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5 de fevereiro de 2014

A onda da Onyx – Parte 12

Posted by Verde under Nostalgia | Tags: 24 horas de spa, 24 horas de spa 1989, alain prost, bertrand gachot, f1, f1 1989, gerhard berger, hockenheim, jean-pierre van rossem, john barnard, keke rosberg, minardi, onyx, porsche, pré-classificação, silverstone, stefan johansson |
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Stefan Johansson e a dura tarefa de tentar pré-classificar o Onyx-Ford em Silverstone

Mais um pouco de Onyx Grand Prix para vocês. A melhor equipe de todos os tempos no automobilismo, no futebol e no críquete pode até não ter durado tanto quanto deveria, mas ao menos deixou para trás um riquíssimo legado de boas histórias e um dos carros mais bonitos de todos os tempos. Como diz o ditado, tudo o que é bom morre logo. Então continuemos eternizando a Onyx nessa série que teima em não acabar.

Parei o último capítulo no Grande Prêmio da França, que foi quando a equipe comandada a mãos pesadas por Mike Earle, Jo Chamberlain e Jean-Pierre Van Rossem havia obtido seu primeiro grande resultado com o sueco Stefan Johansson. Ao terminar em quinto, Johansson marcou dois pontos, praticamente salvou a Onyx da pré-classificação na segunda metade da temporada e ainda ganhou uma Ferrari Testarossa de presente. Como se vê, a festa foi das maiores lá em Paul Ricard.

Complementando a explicação dada no artigo passado, a pré-classificação teria novos participantes a partir da segunda metade da temporada, a ser iniciada no Grande Prêmio da Alemanha. As mudanças seriam determinadas até a etapa anterior, o GP da Inglaterra. As equipes que participaram da pré-classificação nos oito primeiros grandes prêmios e que conseguiram marcar bons pontos estavam virtualmente livres do suplício nos oito GPs seguintes. Nessa lista, até Paul Ricard, podíamos contar a Brabham, a Dallara e a Onyx.

Por outro lado, as escuderias que não participaram da pré-classificação no primeiro semestre, mas que também não marcaram pontos o suficiente estavam correndo o risco do rebaixamento. Nessa condição, encontravam-se a AGS, a Coloni, a Larrousse e a Minardi. Tudo dependeria do número de pontos marcado tanto pelo primeiro grupo como pelo segundo. Brabham e Dallara, que somaram bons pontos em Mônaco e em Montreal, já estavam praticamente promovidas. A Onyx tinha dois pontos e corria mais riscos. Nada, no entanto, indicava que as equipes do segundo grupo poderiam superá-la. A AGS tinha um ponto, mas seu novo carro era muito ruim e ela provavelmente não faria mais nada até o fim do ano. Coloni, Minardi e Larrousse provavelmente terminariam zeradas e certamente seriam rebaixadas.

Ou seja, tudo o que a Onyx precisava fazer para garantir ao menos um carro fora da pré-classificação era torcer para que AGS, Coloni, Minardi, Larrousse ou qualquer outra equipe ferrada não obtivessem nada em Silverstone. Para seu alívio, a pista inglesa era das mais velozes do calendário e as equipes mais fortes geralmente monopolizavam as boas posições nas corridas. Não havia espaço para zebras.

Bertrand Gachot, o outro homem da Onyx em Silverstone

Então vamos falar do fim de semana britânico.

Dessa vez, Stefan Johansson foi o azarado da vez. Com o carro titular, o sueco teve problemas com um rolamento de roda traseira danificado e não conseguiu fazer as voltas que queria. O carro reserva até estava ajustado para ele, mas foi só Stefan levá-lo à pista que o sistema de ignição pifou de vez, inviabilizando qualquer atividade. Johansson ainda conseguiu marcar 1m12s248, terminando a sessão apenas na quinta posição e ficando de fora da turma dos quatro pilotos que seguiam adiante no fim de semana.

Bertrand Gachot, ao contrário do que aconteceu em outras ocasiões, salvou as honras da casa. Ainda no início da sessão, o belga deu uma pequena rodada sem grandes consequências. De volta à pista, ele fez suas voltas com os pneus de corrida, retornou aos boxes, instalou compostos de classificação e marcou 1m11s506, tempo que lhe garantiu a primeira posição na pré-classificação. Pelo segundo fim de semana seguido, ele foi o rei da sessão.

Liberado para os demais treinamentos, Gachot teve uma sexta-feira atribulada na Inglaterra. Ele começou bem no primeiro treino livre, marcando 1m12s648 e finalizando numa boa 14ª posição. No treino oficial do período da tarde, em uma de suas voltas rápidas, Bertrand errou na Woodcote, escapou na caixa de brita, voltou à pista descontrolado e escorregou em direção à barreira de pneus no outro lado. Quase bateu. Aliviado, o belga quis engatar a ré para voltar a pista. Ao invés disso, botou a primeira e acabou avançando rumo aos pneus, estraçalhando o bico de seu Onyx-Ford. Aplausos, aplausos.

O tempo de 1m12s329 o deixou numa provisória 20ª posição no grid de largada, nada que o deixasse muito satisfeito. Mas o sábado não foi muito melhor. A Onyx até conseguiu melhorar a aderência do ORE-1 nº 37, mas os pneus Goodyear de classificação se mostraram muito piores do que em Paul Ricard. Como resultado, Bertrand Gachot só conseguiu 1m12s928, volta seis décimos mais lenta do que a obtida na sexta-feira. Para sua sorte, ele decaiu apenas uma posição, ficando em 21º no grid definitivo e garantindo sua participação na corrida.

O warm-up foi sossegado, certo? Errado. Bertrand Gachot perdeu o controle de seu carro na Copse e bateu com violência nos pneus, destruindo toda a lateral esquerda do Onyx. Saiu ileso, mas merecia ter sido chibatado pela blasfêmia. Como não daria para recuperar os danos em poucas horas, o belga teve de se confortar com o carro reserva, cujo acerto não estava tão bom como o titular.

Tem gente que não cuida do carro que tem, né, Bertrand?

Mas não importa. Os caras da Onyx estavam muito felizes. Não havia como qualquer um dos seus adversários diretos na fuga da pré-classificação marcar três pontos de uma vez. A Minardi largaria em 11º com Pierluigi Martini e em 14º com Luis Perez-Sala. A Larrousse sairia em 12º e 13º com Philippe Alliot e Éric Bernard. A Osella e a Coloni também estariam presentes na corrida, mas provavelmente nem chegariam ao fim da prova. As esperanças da escuderia azul e rosa eram tamanhas que os próprios mecânicos estouraram uma champanhe marota logo antes da largada. Não há o menor problema em antecipar a festa, não é?

Bertrand Gachot não teve um bom início de corrida e perdeu posições para Andrea de Cesaris e Mauricio Gugelmin nas primeiras voltas. O belga estava aborrecido com uma carro instável e de relações de marchas excessivamente longas. Porém, conforme a corrida avançava e o carro consumia gasolina, os problemas se minimizavam e o Onyx-Ford melhorava progressivamente.

Mas não o suficiente. Enquanto Gachot passeava nas últimas posições, os dois carros da Minardi se aproximavam perigosamente da zona de pontuação. Na 50ª volta, com o abandono de Gugelmin, Martini subiu para a quinta posição e Perez-Sala veio logo atrás. Com isso, a turma de Giancarlo Minardi conseguia marcar os três pontos que a salvariam da pré-classificação no segundo semestre – e devolveria a Onyx à desgraçada sessão.

Não teve jeito. Bertrand Gachot finalizou numa discreta 12ª posição, a última entre os que chegaram ao fim da prova. Enquanto isso, Martini e Perez-Sala confirmaram a quinta e a sexta posições, dando à Minardi os três pontos que ela previsava. Festa na equipe italiana, que comemoraram berrando à siciliana e espocando várias garrafas de champanhe.

E lá nos boxes da Onyx? Velório. Os caras que encheram a pança do mesmo champanhe da Minardi horas antes estavam agora lamuriosos sobre a permanência na maldita pré-classificação. Até o Grande Prêmio da Austrália, a Onyx teria de continuar acordando mais cedo às sextas-feiras para que Stefan Johansson e Bertrand Gachot tentassem o direito de participar dos treinos oficiais.

Bertrand Gachot, radiante como sempre, não escondeu sua felicidade e sua fé no futuro: “Estava escrito que nós teríamos de sofrer por mais de seis meses”. Nem um pouco dramático, o rapaz. Mas bola para frente. O Onyx-Ford ORE-1 era um carro bom e a pré-classificação provavelmente seria um desafio menos desafiante nas oito corridas seguintes: as dominadoras Brabham e Dallara foram substituídas pelas raquíticas AGS e Coloni e por uma Larrousse-Lamborghini que ainda não havia dito a que veio.

Pois é…

Fim do primeiro semestre. A Onyx Grand Prix passou por um duro período de aprendizado nas três primeiras etapas, tornou-se uma competidora de algum respeito na fase norte-americana, marcou seus primeiros pontos em Paul Ricard e teve sua primeira grande decepção em Silverstone. O que o futuro lhe reservaria dali em diante?

Vamos falar um pouco sobre bastidores. O belga Jean-Pierre Van Rossem, que babava com a possibilidade de ser dono da maior equipe de automobilismo do mundo, passou o verão europeu falando sobre o que queria para sua amada Onyx. Para começo de conversa, ele não abriria mão de um motor de primeira linha. O Ford Cosworth DFR V8 poderia até ser baratinho e engraçadinho, mas não serviria para uma escuderia de ponta. Van Rossem queria mesmo era um Porsche grandalhão e mal-encarado, um motor exatamente como aquele que dominou a Fórmula 1 entre 1984 e 1986.

JP foi a Stuttgart ver o que conseguia. Os técnicos da Porsche realmente estavam interessados em retornar à Fórmula 1, mas aparentavam estar mais confiantes com as propostas oferecidas por equipes mais sólidas, como a Lotus e a Arrows. Mesmo assim, não fecharam as demais portas e afirmaram que por um contrato de 40 milhões de dólares eles poderiam desenvolver um motor razoável em três anos. Vamos ver, falou o belga.

Mas os sonhos de Van Rossem não terminavam aí. Ele já estava injetando dinheiro na construção de uma nova sede para sua equipe, uma ainda maior e mais moderna do que a Westergate House. O grande diferencial desse novo empreendimento seria um poderoso túnel de vento que tornaria a Onyx independente da estrutura da Universidade de Southampton. Além disso, Jean-Pierre também almejava construir uma estufa de fibra de carbono e até mesmo uma pista de testes privada, mais ou menos nos mesmos moldes de Fiorano.

Van Rossem também estava disposto a abrir a carteira para atrair bom capital humano. Ele ofereceu grana respeitável a ninguém menos que o mago John Barnard, mentor do projetista Alan Jenkins e um dos técnicos mais respeitados em todo o paddock. Barnard estava na Ferrari, onde não era exatamente um dos homens mais amados: se recusou a transferir seu escritório da Inglaterra para a Itália e chegou até mesmo a cortar o vinho dos almoços da patota de Maranello. Na anglo-belga Onyx, ele teria um ambiente mais propício à sua personalidade difícil. E ainda trabalharia ao lado de Alan Jenkins.

Este carrinho foi o ponto de encontro entre Jean-Pierre Van Rossem e o putanheiro Keke Rosberg

Jean-Pierre também queria ao menos um piloto de ponta para 1990. O próprio chegou a afirmar aos jornalistas que um dos seus pilotos em 1989, possivelmente Stefan Johansson, teria de dar lugar a um “nome famoso“. Como Bertrand Gachot era o intermediário entre o Moneytron e a Onyx, não haveria como demiti-lo. Mas quem seria seu companheiro no ano seguinte?

A mídia inglesa revelou que Jean-Pierre Van Rossem ofereceu um salário de nada menos que dez milhões de dólares anuais ao francês Alain Prost e ao austríaco Gerhard Berger para que um deles ocupasse o primeiro carro da Onyx em 1990. Prost estava de saída da McLaren, brigado com quase todo na escuderia e ainda ponderava se iria para a Ferrari, para a Williams ou se fundaria uma equipe própria. Decerto o francês não deve ter levado o convite de JPVR muito a sério. Quanto a Berger, este também não estava tão feliz na Ferrari e precisava respirar novos ares. Mas a Onyx não era a resposta para seus problemas.

Outros nomes que foram levantados foram os de Michele Alboreto, Nelson Piquet e até mesmo o do aposentado Keke Rosberg. No caso deste último, a aproximação foi um pouco mais séria. Aos 40 anos, o pai de Nico Rosberg estava cansado da aposentadoria e queria voltar à Fórmula 1 nem que fosse para ficar passeando em posições intermediárias. Ele chegou a se oferecer à Ferrari e à Benetton para substituir respectivamente Gerhard Berger e Johnny Herbert, mas foi solenemente recusado por ambas. Jean-Pierre Van Rossem, por outro caso, demonstrou mais interesse.

Como forma de aproximação, o patrão maior da Onyx convidou Keke para disputar as 24 Horas de Spa-Francorchamps a bordo de uma Ferrari Mondial pintada com o patrocínio da Moneytron. Rosberg aceitou, embora não fosse exatamente o homem mais experiente em corridas de longa duração que a Escandinávia já teve. Ele só exigiu uma condição: que não pilotasse à noite.

Condições aceitas, lá foi Keke para a prova. Logo de cara, ele conseguiu ser mais rápido nos treinos que o companheiro Bertrand Gachot, que também foi convidado a disputar a competição. Na corrida, sua Ferrari Mondial apresentou problemas de suspensão e de desgaste das rodas, que ficavam ovaladas durante a prova e raspavam nos freios. Irritado com as falhas de seu carro e impaciente com uma prova que teimava em não acabar, lá pelas tantas, Rosberg perguntou aos caras de sua equipe: “Qual é o bairro das primas mais perto daqui?”.

Bertrand Gachot vendo o programa da xuxa em um treino na Alemanha

Informaram-lhe um lá em Liège, a cerca de cinquenta quilômetros do autódromo. Keke não pensou duas vezes, pegou um carro e foi relaxar um pouco. Às sete da manhã, com cara de quem não tinha feito nada de mais, o campeão de Fórmula 1 em 1982 voltou ao circuito, entrou no carro e seguiu adiante. A Ferrari parou antes do fim, mas quem se importava? Rosberg só participou daquele negócio pensando num retorno à F-1.

Doideira, né? Mas voltemos à temporada. Enquanto Jean-Pierre Van Rossem sonhava com uma equipe colossal e bilionária, a Onyx Grand Prix apenas queria terminar a temporada de 1989 da forma mais digna possível e, de preferência, bem longe da pré-classificação. Vamos falar um pouco sobre o Grande Prêmio da Alemanha, a nona etapa do campeonato e o início da segunda metade.

Na semana anterior ao GP, todas as equipes se reuniram em Hockenheim para fazer alguns testes despretensiosos. A Onyx levou algumas novidades pensando justamente nos circuitos velozes que ainda estavam por vir no calendário. E os resultados não foram ruins. Stefan Johansson conseguiu sua melhor volta com pneus de classificação em 1m48s08, o que o deixou na nona posição entre trinta participantes. Mesmo com pneus de corrida, o sueco não foi mal: girou em 1m49s3, o que lhe garantiria algo em torno do 15ª posto. Bertrand Gachot, com pneus de classificação, marcou 1m48s31 e terminou em 11º. A Onyx finalizou esses testes com um sorriso de orelha a orelha.

