se lembra de alguma coisa memorável e divertida que aconteceu no Bahrein?

Nesse fim de semana, dei-me conta que todo esse jeitão clínico e certinho da Fórmula 1 chegou a um ponto insustentável, que subverte o aspecto relaxado e até mesmo libertário que caracterizou o automobilismo desde seu nascimento. Como a FIA consegue transformar a questão da ultrapassagem em algo tão complicado, enfadonho e burocrático? É KERS pra lá, é zona de ultrapassagem pra cá, é asa móvel por cima, é mudança de pontuação pra baixo, mas e aí? Funcionando ou não, é coisa demais para uma mísera manobra.

Mas não é só isso. Um conservadorismo torpe parece ter tomado conta de tudo. Os pilotos disputam as corridas tensos e com um monte de coisas na cabeça. Com a dificuldade para fazer ultrapassagens, a impossibilidade de se posicionar no vácuo do piloto da frente, a falta de elasticidade dos motores atuais, os infinitos botões do volante, as ordens pelo rádio, o excesso de curvas de baixa, o rigor dos comissários e as muitas obrigações profissionais que devem ser realizadas longe de um carro, como dá pra ser alguém que corre muito, se diverte e ama o que faz? Só mesmo um monte de almofadinhas infantilizados e corporativizados para tolerarem tudo isso.

Brasil/1980: alguma semelhança com a atualidade?

E tem mais. Várias outras coisas me afastam da Fórmula 1 aos poucos. A língua de Bernie Ecclestone, que parece fazer questão de irritar quem não concorda com seu modelo de administração. A gestão modorrenta e situacionista de Jean Todt, que não parece estar fazendo muita questão de consertar as cagadas de Mosley e Balestre. Os horários cada vez menos favoráveis a ocidentais. A preocupação maior de pilotos e equipes em “parecer” do que em “vencer”. A sanha por uma polêmica pelo prazer maior de ganhar manchetes. A arrogância desmedida daqueles que acham que podem mais porque “venceram mais em determinado momento” ou “cativam mais fãs”. A formação cada vez mais hermética de panelinhas.

Eu não nego que a Fórmula 1 não é minha categoria preferida. Nesse momento, sem maiores opções, cito a GP2 como o melhor campeonato de monopostos do mundo. Mas mesmo ela, que se preocupa demais em se parecer com a Fórmula 1, não chega aos pés das antigas Fórmula 3000 e Fórmula 2 em termos de diversão.  Espero que a Indy, que anda inventando demais mas que ainda se preocupa com o espectador, siga por um caminho menos restrito. E ainda assim, acho difícil que tenhamos algo parecido com a CART – um campeonato sensacional, no qual as corridas não precisavam de chuva ou invencionices para serem divertidas e imprevisíveis.

Não, não quero dizer que a Fórmula 1 das antigas era melhor porque as corridas eram mais legais, os pilotos eram melhores, havia menos arrogância ou as pistas eram espetaculares. Tudo isso daí é puro preconceito com o contemporâneo, já que o automobilismo é minimamente caro, corporativo, arrogante e eventualmente enfadonho desde há mais de 100 anos. A Fórmula 1, nos últimos anos, teve até mais brigas do que há 10 anos. As disputas pelo título vêm sendo até mais encarniçadas do que o que tínhamos nos “áureos tempos de Senna e Clark”.

Mas falta alguma coisa. Falta mais diversão pura e simples. E ao menos para mim, são os menores e mais preciosos detalhes que podem me deixar muito ou nada satisfeito.

 

25 de março de 2011

TOP CINQ: Você sai dos pits e…

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A ansiedade é imensa. Você, piloto de testes que está fazendo seu primeiro dia na sua nova equipe, não consegue conter a expectativa e a vontade de dirigir. Sua indumentária já está completa: o capacete, a balaclava, as luvas, o macacão e as botas. Após discutir com os engenheiros, receber algumas massagens nas costas e engolir um prato raso de macarronada ao sugo, você está dentro do carro esperando pelo início da primeira sessão de treinos livres da primeira etapa da temporada. Aí, chega a hora. As luzes verdes se acendem. Você liga o carro e é o primeiro piloto a entrar na pista. Sai dos pits, completa a primeira curva, acelera no trecho de alta, completa a segunda curva, traciona mal, perde o controle e se estatela no muro. E acaba aí sua estreia.

Este parágrafo resume perfeitamente o papel do indiano Karun Chandhok na primeira sessão de treinos livres desta etapa de Melbourne. Anunciado nesta semana como um dos quatro pilotos de testes da Lotus para este ano, Chandhok tomou a fórceps o lugar que já estava reservado para o italiano Davide Valsecchi e não conseguiu andar mais do que alguns metros com o novo Lotus T128, deixando tanto Valsecchi como Jarno Trulli, o dono do carro no restante do fim de semana, rangendo os dentes. Entregar um carro a um retardado desses?

Mas calma aí. Chandhok não é o primeiro e nem será o último a ter problemas logo após sair dos pits. Na verdade, a história do automobilismo mostra que inúmeros pilotos já tiveram problemas após deixarem os boxes. Alguns deles os tiveram enquanto saíam de lá, outros até conseguiram completar uma volta lenta, mas nenhum deles conseguiu fazer muita coisa após sair do casulo. Hoje, mostro que já houve tudo quanto é tipo de coisa. Sempre há piloto que sai dos pits e…

5- PERDE A RODA

Na volta 44 do fatídico GP de San Marino de 1994, o italiano Michele Alboreto leva seu Minardi aos boxes. Faz seu último reabastecimento e sua última troca de pneus e sai normalmente. O problema é que uma das rodas, a traseira direita, não havia sido fixada corretamente. Quando o carro entra em movimento, a tal roda simplesmente escapa e voa em direção aos mecânicos dos boxes vizinhos. Ainda dentro dos pits, Alboreto se arrasta com apenas três rodas e para logo à frente. Segundos depois, a tal roda surge dos pits e acerta o Minardi estacionado.

A roda havia acertado dois mecânicos da Ferrari e dois da Lotus, que acabaram feridos, mas não seriamente. Naqueles tempos, não havia limite de velocidade nos pits e os pilotos saíam como doidos de suas posições nos boxes. Quando a roda saiu, o carro de Alboreto já estava em velocidade considerável. A partir daquele incidente, a FIA decidiu implantar a regra de velocidade limitada dentro dos boxes.

O acidente nos pits foi apenas o último – e talvez o menos sério – incidente daquele que Murray Walker considerou ser “o fim de semana mais sombrio da história da Fórmula 1“. Após o acidente de Barrichello, as mortes de Roland Ratzenberger e Ayrton Senna e os vários espectadores feridos após o acidente de Pedro Lamy e JJ Lehto na largada, a roda voadora pode até ser considerado um caso benigno.

4- SE ENVOLVE EM CHAMAS

No início de 2009, a Stock Car V8 teve todos os seus antigos carros, os modelos Chevrolet Astra e Peugeot 307, substituídos por uma nova versão do 307 e um novíssimo Chevrolet Vectra. Rebaixados e com visual mais agressivo, os novos veículos se aproximaram bastante dos carros GT. E as mudanças não se restringiram à aparência das bolhas: por dentro, todos os aspectos mecânicos, tecnológicos e de segurança foram remodelados. Depois de tantas decisões polêmicas e tantos erros esportivos, a Stock finalmente parecia estar dando um passo à frente.

Mas nem mesmo esse passo à frente funcionou 100% a contento. Na pré-temporada, os carros tiveram inúmeros problemas relacionados ao mau posicionamento dos escapamentos, que chegavam a queimar os pés dos pilotos. A história mais grave aconteceu justamente com o piloto preferido da categoria, o atual tricampeão Cacá Bueno.

No primeiro dia de testes da pré-temporada, realizado no autódromo de Interlagos, Cacá levou seu Peugeot número 0 para conhecer seu novo amigo. Deu uma volta lenta e sentiu que o negócio não estava indo bem. O escapamento, que chegava a alcançar 1.000ºC, estava mal posicionado e a espuma anti-impacto recebia todo o calor do cano de escape. No caso do carro de Cacá Bueno, a tal espuma simplesmente começou a se incendiar. Nessa altura, ele estava completando o S do Senna e já havia tomado a decisão de voltar aos pits.

Não deu tempo. Pouco depois do S do Senna, a fumaça do incêndio tomou conta de todo o carro e o filho de Galvão Bueno só teve tempo para dar uma cotovelada na porta antes de quase desmaiar. Em segundos, as chamas tomaram conta do carro. Cacá foi resgatado, mas nada de grave aconteceu com ele. O treino foi imediatamente interrompido e todo mundo sentou-se à mesa para discutir o que seria feito com essa questão do escapamento. Felizmente, as equipes conseguiram mudar a posição do sistema de escape, os pilotos pararam de sofrer com o calor e Cacá Bueno levou o título daquela temporada.

3- LEVA O MACACO HIDRÁULICO EMBORA

O GP da Espanha de 1995, como costuma acontecer em toda corrida espanhola, estava um saco, já que nada de interessante estava acontecendo. Pole-position, o alemão Michael Schumacher dominava a prova com facilidade e as posições só mudavam nos pits ou com quebras dos adversários. Os bocejos eram generalizados. Mas eis que algo realmente bizarro acontece na volta 40.

Terceiro colocado, o inglês Johnny Herbert finalmente realizava uma boa prova naquele ano de 1995. Contratado pela Benetton no fim do ano anterior, Herbert havia levado uma surra do companheiro Schumacher nas primeiras etapas e precisava muito de um resultado em Barcelona, já que os boatos a respeito de uma substituição por Martin Brundle ou Jos Verstappen eram fortes. No segundo terço da prova, Herbert estava em terceiro e foi aos pits fazer sua segunda parada na volta 40.