Grande Prêmio. Bertrand Gachot e Stefan Johansson continuaram madrugando nas sextas-feiras assim como no início da temporada. O sueco mandou bem, deu um jeito de lidar com um crônico problema de embreagem e liderou a pré-classificação até dez minutos para o final com o tempo de 1m47s700. Quem se encarregou de bater esse tempo foi justamente Gachot, que conseguiu 1m47s283 mesmo com o assoalho do carro danificado por conta dos destroços do carro acidentado de Pierre-Henri Raphanel. Sem maiores contratempos técnicos e com adversários mais fracos do que na primeira metade do ano, a Onyx terminou a pré-classificação nas duas primeiras posições. Muito fácil.

Porém, a facilidade acabou ali. Os dois pilotos tiveram inúmeros problemas nas sessões de sexta-feira e de sábado. O problema de embreagem no carro de Johansson não melhorou mesmo com a troca de peças e o nórdico teve de pular para o bólido reserva. Este, por sua vez, estava com um péssimo acerto de freios e Stefan teve inúmeras dificuldades na condução. Para piorar, durante o primeiro treino classificatório, o piloto acabou passando por cima de uma pedra que quebrou o bico, abriu um buraco na lateral e depois entrou no radiador. Ao retornar aos boxes, Johansson viu que o motor DFR estava fervendo e o assoalho do carro estava todo torto. Com tudo isso, ele só conseguiu marcar 1m49s935, tempo insuficiente para um lugar no grid provisório.

Stefan Johansson, o menos infeliz dos pilotos da Onyx em Hockenheim

Bertrand Gachot não foi muito mais feliz. Como o assoalho de seu carro havia sido danificado ainda na pré-classificação, o belga teve de passar o primeiro treino livre assistindo aos seus mecânicos tentando consertar o estrago. De volta à pista no treino classificatório, Gachot não conseguiu se entender com os pneus de classificação e marcou 1m49s252, ainda um tempo melhor que o de Johansson e bom o suficiente para lhe deixar na última posição do grid provisório.

No sábado, Stefan Johansson cometeu alguns erros de troca de marcha no treino livre, elevou as rotações a um nível indesejável e quase comprometeu seu motor. À tarde, ele se aproveitou do vácuo amigo de Pierluigi Martini para baixar seu tempo classificatório em 1s6, virando 1m48s348. A marca lhe garantiu o 24º lugar no grid de largada. Não era o resultado dos sonhos, mas Stefan não tinha o direito de reclamar.

Ainda mais porque Bertrand Gachot não conseguiu o mesmo sucesso. Pelo segundo fim de semana seguido, ele cometeu o crime capital de destruir um carro da Onyx. No segundo e último treino classificatório, o piloto nascido em Luxemburgo escorregou na entrada da zona do estádio e bateu seu bólido azulado nos blocos (!) de proteção, destruindo toda a parte traseira. Gachot saiu ileso, mas acabou não conseguindo se classificar para a corrida e ainda foi criticado pelo chefe Mike Earle: “Estou muito desapontado. Seus tempos estavam melhorando com compostos de corrida e ele provavelmente teria se qualificado com os pneus de classificação. O acidente só comprova sua inexperiência”.

Como se desgraça pouca fosse bobagem, Bertrand Gachot ainda foi chamado para dar explicações à organização da prova acerca de um estúpido incidente com um fiscal de pista. Logo após o acidente, as câmeras de televisão flagraram Gachot dando um empurrão, um murro ou o que quer que seja no fiscal. O piloto belga argumentou que realmente estava nervoso e que o tal operário começou a puxá-lo pelo fio que liga o capacete ao rádio, o que machucava suas delicadas orelhas. Bertrand reagiu lhe dando um empurrão, mas o VT denunciava algo próximo de um soco. Os organizadores aceitaram as explicações e o perdoaram, desistindo da ideia de multá-lo em seis mil dólares.

Stefan Johansson foi o único representante da Onyx na corrida de Hockenheim, mas sua participação não durou muito. Seu carro foi atingido por trás logo na largada e o dano no difusor traseiro comprometeu todo o resto de aderência traseira que ainda lhe sobrava. Nas voltas seguintes, o Onyx nº 36 também perdeu desempenho por conta do superaquecimento do motor Cosworth, mas foi uma quebra em um rolamento de roda traseira que abreviou a corrida do sueco na oitava passagem.

Não foram duas boas corridas, as de Silverstone e Hockenheim. A Onyx já não tinha grandes dificuldades para largar, mas precisava melhorar a confiabilidade e a estabilidade de seus carros. O que as corridas seguintes lhe reservariam? Conto no próximo capítulo.

29 de janeiro de 2014

A onda da Onyx – Parte 11

Posted by Verde under Nostalgia | Tags: bertrand gachot, f1, f1 1989, montreal, onyx, paul ricard, stefan johansson |
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Bertrand Gachot, Stefan Johansson e os carros que só melhoravam

Onze é a camisa do Romário e também o número de capítulos que escrevi até agora. Mesmo tendo tido vida curta na Fórmula 1, a mítica Onyx Grand Prix provavelmente baterá o recorde de atenção aqui nesse espaço. Calculo eu que passarei mais algumas boas semanas contando a historinha da equipe mais legal de todos os tempos no automobilismo. Pena para quem não gosta, pois é obrigado a procurar informações sobre Sebastian Vettel e o escambau em outros lugares, e pena também para o número de visitas desse blog, que cai em épocas de especiais. Mas e daí?

Estamos ainda no primeiro semestre de 1989. Nas três etapas iniciais daquele ano, a Onyx não conseguiu sequer passar pela porteira da pré-classificação, ficando totalmente alijada do direito de participar das corridas. Em Hermanos Rodriguez e em Phoenix, o sueco Stefan Johansson até arranjou um lugar para o ORE-1 anil, rosa e branco no grid de largada, mas não recebeu a bandeirada final em nenhuma das duas ocasiões. O carro realmente estava melhorando, mas ainda precisava de um gás a mais.

Depois da prova americana, o circo da Fórmula 1 tomou a estrada rumo à simpática cidade de Montreal, onde seria realizado o Grande Prêmio do Canadá. Como o caminho entre os estados do Arizona e de Québec era interminável, as equipes da categoria evidentemente não tiveram tempo para nada e os carros que correriam em Montreal seriam praticamente os mesmos daqueles de Phoenix.

Então vamos falar um pouco de pré-classificação. O belga Bertrand Gachot… Pois é, ele não se pré-qualificou novamente. Em seis tentativas, seis fracassos. Já estava ficando feio.

Como a pré-classificação era sempre a primeira atividade oficial de um Grande Prêmio, os treze pilotos que a disputavam eram obrigados a enfrentar uma pista em petição de miséria, completamente suja e escorregadia. Em Montreal, a situação era ainda pior porque o traçado não costumava ser utilizado em outras épocas do ano e o asfalto ainda sofria com a salinidade oriunda do Rio St. Lawrence e com as cacas que as gaivotas despejavam lá do alto. Em poucas palavras, os caras teriam de se virar em algo análogo a um rinque de patinação.

Gachot sabia que, na pista canadense, suas melhores chances residiam no uso dos pneus de classificação, que lhe garantiriam a aderência necessária para enfrentar as curvas mais difíceis. Ele equipou seu carro com os tais compostos, veio à pista e abriu uma volta rápida apenas para ver o suíço Gregor Foitek bater forte logo à sua frente. O sempre destrambelhado Foitek não havia percebido o perigo de um asfalto intransitável, perdeu o controle de seu já instável Eurobrun, acertou o muro e largou sua carroça estourada no meio da pista. Apenas alguns metros atrás, Bertrand teve de afundar o pé no freio e desviar dos destroços. A bandeira vermelha foi acionada e o belga da Onyx perdeu sua grande chance de fazer a volta salvadora. Com isso, seu melhor tempo acabou sendo apenas 1m25s952 e o piloto terminou a sessão apenas em sexto, fora da turma dos quatro pilotos que seguiriam adiante.

Stefan Johansson, sempre um bom aluno, teve mais sorte novamente. Seu grande problema na sessão foi a dificuldade em aquecer bem seus pneus Goodyear. Por conta disso, ele chegou a completar seis voltas consecutivas com os compostos de qualificação, que costumam durar apenas uma ou duas passagens em outras pistas. Fora isso, seu Onyx-Ford nº 36 não apresentou outros grandes problemas e o sueco conseguiu fazer 1m24s764, finalizando a pré-classificação na terceira posição e obtendo acesso liberado para o restante do fim de semana.

O problema é que as coisas até ficaram mais difíceis dali em diante. No primeiro treino livre, a Onyx não foi capaz de resolver as dificuldades de aquecimento de pneus e Stefan Johansson terminou a sessão apenas em 22º. À tarde, já na primeira classificação, outros problemas surgiram. Logo no começo, uma das válvulas do motor Ford Cosworth voou para longe e o sueco teve de retornar aos boxes às pressas para assumir o carro-reserva. O complicado da história é que este novo bólido tinha uma relação de marchas completamente diferente da do titular e Stefan demorou algum tempo até se acostumar. Quando finalmente pegou a mão, ele enfrentou tráfego pesado justamente em suas melhores voltas e acabou perdendo muito tempo. Ainda assim, terminou a sexta-feira provisoriamente classificado na 18ª posição.

Stefan Johansson e sua mangueira de estimação

No treino livre da manhã de sábado, as picuinhas continuaram enlouquecendo Johansson. O carro titular apresentou um inédito radiador furado e o reserva teve uma série de pequenos problemas que comprometiam bastante seu desempenho. Stefan deu apenas dez voltas e ainda fez muito ao ficar em 16º.

No segundo e último treino classificatório, mais aborrecimentos. Quando ninguém esperava mais nada de novo, eis que a parte inferior da carroceria do Onyx-Ford se solta em plena volta rápida e ameaça cair no meio da pista. Stefan Johansson, que estava com o bólido titular equipado com pneus de corrida, retorna aos boxes com a carenagem raspando no asfalto, pula para o reserva e ordena a seus mecânicos para que instalem os bons compostos de classificação nele. Mas não acaba aí. A relação de marchas do carro-reserva continuava toda errada, Johansson voltou a errar várias mudanças e quase estourou o motor Cosworth em certos momentos. Com tudo isso, ele ainda conseguiu assegurar um lugar no grid de largada: o tempo de 1m23s979 marcado ainda na sexta-feira o colocou na 18ª posição da grelha.

Ufa. Participação confirmada, a Onyx só precisava garantir também que os problemas, erros, desgraças, tragédias, equívocos, enganos, desastres e idiotices da sexta-feira e do sábado não se repetissem na prova do domingo. Mas isso não aconteceu.

O início não foi tão ruim assim. A chuva havia empapado o asfalto logo antes da largada e os pilotos não sabiam se partiam com pneus de pista seca ou molhada. Alguns, perdidos da silva, não conseguiram evitar acidentes já na primeira volta. Por conta dos inúmeros abandonos, Stefan Johansson chegou a subir para 12º ainda nos primeiros metros. Na quarta passagem, percebendo que a pista estava secando muito rapidamente, o sueco decidiu entrar nos boxes para trocar seus pneus biscoito por slicks. A tragicomédia começou a partir daí.

Stefan parou e os mecânicos rapidamente executaram a troca. Até aí, tudo bem. O problema se iniciou quando o sueco tirou o pé do freio antes da hora e deixou o carro avançar, levando com ele nada menos que a mangueira de ar comprimido. No melhor estilo Felipe Massa em Cingapura, Johansson voltou à pista com uma verdadeira tromba de elefante grudada na parte traseira de seu Onyx.

Stefan retornou à ação sem perceber a burrada que tinha acabado de cometer. E seguiu em frente, desfilando com uma enlouquecida mangueira de ar como adorno. Os organizadores se assombraram com a cena e acionaram imediatamente a bandeira preta e laranja, aquela que obriga o piloto a retornar aos boxes para resolver algum problema técnico. Mas Johansson seguiu adiante e não obedeceu coisa alguma.

Ele só descobriu que havia algo muito de errado quando percebeu, em uma de suas passagens, a tal bandeira preta e laranja sendo balançada freneticamente em sua direção. E aí cabe a explicação que o próprio piloto deu após a prova: como a chuva forte havia voltado em poucas voltas, Stefan não estava conseguindo enxergar nada, nem a mangueira presa e nem as bandeiras agitadas. Ao perceber que a organização de prova e o mundo o estavam obrigando a retornar aos pits, Johansson não pensou duas vezes e acatou a ordem.

Mas já era tarde demais. Ele entrou nos boxes, teve a porcaria da mangueira retirada e voltou à corrida apenas para tomar uma vigorosa bandeira preta e ser desclassificado por desobediência. Stefan desceu do carro e foi se justificar aos organizadores com a desculpa da falta de visibilidade. Os caras aceitaram as explicações, mas não podiam voltar atrás. Johansson estava fora da prova mais uma vez.

Pode-se dizer, portanto, que houve um padrão bem estrito na temporada norte-americana da Onyx em 1989. Enquanto Bertrand Gachot não se pré-classificava em momento algum, Stefan Johansson não só superava a temida sessão como também garantia um lugar no grid de largada com alguma facilidade, embora jamais conseguisse chegar ao fim das corridas. Era hora de mudar esse script.

Bertrand Gachot fazendo sua primeira corrida na vida, o GP da França de 1989

Bertrand Gachot fazendo sua primeira corrida de Fórmula 1 na vida, o GP da França de 1989

Então vamos a Paul Ricard, tradicional palco do retorno da Fórmula 1 ao continente europeu.

Estava fazendo um calor desgraçado no sul da França, coisa opressiva, sinal do verão que havia acabado de começar. Os carros de F-1 costumam sofrer absurdamente nesse tipo de condição e poucos deles conseguem aguentar uma corrida de duas horas sem apresentar problemas. Para piorar, a pista de Paul Ricard era conhecida pelo seu asfalto extremamente abrasivo, devorador de pneus macios. Isso era terrível para a Pirelli e ótimo para a Goodyear, fornecedora da Onyx.

A pré-classificação foi um pouco diferente do que vimos até aqui. Na verdade, ela foi é excepcional para a equipe de Mike Earle, que pode celebrar o sucesso de seus dois pilotos pela primeira vez no ano.

Foi um êxito suado. Logo no começo da sessão, um rolamento da roda traseira direita do carro de Bertrand Gachot escapou e deixou o piloto belga sem qualquer controle sobre sua máquina. Ele não conseguiu frear em uma daquelas malditas curvas lentas de Paul Ricard, passou reto rumo à caixa de brita e deu muita sorte de não bater. Em seguida, retornou à pista, voltou aos boxes devagarinho, saiu do cockpit e ficou esperando seu companheiro Stefan Johansson assegurar um tempo para depois assumir seu bólido.

A espera valeu a pena. Mesmo em um carro de acerto completamente diferente do anterior, Gachot conseguiu aproveitar bem o ótimo desempenho dos pneus de classificação da Goodyear em Paul Ricard e marcou uma excelente volta em 1m09s617. Esse tempo não só garantiu sua primeira pré-classificação em 1989 como também o permitiu terminar a sessão numa inédita primeira posição. A sexta-feira de manhã não poderia ter sido melhor para Bertrand.

Stefan Johansson também apresentou ótimo desempenho na sessão. Ele não colaborou muito nos primeiros minutos quando rodou sozinho com seu próprio carro titular e teve de utilizar o reserva – obrigando, assim, o próprio Gachot a esperar sua vez para pilotá-lo posteriormente – para ao menos tentar uma volta competitiva. O plano deu certo e o sueco conseguiu marcar 1m09s668, tempo que só viria a ser superado pelo seu companheiro belga. Com Bertrand em primeiro e Stefan em segundo, a Onyx não só garantiu seus dois carros nos treinos oficiais pela primeira vez como também conquistou sua primeira dobradinha. Num treino inútil, é verdade, mas já era melhor do que nada.

Foi tudo novo para Gachot, que pôde demonstrar felicidade aos jornalistas pela primeira vez no ano. Nos dois treinos de sexta-feira, ele só se preocupou em andar o máximo possível e, se possível, tentar garantir um lugar no grid de largada. Conseguiu ambos: acumulou quilometragem equivalente ao de uma corrida completa e fechou a primeira classificação em 16º, um posto à frente de Stefan Johansson. Vale dizer que o carro que Bertrand pilotou foi exatamente aquele que Johansson havia conduzido nas etapas anteriores e que estava sendo usado como reserva na França. Meio amargo, Stefan não escondia a inveja do bólido do companheiro: “Não me importaria se ele o devolvesse a mim!”.

Faz sentido. O sueco teve problemas de sobreesterço que, segundo o próprio, “eram muito piores do que aquele carro reserva que está com o Gachot jamais teve”. Além do mais, ele foi claramente atrapalhado pelo Rial de Christian Danner, que rodou logo à sua frente e deixou um bocado de cascalho espalhado pela pista. Se não fosse por tudo isso, pela inflação e pela queda das ações da OGX, Stefan poderia ter obtido um resultado fantástico, quem sabe a primeira posição. Devaneio da cabeça dele, que fique claro.

Aí veio o sábado. As condições de pista melhoraram, o vento passou a soprar a favor, os carros certamente melhorariam seus tempos. O inspiradíssimo Bertrand Gachot finalmente encontrou um acerto perfeito para seu ORE-1, abusou do pedal do acelerador e marcou 1m09s122, o que lhe rendeu uma inacreditável 11ª posição no grid de largada. Em sua primeira corrida de Fórmula 1, o belga partiria da sexta fila, à frente de medalhões como Nelson Piquet, René Arnoux, Ivan Capelli e Eddie Cheever.

Mas quem fez a festa mesmo em Paul Ricard foi Johansson

Stefan Johansson não conseguiu resolver seus problemas de sobreesterço, mas também se qualificou. O tempo de 1m09s299 lhe garantiu a 13ª posição no grid de largada, apenas duas atrás do companheiro Gachot. Pela primeira vez em sua curta história, a Onyx participaria de uma corrida de Fórmula 1 com dois carros. Largando de posições tão boas, Stefan e Bertrand acordaram no domingo sabendo que tinham boas chances de pontos.

E lá foram eles para o Grande Prêmio da França. Mas quase que tudo deu errado na largada.

Mauricio Gugelmin perdeu o ponto da freada e atropelou os carros de Gerhard Berger, Nigel Mansell e Thierry Boutsen na primeira curva, iniciando um dos acidentes mais artísticos da história da Fórmula 1. Com a confusão, os pilotos de trás se desesperaram, uns saíram para um lado, outros para outro, alguns bateram, todos enlouqueceram na busca pela sobrevivência. Bertrand Gachot, que estava do lado de fora, se viu obrigado a passar reto para evitar o carro de Gugelmin, saiu pela caixa de brita e retornou atrás do pelotão lentamente. Stefan Johansson, em posição mais favorável, conseguiu escapar do bólido descontrolado de René Arnoux por questão de centímetros e desviou pela direita, cortando caminho pela brita e retornando à pista normalmente. Os dois Onyx sobreviveram, mas a bandeira vermelha foi acionada e o espetáculo teve de ser reiniciado.

Na segunda largada, tanto Gachot quanto Johansson pularam bem e subiram para a nona e a 11ª posição, respectivamente. O belga passou as primeiras 46 voltas à frente do sueco e chegou a ocupar a sexta posição por alguns instantes. Nos pit-stops, os mecânicos mantiveram a calma e fizeram um trabalho bastante decente com os dois pilotos. Tudo indicava que ao menos um carro da Onyx chegaria aos pontos. E esse carro provavelmente seria o de número 37.

Só que o destino não quis assim. Justamente no momento em que estava em sexto, Bertrand Gachot foi obrigado a entrar nos boxes para um pit-stop de emergência na volta 47. A bateria de seu Onyx-Ford havia pifado e Gachot só conseguiu chegar aos pits porque o problema se manifestou poucos metros antes. Os desolados mecânicos tiveram de abrir o bólido e trocar a bateria ferrada por uma nova. Essa operação, por mais rápida que tenha sido sua execução, lhe custou uma baciada de posições. Bertrand voltou à pista em 16º e teve de se conformar em finalizar a prova em 13º.

Em compensação, o sueco Stefan Johansson salvou as honras da casa. No início da corrida, por conta de um pedal de acelerador que teimava em emperrar, ele não conseguia se aproximar de seu companheiro de equipe. Mesmo assim, pilotando com calma e sem esforçar demais o carro, Johansson sobreviveu aos abandonos, ao fortíssimo calor de Paul Ricard e à histórica fragilidade de seu Onyx para completar sua primeira corrida naquele ano.

E o melhor: nos pontos. Stefan cruzou a linha de chegada numa excelente quinta posição, assegurando os dois primeiros pontinhos da Onyx em sua história. Com isso, a equipe saía do zero e começava a sonhar com sua saída definitiva da pré-classificação. Caso a Minardi não marcasse ao menos três pontos na corrida seguinte, o Grande Prêmio da Inglaterra, a escuderia italiana desceria e a Onyx subiria.

Como as chances disso acontecer eram praticamente nulas, o pessoal da equipe de Mike Earle e Jean-Pierre Van Rossem celebrou como se tivesse ganhado a final da Copa do Mundo. Uma escuderia que iniciou o ano com enormes dificuldades para fazer ao menos um carro funcionar já havia, em poucos meses, evoluído a ponto de se mostrar capaz de lutar por posições intermediárias e até pontos. Dali em diante, a Onyx só poderia seguir rumo ao estrelato. Quanto a Stefan Johansson, ele acabou ganhando um modesto presentinho pelo quinto lugar: uma Ferrari Testarossa que havia sido prometida pelo próprio Van Rossem ao primeiro piloto que fizesse pontos para sua equipe.

No capítulo seguinte, falo mais sobre essa evolução. Só termino com um conselho: nunca conte com os ovos antes da própria galinha.

25 de janeiro de 2014

A onda da Onyx – Parte 10

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Sim, as coisas melhoraram!

Chegamos à casa das dezenas. Esses especiais estão se tornando verdadeiras enciclopédias sobre o nada, sobre assuntos irrelevantes que só interessam a pessoas com gostos estranhos. Lamento apenas pela rede mundial de computadores, que é obrigada a armazenar em seus servidores inúmeros bytes de informações que não trarão benefícios concretos à humanidade. Eu poderia estar pesquisando a cura da diabetes, uma forma barata de dessalinizar a água do mar ou um meio de transmitir energia elétrica sem aqueles horrendos fios que cobrem nossas cidades. Ao invés disso, torro tempo escrevendo sobre a Onyx Grand Prix. Foda-se o resto.

No último capítulo, falei sobre os três primeiros GPs de Fórmula 1 que a Onyx tentou disputar em 1989. Em Jacarepaguá, quebrou a cara. Em Imola, também. Em Mônaco, idem. O sueco Stefan Johansson e o luxemburguês naturalizado belga Bertrand Gachot não conseguiram passar por nenhuma das sessões de pré-classificação até então realizadas. Apesar do seu ótimo potencial, o Onyx-Ford ORE-1 apresentou tantos defeitos e contratempos quanto qualquer porcaria feita por Eurobrun ou Coloni.

Mas as coisas mudaram. E em pouco tempo.

Logo após Mônaco, o circo da Fórmula 1 deu um pulo em Paul Ricard para realizar mais testes coletivos. Nesse teste, pela primeira vez a Onyx mostrou a que veio na categoria. Os carros de Johansson e Gachot foram enviados à pista com pneus Goodyear de classificação, decisão tomada com o intuito de verificar o real potencial com o bólido. Equipados com os compostos certos, Bertrand surpreendeu a todos marcando 1m08s2, o que o deixava atrás apenas de Alain Prost (1m05s19), Ayrton Senna (1m05s93) e Thierry Boutsen (1m06s42). Stefan também foi bem e ficou na sexta posição com o tempo de 1m08s82.

Depois do excelente resultado com pneus de classificação, a Onyx decidiu testar os ORE-1 com compostos de corrida. Mesmo inferiores, eles permitiram que tanto Bertrand Gachot como Stefan Johansson fizessem voltas em torno de 1m10s, o que ainda os posicionaria entre os quinze primeiros num total de 26 pilotos. Os dois pilotos respiraram aliviados e descobriram que aquele esguio e colorido monoposto não era tão ruim assim.

Após Paul Ricard, a Onyx alugou a pista de Silverstone para confirmar que os ótimos resultados lá na França não tinham sido apenas obra do acaso. Johansson e Gachot completaram, cada um, quinze voltas em cada um dos três carros que a equipe utilizaria na etapa seguinte, o Grande Prêmio do México. Os noventa giros ocorreram sem grandes transtornos e os caras puderam viajar para a América do Norte mais tranquilamente. “Tudo correu conforme os planos a partir de Paul Ricard, que foi a primeira vez em que nós testamos sem enfrentar chuva ou problemas persistentes. Estamos começando a conhecer o carro de verdade”, afirmou um exultante Mike Earle.

No México, Stefan Johansson se tornou o primeiro piloto a pré-classificar um Onyx

Vamos ao México, pois. Hermanos Rodriguez era uma pista bacana, rápida, encardida, poluída, toda cheia de ondulações, coisa para domadores de leão e estupradores. A curva Peraltada, inclinada e de raio variável, era considerada até mais perigosa e difícil que a Eau Rouge. A Onyx desembarcaria naquela pista sem nunca ter comido nachos na vida. Não sabiam seus integrantes o que estavam perdendo.

Comecemos falando do pobre Bertrand Gachot. Sua pré-classificação começou muitíssimo bem e terminou literalmente em lágrimas. Ciente da evolução de seu ORE-1, o belga optou por sair dos boxes nos primeiros minutos para tentar garantir um resultado bacana logo de cara. Ele preferiu utilizar pneus mais duros nessa primeira tentativa e guardar os compostos de qualificação para mais tarde. Com um carro que, segundo o próprio piloto, se comportava razoavelmente bem nas curvas lentas e muitíssimo bem nas rápidas, Gachot conseguiu marcar um bom tempo de 1m23s752 sem grandes apuros, garantindo-se provisoriamente entre os pré-classificados. Faltavam ainda 55 minutos para o fim da sessão e seus melhores pneus ainda não haviam sido utilizados.

Seguro de si, Bertrand retornou aos boxes e pediu para que seus mecânicos instalassem em seu bólido os tais compostos de classificação. Ao voltar à ação, o cara percebeu que, por incrível que pareça, os pneus mais macios haviam piorado muito o comportamento do Onyx-Ford nas curvas velozes. Ainda na volta de aquecimento, Gachot já estava praticamente sem estabilidade alguma ao passar pela Peraltada. Sua melhor volta nessa segunda tentativa havia sido apenas 1m24s1. Mesmo assim, ele ainda estava pré-classificado, embora Alex Caffi e a dupla da Brabham já tivessem estraçalhado seu tempo.

O golpe final veio de sua própria equipe. Faltando dez minutos para o fim da pré-classificação, Stefan Johansson conseguiu completar um giro em 1m23s288 e assumiu a quarta posição da sessão, empurrando o companheiro belga para o primeiro posto entre aqueles que não passariam para a próxima fase. Desesperado, Bertrand Gachot voltou à pista para uma última tentativa. Abriu volta rápida e até estava muito perto de recuperar sua vaga entre os pré-classificados, mas o pneu traseiro direito explodiu meio que do nada e o piloto teve de retornar aos boxes lentamente, abortando sua última chance e dando novamente adeus ao sonho de participar de uma corrida. Ao sair do carro, Gachot colocou as mãos no rosto e começou a chorar feito uma criança. Embora essa atitude seja mais típica de uma menina chiliquenta, entendo que perder a pré-classificação em questão de minutos deve ser realmente uma coisa bem desagradável.

Como ninguém aqui gosta de drama, então vamos contar um pouco sobre o bom fim de semana de Stefan Johansson. Comecemos pelo começo, a famigerada pré-classificação. O sueco também teve problemas com os pneus de classificação e, assim como Gachot, acabou marcando sua melhor volta com os compostos de corrida. Após passar quase cinquenta minutos atrás até mesmo do ridículo Eurobrun de Gregor Foitek, Johansson acertou a mão e fez o tempo de 1m23s288 que eu apresentei lá em cima. Esse tempo o colocou exatamente na quarta posição entre os treze participantes, quatro décimos mais lento que o Dallara de Alex Caffi e meio segundo mais veloz que o desafortunado Gachot. Pela primeira vez, a Onyx participaria dos treinos oficiais de Fórmula 1. Oba!

E também foi o primeiro a qualificar o carro para uma corrida

Todo empolgado, Johansson foi para seu primeiro treino livre de sexta-feira buscando principalmente a resolução da falta de aderência de seu ORE-1 em algumas curvas. O próprio sueco admitiu que poderia ter algo a ver com a poeira que costuma emporcalhar o asfalto, mas como isso é um problema que atinge todos os participantes, o negócio era tentar encontrar uma solução através da configuração da altura do bólido, algo que não é tão simples numa pista ondulada como Hermanos Rodriguez.

Brilhante, a sexta-feira de Stefan Johansson não foi. Ele terminou o primeiro treino livre em 22º e o primeiro treino classificatório em 24º – provisoriamente classificado para a corrida, portanto, mas muito longe do sossego. Todas as fichas estavam jogadas para o dia seguinte.

No segundo treino livre, realizado na manhã de sábado, a Onyx não só conseguiu encontrar a altura ideal de seu ORE-1 como também optou por ganhar velocidade nas longas retas retirando asa traseira. Deu certo: o simpático bólido ganhou aderência nas curvas e velocidade nas retas. Johansson terminou a sessão numa excepcional sexta posição, atrás apenas das McLaren, da Ferrari de Nigel Mansell, da Williams de Riccardo Patrese e da March de Ivan Capelli. Foi o primeiro grande resultado oficial para a escuderia de Mike Earle e Jean-Pierre Van Rossem.

Stefan iniciou o segundo e definitivo treino classificatório esperando melhorar bastante sua posição no grid de largada. Arriscando mais um pouco, ele decidiu utilizar os compostos de classificação, aqueles que tinham lhe trazido problemas na pré-classificação. Dessa vez, com o carro acertadinho, eles funcionaram muito bem. Infelizmente, a sessão não foi tranquila para o sueco. Em vários momentos, ele teve de abrir espaço para carros mais rápidos, sujando seus pneus e perdendo aderência. Para piorar, choveu na parte final do treino. Ainda assim, o nórdico conseguiu uma volta em 1m21s358, assegurando a 21ª posição no grid de largada. Não era o cenário ideal, mas não importa: pela primeira vez em sua curta história, a Onyx participaria de uma corrida de Fórmula 1.