Parada rápida, como a Benetton costumava fazer, e Johnny tinha caminho livre para voltar em uma boa posição. Mas houve um pequeno desentendimento entre o sujeito que controla o pirulito e o responsável pelo macaco hidráulico. Quando todos os mecânicos haviam terminado de trocar os pneus, o pirulito foi levantado sem que o macaco hidráulico houvesse sido retirado da traseira do B195. Então, o carro de Herbert arrancou com tudo e levou aquele enorme trambolho grudado na traseira!

Todos ficaram surpresos com o que acabaram de presenciar. Enquanto a Benetton se desesperava, Johnny nem sabia o que se passava. No rádio, a equipe começou a gritar “para, para, para”. Quando o inglês respondeu “o quê?”, o macaco se desprendeu na saída dos boxes e ficou no chão. Aí, a equipe passou a gritar “vai, vai, vai”. Herbert seguiu, subiu para terceiro e pegou a segunda posição na última volta, quando Damon Hill abandonou. Quase que ele perde seu primeiro pódio devido ao apetrecho que leva o nome do simpático símio.

2- BATE NO ADVERSÁRIO

Michael Schumacher foi o grande vencedor do Grande Prêmio do Canadá de 1998, mas nem todo mundo engoliu o resultado com facilidade. Um dos seus colegas, o compatriota Heinz-Harald Frentzen, estava inconformado com o que havia acontecido entre ele e Michael na volta 21.

A rivalidade entre os dois era antiga e encarniçada. E quem sempre iniciava uma situação ruim era Michael Schumacher. Em 1989, em uma corrida de Fórmula 3 em Österreichring, ele tirou Frentzen da pista em uma manobra realizada em altíssima velocidade. Dois anos depois, a ex-namorada de Heinz-Harald, Corinna Betsch, o largou para ficar com o desafeto. Frentzen nunca engoliu a perda, e os dois nunca se bicaram muito.

Na corrida canadense, Schumacher fez sua parada de 9,1 segundos na volta 20, momento no qual o safety-car estava na pista devido ao acidente de Mika Salo. O piloto da Ferrari era o líder e não estava disposto a facilitar a vida para ninguém no retorno para a pista. Ao voltar, Schumacher foi jogando seu carro no traçado correto e simplesmente ignorou a presença do Williams de Frentzen, que vinha em alta velocidade. Os dois carros se tocaram e Frentzen rodopiou até a caixa de brita, ficando preso por lá. Michael seguiu incólume rumo à vitória.

Frentzen ficou extremamente irritando, gesticulando para o adversário enquanto seu carro ainda rodopiava. Após o incidente, Patrick Head, diretor da Williams, foi à mureta da Ferrari falar umas boas para Jean Todt, diretor da Ferrari. Após a corrida, Schumacher revelou que não havia visto ninguém em seu retrovisor. E que se a culpa fosse realmente dele, pediria mil desculpas a Frentzen. O mea culpa não convenceu a muitos.

1- BATE LOGO AO VOLTAR PARA A PISTA

“O que que o Berger conseguiu fazer? Não, o Berger faz coisas que ninguém pode acreditar ou imaginar”. Estas foram as palavras do narrador Galvão Bueno ao testemunhar o que havia acabado de acontecer no Grande Prêmio de Portugal de 1993. À primeira vista, algo realmente impressionante.

Gerhard Berger, que vinha fazendo uma temporada terrível em 1993, havia ido aos boxes para troca de pneus na volta 34. Os quatro pneus foram trocados e a Ferrari é devolvida à ação. Mas sua corrida acabaria poucos segundos depois. A saída dos pits do circuito de Estoril tinha uma espécie de ondulação, e um carro que fosse muito baixo ou que tivesse um sistema de suspensões não tão eficiente teria problemas para passar por lá.

O assoalho do F93A de Berger bateu na tal ondulação e o bólido se descontrolou, atravessando o retão dos boxes e batendo no guard-rail do outro lado, estacionando alguns metros depois. Por muito pouco, o Footwork de Derek Warwick e o Sauber de JJ Lehto não o atingiram em altíssima velocidade, o que transformaria a patacoada em uma tragédia. A culpa não era do austríaco, que já estava atolado de críticas naquele momento. Mas foi um acidente que, definitivamente, não contribuiu com sua imagem.

 

21 de março de 2011

Tomar no cool

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Sebastian Vettel e o dedo pro alto. Cool! Ou não...

Parem as máquinas: o campeão mundial de Fórmula 1 Sebastian Vettel não é cool. Quem nos revelou fato tão esclarecedor e relevante foi Ari Koivula, executivo finlandês que comanda a Mad Croc, conhecida marca de energéticos na Europa. Segundo Koivula, “pessoas dinâmicas e contemporâneas não possuem a linguagem corporal típica de ‘filhinho de papai’ e o corte de cabelo característicos de Vettel”. Para o nórdico, pilotos realmente cool são Kimi Räikkönen e Kamui Kobayashi.

É mais uma guerrinha besta, esta dos energéticos. Vettel é a principal estrela da Red Bull, marca indiscutivelmente dominante neste próspero mercado. Para alfinetá-lo, Ari Koivula utilizou Kamui Kobayashi como contraponto. Não são muitos os que se lembram disso, mas a Sauber de Kobayashi é patrocinada pela Mad Croc. A citação de Räikkönen, por outro lado, é bem curiosa, já que o piloto finlandês é patrocinado exatamente pela Red Bull. Na certa, é uma menção intranacional. Mas não vou falar sobre a “Guerra da Taurina”. Que diabos é esse negócio de “ele é mais cool do que você”? Estamos falando de Fórmula 1 ou das bandas britânicas que aparecem na NME?

Na Fórmula 1, assim como em qualquer coisa que movimenta toneladas de verdinhas, a construção da imagem vem sendo uma das atitudes mais necessárias para a sobrevivência comercial. Não basta ao piloto ser veloz, consistente, inteligente e vencedor. Para ser considerado completo, ele deve ser bonito, falar bem, sorrir para as fotos, ser amigo dos jornalistas, agradar aos fãs e agir de modo politicamente correto. Mas se ele também não quiser fazer nada disso e preferir agir como um James Hunt contemporâneo, há uma cartilha prontinha para isso: desarrume o cabelo, não faça a barba, apareça tocando guitarra em algum vídeo, dê alguma declaração bombástica criticando as regras atuais, apareça com a mulher mais bonita do paddock e vá em todas as festas. Nunca se esquecendo, é claro, do boné do patrocinador na cabeça.

Os pilotos, em sua maioria pessoas intelectualmente limitadas, não parecem se importar em seguir uma das duas tendências. E são incapazes de enxergar uma terceira via que seja. Ou você é bonitinho, filho da vovó e apreciador de leite com pera, ou você é um playboy babaca e inconsequente. Aderindo a qualquer uma dessas correntes, você cativará uma legião de fãs e captará uns bons dividendos ao seu patrocinador.

James Hunt fumando. Uma coisa é NASCER assim. A outra é QUERER SER assim.

E é claro que, dos dois lados, a construção da imagem é sempre malfeita e incompleta. No seu início de carreira, Sebastian Vettel era só um moleque que parecia se divertir. Simpático, sorridente e acessível, galgou fãs, amigos e boas referências na mídia. Quando venceu sua primeira corrida na Fórmula 1, todo mundo comemorou ao seu lado. Em um momento no qual os holofotes não estavam voltados em sua direção, Vettel não precisava parecer legal na frente das câmeras – ele simplesmente era.

Mas o sucesso veio, e sua personalidade se modificou drasticamente. Vettel percebeu que as pessoas o viam como um cara legal, um sujeito avesso ao corporativismo da Fórmula 1, e passou a utilizar esta fama ao seu favor. Hoje em dia, suas atitudes são milimetricamente calculadas para serem icônicas, heroicas ou divertidas. O dedo em riste para o alto. O “Yeah! Yeeeah!”. As brincadeiras com uma guitarra do ZZTop. A referência a uma vitória de Senna que ele diz ter visto em 1991. Os capacetes com muitas cores e grafismos. Hoje, como campeão mundial, Sebastian ainda é um sujeito legal. Pasteurizadamente legal.

E é por isso que ele já não convence mais ninguém. Como piloto Red Bull, Vettel carrega certa obrigação de se portar como um cara descolado perante todos. Até aí, tudo bem. O problema é que algumas atitudes suas parecem estar diametralmente opostas a outras, e ele acaba não passando imagem alguma. Ou talvez a imagem de um moleque perdido e dissimulado. Vejamos.

Se depender da Red Bull, Sebastian Vettel seria um novo Kimi Räikkönen. Ou, pior ainda, um James Hunt. Baladeiro, politicamente incorreto, efusivo, formador de tendências e ídolo de uma geração de transgressores. Mas Vettel, por natureza, não é nada disso. Se ele toca guitarra e faz pinturas psicodélicas no capacete, ele também gosta de ficar em casa jogando em seu Playstation e gosta também de dar nomes de mulher para seus carros, atitudes muito pouco “descoladas”. Além do mais, apesar de sua simpatia pública, Vettel é aquele que não conversa com os demais pilotos alemães do grid, que diz que nunca foi amigo de seu companheiro Mark Webber e que aponta o dedo para comissários de pista quando não gosta de alguma decisão desfavorável.

Kamui Kobayashi. Nesse momento, o cool é ele.