A ansiedade obviamente era enorme. Não era apenas uma questão de nervosismo, natural para os novatos, mas de pura falta de prática com a dinâmica da corrida: a Onyx nunca havia testado carros com 100 quilos de combustível e obviamente não sabia como eles se comportariam nessa situação. Largadas e pit-stops eram outras situações alienígenas para essa turma. Mas as boas qualidades do ORE-1 permitiram que Stefan fizesse o nono tempo no warm-up, provando que o bólido também sabia andar em condições de corrida. Então vamos à largada.

Só faltou ter terminado a corrida

Com o carro no chão, Stefan Johansson pulou muito bem e saiu da 21ª para a 17ª posição logo na primeira volta. Nas primeiras voltas, teve um duelo renhido com Satoru Nakajima, passou, tomou o troco e depois passou novamente. Em seguida, fez boas ultrapassagens sobre Johnny Herbert (de Benetton!), Martin Brundle (com o dito melhor carro da pré-classificação) e Olivier Grouillard. Os abandonos de caras à frente também ajudaram o sueco a subir de posições.

O ORE-1 estava muito rápido, “talvez entre os cinco ou seis carros mais rápidos na pista”, como admitiu posteriormente Johansson. Houve um momento em que ele estava reduzindo a diferença para a Benetton de Alessandro Nannini, então o oitavo colocado, à razão de meio segundo por volta. Mas a festa não demorou a acabar. Na volta 17, a embreagem quebrou e o Onyx ficou parado no meio da pista. Caso tivesse chegado ao fim, Stefan poderia até ter terminado em terceiro ou quarto. Apesar do abandono, um excelente fim de semana para Mike Earle e sua trupe.

Acabou a corrida no México, mas não a jornada pela América do Norte. Logo no fim de semana seguinte à etapa de Hermanos Rodriguez, a Fórmula 1 desembarcou na terra do Tio Sam e do Pato Donald para disputar o primeiro Grande Prêmio dos Estados Unidos nas ruas áridas de Phoenix, Arizona. O traçado era estranho, todo cheio de largas avenidas e esquinas largas, um prato cheio para zebras. Essa era possivelmente uma das melhores oportunidades para as equipes menores na temporada. Equipes como a Onyx, quero dizer.

Nos Estados Unidos, a escuderia celebrou o retorno do velho Greg Field, que havia sido contratado antes do GP de Mônaco para substituir Martin Dickson no cargo de diretor esportivo da escuderia. Field estava na Benetton e só não retornou à Onyx a partir de Mônaco porque a equipe de Luciano Benetton precisava de seus serviços no lançamento do B189, que estava previsto justamente para a corrida do México. Como houve atrasos que postergaram esse lançamento para a temporada europeia, a Benetton se viu obrigada a liberar seu então responsável pelas peças sobressalentes.

Mas essa não foi a única novidade. Nos Estados Unidos, o bizarro Jean-Pierre Van Rossem, criador do Moneytron e dono de jus da Onyx, finalmente decidiu fazer seu nome aparecer um pouco na mídia. Surpreendentemente quieto e low profile nas primeiras etapas, Van Rossem atraiu jornalistas e curiosos com algumas extravagâncias com que nem mesmo uma McLaren jamais poderia (e desejaria) arcar, quanto mais uma escuderia humílima como a sua. Seu grande anúncio foi a aquisição, por 17 milhões de dólares, de um exemplar do Gulfstream 4, um dos jatos executivos mais sofisticados do planeta naquela época. O economista belga comprou o brinquedinho e o deixou à disposição da Onyx, que se tornou a única equipe do grid naquele ano a dispor de um meio de transporte próprio. Chique, hein?

As modelos da Moneytron em Phoenix

No paddock de Phoenix, Van Rossem decidiu assumir de vez seu lado “rei do camarote”. Ele chegou ao autódromo a bordo de uma limusine presidencial de sete metros de comprimento com portas blindadas e insulfilm. Os americanos, que são chegados a essa cultura besta de ostentação, ficavam impressionados quando viam aquele arremedo de profeta saindo de um veículo tão suntuoso. E não acabou aí. Para divulgar sua equipe de Fórmula 1 e até mesmo seu genial sistema de análise econômica, Jean-Pierre contratou três modelos britânicas para desfilarem pelos boxes vestidas com roupinhas by Moneytron. O povão gostou. Ignore os penteados: nos anos oitenta, padrão de beleza era aquilo lá.

Dentro das pistas, as coisas foram um pouco menos glamourosas. Bertrand Gachot não se pré-classificou mais uma vez. O belga entrou na pista com seu carro titular e só conseguiu completar duas voltas antes de parar com a junta homocinética quebrada. De volta aos boxes, ele teve de esperar um tempão até que seus mecânicos conseguissem deixar o carro reserva, originalmente destinado a Stefan Johansson, a seu gosto. Gachot retornou à ação novamente, mas também sua nova ferramenta de trabalho apresentou problemas: o motor começou a apresentar falhas devido ao excesso de rotações. Praticamente sem conseguir andar direito com os dois carros, o piloto só conseguiu uma volta pavorosamente lenta em 1m45s530, ficando na última posição entre os treze pilotos que tomaram parte na sessão.

Stefan Johansson também não deixou de ter suas dores de cabeça. Logo de cara, seu carro apresentou problemas nas trocas de marcha, que estavam muito difíceis de serem realizadas. Não demorou muito e a segunda marcha foi para o beleléu de vez. Como esta é a mais importante das marchas no circuito de Phoenix, Johansson teve de se virar. Ele passou a entrar nas inúmeras curvas lentas de 90° em terceira marcha ao mesmo tempo em que enterrava o pé na embreagem e no acelerador simultaneamente para gerar força. Essa pequena adaptação no estilo de pilotagem resultou em algumas rodadas sem grandes consequências, nada que impedisse Stefan de terminar a pré-classificação na terceira posição com o tempo de 1m33s768. Pela segunda vez seguida, a Onyx teria um carro participando dos demais treinamentos.

A grande preocupação de Johansson naquela sexta-feira era conseguir balancear o carro de modo que ele andasse bem nas curvas sem perder tempo nas avenidas. Foi difícil. No primeiro treino livre, ele terminou apenas em 29º. No treino classificatório realizado à tarde, Stefan decidiu botar mais asa para ganhar mais tempo nas esquinas. A mudança surtiu algum efeito e o sueco conseguiu a 17ª posição no grid provisório. Mesmo assim, ele foi dormir insatisfeito com a crônica falta de aderência na parte traseira.

No sábado de manhã, o Onyx-Ford de Johansson entrou na pista com ainda mais asa traseira do que no dia anterior e apenas algumas gotas de combustível no tanque. O resultado foi surpreendente: mesmo tendo enfrentado tráfego em quase todas as suas voltas, Stefan terminou a sessão numa inacreditável terceira posição, atrás apenas da McLaren de Ayrton Senna e da Brabham de Martin Brundle. Vale lembrar, no entanto, que as demais equipes já estavam trabalhando com acertos de corrida e os carros, por conta disso, estavam entupidos de gasolina e obviamente mais lentos.

Stefan em Phoenix

É uma pena que o segundo treino classificatório não tenha sido tão auspicioso. A pista estava encharcada de óleo e a Onyx teve de dar um jeito de encontrar mais aderência no bólido número 36. Ela fez alterações na configuração das asas e na altura das suspensões, mas o carro não só não melhorou sua estabilidade como também ficou mais lento mesmo com pneus de classificação. Já que não dava tempo para voltar atrás no acerto, Stefan Johansson teve de se contentar com o tempo de 1m33s370, que lhe garantiu apenas a 19ª posição no grid de largada definitivo.

O domingo começou de forma bastante promissora para Johansson, que fez o 11º tempo no warm-up pela manhã. À tarde, quando o calor havia alcançado níveis diabólicos, os 26 carros partiram para o início da corrida mais difícil do ano (a organização tentou reduzir o número de voltas de 80 para 70, mas o velho Ken Tyrrell negou e acabou vetando a mudança). Stefan largou bem novamente, chegou a dividir curvas com o Williams de Thierry Boutsen e finalizou a primeira volta em 18º. A partir dali, o sueco passou várias voltas numa disputa incansável com Boutsen e o americano Eddie Cheever, piloto da casa.

Com o carro em boas condições, Johansson não só conseguiu se manter no mesmo ritmo de seus rivais como também fez uma improvável ultrapassagem sobre Boutsen ainda no início da prova. Mas a felicidade logo começaria a acabar. De forma repentina, Stefan começou a sentir que um dos seus pneus dianteiros estava perdendo pressão por conta de um furo. Ele tentou permanecer na pista pelo máximo de tempo possível, mas teve de deixar sua teimosia de lado e fez seu pit-stop na volta 34.

De volta à pista, Johansson iniciou uma ótima recuperação fazendo boas ultrapassagens sobre Johnny Herbert e Christian Danner. Só que aquele não era seu dia. O furo de pneu na primeira parte da corrida fez com que o carro ficasse batendo seu assoalho no asfalto durante quase todo o tempo. Esses impactos acabaram sendo refletidos na suspensão, que aguentou o tranco até onde deu. Na volta 50, um dos braços da suspensão dianteira acabou se soltando por conta do esforço excessivo, o que obrigou Stefan a abandonar a prova quando estava na sétima posição. Caso tivesse chegado ao fim, o piloto sueco provavelmente teria terminado ao menos na quarta posição.

Duas corridas, dois fracassos de Gachot, dois bons desempenhos e dois abandonos de Johansson. Essa era a nova Onyx, uma Onyx absolutamente capaz não só de se classificar como também de lutar por posições dignas. Dali em diante, as coisas só tendiam a melhorar. O carro era bom, o dinheiro era farto, as expectativas eram muitas.

Como foram as corridas seguintes? No próximo capítulo, conto tudo.

22 de janeiro de 2014

A onda da Onyx – Parte 9

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Os exoticamente trajados caras da Onyx, que fazia sua estreia na Fórmula 1 no GP do Brasil de 1989

Depois de oito capítulos deblaterando sobre secos e molhados, é hora de falar sobre competições de verdade. Sobre corridas de Fórmula 1, quero dizer. Após uma vida inteira ralando, suando, trabalhando, vencendo e perdendo, nosso querido Mike Earle finalmente conseguiria realizar, no dia 24 de março de 1989, o sonho de participar da dita categoria máxima do automobilismo mundial com equipe e carros próprios. Valeu a pena bater de frente com as vontades do pai, que jamais acreditou que esse negócio de competição de automóvel era algo sério.

Apesar da ansiedade, Earle não tirou os pés no chão em momento algum. “Estamos pensando em 1990”, sempre afirmava o dirigente, consciente que a temporada de 1989 seria de puro aprendizado. Sobre sua nova categoria, ele procurava não demonstrar grande deslumbre: “A Fórmula 1 não é um sonho, mas apenas uma ambição, um negócio”. E sua inspiração, como não poderia deixar de ser, era simplesmente a maior escuderia do mundo naquela época: “A McLaren também já foi uma equipe pobre. É preciso começar de algum modo, entrar no negócio. Depois, lutar”. A serenidade em pessoa.

Serenidade essa que contrastava com a agressividade e a petulância de Jean-Pierre Van Rossem. Falastrão, o belga saía pelos quatro cantos contando a todos que quem mandava na Onyx era ele e que a equipe seria, em dois anos, a maior e mais poderosa de toda a Fórmula 1. Em entrevistas, o economista Van Rossem não economizava em promessas: num futuro próximo, sua amada escuderia contrataria pilotos consagrados, teria seu próprio túnel de vento, sua própria estufa de fibra de carbono, sua própria de pista de testes e, o mais importante, motores Porsche. Jean-Pierre era tão obcecado com a Porsche que não se furtava em dizer que abandonaria a Fórmula 1 se seus carros não fossem equipados com os propulsores da marca alemã.

Esse tipo de discurso não costuma convencer ninguém. As equipes rivais não davam muito crédito a Jean-Pierre Van Rossem e suas extravagâncias. “Quem gasta dinheiro como ele, em breve, acaba ficando sem nada”, comentava Günter Schmid, dono da Rial. Sábias palavras.

Mas nada disso importava diante do desafio que estava por vir. Os dois carros azulados da Onyx estavam entre as treze diligências que deveriam passar pela pré-classificação, aquela temida sessão que eliminava os competidores mais lentos antes mesmo dos treinos livres. No início de 1989, os adversários da equipe de West Sussex eram os seguintes: Alex Caffi (Dallara), Martin Brundle (Brabham), Stefano Modena (Brabham), Piercarlo Ghinzani (Osella), Nicola Larini (Osella), Bernd Schneider (Zakspeed), Aguri Suzuki (Zakspeed), Joachim Winkelhock (AGS), Pierre-Henri Raphanel (Coloni), Volker Weidler (Rial) e Gregor Foitek (Eurobrun).

A pré-classificação funcionava da seguinte forma: em uma sessão de apenas uma hora, os coitados entravam na pista e buscavam o melhor tempo possível como em qualquer qualifying normal. Os quatro mais rápidos eram admitidos nos treinos classificatórios e os nove pilotos restantes voltavam para casa mais cedo. Era um sistema cruel, pérfido, mas não havia outra solução para a superpopulação da Fórmula 1 naqueles dias. Algumas equipes chegaram a propor à FISA que os nove eliminados na pré-classificação e os quatro não classificados para a corrida disputassem no domingo pela manhã uma prova preliminar de quinze voltas apenas para justificar a viagem e os patrocinadores. A ideia era ótima, mas os chatos da Federação obviamente nem deram bola.

Especialistas e jornalistas diziam que três das quatro vagas para as demais atividades do fim de semana já estavam praticamente garantidas para a Brabham, que tinha com um carrão tão belo quanto promissor, e para a Dallara de Alex Caffi, que já vinha andando razoavelmente bem desde meados de 1988. Portanto, a Onyx teria de lutar pela última vaga teórica com as demais sofredoras. O ORE-1 era um bólido conceitualmente muito melhor do que, por exemplo, os calhambeques da Zakspeed, da Eurobrun, da Coloni e da Rial. O problema é que a falta de testes prévios muito provavelmente comprometeria seus resultados ao menos nas primeiras etapas.

Bertrand Gachot em suas primeiras voltas oficiais a bordo de um carro de Fórmula 1

Mas chega de parnasianismo. Vamos falar de carros e de motores roncando e de pistas e de pilotos em ação.

Sexta-feira, 24 de março de 1989, oito horas da manhã, o sol opressivo do Rio de Janeiro castiga a pequena turma de estrangeiros mofinos que acordou cedinho com o sonho de disputar o Grande Prêmio do Brasil. Lá nos boxes da Onyx, a apreensão era um pouco maior. A equipe estava morrendo de medo de dar vexame e o piloto Bertrand Gachot não tinha feito um metro sequer de testes em Jacarepaguá. Ele iniciou a sessão conhecendo a pista tanto quanto sua avó.

Sem ter feito uma pré-temporada de verdade, a Onyx enfrentou tudo quanto é tipo de problema em sua pré-classificação. Stefan Johansson veio à pista e logo percebeu que o ORE-1 simplesmente não funcionava direito. Um problema crônico na bomba de gasolina fazia com que o motor desligasse e ligasse de forma súbita principalmente nas curvas de alta velocidade, obrigando o sueco a engatar a terceira marcha para recuperar força em trechos onde os demais competidores passavam em quinta ou sexta marcha. Além disso, em algumas curvas, o bicho era tão instável que Johansson tinha de brigar com o volante para não voar para fora da pista. Por fim, como a embreagem também não fazia sua parte, cada troca de marcha significava uma elevação absurda nos giros do motor Cosworth. Lento e incontrolável, o Onyx nº 36 não conseguiu completar volta melhor que 1m35s232. No pit lane, depois de tamanho esforço, o bólido morreu de vez.

A situação do novato Bertrand Gachot foi ainda mais complicada. O belga foi instruído pela sua equipe a utilizar seus pneus de classificação, muito mais rápidos e muito menos resistentes, logo nos primeiros minutos da sessão, quando a pista ainda estava uma desgraça. Tendo marcado seu tempo, ele teria de retornar aos boxes logo em seguida e entregar a caranga a Johansson para o caso deste ter problemas em seu próprio carro. A Onyx sabia que, se havia alguma mínima chance de sucesso em Jacarepaguá, ela só poderia ser concretizada pelo experiente sueco. Logo, o pobre Gachot teve de pagar o pato.

Insatisfeito, Bertrand foi à pista com um carro que não tinha sequer uma relação de marchas bem ajustada. Completou a volta de aquecimento com dignidade e até conseguiu abrir uma volta rápida, mas a suspensão dianteira esquerda arrebentou no último trecho e o belga teve de atravessar a linha de chegada com o bólido todo torto. Em seguida, estacionou na grama, saiu do carro possesso, jogou o volante no chão e foi chorar as pitangas nos boxes. O tempo marcado foi de 1m37s932.

As melhores voltas de Stefan Johansson e Bertrand Gachot foram as mais lentas daquela pré-classificação. Muito mais lentas, diga-se. Para se ter uma noção, o antepenúltimo colocado da sessão foi o japonês Aguri Suzuki, que ainda conseguiu ser 2,1 segundos mais rápido que Johansson e quase cinco (!) segundos melhor que Gachot. Tudo isso mesmo pilotando um Zakspeed-Yamaha que mal conseguia aguentar alguns quilômetros. A vergonhosa participação da Onyx no GP do Brasil acabou às nove da manhã daquela sexta-feira, é lógico.

Os pilotos reagiram de formas ligeiramente diferentes. Stefan Johansson, conhecido no paddock pela tranquilidade e pelo sorriso tão grande quanto torto, parecia não estar muito preocupado com o insucesso na pré-classificação. “O carro ficou pronto há pouquíssimo tempo, eu não pude testá-lo e a ausência de problemas teria sido um verdadeiro milagre. Sei que ele é bom, mas nós nunca tivemos uma chance real aqui em Jacarepaguá”, afirmou. No entanto, Johansson não perdeu o otimismo: “Nas outras provas, tudo correrá bem”. E ainda teve espírito para ironizar a inutilidade de sua viagem ao Brasil: “O pior de não se classificar é ser confundido com um turista rico…”.

Mais melindroso, Bertrand Gachot não conseguia esconder sua insatisfação. Após arremessar o volante no chão, o belga retornou aos boxes e desandou a reclamar aos jornalistas: “Não posso fazer milagres. Eu tive de ser extremamente cuidadoso, pois não conhecia nem a pista e nem o carro. Na prática, foi a minha primeira vez em um carro de Fórmula 1 e eu não podia abusar“. Esse foi apenas o primeiro dos chiliques de Gachot em 1989.

O sueco Stefan Johansson em Imola

Findo prematuramente o fim de semana carioca, era hora de empacotar as coisas e voar de volta à Europa, onde o clima ainda estava mais agradável. Como o Grande Prêmio de San Marino, segunda etapa da temporada, seria realizado apenas no fim de abril, a Onyx decidiu utilizar o tempo livre para correr atrás do tempo perdido e acumular a quilometragem que lhe faltou na pré-temporada.

Em 4 de abril, a equipe alugou o traçado menor do autódromo de Donington Park para realizar seus primeiros testes de verdade. Stefan Johansson entrou na pista, completou quase 200 quilômetros sem grandes encrencas e marcou um razoável tempo de 1m03s8. Bertrand Gachot deu dez voltas e obteve resultados inferiores ao do colega. A sessão foi bacana, mas não muito útil: choveu muito na região e os pilotos tiveram de andar com pneus biscoito durante todo o tempo.

No dia 7, o solitário Bertrand Gachot foi a Outlon Park não só para ganhar mais experiência como também para testar algumas novidades que Alan Jenkins havia projetado para o ORE-1 nos dias anteriores, como uma revisada geometria de suspensão, uma nova caixa de câmbio e um novo desenho da parte traseira. Bertrand voltou a ter de andar em asfalto molhado, mas o teste correu bem e ele já estava se sentindo bem mais entrosado com o carro.

A partir do dia 12, todas as equipes de Fórmula 1 se reuniriam no autódromo de Imola para uma semana de testes coletivos promovidos pela FOCA. A Onyx montou um esquema todo diferente para a ocasião: os dois pilotos testariam juntos na quarta e na quinta-feira, mas Bertrand Gachot retornaria à Inglaterra na sexta-feira para testar dois chassis novos em Silverstone. No sábado, o belga voltaria a fazer companhia a Stefan Johansson em Imola.

Gachot teve uma série de problemas nos testes no circuito italiano, mas seus trabalhos na Inglaterra foram mais frutíferos. No Circuito Sul de Silverstone, Bertrand não enfrentou nenhum contratempo e marcou o bom tempo de 55s2. Naquele dia, a Onyx dividiu a pista com as equipes Brabham, March e Silk Cut Jaguar, esta última uma das escuderias de ponta do Mundial de Protótipos.

Em Imola, Bertrand completou um total de apenas dez voltas, nenhuma em pista seca. Stefan Johansson teve mais sorte e conseguiu andar um pouco mais sob o sol italiano, ainda que o ORE-1 se mostrasse incapaz de completar mais do que cinco giros consecutivos. Na tabela final de resultados da semana, o sueco registrou como melhor tempo 1m32s501, oito segundos mais lento que a McLaren de Ayrton Senna e mais veloz apenas do que as marcas de Johnny Herbert, Yannick Dalmas e Joachim Winkelhock. Nada menos que 31 pilotos obtiveram voltas mais rápidas que Stefan. Quer dizer, ainda faltava muito para a situação da Onyx melhorar.

No dia 18 de abril, terça-feira anterior ao GP de San Marino, Stefan Johansson e Bertrand Gachot foram realizar novos testes na pista italiana de Misano. Por lá, o sueco teve seu primeiro grande susto como piloto da Onyx. Enquanto rumava aos boxes, o ORE-1 se descontrolou e bateu violentamente no muro, ficando totalmente destruído. Johansson não se machucou, mas a equipe certamente não ficou muito contente. E eu, obviamente, lamentei muito pelo desastre ocorrido com um carro tão espetacular.

Gachot, ainda se adaptando à Fórmula 1, tenta se pré-classificar em Imola sem sucesso

Como o chassi não tinha conserto, a Onyx decidiu trazer um novo para a etapa de Imola, a segunda da temporada de 1989. Os mecânicos passaram vários dias montando o novo bólido e só o finalizaram aos dez minutos da pré-classificação, quando os outros carros já estavam na pista buscando uma vaga nos treinos oficiais.

Johansson saiu para a sessão com um carro que não virava e nem freava direito. Logo na volta de aquecimento, o sueco não conseguiu frear na aproximação da Tosa, passou reto e só não ficou por ali por pura sorte. Nas voltas seguintes, a história se repetiu exatamente da mesma forma e Stefan demonstrava grande destreza ao evitar por muito pouco a sempre ameaçadora barreira de pneus. Mas o acidente, naquelas condições, era inevitável. Em uma das passagens, os pneus travaram, o Onyx-Ford nº 36 seguiu reto e bateu com tudo na proteção. O piloto saiu ileso, mas com o orgulho ferido por ter destruído dois chassis em uma única semana.

Antes do acidente, Stefan Johansson havia feito sua melhor volta em 1m30s647, o que o colocava apenas na oitava posição entre os treze participantes da pré-classificação – fora do páreo, portanto.

Bertrand Gachot, dessa vez, teve um pouco mais de sorte do que seu companheiro. O belga entrou na pista ainda com pouquíssima experiência com o ORE-1 em pista seca e conhecimento quase nulo da pista de Imola. Diante disso, até que a pré-classificação não foi tão ruim assim. Ele teve problemas com um câmbio que não conseguia passar da quinta para a sexta marcha direito, tentou compensar as deficiências do equipamento com uma pilotagem agressiva e surpreendeu a todos marcando 1m30s384, o que lhe garantiu uma razoável quinta posição na sessão. Infelizmente, como apenas quatro passavam para a próxima fase, tanto o belga como Johansson acabaram ficando de fora dos treinos oficiais novamente.

Após a etapa de Imola, a Onyx levou seus carros azulados para mais testes. Como a etapa seguinte seria realizada nas ruas de Mônaco, o pessoal resolveu andar numa pista tão travada e irritante quanto. Acabaram escolhendo Croix-en-Ternois, um pequeno autódromo localizado lá no norte da França. Ao que parece, não ocorreu nada de errado, Stefan Johansson não destruiu chassi algum e a equipe conseguiu dar mais um passo rumo ao sucesso.

Antes da etapa de Montecarlo, a turma de Mike Earle anunciou uma boa novidade. Um retorno, aliás. Antigo parceiro de Earle lá nos anos 70, o mecânico Greg Field foi anunciado como novo diretor esportivo da Onyx Grand Prix. Field chegou a participar dos primeiros anos da Onyx nos tempos da Fórmula 2, mas largou a equipe por puro saco cheio e arranjou emprego na Benetton como coordenador de peças sobressalentes. Agora, ele estava de volta na casa que praticamente o lançou ao mundo do automobilismo.

“É uma dessas oportunidades que você não tem como recusar”, afirmou Greg Field. No entanto, ele não poderia assumir o emprego logo de cara. Mesmo após ter assinado com a Onyx, o cara ainda tinha algumas coisas para resolver na Benetton. A escuderia colorida ainda precisava da ajuda de Field na ocasião do lançamento de seu novo carro, o B189, então previsto para o Grande Prêmio do México. Assim que a diligência de Luciano Benetton fizesse sua estreia, Greg estaria livre para retornar à Onyx.

Gachot em Mônaco: nem mesmo o extintor colaborou

Mas vamos falar um pouco de Mônaco, que foi o palco da terceira etapa da temporada. Após os inúmeros problemas de Jacarepaguá e Imola, a Moneytron Onyx esperava ter ao menos uma pré-classificação sem dores de cabeça. Enfiar ao menos um dos carros nos treinos oficiais também seria muito bacana, ainda mais em um circuito maluco que sempre favorece as zebras.

Visando evitar o tráfego, Stefan Johansson decidiu ir à pista bem cedo com os pneus de classificação. Estratégia burrinha, já que o asfalto de Mônaco sempre costuma estar vergonhosamente encardido nos primeiros instantes e só melhora depois dos carros já terem criado uma trilha limpa no traçado. Por conta de sua decisão errada, Johansson acabou desperdiçando seus melhores compostos nos primeiros minutos e ficou sem pneus bons quando a pista já estava muito melhor. Além do mais, o Onyx nº 36 vinha enfrentando graves problemas de subesterço e de freios, imperdoáveis em Montecarlo. Tudo isso explica o fato dele ter marcado apenas o sexto tempo na sessão, com 1m27s821. Pela terceira vez seguida, o sueco não conseguiria seguir adiante no fim de semana.

Mais calejado com o carro, Bertrand Gachot ainda enfrentava um problema adicional, o total desconhecimento do traçado monegasco. Tudo o que ele queria era tomar contato com as curvas da cidadezinha que beira o Mar Mediterrâneo e ganhar experiência para a próxima, mas nem isso ele conseguiu direito. Graças a um extintor.

Como é que é? Extintor? Sim, extintor de incêndio, que nem aquele do Taki Inoue. Não sei se vocês sabem, mas assim como seu Celta e meu Aston Martin, todo carro possui um pequeno extintor acoplado em seu interior. Vai que, sei lá, o cidadão dá uma de Jos Verstappen e o fogo toma conta de tudo? Para evitar uma tragédia, esse extintor deve ser acionado lá dentro do cockpit pelo próprio piloto. Ou algo assim, não sei. Acreditem em mim, de qualquer forma.

Pois um mecânico tonto fez jus ao fato de que seu salário era quase mil dólares mais baixo do que o de seus colegas da McLaren e da Ferrari. De forma imprudente, ele esbarrou no botão que aciona o tal do extintor e lambuzou o ORE-1 com espuma anti-incêndio. Os demais mecânicos deram umas coças no amigo e tiveram de perder uns dez preciosos minutos limpando o bólido e recarregando o reservatório do extintor. Vale lembrar: a pré-classificação durava apenas uma hora e cada minuto valia uma barra de ouro, que vale mais do que dinheiro.

Após ter seu carro devidamente lavado, Bertrand Gachot entrou na pista para ver se conseguia fazer algum milagre. Faltando dez minutos para o fim da sessão, o belga se mostrou tão imprudente quanto seu mecânico ao exagerar um pouco na entrada do Cassino e esbarrar seu Onyx-Ford na parede, destruindo a suspensão e o aerofólio traseiros. Ali acabou sua pré-classificação – e seu fim de semana. Com o tempo de 1m28s897, Gachot foi apenas o nono colocado e fez companhia a Stefan Johansson na choradeira dos que acordaram cedo à toa.

“Nós estamos completamente perdidos”, afirmou Stefan Johansson sem meias palavras após a tristeza de Mônaco. É verdade. Após três etapas, a Onyx tinha colecionado apenas fracassos. Johansson e Gachot não foram capazes de se pré-classificar em momento algum. As promessas foram inúmeras e os resultados até então, nulos. Estava mais do que na hora de justificar o dinheiro de Jean-Pierre Van Rossem, a boa fama de Alan Jenkins e a motivação da boa dupla de pilotos.

Será que as coisas melhorariam do Grande Prêmio do México em diante? Falo para vocês no próximo capítulo.

21 de janeiro de 2014

A onda da Onyx – Parte 8

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Uma reprodução da dianteira do Onyx ORE-1, a maior obra-prima da história da Fórmula 1

Será que vamos, finalmente, falar de corridas de Fórmula 1 hoje? Boa pergunta, diria o narrador do comercial de cerveja. O especial sobre a Onyx Grand Prix, a equipe mais espetacular que já apareceu no automobilismo, segue a todo vapor neste chuvoso, quente e preguiçoso mês de janeiro. Nesse oitavo capítulo, imagino que teremos gasolina queimando, pistões girando e motores roncando. Finalmente.

Depois de semanas de apreensão, a Onyx conseguiu garantir sua participação na temporada de 1989 através do magnata doidão Jean-Pierre Van Rossem, criador do sistema computadorizado de análise financeira Moneytron. Van Rossem conseguiu transformar os 2,5 milhões de dólares que a equipe então comandada por Mike Earle, Jo Chamberlain e Paul Shakespeare havia juntado em um montante de mais de 10 milhões de dólares. O toque de mágica exigiu, no entanto, uma contrapartida: Jean-Pierre acabou se tornando o único dono de toda a escuderia.

Foi chato, mas não havia outra alternativa. Earle e Chamberlain foram mantidos na equipe em cargos gerenciais, mas não apitavam mais nada no que concernia à sua propriedade. Além do mais, as coisas estavam andando a um ritmo muito bom. Com dinheiro no bolso, a Onyx podia se desenvolver com toda a tranquilidade.

Falemos, então, um pouco do carro.