De verdade, não tenho nada contra ele ter feito qualquer uma dessas coisas, até porque todos somos humanos e cometemos nossas cagadas. O problema é querer abraçar uma postura para parecer bacana sem realmente querer fazê-lo e sem sequer saber fazê-lo. Pessoas como James Hunt agem como agem unicamente porque querem e porque não sabem agir de qualquer outra maneira. Para eles, ser cool é natural. Mais ainda: é irrelevante. Eles sabem que não há glamour nenhum na vida que escolheram levar. Muito pelo contrário: o que mais recebem são críticas. Só que eles são convictos o suficiente para seguir em frente com sua personalidade.

É claro que Vettel não é o único culpado. Na verdade, a mentalidade dele só reflete o que as pessoas esperam de um ídolo hoje em dia. A fala do Ari Koivula é um bom exemplo disso. Seja lá qual for o motivo, uma celebridade contemporânea deve obrigatoriamente ter uma imagem. Na Fórmula 1, o piloto precisa ter um papel extra-pista, seja como mocinho, vilão, junkie, coitadinho ou amigão. O fato de Nick Heidfeld e Timo Glock serem menos lembrados até mesmo que polêmicos das antigas, como Jacques Villeneuve, é uma boa prova para esta constatação.

Os torcedores politicamente corretos querem um piloto que sorria, seja amigável, participe de programas educativos ou sociais, não beba, não fume, seja fiel à sua namorada e faça a barba todos os dias. Um Ayrton Senna, digamos assim. Os politicamente incorretos, por outro lado, querem um porra-louca que beba, fume, use drogas, coma todas as grid girls, fale bosta e ouça Matanza. Um Nelson Piquet, digamos assim. Os dois lados esperam por super-heróis que personifiquem aquilo que as pessoas normais não são. Falta lembrar apenas que os pilotos também são pessoas normais. E que há sempre um meio termo. O cara pode falar palavrão, beber umas de vez em quando, temer a Deus e ver Bob Esponja, não pode?

Reconheço que virou clichê entre os palpiteiros contemporâneos falar sobre o caráter pasteurizado e artificial das pessoas. Mas não há saída: a realidade é essa e tende a ficar cada vez pior. Nós não admitimos, mas queremos ver a vida edulcorada como uma grande novela. Encaramos as celebridades como mocinhos e vilões e ai delas se não encarnarem um dos papéis. É a supervalorização da imagem.

Kimi Räikkönen, o Iceman. Mas será que ele é tão "Iceman" assim?

E o mais chato é que até mesmo alguns “descolados” históricos podem estar fazendo apenas tipo. Um caso é o de Kimi Räikkönen. Em um primeiro instante, eu realmente o considerava um autista por opção, alguém que só queria saber de beber um pouco de vodca e dirigir carros velozes e que não se importava com qualquer outra coisa. Com o passar do tempo, Kimi passou a explorar este seu lado aparecendo em vídeos idiotas, utilizando um pseudônimo “James Hunt” nas corridas no gelo e até assumindo o apelido Iceman, o “Homem de Gelo”. Sua equipe no WRC se chama Ice 1 Racing. Que tipo de cool é esse que explora sua imagem até mesmo no nome de sua equipe?

O cool do momento é Kamui Kobayashi. As declarações dele são muito engraçadas, sua história é razoavelmente comovente, sua aparência é absolutamente cômica, seu inglês é trôpego e suas atitudes dentro da pista são completamente piradas. Até aqui, me parece ser o único que ainda faz as coisas inocentemente, sem dar importância para o resto. Mas creio ser apenas uma questão de tempo para ele começar a se achar o último sushi da bandeja e explorar esse seu lado caricatural. Não duvido que ele pinte sua cara abestalhada no topo do capacete, por exemplo.

Não acredito em imagem. Ou melhor, acredito apenas naqueles que têm uma imagem, mas que não podem tirar proveito disso. Ou que acabam até se dando mal com ela. James Hunt sempre foi considerado um idiota prepotente, e nunca arredou pé. Morreu pobre, esquecido e não duvido que sua causa mortis tenha sido relacionada a álcool ou drogas. Nelson Piquet sempre falou o que pensava. Como resultado, ganhou a antipatia dos jornalistas e dos fãs brasileiros. Se realmente existem pessoas cool, são essas daí. Da mesma maneira, ser doidão e descolado apenas para aparecer é uma das coisas mais imbecis do planeta. Uma pessoa nerd, careta, sem amigos e contente com si mesma vale muito mais do que um playboy popular, “pegador” e infeliz por ser apenas uma miragem.

Não há receita exata para ser legal. Como não há receita exata para ser bonito, bem-sucedido ou popular. Sinceramente, aqueles que vivem em busca constante de uma imagem e aqueles que acham que a imagem é mais importante do que o conteúdo ou a eficiência merecem tomar no cool.

 

18 de março de 2011

TOP CINQ: Quando o mundo real interfere na brincadeira

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Sinto-me um pouco incomodado por não ter escrito uma única linha a respeito da tragédia japonesa, um hediondo pacote que incluiu um terremoto de nove graus na escala Richter, um tsunami e uma crise nuclear. O Japão, país de alguns dos meus ancestrais, está na lama, detonado. Não sou fã de sua cultura ou de sua mentalidade hermética, mas não há como não se solidarizar com seu povo, conhecido pela seriedade e pelo trabalho digno e honesto.

É evidente que o país, cujo PIB é de 4,3 trilhões de dólares, tem todas as condições humanas, econômicas e tecnológicas para ser reconstruído sem deixar qualquer rastro de um pandemônio. Mas isso tomará muito tempo e uma montanha de ienes e aço. Pelos próximos anos, o Japão conviverá com as consequências diretas das tragédias sucessivas. E é evidente que o automobilismo, um esporte inútil, será deixado de lado.

Normalmente, quando acontece algo excepcional e negativo, o esporte como um todo é sumariamente interrompido. Como há questões muito mais críticas a serem resolvidas, ficar jogando bola ou pilotando em alta velocidade se torna um luxo absolutamente dispensável e dispendioso. Falo hoje de cinco eventos externos que, definitivamente, afetaram o automobilismo de alguma maneira.

5- GUERRA DO GOLFO (1991)

Em meados de 1990, os malucos do Iraque acusaram o Kuwait, paisinho localizado lá na Península Arábica, de roubar seu petróleo por meio de alguns supostos sistemas obscuros de perfuração. O Kuwait apoiou o Iraque em sua guerra contra o Irã nos anos 80 e a relação entre os dois países não era tão ruim, mas desandou após os iraquianos chafurdarem na crise econômica e de produção de petróleo. Como o Kuwait, por outro lado, estava mergulhado no “ouro negro”, o falecido Saddam Hussein teve a brilhante ideia de invadir o vizinho em agosto de 1990 e anexá-lo ao seu país. A acusação era apenas uma desculpa esfarrapada, portanto.

Essa invasão pegou mal pra caramba e o ocidente imediatamente aplicou sanções econômicas no Iraque, que não arredou pé. Então, liderados pelos Estados Unidos, 34 países mandaram tropas que acabaram libertando o Kuwait de Saddam após uns pirotécnicos e devastadores bombardeios sobre o Iraque. E o ditador sunita acabou recolhendo-se à sua mediocridade.

E o automobilismo, o que tem a ver com isso? Tudo. Para começar, os carros são movidos à gasolina, derivada do petróleo, e uma guerra que envolve dois dos maiores produtores do insumo no mundo basicamente eleva os preços a patamares inacreditáveis. Nos dias da Guerra do Golfo, o barril chegou a 147 dólares. Essa alta nos preços representou ameaça real a muitas categorias, que não saberiam se conseguiriam completar o grid com uma alta nos preços da gasolina. A Fórmula 3000, por exemplo, temeu ser uma das mais atingidas. Felizmente, apesar dos custos terem subido, nenhuma categoria foi seriamente afetada.

Afetados foram, estes, sim, os pilotos. A Guerra do Golfo simplesmente desestabilizou a economia mundial e muitos investimentos foram cortados. Alguns pilotos brasileiros, como Osvaldo Negri Jr. e Thomas Erdos, perderam patrocinadores naquela época e tiveram problemas com o prosseguimento de suas carreiras nos monopostos. Um bocado de boas carreiras acabou indo para o saco naquele início de década.

4- GRIPE SUÍNA (2009)

Esta daqui aconteceu há pouco tempo. A tal da gripe, que nada tinha a ver com os pobres porquinhos, surgiu no México no início daquele ano. Em questão de semanas, ela já tinha se alastrado para todo o mundo, causando pânico generalizado. Seria ela uma reedição de pandemias célebres, como a peste negra e a gripe espanhola? Felizmente, ao contrário destes dois casos, a gripe suína aconteceu em um período de medicina avançada. A doença foi contida após muito sufoco e mais de 14 mil mortes. Em agosto de 2010, a Organização Mundial da Saúde declarou oficialmente o fim da pandemia.

Em tempos de globalização, ansiedade e Twitter, qualquer coisa se torna um assunto de extrema relevância. A doença, cujos sintomas se assemelhavam demais aos de uma gripe forte, era assunto em todos os lugares e as pessoas até passaram a introduzir novos hábitos em suas vidas, como o de passar álcool nas mãos. Hipocondríacos e pessoas mais medrosas apelavam para as máscaras ou simplesmente não saíam de casa. No meu caso, fiquei sem aulas na universidade por quase um mês. E um colega meu de trabalho, que trabalhava na minha sala, pegou a doença. Dei sorte de ter saído incólume.

A gripe que fez muita gente equivocada parar de comer torresmo impediu a realização da última etapa da temporada 2008 – 2009 da extinta A1GP, realizada no México. Um mês antes de sua realização, a organização decidiu cancelar a etapa alegando defender a segurança dos pilotos, embora más línguas digam que este foi apenas um pretexto para encobrir os sérios problemas financeiros que impediriam a realização da prova.