O primeiro bólido da história da Onyx Grand Prix estava sendo concebido pelo projetista inglês Alan Jenkins, de quem já falamos um pouco em um capítulo anterior. Para quem não se lembra, Jenkins havia sido demitido da Penske em meados de 1987, convidado para assistir a algumas corridas de Fórmula 3000 daquele ano nos boxes da escuderia de Mike Earle e posteriormente integrado para assumir o desenvolvimento do futuro carro de Fórmula 1. Na prática, ele é a pedra fundamental do negócio.

Antes de passar apuros na Penske, Alan Jenkins trabalhou durante algum tempo como uma espécie de auxiliar do celebrado John Barnard na McLaren. Com Barnard, Jenkins não só aprendeu um bocado de coisas como também desenvolveu um estilo de trabalho bastante semelhante ao de seu mestre. Essa influência “barnadeana” apreceria de forma muito clara no bólido da Onyx.

O galpão da mansão Westergate House, sede da Onyx, possuía uma infraestrutura que poucas equipes pequenas teriam condições de reproduzir. O que mais chamava a atenção era a moderníssima rede interna de computadores que permitia operações CAD (de desenvolvimento) e CAM (de fabricação), luxo que só as equipes maiores dispunham. Isso significava que Jenkins e amigos poderiam fazer quase tudo apenas apertando teclas e botões, dispensando o uso de instrumentos prosaicos como lápis, esquadros e mãos.

A tecnologia permitiu que a Onyx pudesse desenvolver um carro bastante ousado pra uma escuderia estreante e sem a infinidade de recursos de uma McLaren ou Ferrari. As inovações são várias e bem interessantes.

A forma do chassi é o grande ponto de contato entre o discípulo Alan Jenkins e o professor John Barnard. Em 1983, quando ainda estava na McLaren, Barnard havia idealizado um bólido com uma lateral curvada em sua parte posterior e com menor comprimento total, deixando razoável espaço vazio em relação tanto às rodas dianteiras quanto às traseiras. A novidade apareceu com ares de revolução: até então, os sidepods eram todos quadradões, grandões e ocupavam toda a extensão entre os pneus dianteiros e traseiros.

Visto de cima, é possível perceber o estilo “garrafa de Coca-Cola” adotado no carro da Onyx. OK, finjam que vocês viram uma garrafa aí

Vamos a um pouco de teoria barata. Um dos pontos aerodinamicamente mais críticos do carro é o espaço entre a parte final do sidepod e a roda traseira. Essa região é bastante importante porque o ar que vem diretamente lá da frente precisa encontrar um caminho por onde fluir, e esse caminho pode aumentar ou diminuir drasticamente a eficiência aerodinâmica do carro. Quando o fluxo de ar atravessa o sidepod e contorna o pneu traseiro pelo lado de fora, o próprio pneu age como uma barreira que acaba reduzindo a velocidade. O grande desafio, até meados dos anos 80, era fazer com que o ar passasse por entre o pneu e a parte traseira do chassi, evitando o contorno externo.

O problema é que não dava para simplesmente construir um sidepod bem estreito, pois o ar poderia tomar tanto o rumo interno como o externo, gerando dois fluxos simultâneos e desestabilizando toda a traseira. Era necessário não só evitar o contorno externo como também canalizar todo o ar para a parte interna. John Barnard concluiu, dessa forma, que uma lateral curvada na extremidade posterior poderia conduzir o fluxo diretamente à parte traseira do chassi, evitando ao máximo que o pneu agisse como uma barreira aerodinâmica. Como seu braço-direito na McLaren, Alan Jenkins também participou dessa descoberta.

A ideia parece ter dado certo, pois os carros da McLaren começaram a ganhar um monte de coisa a partir de 1984 e outras equipes passaram a seguir a nova moda. Em poucos anos, a Fórmula 1 acabou ficando infestada de carros “garrafa de Coca-Cola” – o apelido surgiu no momento em que perceberam que os bólidos com laterais curvadas, quando vistos de cima, se assemelhavam a garrafas do citado líquido negro.

Ao iniciar os primeiros rabiscos do chassi da Onyx, Alan Jenkins não se esqueceu da Coca-Cola que cansou de tomar lá nos dias de McLaren. Ele projetou um sidepod bastante curto, que começava apenas no fim do cockpit, tomava uma ligeira curvatura na metade e terminava em linha reta na suspensão traseira. A dianteira longa e esguia, a pequena asa dianteira e a cobertura do motor com duas curvaturas deram ao carro uma aparência bastante elegante e limpa. E, sim, visto de cima, ele realmente lembra um pouco uma garrafa. De Pepsi azulada.

Outra grande novidade do carro da Onyx se referia ao posicionamento dos amortecedores dianteiros. A equipe havia decidido adotar suspensões push-rod, aquelas em que o acionamento dos amortecedores é feito por uma barra que liga a parte inferior da roda à parte superior do chassi. O problema da suspensão push-rod é que o amortecedor costuma ser ligado à barra através de um buraco aberto dentro do chassi e esse buraco, mesmo que de forma sutil, compromete a rigidez daquela região do bólido. Pois Jenkins encontrou uma solução espertinha: cavou dois nichos paralelos na parte superior da fibra de carbono e encaixou, em cada um dos nichos, um reduzido amortecedor em posição horizontal. Esses nichos permitiram considerável aumento na rigidez dessa parte dianteira.

Alan Jenkins também optou pela ousadia quando optou por um câmbio transversal Xtrac de seis marchas – as outras equipes pequenas adotavam o tipo longitudinal e não reclamavam. O motor seria um Ford Cosworth DFR de oito cilindros preparado pelo suíço Heini Mader, que também cuidava dos propulsores da Arrows e da Tyrrell. Era uma unidade barata, confiável (de vez em quando, as bronzinas davam problemas, mas nada de muito grave) e que rendia satisfatórios 600cv, apenas cinquenta a menos do que os diabólicos V10 da Honda. Com relação aos pneus, a Onyx chegou a negociar com a Pirelli, mas acabou acertando com a Goodyear mesmo.

Uma questão fundamental e bastante relevante que consumiu noites de sono do pessoal da equipe foi o nome do carro. Depois de muito discutirem, acabaram optando por ORE-1. Mas o que significa “ORE”? Stefan Johansson explica: “Nós denominávamos o projeto como ORE-1 desde o primeiro instante, quando a escuderia ainda se chamava Onyx Race Engineering. Portanto, decidimos que seria legal manter um resquício do passado a partir do momento em que passamos a ser a Onyx Grand Prix”.

Depois destes parágrafos, o leitor até tende a achar que a Onyx era uma equipe tecnicamente competente. E você está certo. A escuderia era bastante esmerada mesmo nos tempos em que não tinha dinheiro ou infraestrutura. Um bom exemplo disso é o uso de túnel de vento. Naquela época, somente equipes infinitamente grandes possuiam o seu. As menores, quando não compravam um ventilador Faet de segunda mão, alugavam estruturas já prontas por algumas horas. Consta que a Onyx realizou testes no famoso túnel de vento de Southampton por mais de um ano, o que lhe permitiu alcançar um alto nível de refinamento em seu carro.

O pomposo lançamento do primeiro carro de Fórmula 1 da Onyx

A qualidade e a meticulosidade do trabalho praticado na equipe também mereciam destaque. Formado na “escola McLaren”, Alan Jenkins aprendeu com Ron Dennis que a obsessão quase patológica por detalhes é um dos caminhos seguros para o sucesso. Na Onyx, ele coordenou um grupo técnico que caprichou bastante nos mínimos detalhes da construção do carro, cujo acabamento era digno de qualquer máquina de ponta. E o próprio Jenkins chegou a um ponto em que ele mesmo quis desenhar as maçanetas das portas do banheiro da Westergate House! Alguns chamam isso de empenho, outros de Transtorno Obsessivo Compulsivo…

No papel, tudo estava dando muito certo. Mas havia um pequeno problema que dinheiro nenhum no universo poderia resolver: falta absoluta de tempo.

Em meados de março, enquanto as demais equipes de Fórmula 1 já estavam realizando sua segunda bateria de testes no circuito falecido de Jacarepaguá, a Onyx não tinha sequer um carro pronto ainda. Ela precisava terminar ao menos um o mais rápido possível não só para mostrar ao mundo que o bólido existia como também para levá-lo à pista e comprovar que ele era capaz de sair do lugar.

A equipe anunciou a jornalistas e bicões que lançaria o ORE-1 em 13 de março de 1989 no Hipódromo de Londres. Porém, mesmo com toda a festança pronta, todos os convites enviados, todos os canapés de salmão fresquinhos na bandeja, todas as garrafas de uísque esperando pelas sempre sedentas bocas dos jornalistas, o carro ainda não estava terminado até a manhã do tão esperado dia. Os pobres mecânicos atravessaram a madrugada colando peças no bólido e só conseguiram finalizá-lo por volta de 12h15, quando faltavam apenas quinze minutos para o início da cerimônia. O nível de desespero foi tão grande que, nas horas anteriores, o ORE-1 foi conduzido para ser montado ao lado de um boteco na praça Leicester, em pleno centro londrino. Assim que ficou pronto, ele foi conduzido às pressas ao Hipódromo. Não teve nem polimento.

Mas a apresentação, ó, foi uma beleza. O mundo foi apresentado a uma das maiores maravilhas já produzidas na Fórmula 1. O Onyx-Ford ORE-1 era um carro com linhas refinadas, um nível de acabamento que não condizia com a pequeneza da estrutura da equipe e um esquema de cores que era um espetáculo à parte.

Carros azulados são relativamente comuns na Fórmula 1. Algumas equipes tradicionais, como a Ligier e a Tyrrell, ficaram eternizadas na mente dos fãs de automobilismo pela fidelidade ao azul. A preferência é facilmente explicável: a cor é agradável aos olhos, razoavelmente boa para a publicidade e quase sempre funciona em carros de corrida.

A Onyx optou por um tom anil, algo entre o azul clássico e o violeta. É uma cor que chama a atenção não só por nunca ter sido a mais comum na Fórmula 1 como também pelos efeitos visuais enganadores: dependendo da foto, você pode estar diante de um carro azul-escuro ou violeta. Mas qual é a razão para a escolha? Coisas de Jean-Pierre Van Rossem, que também chegou a pintar o carro de Fórmula 3 do belga Karl Frahm com essa tonalidade. Apesar de doido, o cara tinha um gosto cromático interessante.

As demais cores do carro, todas associadas ao logotipo do Moneytron, eram o branco e o rosa. Uma faixa branca se iniciava na parte posterior da cobertura do motor, seguia até o cockpit e depois descia rumo à extremidade do bico. O rosa aparecia na asa dianteira, em uma das asas traseiras e como complemento da faixa branca. Era uma combinação curiosa, vista como moderna e vanguardista por alguns e brega e espalhafatosa por outros. Eu simplesmente achava a coisa toda muito legal.

Stefan Johansson, que ficou mais tempo sentado no cockpit para apresentações do que para testes naquela pré-temporada

O emblema que mais aparecia obviamente era o do tal do Moneytron, o que deixava o carro ainda mais legal. Além dele, apareciam também o indefectível adesivo da Marlboro, que se inseria dentro da faixa branca, e o discreto sticker das tintas Capa, apoiadores da carreira de Bertrand Gachot. De certa forma, a apresentação foi decepcionante para quem esperava ver um carro repleto de patrocinadores fortes, ainda mais depois de vários rumores sobre grandes empresas se associando ao projeto.

Todos se divertiram muito, comeram e beberam de graça, Stefan Johansson e Bertrand Gachot deram várias entrevistas e o otimismo festivo reinou lá no hipódromo. Mas o tempo, esse implacável, continuava a correr. Faltavam apenas duas semanas para o início de temporada e nenhum quilômetro de teste havia sido completado até então. A Onyx estava com tanta pressa que, logo após o fim da cerimônia de apresentação, o pessoal da equipe empacotou o carro e o enviou de forma imediata ao Rio de Janeiro para que ele pudesse participar ao menos dos quatro últimos dias de testes coletivos em Jacarepaguá.

O ORE-1 chegou ao Brasil na tarde da quinta-feira no mesmo voo que o novo carro da McLaren, mas as perspectivas dos dois bólidos eram bem diferentes. Enquanto a escuderia de Ron Dennis torrava dólares e equipamentos buscando a perfeição absoluta, a Onyx desejava apenas botar sua criação na pista e fazê-la funcionar pelo máximo de tempo possível. Ela chegou a nomear o veterano John Watson como responsável pelo primeiro shakedown do carrinho azulado, mas quem acabou sendo convocado para pilotá-lo, no fim das contas, foi o sueco Johansson.

Logo depois de chegar ao aeroporto, todo o equipamento da Onyx foi enviado diretamente ao Autódromo Nelson Piquet. Os caras queriam entrar na pista ainda naquela quinta-feira, 16 de março, mas todos sabiam que o máximo que daria para fazer naquele dia seria ligar o carro e dar uma ou outra voltinha ao redor de Jacarepaguá. Era preciso ser realista, aceitar que não dá para fazer tudo na maior correria e tentar curtir um pouco do sol carioca.

Os mecânicos, cujo salário representava apenas pouco mais da metade do que um colega da McLaren recebia, desmontaram as caixas, sacaram algumas ferramentas e remontaram o carro com as peças que faltavam. Pronto para a ação, o ORE-1 só precisava ser ligado para entrar na pista ainda no mesmo dia. Apreensivos, os esforçados ingleses vestidos de branco, anil e rosa deram a partida no carro na esperança que o motor ganhasse vida. Funcionou. O primeiro carro de Fórmula 1 da história da Onyx estava pronto para rasgar o asfalto.

Modestamente, Stefan Johansson olhou para os lados, esterçou para a direita e saiu para o mundo. Deu uma volta bem lenta, contemplou a bela paisagem montanhosa da região da Barra, torrou gasolina, queimou pneus e retornou aos boxes dignamente. Aliviados, os mecânicos desligaram o carro e decidiram fazer alguns primeiros acertos para tentar torná-lo um foguete. Cerca de uma hora depois, Stefan retornou à pista para mais uma volta. Dessa vez, o ORE-1 não voltou aos boxes inteiro: um pedaço do bico se soltou do carro e voou longe. Devagarinho, o sueco retornou com um bólido sem nariz.

Retornou e não fez mais nada, pois aquele bico era o único disponível no Brasil. Os mecânicos tiveram de ligar para a Inglaterra pedindo para que lhes enviassem um bico novo o mais rápido possível. OK, afirmou o pessoal da Inglaterra, mas só para o domingo. Só para o domingo? Só para o domingo. A Onyx não gostou, mas ela não tinham nenhum direito de reclamar. Conseguir receber uma encomenda vinda da Inglaterra em pouco mais de dois dias era uma proeza numa época em que os serviços de transporte eram ainda piores do que atualmente. Hoje em dia, em pleno século XXI, eu estou esperando de braços cruzados um livro que comprei em um site italiano há quase dois meses…

Na sexta-feira, os integrantes da equipe foram ao autódromo tentar deixar o carro nos trinques enquanto o bico novo não chegava. Stefan Johansson acompanhou os trabalhos de seus colegas, passeou pelo paddock, entupiu o estômago de Coca-Cola (naqueles tempos, a organização de Jacarepaguá disponibilizava uma geladeira vermelha para cada uma das equipes) e nem chegou a sentar no ORE-1, que passou o dia todo no cavalete. Mais tarde, quando viu que não entraria na pista nem de Fusca, o sueco decidiu voltar para o hotel mais cedo. Porque é melhor ficar em um lugar com televisão e ar condicionado, certo?