Com relação à Fórmula 1, a gripe virou assunto mundial ainda no começo da temporada. O primeiro país europeu a confirmar um caso em seu território foi a Espanha, que receberia uma corrida no dia 10 de maio. O circuito de Montmeló é localizado a poucos quilômetros de Barcelona, que era a região com o maior número de suspeitas. Portanto, durante algum tempo, a realização da corrida estava sob clima de incerteza. Não eram muitos os que queriam dar as caras na Península Ibérica. Mas Bernie Ecclestone não quis saber, confirmou a corrida e fez todo mundo ir para a Espanha morrendo de medo. Felizmente, ninguém ficou doente.

3- TERREMOTO DE KOBE (1995)

Localizado em uma desafortunada região onde três placas tectônicas se encontram, o Japão é um país que registra três terremotos por dia. A esmagadora maioria deles passa despercebida pela população, mas alguns fazem história. O de sexta-feira passada supera com folga um dos maiores terremotos já registrados no país, o que atingiu a cidade de Kobe em janeiro de 1995.

Os tremores, que duraram por volta de 20 segundos, em que se pese terem sido fortes, foram bem menos violentos que os deste ano, não ultrapassando os 7,2 graus na escala Richter. A destruição, no entanto, foi imensurável. Pontes inteiras viraram como se fossem de brinquedo. Prédios e avenidas se transformaram em pó. Kobe virou um amontoado de entulho. E mais de seis mil pessoas faleceram. O prejuízo total foi de dez trilhões de ienes, nada menos que 2,5% de todo o PIB do país naquele ano! Em dólares, isso daí dá mais de cem bilhões de dólares. Sim, o estrago foi absurdo.

O Japão demorou dois anos para se recuperar totalmente. E o esporte a motor, é claro, sofreu consequências diretas. Para começar, a fábrica da Dunlop responsável pelos pneus de competição foi completamente destruída, o que afetou o fornecimento dos compostos para várias categorias. No Mundial de Motovelocidade, a equipe oficial da Yamaha nas 500cc foi a mais afetada e ficou longe das vitórias no início da temporada exatamente por não dispor de pneus Dunlop novos.

Os pilotos japoneses também se deram mal. No início de 1995, Hideki Noda tinha boas chances de ser piloto oficial da Simtek. O terremoto fez com que Noda perdesse seu patrocínio, o que acabou até mesmo sacramentando o fim da Simtek alguns meses depois. Já Taki Inoue conseguiu fazer toda a temporada de 1995, mas perdeu seu patrocinador no começo de 1996, o que o privou de correr na Minardi. O GP do Pacífico, marcado para o início do ano, foi adiado para o fim da temporada. E a Fórmula 3000 local perdeu pilotos e patrocinadores e teve um ano bem capenga.

2- GUERRA DAS MALVINAS (1982)

No início dos anos 80, houve uma espécie de boom de pilotos argentinos indo para a Europa. Uma possível explicação é o sucesso de Carlos Reutemann, um dos melhores pilotos da Fórmula 1 em sua época. Eu até me arriscaria a dizer que, naqueles dias, nuestros hermanos mandavam mais gente para a Europa do que o Brasil. Mas o que aconteceu?

Tudo começou quando a fanfarrona junta militar que governava a Argentina desde 1976 decidiu invadir as Ilhas Malvinas, território britânico desde o século 19, no dia 14 de junho de 1982. Os argentinos nunca aceitaram muito bem o fato das Malvinas não serem suas, já que eles julgavam que ela originalmente pertencia à região da Tierra del Fuego. No início dos anos 80, uma onda de protestos contra os desmandos ditatoriais assolou o país. A junta militar, visando abafar as atenções dadas à revolta, decidiu arranjar uma pequena confusão.

Por 74 dias, os milicos argentinos mandaram no pacato arquipélago, empurrando goela abaixo à população o peso argentino, a língua espanhola e até mesmo a circulação pela direita. Os ingleses não gostaram nada disso e mandaram sua marinha e sua aeronáutica para a América do Sul. Apesar de não ter havido uma guerra declarada, os dois lados se enfrentaram no ar e no mar e os argentinos levaram a pior. As Islas Malvinas voltaram a ser Falkland Islands e o churrasco foi trocado pela torta de rim.

A estúpida guerra destruiu a economia argentina. Como os bancos decidiram congelar as poupanças, ninguém tinha dinheiro para mais nada. E os argentinos que corriam na Europa ficaram chupando o dedo. Toda a turma que corria lá fora, incluindo Enrique Mansilla, o maior adversário de Ayrton Senna na Fórmula Ford, foi obrigada a voltar. E o que poderia ter sido uma geração de ouro do automobilismo argentino acabou sendo apenas um devaneio.

1- SEGUNDA GUERRA MUNDIAL (1939 – 1945)

O primeiro lugar é óbvio. A Segunda Guerra Mundial, que dispensa lá grandes apresentações, foi inegavelmente o maior evento ocorrido desde que o automóvel foi inventado. Um conflito em que Estados Unidos, França, Inglaterra e União Soviética se encontram de um lado e Itália, Alemanha e Japão se unem do outro, com a grande maioria dos países se alinhando em um desses lados, só poderia ter bagunçado toda a ordem econômica, política, social e cultural da humanidade.

Até o fim dos anos 30, o automobilismo estava en vogue na Europa. O fürher Adolf Hitler se vangloriava de ter os melhores engenheiros e a melhor indústria automobilística do mundo, uma vez que os carros da Mercedes e da Auto Union dominavam os Grand Prix da época. As corridas eram levadas a sério, embora não fizessem circular dinheiro como hoje em dia. Pilotos como Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari e Achille Varzi eram tratados como astros. Mas tudo isso foi interrompido quando a Polônia foi invadida pela Alemanha em setembro de 1939.

As corridas deixaram de ser realizadas, as fábricas de carros e peças começaram a produzir armas, aviões e navios, as pistas foram fechadas, destruídas ou convertidas em qualquer espaço que pudesse ser utilizado na guerra e muitos dos pilotos e mecânicos simplesmente foram parar nos fronts de batalha. As histórias são inúmeras e há livros dedicados para isso. O jornalista inglês Joe Saward é o autor de The Grand Prix Saboteurs, livro que conta a história de três astros das pistas (dois deles eram Willie Grover e Robert Benoist) que trabalharam para o serviço secreto britânico na França ocupada pelos nazistas.

Essa pesquisa é imensa e daria um bom livro, então não dá pra contar maiores detalhes. Do pouco que sei, o tradicionalíssimo circuito inglês de Brooklands, um dos mais antigos do mundo, foi convertido em uma fábrica de produção de jatos. Monza fechou as portas e Donington virou depósito militar, Por outro lado, o circuito de Silverstone surgiu a partir de uma base aérea utilizada pelos militares ingleses. Com relação às montadoras, a Auto Union, a BMW, a Mercedes, a Alfa Romeo, a Ford, a Fiat e outras empresas começaram a produzir armas, motores de aviões, carros militares e outras traquitanas bélicas. E vários pilotos perderam a vida nos confrontos. Que o mundo acabe antes de haver uma Terceira Guerra Mundial.

 

4 de março de 2011

TOP CINQ: Cinco ideias de jerico

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Chuva artificial. O sempre brincalhão Bernie Ecclestone, nesta semana, veio a público com esta: molhar alguns trechos de pista de modo a pegar os pilotos de surpresa. Deste modo, a Fórmula 1, que já tem claras ganas de querer controlar tudo, também dará uma de São Pedro e determinará as condições climáticas por ela mesma. Não tenho palavras para uma ideia dessa. Bizarra seria a mais branda de todas.

É óbvio que Ecclestone não estava falando sério e que isso daí não passa de uma Pegadinha do Mallandro para irritar a mídia, os torcedores e os convivas da Fórmula 1. O problema é quando alguém leva uma ideia dessas a sério, como fizeram a Pirelli, que gostou, e Mark Webber, que disse que Ayrton Senna e Jim Clark se revirariam no túmulo com uma atrocidade dessas. Nesse caso, Bernie não estava falando sério. Em outras situações, no entanto, tanto ele como a FIA apareceram com propostas minimamente inusitadas – para não dizer estúpidas e completamente descaracterizadoras.

5- CORRIDAS COMO TREINOS DE CLASSIFICAÇÃO

As ideias bizarras não são exatamente uma novidade para a Fórmula 1. Desde os anos 80, havia um certo incômodo com o sistema de definição do grid de largada. Naquela época, os grids eram definidos por dois treinos oficiais, um realizado na sexta-feira e outro no sábado.

Dias antes do GP da França de 1986, uma reunião do Comitê Executivo da FISA definiu um novo sistema de ordenação do grid a ser vigorado a partir do ano seguinte. Um esquema complicadíssimo, baseado em uma equação que consideraria diversas variáveis.

Para começar, não haveria mais aquela loucura de carros indo para a pista tentando a volta mais rápida possível, já que o desenvolvimento dos motores e pneus especiais para classificação havia chegado a patamares elevadíssimos de custo e de perigo. Ao invés disso, seria realizada no sábado uma corrida com 25% da distância de um GP normal. O grid desta mini-corrida seria definido por uma equação que consideraria a posição do piloto no campeonato e sua colocação na corrida anterior.

Portanto, o grid propriamente dito seria determinado dessa maneira: 30% pelo resultado da mini-corrida e 70% pela equação que une a classificação no campeonato e a classificação na última corrida e que forma o grid da tal mini-corrida. Complicado. Ninguém gostou, é claro. Ayrton Senna, mestre das voltas lançadas, comentou que “a proposta do mini-GP é louca e a FISA deveria ouvir os pilotos”. Embora o fim do sistema vigente fosse mais danoso para Senna do que para os outros pilotos, o brasileiro não deixava de estar certo.

4- PARADAS OBRIGATÓRIAS CONFORME NÚMERO DE VITÓRIAS CONSECUTIVAS

Em 1989, a Fórmula 1 era uma verdadeira Fórmula McLaren. Após ter vencido quinze das dezesseis corridas da temporada anterior, a equipe de Ron Dennis e Mansour Ojjeh parecia vir para outro ano extremamente fácil. Apesar do número de inscritos ter aumentado e dos motores turbo estarem proibidos, as concorrentes não conseguiam se aproximar tanto da McLaren. A possibilidade de haver outra temporada restrita a um duelo entre Alain Prost e Ayrton Senna era grande. Era necessário fazer algo.

Após as quatro primeiras etapas, Ayrton Senna já havia vencido três delas consecutivamente. Apenas o GP do Brasil foi vencido por Nigel Mansell e seu Ferrari, uma vez que Senna havia perdido o bico em um toque na primeira curva e Prost se arrastou com a embreagem em frangalhos. Temendo ver Senna, Prost e suas McLaren dominando o restante das corridas, Bernie Ecclestone veio a público para fazer uma pequena sugestão: implantar um sistema de paradas obrigatórias ao vencedor.

Naquela época, o pit stop não era obrigatório para ninguém. Não havia reabastecimento e só parava nos boxes quem realmente precisava trocar os pneus, no caso da pista consumir muita borracha. A ideia de Bernie era a seguinte: uma vitória faria com que o piloto tivesse de fazer uma parada obrigatória para troca de pneus na corrida seguinte. Se o piloto vencesse esta corrida seguinte, ele teria de fazer duas paradas na corrida seguinte. Se vencesse novamente, faria três. E assim por diante, até o dia em que ele não vencesse mais. Ninguém levou a sério, é claro. Como a concorrência se aproximou na segunda metade do campeonato, não era mais necessário coibir o domínio da McLaren. E a ideia foi engavetada.

3- REBAIXAMENTO E ASCENSÃO

Em 2003, tanto a Fórmula 1 como a Fórmula 3000 Internacional passavam por maus bocados. Ambas sofriam com grids pequenos, crises financeiras, queda de audiência, polêmicas extra-pista e queda na qualidade das corridas. Max Mosley e Bernie Ecclestone, desesperados com a fase decadente das duas categorias, estavam cheios das ideias estranhas. Uma delas, proposta pelo presidente sadomasô da FIA, foi o sistema de rebaixamento e ascensão.

Rebaixamento e ascensão, assim, que nem no futebol? Exatamente. A lógica é simples: a pior equipe da Fórmula 1 cai para a Fórmula 3000 e a melhor da Fórmula 3000 sobe para a Fórmula 1. A ideia faz bastante sentido se a intenção é aumentar o nível da Fórmula 3000 e incentivar as equipes do fundão da categoria principal. Havia, no entanto, um problema sutil: a diferença de mundos entre as duas categorias.

A lanterninha da Fórmula 1 era a Minardi. Seus carros pretos, lotados com pequenos decalques, se arrastavam incansavelmente nas duas últimas posições e restava aos seus pilotos olhar para o futuro, esperando por algo melhor. Para passar vergonha no fim do grid, a equipe de Paul Stoddart gastava 30 milhões de dólares por ano. Lá na Fórmula 3000, a equipe mais pomposa era a Arden, de Christian Horner (sim, o da Red Bull). A Arden ganhou os dois últimos campeonatos da categoria e seu carro era, de longe, o mais disputado pelos jovens pilotos. Ela era uma das pouquíssimas equipes com um patrocinador próprio, a Sonax. E sabe quando era seu orçamento anual? Dois milhões de dólares, quinze vezes menos que o da Minardi. Entendeu o porquê da ideia do rebaixamento não ter sido levada para frente? A Arden nunca conseguiria fazer nada na Fórmula 1. E a Minardi desequilibraria os orçamentos na Fórmula 3000.

2- SAFETY-CAR PARA REDUZIR GRANDES DIFERENÇAS

Em 1993, a Fórmula 1 estrearia o uso do safety-car no caso de acidentes, assim como costumava ocorrer nas categorias americanas. Ao invés de aplicar bandeira vermelha, interromper toda a ação, perder um tempo precioso e refazer uma largada parada, um carro de serviço simplesmente entraria na pista e permaneceria na frente dos pilotos, que formariam uma fila indiana ordenada pelas posições até aquele momento, até o fim do perigo. Até aí, excelente.

O problema é que outras ideias menos inteligentes surgiram com o advento do safety-car. A FOCA, entidade que reunia as equipes da categoria, reuniu-se em Londres no mês de janeiro de 1993 para discutir soluções que pudessem alavancar a audiência das corridas. Algum zé-ruela sugeriu o uso do safety-car para reagrupar os carros no caso de algum espertinho se afastar demais dos outros.

A ideia também era simples: quando um líder abrisse mais de 12 segundos de vantagem para o segundo colocado, o safety-car entraria na pista para reagrupar a turma e permitir um pouco de movimentação após a relargada. A intenção era acabar com a chatice de corridas em que um piloto some na frente dos outros com tanta facilidade, situação muito comum em 1992, quando Nigel Mansell costumava garantir suas vitórias logo ao abrir enorme distância nas primeiras voltas. É o mesmo artifício que as corridas americanas costumam utilizar, mas de maneira velada e explícita. Felizmente, não deu certo. Qualquer medida que atente contra a meritocracia do esporte é negativa.

1- SORTEIO DE PILOTOS PARA DEFINIR AS VAGAS DAS EQUIPES

Schumacher na Sauber. Em 2003, isso quase aconteceu

A minha ideia estranha preferida é aquela que faz o campeão do mundo andar no pior carro e aquele asiático pé-de-breque dirigir uma Ferrari. No fim de 2002, cansada do domínio empreendido pela Ferrari e por Michael Schumacher, a FIA divulgou uma carta sugerindo nove mudanças radicais para a temporada de 2003. A carta, que foi entregue às equipes na semana anterior ao GP do Japão, começava assim:

“Com certa frequência, uma equipe sempre vem apresentando supremacia sobre as outras. Com isso acontecendo, o interesse geral pela Fórmula 1 declina. Uma mudança radical é necessária para que ela recupere seu valor, principalmente em um tempo em que apenas só um time vem apresentando domínio tão grande.”

O primeiro ponto se referia exatamente sobre o troca-troca de pilotos. Não, não é o que você está pensando, embora Mike Beuttler não achasse tão ruim. O negócio funcionaria da seguinte maneira: os contratos entre pilotos e equipes deixariam de existir. Todo mundo que quisesse correr na Fórmula 1 teria de mandar seus currículos com foto 3×4 e pretensão salarial ao escaninho da FIA. Uma comissão de burocratas analisaria os currículos e escolheria os vinte melhores, que seriam os vinte pilotos da temporada de 2003. Escolhidos, eles passariam a ser contratados da FIA e receberiam diretamente da federação.

O melhor começa a partir daí: para cada corrida, as vagas seriam definidas por um sorteio. Portanto, para o GP da Austrália, a disposição de pilotos seria uma. Para a prova malaia, seria outra. Para a prova brasileira, outra, e assim por diante. O caso é que nas dez primeiras etapas, os pilotos terão de ter passado por todas as equipes, tendo disputado uma corrida por equipe. Schumacher correria em Melbourne pela Minardi, em Sepang pela BAR, em Interlagos pela McLaren, em Imola pela Sauber e assim por diante.

Após dez etapas, o líder do campeonato teria direito de escolher por quais equipes ele correria nas últimas etapas. Só que ele terá de escolher uma equipe para cada corrida: se houvessem seis corridas restantes, o piloto teria de escolher as seis melhores equipes para as provas. Em seguida, o vice-líder escolheria suas equipes, considerando que o líder já escolheu as suas. Em seguida, é o terceiro que escolhe. E assim por diante, sendo que os últimos terão pouquíssimas escolhas.

Pra ser sincero, achei a ideia extremamente divertida e até cheguei a torcer para que ela fosse implantada, por pura vontade de ver as coisas de cabeça para baixo. Mas foi melhor que isso não tivesse acontecido. Apesar do imponderável sempre ser legal, Fórmula 1 não é e nem pode ser loteria. E é isso que os “gênios” que fazem as regras precisam perceber.

 

24 de fevereiro de 2011

Deles, minha, sua

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Daqui a alguns anos, não teremos pilotos brasileiros na Fórmula 1. Essa frase não foi dita por um fanfarrão como eu ou por um domingueiro qualquer. Quem a proferiu com austeridade foi Felipe Massa, piloto brasileiro que corre na Ferrari. Entrevistado pelo Estadão, Massa explicou que os pilotos brasileiros estão seguindo diretamente para as corridas de turismo e utilizou até mesmo uma superficial contradição econômica para ilustrar a mudança de mentalidade ao dizer que os pilotos brasileiros não vão mais para o exterior mesmo com o câmbio favorável, exatamente o contrário do que acontecia dez anos atrás.

O único argumento que pode ser utilizado contra Felipe Massa é o caráter cada vez mais internacionalizado dos grids da Fórmula 1. Há cada vez mais países presentes e cada vez menos pilotos por país, configurando quase uma Copa do Mundo de pilotos. Se não vamos mais ter três brasileiros no grid, também não teremos mais três britânicos ou seis alemães, já que todos dividirão espaço com chineses, indianos, filipinos, guatemaltecos e marcianos.

Descartando esse argumento, que é bastante lógico, hora de refletir um pouco.