A estreia de Bertrand Gachot na Fórmula 1 ocorreu… no kartódromo Maqui-Mundi!

No sábado, as coisas pouco mudaram, com o bólido no cavalete, os mecânicos tentando encontrar algo para fazer e Stefan Johansson totalmente entediado. O bico abençoado só chegou no Rio de Janeiro no domingo, último dia dos treinamentos coletivos de Jacarepaguá. Na luta contra o tempo, a Onyx o instalou rapidamente no ORE-1 de modo que ele pudesse entrar na pista ainda nas horas finais da sessão.

Johansson foi à pista para tentar acumular uma quilometragem mínima, mas o carro apresentou problemas de semi-eixo na segunda volta e os trabalhos tiveram de ser abortados novamente. Como não havia nem peças sobressalentes disponíveis e nem tempo para fazer qualquer reparo, a Onyx preferiu deixar para lá e encerrar definitivamente sua participação nos testes coletivos. Em dois dias, apenas três voltas completadas. Pior que isso, só a HRT e sua mania de sempre aparecer na primeira etapa do ano com dois carros virgens.

Faltando apenas uma semana para o Grande Prêmio do Brasil, a Onyx precisava dar um jeito de fazer seu carro andar mais um pouco antes de ser jogado aos tubarões. Ela também precisava colocar Bertrand Gachot para ter um contato mínimo com o ORE-1 antes dele cair de paraquedas na pré-classificação da próxima sexta-feira. Qual foi a solução encontrada? Testar em um kartódromo!

Na quinta-feira imediatamente anterior ao GP, os mecânicos da Onyx juntaram seus trapos e levaram um dos carros para o extinto kartódromo Maqui-Mundi, localizado no Recreio dos Bandeirantes. Bertrand Gachot foi para lá acompanhado da namorada Kate Palmer, que ironicamente sugeriu aos mecânicos que abrissem uma champanhe no caso de o carro funcionar. Mesmo sem a mesma urgência de testar, Stefan Johansson também deu as caras. Aos poucos jornalistas presentes naquele arremedo de sessão, Gachot afirmou a opção da Onyx pelo Maqui-Mundi: “Infelizmente, os carros atrasaram e ficamos praticamente sem treinar. O Johansson conseguiu andar, mas muito pouco. Por isso, procuramos outra alternativa apenas para ver se o carro estava funcionando”.

Os mecânicos levaram o primeiro ORE-1 já pronto, terminaram de montar o segundo ali mesmo e logo ligaram os motores. Vários moradores da região, intrigados com o barulho diferente daquele que eles estavam acostumados a ouvir nas corridas de kart, foram ao Maqui-Mundi assistir ao teste da Onyx. Aquele foi, provavelmente, o momento de maior prestígio internacional da história do kartódromo.

Gachot foi o primeiro a ser mandado para a pista. Na primeira volta do teste, os mecânicos perceberam que o carro estava soltando uma estranha fumaça branca. Mandaram o piloto belga estacionar, deram uma olhada e concluíram que não havia nada de errado. Bertrand seguiu adiante e até conseguiu completar dez voltas, mas como a pista era extremamente curta e travada para os padrões de um carro de Fórmula 1, ele só conseguiu engatar as três primeiras marchas e logicamente não pôde compreender o real desempenho do ORE-1. Johansson, por sua vez, fez 21 voltas e os mecânicos ficaram satisfeitos com o fato de que seu brinquedinho funcionava. Bertrand, porém, não estava tão otimista assim sobre sua participação no GP do Brasil:

– Acredito muito no projeto do Alan Jenkins e tenho certeza de que conseguiremos nos classificar para as demais corridas. Mas as coisas serão muito difíceis aqui no Rio. Se as equipes que correram no ano passado estão preocupadas com possíveis problemas, imagine nós.

Esta foi a pré-temporada da Onyx, uma fase de muitas promessas e poucas realizações concretas. A aventura da equipe na Fórmula 1 começaria no dia seguinte, 24 de março, data da primeira pré-classificação da temporada de 1989. No capítulo que vem, enfim, vamos falar de corridas.

15 de janeiro de 2014

A onda da Onyx – Parte 7

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Jean-Pierre Van Rossem, o estranho messias da Onyx

Mais um pouco de Onyx para os senhores. Chegamos ao sétimo capítulo e sequer começamos a falar dos resultados da equipe mais legal de todos os tempos na Fórmula 1. Desculpem-me, é que eu realmente me empolgo quando conto uma história que me interessa de forma quase particular. Prometo que serei mais rápido e cortarei alguns detalhes não tão necessários. Só que não, é lógico.

A Onyx, que já havia sido rebatizada como Onyx Grand Prix naquela altura, estava correndo atrás de um messias que pudesse salvar seu projeto de disputar a temporada de 1989. Com apenas 2,5 milhões de dólares no bolso, a escuderia comandada por Mike Earle, Jo Chamberlain e Paul Shakespeare precisava de pelo menos quatro vezes mais para conseguir participar de todas as corridas. Muito embora o desenvolvimento do carro estivesse caminhando razoavelmente bem, a total falta de fundos poderia encerrar a equipe antes mesmo de ela começar.

Quando parecia que o sonho havia acabado prematuramente, eis que surge meio que do nada uma insólita e obscura figura disposta a dar uma força. Cabelos longos e grisalhos, cara redonda, óculos sessentistas, sobrancelhas malignas e IMC exageradamente acima do ideal, o estranho cidadão aparentava um misto de roqueiro velho, acadêmico das humanas e guru de alguma seita psicopata. Para os padrões assépticos e almofadinhas da Fórmula 1, um alienígena.

Seu nome? Jean-Pierre Van Rossem. Ele é belga e nasceu na região dos Flandres em 1945.

Van Rossem se interessou a injetar dinheiro na Onyx por causa de um dos seus pilotos, o compatriota Bertrand Gachot. No capítulo anterior, expliquei que não há uma versão oficial sobre como Jean-Pierre e Bertrand se aproximaram. Resumidamente, o primeiro diz que ficou sabendo da delicada situação em que se encontrava o jovem esportista e decidiu apoiá-lo. Gachot, por outro lado, afirma que leu nos jornais sobre a ascensão do tal milionário e resolveu procurá-lo. Isso pouco importa, a bem da verdade. O caso é que, graças a Bertrand Gachot, Jean-Pierre Van Rossem surgiu como possível grande salvador da escuderia.

Mas quem é esse cara? O que ele faz da vida? Como ficou milionário? Hoje, no Globo Repórter.

Imagino que utilizarei esse capítulo inteiro para contar um pouco sobre Jean-Pierre Van Rossem. Mas ele merece, afinal . Via de regra, donos de equipe não costumam ser figuras tão interessantes de um ponto de vista mais humano e histórico. Muitos são ex-pilotos frustrados, outros tiveram tanto sucesso esportivo que se julgaram igualmente capazes de administrar uma escuderia, alguns são apenas pilantras que querem lavar dinheiro, vários apenas gostavam de montar carrinhos, há ainda alguns financistas tontos que se iludem com a ideia de ganhar dinheiro fácil com Fórmula 1. Confesso não conseguir enquadrar Van Rossem em nenhuma dessas categorias, nem mesmo nas mais duvidosas. O cara é realmente diferente.

O mais interessante de tudo é que o rebelde Jean-Pierre não nasceu exatamente em um ambiente favorável às suas maluquices. Seus pais eram os típicos bons cidadãos da classe média conservadora belga que defendiam a Igreja Católica e a monarquia acima de qualquer outra coisa. Segundo JP, suas relações com papai e mamãe não eram as melhores do mundo: “Na minha casa, não havia espaço para uma conversa calorosa, quanto mais para um abraço. Na verdade, eu nem me lembro de ter sido acariciado ou beijado alguma vez. Meus pais faziam de tudo para esconder seus sentimentos e suas emoções. E havia uma razão para isso: eles viviam se perguntando o que é que a sociedade pensaria caso eles se exaltassem demais“. Tamanha frieza deve ter dado um nó definitivo nos miolos do garoto.

Em entrevista a um jornal belga, Jean-Pierre Van Rossem conta outros detalhes bem sombrios de sua juventude. Quando ele ainda era criança, seu irmão Harold correu em direção a um caminhão e acabou atropelado, morrendo na hora. De forma absurda, seus pais lamentaram que “o Senhor havia escolhido o bom filho ao invés do malcriado”.

Outra boa história aconteceu aos treze anos de idade. Em casa, como era de se esperar, o assunto “sexo” era um tabu inquebrável. Longe da família, Van Rossem passava o tempo observando uma vizinha peituda e boazuda cujos 35 anos de idade ainda não lhe tinham feito muito mal. De vez em quando, ele ganhava uma grana ajeitando o jardim da casa da mulher e coisas do tipo. Num belo dia, JP contou a ela que a amava. A balzaquiana, talvez com alguma pena do garoto, o levou para dentro de cara e lhe mostrou as coisas boas da vida.

Na escola, Jean-Pierre Van Rossem era um sujeito que se destacava tanto pelas notas impecáveis como pelo espírito contestador. Leitor ávido, ele gostava de estudar assuntos razoavelmente avançados para sua tenra idade e jamais aceitava logo de cara aquilo que seus professores empurravam goela abaixo dos alunos. “Napoleão foi à Rússia com um exército de três milhões de homens e 300 mil cavalos e retornou com apenas quinze mil homens e dois mil cavalos. E, na escola, nós ainda éramos levados a crer que ele era um grande estrategista“, ironizava o insurgente.

Você imagina que esse cidadão com cara de professor de Ciência Política já foi dono de uma equipe de Fórmula 1?

Aos 17 anos, enfastiado com a carolice de seus familiares, o jovem Jean-Pierre decidiu sair de casa em busca de uma vida feliz, gloriosa e livre. Mesmo com pouco dinheiro no bolso, ele passou tranquilamente pelos processos de admissão e garantiu uma vaga na tradicional Universidade de Gent. Em um primeiro instante, o curso escolhido foi Psicologia, mas Van Rossem logo se aborreceu e trocou de área, migrando para algo um pouco mais numérico. Seu negócio era estudar Economia.

No geral, um futuro economista tem apenas um sonho: ficar rico de forma rápida e, em muitos casos, sem grandes esforços. Mas este não é o caso de Jean-Pierre Van Rossem, que tinha planos um pouco diferentes. Na adolescência, o cara devorou livros e mais livros sobre Karl Marx e outros teóricos que formavam a base da ideologia comunista. Ao ingressar no curso de Economia, JP estava interessado em aprimorar sua compreensão marxista a respeito do mundo e, se possível, mudá-lo.

Na faculdade, Van Rossem caiu de cara nos livros e logrou, em apenas cinco anos, diplomas de graduação não só na Economia como também na Física e na Matemática, tornando-se um intelectual completo. Nas horas vagas, trabalhava como ajudante em uma fábrica de folhas de papel. Achava aquilo uma merda, mas ao menos podia descolar uma grana para beber, trepar e enriquecer sua cultura e seu aprendizado.

Ainda antes de concluir sua graduação, Jean-Pierre Van Rossem já desfilava com uma Ferrari vermelha pelas ruas de Gent, deixando colegas e professores mordidos de inveja. Mas como ele conseguiu um carro tão bom tendo apenas 21 anos de idade?

Jean-Pierre tinha o costume de viajar a Paris de carro para se divertir. Num belo dia, passando por uma inóspita estrada que ligava a capital francesa a Lille, ele avistou um majestoso Rolls-Royce parado no acostamento e rodeado de espessa fumaça branca. No banco traseiro, estava uma sofisticada e indefesa senhora. JP se aproximou, ofereceu ajuda e conseguiu solucionar o danado do problema. Como forma de agradecimento, a senhora o deixou dirigir o Rolls-Royce até Paris.

A mulher em questão era a esposa de um famoso joalheiro parisiense. Ela e JP acabaram se tornando amantes e o garotão ganhou de presente vinhos, roupas e visitas a locais badalados da Cidade Luz, como o Museu do Louvre e o café antigamente frequentado por Simone de Beauvoir, Jean-Paul Sartre e outros nomes da esquerda francesa.

Duas semanas após o início do romance proibido, Van Rossem confessou que teria de retornar para Gent e que provavelmente não voltaria a Paris tão cedo. A dondoca obviamente ficou triste, mas não deixou de lhe oferecer a possibilidade de escolher um grande presente. “Qualquer coisa que você quiser”, ressaltou. Jean-Pierre pediu uma Ferrari como aquela que havia vencido as 24 Horas de Le Mans de 1965. O pedido não foi recusado e o belga se deu muito bem.

Jean-Pierre Van Rossem concluiu sua graduação em 1967 com a monografia “A Velocidade do Dinheiro: Abordagem Teórica Para a Compreensão e Aplicação Prática na Bélgica”. “Velocidade do dinheiro”, para quem não tem afinidade com esse tipo de conceito, se refere à maior ou menor circulação de determinada quantidade de dinheiro em certo período. Em poucas palavras, quanto mais “veloz” é o dinheiro, mais transações serão feitas com ele em menor tempo: a dona-de-casa compra frutas com o feirante, o feirante conserta seu sapato com o sapateiro, o sapateiro compra jornais na banca, o dono da banca compra cachaça e por aí vai.

Em 1968, “A Velocidade do Dinheiro” conquistou o prêmio de melhor artigo apresentado na Feira Internacional de Comércio de Flandres. Com o dinheiro do prêmio e o currículo turbinado, Jean-Pierre Van Rossem descolou uma vaga para estudar com o falecido Lawrence Klein, um dos maiores especialistas em Econometria que já existiram, na Universidade da Pensilvânia. Mas a empreitada não deu certo. O belga ficou nos Estados Unidos por apenas quinze meses e logo voltou para a Bélgica.

No seu país de origem, Van Rossem se ocupou com várias coisas. Mesmo sem estar vinculado a uma universidade, ele seguiu escrevendo artigos sobre Economia e Política, além de romances e até mesmo histórias em quadrinhos. Como forma de ganhar dinheiro fácil, Jean-Pierre fundou a Metodika, uma consultoria financeira destinada a atender universitários oriundos de famílias ricas. Pelo que pude entender, a Metodika não só fornecia orientação aos jovens abonados sobre como investir bem sua fortuna como também intermediava aplicações no mercado financeiro. Ou seja, o moleque entregava seu dinheiro a Van Rossem, que o investia nas operações mais rentáveis e depois o retornava, multiplicado, ao seu dono original.

Alguns dos carros baratos da frota de Van Rossem

Mas nada disso realmente seduzia o marxista Jean-Pierre Van Rossem. Os artigos acadêmicos e a Metodika lhe serviam apenas para colocar o pão na mesa. Silenciosamente, ele vinha desenvolvendo outro projeto, algo bem maior e mais pretensioso. Falo disso daqui a pouco.

No início dos anos 70, quando já era um cara razoavelmente respeitado tanto na academia como no mercado financeiro, Jean-Pierre van Rossem se meteu em suas primeiras grandes enrascadas na vida. Em 1971, ele foi condenado a um ano de prisão após falsificar documentos e emitir cheques falsos. Dois anos depois, Jean-Pierre arranjou um problema ainda maior com a justiça belga por causa dela mesma, a heroína.

Van Rossem teve seu primeiro contato com a droga no final dos anos 60. Não demorou muito e o cara pirou de vez, gastando todo o seu dinheiro em seu vício e estragando sua vida por completo. Com o tempo, deixou de praticar esportes, sair com mulheres ou apreciar qualquer forma de cultura. Na sua fase mais complicada com a heroína, chegou a pesar apenas 46 quilos, algo impensável para um sujeito que se tornaria conhecido pela obesidade na época da Onyx. Em 1973, Jean-Pierre foi condenado a quatro anos de prisão.