Massa está basicamente certo. A possibilidade de não ter mais ninguém que tenha nascido entre o Oiapoque e o Chui correndo na Fórmula 1 daqui a alguns anos é considerável. Vou além: nem mesmo as categorias internas de turismo terão lá um futuro muito promissor. Qualquer coisa relacionada a automobilismo aqui dentro tenderá a sumir, ou no máximo se tornará uma iniciativa isolada e semiamadora. Da Fórmula 1 até o kart, estamos ferrados. E a culpa é de tudo. De todo mundo.

Comecemos por cima.

Temos atualmente dois brasileiros na Fórmula 1, Massa e Rubens Barrichello. Juntos, contabilizam 22 vitórias, três vice-campeonatos e dez temporadas na Ferrari, a equipe de maior prestígio do automobilismo. Mesmo dizendo que prefiro Barrichello a Massa com sobras, reconheço que ambos são pilotos de altíssima qualidade sob qualquer prisma. Qualquer país se sentiria lisonjeado por ser representado por um deles. Mas não o Brasil, eterna república exportadora de bananas e prostitutas.

Rubens e Massa são impiedosamente massacrados por uma mídia ignorante e sensacionalista e por torcedores estúpidos e imediatistas. Inicialmente, pelo terrível crime de não trazerem os títulos e as glórias que Senna trouxe ao país. Depois, por terem se curvado às ordens de equipe da Ferrari, que seria inimiga do Brasil. Argumentos infantis e idiotizados. São dois profissionais de competência reconhecida e de sucesso claro. Só que o brasileiro, inebriado pelo fenômeno messiânico de Ayrton Senna, é incapaz de reconhecê-lo.

Barrichello e Massa. Há futuro depois deles?

O resultado é claro. Reparem que nenhum deles conseguiu manter um patrocínio pessoal por muito tempo na Fórmula 1. Após o fim da parceria com a Arisco, Barrichello foi patrocinado pela Davene durante alguns poucos anos. Depois, ficou quase dez anos sem um patrocinador pessoal e só voltou a ter um em 2009, quando conseguiu o apoio da revista Caras. Já Massa teve (não sei se ainda tem) o pequeno apoio dos biscoitos Club Social. As empresas morrem de medo de se associar a pilotos com a imagem de perdedor. E quem faz a imagem? Mídia e torcedores. A culpa é deles. Minha. Sua.

Ao mesmo tempo, quantos pilotos se sentem estimulados a fazer uma carreira visando a Fórmula 1 se, mesmo vencendo corridas, serão chamados de perdedores no caso de não conseguirem um título? Qual é o incentivo que damos ao dizer que “depois de Senna, o Brasil nunca mais teve um piloto”? Qual é o incentivo que damos ao deixar de lado os medalhões Emerson Fittipaldi e Nelson Piquet, tão campeões como Senna? O caso é que o Brasil ainda não superou a perda de Ayrton Senna. Pois já é hora de começar a superar. Ninguém será Ayrton Senna e os pilotos não devem ser responsabilizados por isso. Mas as pessoas acham o contrário. A culpa é deles. Minha. Sua.

Do mesmo jeito que maltratamos nossos pilotos na Fórmula 1, ignoramos solenemente os pilotos brasileiros das outras categorias. Indy? Era coisa do Emerson e olhe lá. GP2, Fórmula 3, World Series? Várzea, pior que segunda divisão do Campeonato Acreano, na sempre persistente e burra comparação futebolística. Não fazemos o mínimo esforço para sequer acompanhar o pessoal que tentou uma carreira diferente nos Estados Unidos ou aqueles jovens que comem o pão que o diabo amassou para tentar subir à Fórmula 1 um dia. Falamos mal de Barrichello, Massa, Nelsinho e outros sem sequer pensar no que eles passaram antes de chegar ao topo do automobilismo.

Você, que fala mal das performances do Luiz Razia na GP2, já viu alguma corrida dele? Você já se preocupou em saber quem são César Ramos, Felipe Nasr ou Nicolas Costa? Eu tenho uma seção aqui destinada a pilotos brasileiros que ainda estão nas categorias de base, a “O futuro já começou”. Conta um pouco de suas carreiras e mostra até mesmo seus patrocinadores. E é uma das menos acessadas. Como diabos você quer ver algum tipo de renovação se ninguém, nem mesmo a porra da mídia especializada, se lembra que há moleques bons de volante e sem qualquer apoio nas categorias menores? A culpa é deles. Minha. Sua.

Luiz Razia. Falar mal de seu desempenho na GP2 é fácil. Mas alguém se dispõe a ajudar?

Aí você diz que eu entro em contradição, já que fui contra Bruno Senna na disputa pela vaga na Renault. E que pego no pé do cara. Meu problema com ele não é pessoal, muito pelo contrário. É inegável que as portas foram abertas com muito mais facilidade para ele do que para pilotos brasileiros bem mais talentosos. E que isso só aconteceu por causa do sobrenome. Me responda uma coisa: qual você acredita ser a reação de um jovem brasileiro que está abandonando a carreira porque sabe que só alguém com o sobrenome e os contatos de Bruno Senna terá alguma chance? Ou com o dinheiro de um desses pivetes que se aventuram por aí? E o que você acha do fato das empresas só apoiarem um piloto devido ao seu sobrenome ou aos bons contatos? Você, que acha normal a ascensão de Bruno Senna ou o sucesso de um Pedro Paulo Diniz, contribui com a decadência do automobilismo. A culpa é deles. Minha. Sua.

Chegamos no kart e no automobilismo brasileiro. Todos, e isso certamente me inclui, falam mal da Stock Car, da Fórmula Future, das categorias de turismo tomadas pelos milionários, do kartismo. Adoram descer o cacete na CBA, nas federações estaduais, na Vicar, nos jornalistas pelegos, em tudo aquilo que, de alguma forma, se relaciona diretamente com o esporte a motor aqui.

Mas o que os jornalistas e palpiteiros de oposição, e isso me inclui, estão fazendo para melhorar? Bosta nenhuma. Não utilizam seu poder de influência para mobilizar os fãs, não protestam, não peitam a turma que está mandando, não fazem picas. Só ficam confortavelmente instalados em suas cadeiras giratórias escrevendo, tomando café da Starbucks e garantindo sua audiência. Isso porque falo daqueles que, definitivamente, não estão do lado do sistema. Dispenso comentários sobre os jornalistas pelegos, aqueles que acham que está tudo bem. São apenas parte da podridão e merecem meu desprezo. A culpa é deles. Minha. Sua.

Com isso, quero dizer que as categorias estão às mil maravilhas? Claro que não. O automobilismo brasileiro está morto. Falido. Corroído por gestões péssimas, para não dizer o mínimo. Não consigo sequer garantir a idoneidade da dinheirama que gira nesse meio. A CBA não faz nada, as federações estaduais só emitem carteirinhas e não promovem porcaria nenhuma, o kartismo é uma panelinha e as categorias principais só sobrevivem porque há uma pequena turma de endinheirados que precisa enfiar seu dinheiro em algum lugar. A maior parte dos poucos pilotos brasileiros que estão no exterior nunca precisou desse amontoado de lixo daqui. E espero que nenhum deles tenha a indecência e o cinismo de agradecer ao automobilismo brasileiro pelas suas conquistas.

Kart. Tem salvação?

Quem comanda tudo isso aí? Pessoas. O que quero dizer com essa terrível obviedade? Que os chefões do imberbe automobilismo brasileiro são gente como a gente. Que, um dia, também já deve ter se revoltado com as mesmas coisas que nós. Todos falamos mal deles, mas garanto uma coisa: a esmagadora maioria faria igual. Quem aí, estando na presidência de uma federação qualquer, não faria de tudo para encher seus bolsos? Eu não sou hipócrita e afirmo que não me garantiria. E por um motivo: o poder. Todo o esquema o obriga a deixar de lado os bons costumes e a fazer parte das tramoias. Sobreviver em um meio asqueroso desses significa participar de tudo. Por isso que sigo escrevendo. Ao menos aqui, meu caráter segue intocado.

Mas por que a gestão do automobilismo brasileiro é assim? Porque o brasileiro é, por natureza, um povo de caráter duvidoso, inteligência abaixo da média e egoísmo latente. Somos e merecemos ser subdesenvolvidos, pois preferimos colocar nossos valores e nossas necessidades pessoais à frente de um bem comum. A CBA, e também a CBF e todos os órgãos que envolvem um mínimo de política nesse país, são apenas uma representação institucionalizada explícita de nosso comportamento. L’êtat, c’est moi. A culpa é deles. Minha. Sua.

Aí você tende a por a culpa na Globo, que não apoia os pilotos brasileiros. Mas como ela poderia se, por exemplo, a audiência da Stock Car, que é a categoria mais conhecida e mais prestigiada do país, é tão baixa que a emissora platinada perdia feio para a Record? Como ela vai dar alguma atenção se a demanda por automobilismo é baixa? A Globo, uma empresa, só cumpre as leis da oferta e da demanda. Ela realmente é oportunista e não está preocupada em desenvolver uma nova geração de pilotos, mas quem disse que é sua obrigação? Por acaso, a BBC faz alguma coisa pra ajudar os pilotos ingleses? Mais uma vez, se nós realmente não damos a importância que achamos que o automobilismo merece, nada irá acontecer e a mídia popular seguirá marginalizando o esporte a motor. A culpa é deles. Minha. Sua.

Eu poderia me estender bem mais para mostrar os inúmeros fatores que levaram o automobilismo brasileiro e seus pilotos ao buraco que estão. Mas não quero torrar muito mais tempo e nem arranjar possíveis confusões. O fato é que está tudo errado. Pilotos, dirigentes, categorias, empresas, jornalistas, eles, tu, eu.

 

21 de fevereiro de 2011

Cultivar o jardim

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É incrível como um único fim de semana pode mudar a vida de uma pessoa. Até a semana passada, dois pilotos eram completos zeros à esquerda na escala de importância da humanidade. Um deles, helvético, estava deitado em seu confortável chalé na pequena Vandoeuvres tomando uma cerveja Feldschlösschen, comendo uns amendoins e esperando por uma oportunidade que caísse do céu. O outro, americano do primitivo estado do Tennessee, é um moleque que estava se preparando para fazer sua segunda corrida na categoria mais importante do automobilismo americano. Pois não é que, cada um ao seu modo, eles viraram o centro das atenções?

Nunca falei dos dois por aqui. Na verdade, nunca achei que faria isso. E acho que nunca mais voltarei a fazê-lo. Conheço o primeiro desde 2005, ano em que fez algumas etapas na temporada inicial da GP2. Só tomei conhecimento do segundo no ano passado, ao ver trechos (Deus me livre de ver uma corrida inteira) de algumas etapas da NASCAR Nationwide Series, a GP2 da NASCAR. O primeiro nunca me encheu os olhos. O segundo parecia bom, mas era ofuscado em um campeonato dominado por pilotos da Sprint Cup.

Falo de Giorgio Mondini e Trevor Bayne. Você conhecia algum deles até este fim de semana? Se é um sujeito com boa memória e fanatismo patológico por Fórmula 1, talvez se lembrará de Mondini, piloto de testes da finada MF1 em 2006. Caso contrário, é apenas mais um nome reject a ser ridicularizado por sua persona. Bayne, por outro lado, será lembrado por aqueles entediados que se dispõem a acompanhar algumas etapas da Nationwide Series no Speed. Em 2010, ele terminou o ano em sétimo. À sua frente, cinco pilotos da divisão principal e Justin Allgaier, sujeito para quem torci à distância. Felipe Giacomelli, o cara que acompanha até mesmo a Fórmula Renault turcomena, crê que Trevor foi a única coisa realmente boa da Nationwide em 2010.

Na semana passada, discutiu-se muito a respeito de quem andaria na Hispania ao lado do indiano Narain Karthikeyan. Colin Kolles, o dentista que não entende muito de carro, disse que três ex-pilotos de Fórmula 1 andariam em Barcelona. O primeiro, tudo bem, era Karthikeyan. O segundo, sem surpreender muita gente, seria Vitantonio Liuzzi, defenestrado da Force India. O terceiro era o mistério maior. Christian Klien? Sakon Yamamoto? Christijan Albers? Yuji Ide? Mauricio Gugelmin? Jean-Pierre Beltoise? Não. Erramos todos. A Hispania, sempre pronta a pregar uma peça, trouxe das catacumbas dos Alpes o suíço Giorgio Mondini, de 30 anos.

Giorgio Mondini testando o MF1 em Indianápolis/2006

Mondini nunca foi lá o melhor piloto do mundo. Nem da Europa. Nem da Suíça. Quiçá, nem mesmo de Vandoeuvres. Seu maior feito foi vencer a Fórmula Renault V6 em 2004, batendo Ryan Sharp, Andrea Belicchi e Neel Jani. Em 2005, fez algumas corridas na GP2 e na A1. Na GP2, só consigo me lembrar da porrada que ele deu na Radillon na encharcada Sprint Race em Spa-Francorchamps. Na A1, defendendo as cores suíças, também não fez nada. Por isso, todo mundo ficou surpreso com sua contratação para pilotar o MF1 em alguns treinos de sexta-feira na temporada 2006 da Fórmula 1.

Naquele ano, a MF1 foi um verdadeiro cabide de empregos, pondo pra testar também Adrian Sutil, Markus Winkelhock, Alexandre Premat e Ernesto Viso. Giorgio andou em nove dos dezoito treinos e até conseguiu ficar em quinto na segunda sessão dos treinos livres do GP dos Estados Unidos, batendo Michael Schumacher e Fernando Alonso. No entanto, não fez mais nada que o credenciasse a uma vaga de titular. Em 2007, correu em campeonatos de GT e na World Series by Renault e não conseguiu sequer completar a temporada em lugar algum. Em 2008, ficou em casa. Em 2009, fez três corridas da Le Mans Series. Em 2010, voltou a ficar em casa. Não entendo como a Hispania aceita colocar para correr um cara cuja carreira é tão errática. É difícil falar em motivações financeiras, já que Mondini não tinha dinheiro sequer para um ano completo na GP2.

Em Barcelona, Giorgio Mondini fez 26 voltas com o F110 utilizado pela Hispania no ano passado. Sua melhor marca foi 1m31s584, seis décimos mais lenta que a do Virgin de Jerôme D’Ambrosio. No mesmo dia, Vitantonio Liuzzi também testou pela HRT e fez 1m27s044. Não é necessário ser gênio para perceber que Mondini não tem condições para estar na Fórmula 1. Colin Kolles, que disse ter ficado muito satisfeito com seu desempenho, não é (muito) burro e deve ter consciência de que, na verdade, o cara é bem limitado. Como não acredito que a Hispania irá contratá-lo, creio que este teste em Barcelona foi a última experiência do suíço na Fórmula 1. Mas deve ter sido bacana para ele. Em uma pré-temporada das mais desinteressantes da história, até mesmo um sujeito como Giorgio Mondini consegue ter seus quinze minutos de fama.

Do outro lado do Atlântico, Trevor Bayne foi o herói nacional do fim de semana. Com apenas 20 anos de idade e uma única e estúpida corrida de Sprint Cup em 2010 no currículo, Bayne surpreendeu a todos e papou a Daytona 500, corrida mais importante de todo o extenso calendário da NASCAR. Enquanto alguns astros davam adeus à disputa naquele big one do começo da corrida, outros padeciam com problemas e todos faziam de tudo para encontrar seu parzinho, Bayne dirigiu como gente grande, segurou a pressão de Carl Edwards no final e venceu.

Apesar de não ter sido tão legal como em outras edições, esta edição da Daytona 500 foi uma das mais movimentadas da história. Trocas de líderes, pilotos alternando entre céu e inferno, erros e batidas edulcoraram esta que é, ao lado das 500 Milhas de Indianápolis, a corrida mais importante dos EUA. Pode-se dizer que qualquer um poderia ter vencido, tanto que até mesmo zebras como os David Ragan e Gilliland estavam no páreo pela vitória no final. O imponderável salvou uma prova marcada pelo novo asfalto de Daytona, que eliminou as tradicionais e divertidas ondulações, e pela interação por pares, técnica feita para ganhar velocidade. Ô coisa irritante…

Trevor Bayne, the american hero

Em um 2010 árido em termos de revelações, Bayne é um alento. Sua primeira temporada completa na Nationwide Series foi bem expressiva e, apesar de não ter conseguido vencer nenhuma corrida, fez quatro poles e deixou imagem bem melhor do que a de Justin Allgaier, o melhor piloto da temporada a não correr também na Sprint Cup. Allgaier até conseguiu vencer uma corrida, muito mais devido à boa estrutura da Penske do que ao seu talento nato. Trevor, por outro lado, demonstrou combatividade e brigou de igual para igual contra adversários bem mais experientes. Como recompensa, ganhou uma vaga na Wood Brothers para fazer 17 etapas nesse ano. E já venceu uma. Parece ter futuro, não?

Nesse ano, Bayne seguirá na categoria de acesso para ganhar o título. Após ver pilotos da Sprint Cup dominando as últimas temporadas da Natiowide Series, a NASCAR decidiu restringir a marcação de pontos e a briga pelo título em apenas um único campeonato. Quem quiser correr em dois ou três terá de escolher um único para marcar pontos. Com isso, Bayne, que optou pela Nationwide Series, não contabilizará os pontos da vitória em Daytona. Mas entrará como favorito ao título de sua categoria escolhida, tendo medalhões da Sprint Cup correndo contra ou não.

E o que uma vitória em Daytona não faz, hein? Trevor Bayne e sua equipe estiveram entre as expressões mais comentadas no Twitter mundial na última noite. E vocês sabem como é o automobilismo nos Estados Unidos. Além de embolsar uma bolada, Bayne aparecerá em fotos, revistas, jornais, programas de entrevista e, quem sabe, no Dancing with Stars. Uma vitória em Daytona realmente transforma um Clark Kent em um Superman.

À sua maneira, cada um deles esteve no topo do mundo. Um deles, embora não tenha vencido nada, obteve uma vitória pessoal ao conseguir dirigir um carro de Fórmula 1 após ter sua carreira praticamente interrompida. O outro remou contra a maré e venceu a corrida mais importante de sua categoria. Hoje em dia, dá pra dizer que Giorgio Mondini e Trevor Bayne estão satisfeitos. O que importa é cultivar o nosso jardim, dizia o filósofo.

 

19 de fevereiro de 2011

TOP CINQ: Cinco cancelamentos

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Pois é, miguxos, o GP do Bahrein deste ano está sob sério risco. Bernie Ecclestone, o asquenaze que apanhava da mulher, está fazendo de tudo e mais um pouco para que isso não aconteça. Agora pouco, uma jornalista da sucursal inglesa da CNN noticiou que tanto os treinos de pré-temporada como a corrida serão realizados, mas ainda é cedo para ter alguma certeza oficial. O caso é que se os confrontos entre os populares e o governo do seu Al Klahifa não terminarem, não creio que a turma da Fórmula 1 vai ficar feliz de ter de ir pra lá.

As pessoas que começaram a assistir corridas de uns quinze anos para cá consideram o cancelamento de uma corrida um absurdo, um verdadeiro pecado capital, mas a verdade é que a história da Fórmula 1 registra inúmeras corridas canceladas pelos mais diversos motivos. Algumas, como é o caso do GP da Bélgica de 1985, até conseguiram ser realizadas após adiamentos ou reviravoltas que a vida dá. Mas para estas cinco corridas abaixo, assim como para muitas outras, não teve jeito: ficaram na vontade.

5- GP DA ESPANHA DE 1984

Muito antes de se pensar no circuito de rua de Valência, a mente brilhante mas obtusa de Bernie Ecclestone, o prometido que deixou a mulher na seca, já havia confabulado acerca de uma corrida citadina na Espanha. Na primeira metade dos anos 80, Bernie e alguns colegas britânicos, Richard Ratcliff e Mike Dee, decidiram trazer o país ibérico de volta à Fórmula 1 com um circuito nas ruas de Fuengirola.

Fuengi o quê? Fuenrrírôla, em razoável transcrição falada, é uma cidadezinha praiana localizada na região da Costa del Sol, um dos mais belos pontos turísticos da Espanha. A inglesada, que adora o sol do Mediterrâneo, anunciou em janeiro de 1983 a criação de um circuito de 4,4 quilômetros de extensão com largura que variava entre 10 e 19 metros, algo notável para um traçado de rua, além de uma arquibancada que comportava 100.000 pessoas. Naquele mesmo ano, haveria uma corrida de Fórmula 2 como teste. Se tudo desse certo, a Fórmula 1 passaria a ter uma corrida por lá a partir de 1984.

O circuito de Fuengirola foi anunciado com toda a pompa por políticos locais e pelo presidente da Federação Espanhola de Automobilismo. Alguns pilotos experientes, como o inglês Tiff Needell, fizeram algumas voltas de exibição para mostrar ao povo espanhol como a pista seria. Mas a publicidade era bem mais interessante que a realidade. Não houve a tal corrida de Fórmula 2 e alguns sérios problemas se manifestavam.

Para começar, a data de realização. Inicialmente, Fuengirola seria um GP reserva para o caso de qualquer um dos 16 cair fora. Depois, Bernie achou um espaço para a corrida. Ela chegou a ser confirmada em quatro datas diferentes: 29 de abril, 23 de setembro, 7 de outubro e 21 de outubro. E obra que é boa, nada. Ao mesmo tempo, os organizadores começaram a ter dúvidas sobre o sucesso financeiro da corrida, já que cobrar 10.000 pesetas era demais para o povo local. Com isso, alguns investidores começaram a se afastar. Por fim, uma inspeção feita pela FISA em maio de 1984 confirmou que o cronograma de construção do circuito estava muito atrasado. E a prova de Fuengirola foi arrancada do calendário sem dó, dando espaço ao GP de Portugal, em Estoril.

4- GP DA EUROPA (ROMA) DE 1985

Na primeira metade dos anos 80, só se falava em futebol na Itália. Il calcio italiano havia se consagrado na Copa de 1982, quando a seleção de Paolo Rossi e companhia trucidou os adversários e levou a taça para casa. No campeonato italiano, a Roma era o time do momento. Os outros esportes ficaram levemente enciumados com todo esse oba-oba sobre o esporte bretão. O comendador Enzo Ferrari, preocupado com a relativa decadência da Fórmula 1 na Itália, propôs uma ideia a Ugo Vetere, prefeito de Roma: uma corrida de Fórmula 1 nas ruas da capital italiana. Um salve a aqueles que achavam que a ideia era de Bernie Ecclestone, judeu que anda precisando de um azulzinho.

A princípio, a ideia foi recebida com boa vontade. Com este traçado esquisitíssimo acima, os organizadores prometiam velocidade média de 150km/h. As curvas passavam por pontos conhecidos da cidade, como o Obelisco e a Piazza Marconi. As obras foram iniciadas a todo vapor. Mas havia dois problemas enormes: a política e a ecologia.

Os primeiros protestos, feitos por pessoas que temiam consequências ambientais desastrosas, não demoraram a aparecer. Enquanto a Fórmula 1 confirmava a realização da primeira corrida romana para o dia 22 de setembro de 1985, os políticos locais discutiam se a corrida era antiecológica ou não. No dia 14 de fevereiro de 1985, a FISA fez uma vistoria nas obras, gostou do que viu e deu parecer técnico positivo à realização da prova. No Congresso, no entanto, a situação era outra: alguns partidos de oposição ao prefeito se mostraram contra a corrida, alegando motivos ecológicos. No dia 15 de março, a realização da corrida foi colocada para votação no plenário. Curiosamente, todos os partidos, mesmo os de situação, se declararam contra a corrida. O motivo? As eleições parlamentares de maio de 1985. Pegava mal pra caramba apoiar uma corrida que só serviria para poluir e estragar a cidade.

Sem apoio político, os órgãos de automobilismo da Itália anunciaram o cancelamento da corrida. E o GP da Europa foi realizado em Brands Hatch.

3- GPS DE NOVA YORK DE 1983 E DE 1985

Por alguma razão obscura, Bernie Ecclestone, o brocha, sempre foi fissurado por uma corrida de rua em Nova York. De fato, a ilha de Manhattan é coisa de louco, um sonho para aqueles que possuem um espírito minimamente cosmopolita. Nos últimos anos, ele falou sobre ter uma corrida de rua por lá em mais de uma ocasião. Poucos sabem que essa sanha é bem mais antiga.

No início dos anos 80, a maior mania de Ecclestone era inventar corridas de rua nos EUA, uma forma de tentar seduzir aquele hermético porém poderosíssimo mercado. Houve ano em que nada menos que três corridas foram realizadas nas cidades ianques, mas os resultados não agradavam muito. Sabe como é, uma corrida de rua nunca é muito disputada e nem exige o máximo dos carros. Competir contra a Indy e seus ovais exuberantes era impossível. Mesmo assim, o anão que apanhava de modelos croatas insistia. Em 1982, ele anunciou uma corrida a ser realizada em Nova York.

O local escolhido foi o Flushing Meadows, um enorme parque localizado no distrito de Queens que havia sido construído para a Feira Mundial de 1939 e 1940. O circuito passaria por dentro dele, exatamente como acontece em Melbourne hoje em dia. A escolha do local foi estratégica, já que havia boas linhas de metrô, um enorme estacionamento e proximidade com o Aeroporto de LaGuardia. Tudo parecia bonito, mas muita gente, insatisfeita com o uso do parque para uma corrida de carros, protestou contra a corrida. E o GP de Nova York foi cancelado a apenas três meses de sua realização. No lugar, entrou o GP da Europa, realizado em Brands Hatch.

Mas Ecclestone não desistiu e viu que dava pra fazer uma corrida na cidade, já que a Indy havia corrido no bizarro traçado de Meadowlands em 1984. Para 1985, ele voltou a anunciar um GP de Nova York em Flushing Meadows. Novamente, houve pressões para que não houvesse a corrida e assim se sucedeu. Ecclestone não entende: Fórmula 1 é algo que nunca vai dar certo nos EUA.

2- GP DE NÜRBURGRING DE F3000 EM 1985


Isso daqui não é Fórmula 1, mas a situação foi tão bizarra que vale. O autódromo de Nürburgring, já em sua versão reduzida, receberia a quarta etapa da temporada 1985 da então nova Fórmula 3000 Internacional. Catorze parcos pilotos se reuniram para correr. Fazia um frio siberiano naqueles dias, algo atípico para um dia primaveril.

Os caras entraram na pista e fizeram treinos livres e treinos oficiais normalmente. O neozelandês Mike Thackwell fez a pole-position com seu Ralt-Honda vermelho e branco. Atrás dele, Michel Ferté, Emanuele Pirro e Johnny Dumfries. Pelo que foi visto nas três etapas anteriores, não haveria novidade alguma. Seria mais uma corrida em que Thackwell ditaria o ritmo.

Mas eis que o domingo, 26 de abril de 1985, amanheceu coberto de neve lá na Alemanha. Uma nevasca vestiu o circuito de Nürburgring com um manto branco. Os pilotos apareceram no autódromo e, impotentes, ficaram por lá chupando o dedo. Sem maiores dúvidas, a organização cancelou a prova. E o que restou aos pobres pilotos? Alguns se reuniram na reta dos boxes e, como boas crianças crescidas que todos os adultos são, fizeram bonecos de neve e atiraram bolas uns nos outros.

1- GP DE PORTUGAL DE 1997

O circuito do Estoril só ganhou uma oportunidade na Fórmula 1 porque Fuengirola caiu fora, mas ele mesmo também foi sumariamente chutado do calendário de 1997. A pista portuguesa, outrora considerada moderna e próspera, era um dos patinhos feios da categoria na segunda metade dos anos 90 e sua situação financeira era bem delicada. Pilotos e mecânicos adoravam, já que sua corrida costumava ser realizada no fim do ano e dava pra tirar umas férias bacanas nas praias do Mediterrâneo. Mas Bernie Ecclestone, o sefardita impotente, não gostava da estrutura do autódromo.

Em 1996, Ecclestone ordenou que o pessoal do Estoril fizesse uma grande reforma no circuito, modernizando boxes, arquibancadas e o de sempre. Só que Estoril não é Abu Dhabi e os organizadores reclamaram, dizendo que não havia grana, mas que mesmo assim tentariam o máximo. Eles recorreram ao governo luso e o ministro da economia, sabendo do impacto negativo que a ausência da corrida de Fórmula 1 causaria à região, liberou um empréstimo de 6 milhões de dólares para dar uma renovada no visual do autódromo.

Mas nada disso foi suficiente. Estoril, de fato, constou no calendário de 1997 como a última etapa do campeonato, mas os tecnocratas da FIA deram um pulo no autódromo em agosto daquele ano para ver se as muitas exigências de Ecclestone foram satisfeitas. Decepcionados com o estado do autódromo, eles decidiram cancelar a corrida. E Jerez, circuito urubu, acabou agraciada com a última etapa, que consagraria Jacques Villeneuve como o campeão.

 

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