Não posso deixar de dizer que o duro período de encarceramento o fez muito bem. Van Rossem saiu do presídio totalmente limpo, sem a menor vontade de voltar a usar a porra da heroína. De volta à sua vida normal, ele pôde levar adiante o seu grande projeto. Mas do que estou falando?

Com a Metodika, Jean-Pierre Van Rossem chegou a duas conclusões muito interessantes. A primeira delas, totalmente coerente com sua posição política, é que o capitalismo é um troço naturalmente fadado ao fracasso exatamente por conta da dinâmica do mercado financeiro. Segundo ele, o comportamento tipicamente especulativo dos agentes que vendem e compram produtos financeiros torna todo o sistema instável e constantemente perto da falência. Portanto, cabia a ele, seguidor fiel das ideias de Marx, tentar apressar ao máximo o fim do capitalismo justamente por meio do crescimento do mercado financeiro. A segunda conclusão é que esse negócio de tentar derrubar um sistema poderia ser muito lucrativo.

Sendo assim, Van Rossem decidiu criar um sistema que, por meio da previsão do comportamento futuro dos grandes mercados financeiros, gerasse ao investidor a melhor alternativa possível de investimento. Dou um exemplo: se os Estados Unidos entrassem em guerra contra um país produtor de petróleo no Oriente Médio, esse sistema diria que não é bom investir na Bolsa de Nova Iorque e que o ideal é manter a cautela e comprar metais e títulos públicos, que são as aplicações mais confiáveis naquele momento.

Onde Jean-Pierre queria chegar? Se esse sistema realmente se provasse muito mais inteligente e eficiente que qualquer corretor de investimentos ou computador, os grandes investidores internacionais o adotariam e aumentariam ainda mais suas aplicações. Com isso, o mercado financeiro se expandiria ainda mais, todos ficariam excessivamente empolgados e se meteriam com investimentos cada vez mais arriscados. Num belo dia, assim como ocorreu em 1929, a bolha explodiria e toda a economia capitalista implodiria. Voilà! Dessa forma, Jean-Pierre Van Rossem teria utilizado o próprio capitalismo para destruir o capitalismo.

O melhor de tudo é que, enquanto isso não acontece, ele seguiria embolsando milhões de dólares de corretagem com os investidores que utilizariam seu sistema. Não é conveniente?

Pois é. Animado com seu sonho ideológico maior, Jean-Pierre Van Rossem mobilizou uma grande equipe de matemáticos, economistas e profissionais de informática e desenvolveu ao longo de duas décadas um complexo sistema computadorizado de análise de mercado financeiro. O nome do brinquedinho? Moneytron.

Você não precisa ser um gênio das finanças para compreender como funciona o tal do Moneytron. Um enorme banco de dados com 248 variáveis relacionadas à economia (PIB, taxas cambiais, juros, cotações de diferentes bens e ativos financeiros, tributos), à política (decisões tomadas por governantes, tendências políticas), à geopolítica (conflitos entre países, taxas alfandegárias) e até mesmo à cultura e à sociedade de diversos países fornece informações a um algoritmo, que as processa através de um complexo arranjo de 200 equações diferenciais e, em seguida, emite pareceres mostrando quais são os melhores investimentos que podem ser feitos considerando todo o contexto geral. Assim, se o programinha entende que os juros do Brasil são mais altos que os do México, ele diz para o cara esquecer os chicanos e aplicar na nossa economia. Entendeu?

Moneytron, o sistema computadorizado que fez de Jean-Pierre Van Rossem um dos homens mais ricos da Bélgica

Numa época em que internet era palavrão e os computadores ainda não sabiam fazer muita coisa, o Moneytron foi visto como algo revolucionário por financistas, economistas e nerds. Grandes investidores logo passaram a requisitar os serviços de Jean-Pierre Van Rossem, entregando suas fortunas para que o barbudão fizesse as melhores aplicações possíveis a partir do que o sistema dizia. Não demorou muito e Van Rossem ficou podre de rico.

Jean-Pierre administrava o Moneytron diretamente de sua mansão, na Antuérpia. Acordava, bocejava, tomava um café, engolia um croissant, entrava em uma sala de acesso restrito, ligava seu supercomputador, alimentava o banco de dados com informações novas, monitorava o processamento de todo o negócio, analisava os relatórios emitidos, acessava os mercados financeiros (principalmente a Bolsa de Valores de Nova Iorque) e fazia os investimentos considerados mais rentáveis e seguros em nome de seus clientes.

Aparentemente, o treco funcionava que é uma beleza. Segundo o próprio Jean-Pierre Van Rossem, as margens de lucro se mantinham em patamares altíssimos, entre 52 e 376 por cento. Por conta disso, o belga se deu ao luxo de poder escolher seus clientes, dispensando quem não tivesse condições de aplicar pelo menos 50 milhões de dólares. Ele faturava com as comissões que decorriam exatamente dos polpudos lucros dos investimentos. Vale notar que nenhum centavo de seu bolso foi reinvestido em aplicações balizadas pelo Moneytron.

Nos cinco primeiros anos de atividade, o Moneytron rendeu ao seu criador um faturamento assustador de até 500 milhões de dólares. No auge do uso da traquitana, em 1988, Jean-Pierre Van Rossem chegou a amealhar irreais 791 milhões de dólares de patrimônio. Entre suas maiores extravagâncias, podemos contabilizar um dos maiores iates então existentes no mundo, vinte Ferraris (somente uma delas, uma GTO dos anos 60, valia 8,5 milhões de dólares), um Lamborghini Countach, um Ford AC Cobra e várias festas com astros de Hollywood.

Uma das grandes paixões de Jean-Pierre Van Rossem, além do marxismo e da cultura, era a velocidade. Na adolescência, ele costumava disputar corridas de bicicleta com o amigo Willy Bocklant, que se tornaria um dos melhores ciclistas da Bélgica, e surpreendentemente ganhou muitas delas. Ao ficar rico, Jean-Pierre começou a se envolver com alguns eventos automobilísticos na Bélgica. Consta que, em certa ocasião, vários donos de carros Ferrari se reuniram em Spa-Francorchamps para uma corrida demonstrativa. Nosso herói financista levou sua GTO, não deixou nenhum zé-mané colocar suas mãos sujas e pobres no carrão, entrou na pista e conseguiu marcar o melhor tempo entre todos os convidados daquele encontro. Nem mesmo o peso e os cabelos intermináveis o atrapalharam.

Apesar disso, Van Rossem jamais tinha tido qualquer intenção de injetar dinheiro na Fórmula 1. A Moneytron não era exatamente uma empresa, não produzia nada, não tinha lá muitas intenções de expandir sua base de clientes e obviamente não precisava patrocinar porcaria alguma. Sua intenção maior, no caso da Onyx, era simplesmente permitir que um piloto belga (OK, luxemburguês naturalizado belga) pudesse competir com alguma dignidade em 1989.

No início de 1989, Jean-Pierre Van Rossem marcou uma reunião com a diretoria da Onyx fazendo uma proposta bastante interessante. Ele não pretendia tirar dinheiro do próprio bolso para ajudar a escuderia em um primeiro instante, mas poderia pegar os 2,5 milhões de dólares que ela tinha, investi-los no mercado financeiro através dos diagnósticos fornecidos pelo Moneytron e retornar com um montante bem maior. Nesse caso, Van Rossem, que só trabalha com valores muito altos, teve de abrir uma exceção.

Os caras da Onyx, desesperados, aceitaram a proposta e lhe entregaram os dois paus e meio. Jean-Pierre Van Rossem aplicou a grana e, três semanas depois, conseguiu devolver à equipe inglesa 9,5 milhões de dólares, dinheiro que por si só já possibilitaria sua participação na temporada de 1989. Empolgada, a Onyx decidiu reinvestir cinco milhões de dólares para aumentar ainda mais seu orçamento.

Nesse momento, Van Rossem apresentou outra proposta: ele investiria quatro milhões de dólares do próprio bolso na Onyx se Mike Earle, Jo Chamberlain e Paul Shakespeare aceitassem transferir todas as ações da escuderia a ele. Babando com a possibilidade de poderem participar de um projeto rico e promissor logo de cara, os três britânicos não pensaram duas vezes e entregaram sem pestanejar suas ações a Jean-Pierre, que acabou se tornando o único proprietário da Onyx Grand Prix em 1989.

Com o dinheiro de Jean-Pierre Van Rossem, a tempestade acabou e todos lá em West Sussex passaram a acreditar que o ano de 1989 seria muito melhor do que o esperado. As incertezas haviam chegado ao fim, os trabalhos continuaram a todo vapor e a Onyx realmente seria a vigésima equipe daquela temporada.

No próximo capítulo, contarei um pouco sobre a primeira pré-temporada da história da equipe na Fórmula 1.

10 de janeiro de 2014

A onda da Onyx – Parte 6

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Em 1988, apesar da disputa na Fórmula 3000, os olhos da Onyx estavam voltados para seu futuro na Fórmula 1

Voltamos! Depois de duas semanas de bebedeiras e comedeiras, um heptacampeão acidentado e dois posts sem qualquer relação com a coisa, o Bandeira Verde retoma a série sobre a equipe mais legal e icônica da história da Fórmula 1? Ferrari? Williams? Lotus? McLaren? Nada disso. Estamos falando da Onyx, aquela que se tornou conhecida entre os fanáticos patológicos por automobilismo pela beleza de seus carros e pelo seu fracassado modelo administrativo. Tendo sobrevivido por apenas um ano e meio, a Onyx é um exemplo de como sepultar rapidamente uma equipe com bastante potencial.

Nos cinco primeiros capítulos, me esbaldei de falar sobre Fórmula 2, Fórmula 3000 e o diabo. Os acessos nesse blog não foram muitos, o que prova que a humanidade está errada de forma geral, mas é bem possível que o interesse se reacenda daqui em diante. Depois de acumular sucessos (e também vários fracassos) nas categorias de base, o já veterano Mike Earle estava disposto a alçar sua escuderia ao mais alto dos patamares do automobilismo: a Fórmula 1.

Onde parei? Ah, sim, em 1988, o melhor ano de todos os tempos.

A Onyx tinha tido uma temporada lamentável na Fórmula 3000. Apesar da bufunfa que a Marlboro injetava em seus cofres, a equipe sofreu com um chassi March incapaz de superar os Reynard e também com a incompetência de seus pilotos. No fim das contas, apenas cinco pontos foram marcados com o alemão Volker Weidler. Uma tristeza.

Mas Mike Earle não estava muito preocupado. A Fórmula 3000 era apenas uma forma de sua escuderia não ficar de fora de qualquer competição em 1988. Seu foco era outro naquele momento.

Desde o fim de 1987, a Onyx já vinha falando seriamente em Fórmula 1. Bem que ela tentou adiantar algumas coisas para ver se dava para estrear ainda em 1988, mas como as primeiras ideias haviam surgido meio tarde, Earle decidiu fazer tudo com mais calma visando a temporada de 1989, quando todos os carros já estariam andando com motor aspirado.

Certas coisas, no entanto, foram definidas desde muito cedo. O primeiro carro de Fórmula 1 da escuderia seria projetado pelo inglês Alan Jenkins e utilizaria o motor Ford Cosworth DFR preparado por Brian Hart, exatamente o último homenageado por este blog. O patrocínio da Marlboro estava garantido, sendo que ela aparentemente teria o direito de escolher ao menos um dos pilotos. Os nomes mais citados em meados de 1988 eram os de Stefano Modena, campeão de Fórmula 3000 no ano anterior com a própria Onyx e piloto da Eurobrun na F-1, e J. J. Lehto, finlandês que vinha barbarizando no campeonato inglês de Fórmula 3. Não obstante, a dupla de pilotos para a temporada de estreia não era um assunto para ser resolvido tão logo.

A Marlboro continuaria patrocinando a Onyx, mas só com alguns trocados

Durante o ano de 1988, as notícias que surgiam sobre a Onyx não eram muitas e talvez nem tão animadoras ou positivas, o que denotava certa falta de fé dos jornalistas com relação ao projeto. Apesar da redução drástica de custos que o novo regulamento de motores proporcionaria, a esquadra de Mike Earle teria enormes dificuldades para encontrar pelo menos os dez milhões de dólares necessários para a sobrevivência de uma equipe pequena. A Marlboro, que já despejava um caminhão de dinheiro na McLaren e também apoiava outras equipes e pilotos, certamente não poderia contribuir com muito. Durante um período, surgiu um boato de que o grupo japonês Leyton House, que já apoiava a March, poderia também patrocinar a Onyx, mas tudo não passou de bullshit.

Nos meses finais de 1988, enquanto Ayrton Senna e Alain Prost se engalfinhavam pelo título da temporada, a FISA coçava a cabeça com uma lista de inscritos que não parava de crescer. Na mais absurda das hipóteses, a Fórmula 1 poderia ter até 46 (!) carros tentando largar para os 16 GPs a serem realizados em 1989. Quer saber a relação das vinte e três equipes que poderiam participar? McLaren, Ferrari, Williams, Benetton, March, Lotus, Arrows, Tyrrell, Rial, Minardi, Larrousse, Ligier, AGS, Dallara, Coloni, Zakspeed, Eurobrun, Osella, Brabham, First Racing (equipe de Lamberto Leoni que competia na Fórmula 3000), Life (aquela mesma, que obviamente não pretendia usar o carro da First como acabou acontecendo em 1990), ATMOS (projeto do francês Jean Mosnier, que comandava as operações da Lola na Fórmula 3000) e a nossa querida Onyx. Diante de tal possibilidade, a Federação acabou cancelando a obrigatoriedade de inscrição de dois carros, algo que ela queria ter implantado já em 1989.

Bons tempos. Havia até mais vagas disponíveis do que pilotos e estes obviamente tinham totais possibilidades de escolha. Caras como Michele Alboreto, Stefan Johansson e Stefano Modena conversavam com várias equipes ao mesmo tempo e sabiam que caso perdessem uma vaga na Escuderia A, poderiam assinar com a Escuderia B numa boa e garantir seu emprego em 1989. As crianças que competiam na Fórmula 3000 também estavam muito animadas. Ao contrário de 2014, haveria em 1989 um monte de lugares onde elas poderiam estrear na Fórmula 1.

Nesse mercado extremamente aquecido, a Onyx saía em desvantagem em relação às demais equipes pequenas. Em estágio inicial de estruturação, ela ainda não tinha como provar a um piloto experiente que poderia ser uma casa melhor que a Eurobrun, por exemplo. Quem assinasse com ela saberia que estaria dando um tiro no escuro. Com uma pré-classificação inchadíssima, quem poderia garantir que a Onyx conseguiria escapar dela com alguma dignidade?

Em setembro, enfim, uma boa notícia: o milionário inglês Paul Shakespeare surgiu do nada e decidiu comprar a maior parte das ações da equipe. Com isso, a Onyx conseguiu um importante reforço financeiro que lhe permitiria não só desenvolver o carro sem tanto medo de quebrar a cara como também provar ao mercado que a equipe tinha algum cacife e não estava vindo para a Fórmula 1 para brincar.

A chegada de Shakespeare permitiu que a Onyx tivesse alguns bons avanços nas semanas seguintes. Para melhor acomodar a estrutura de fabricação dos carros, os chefões da escuderia adquiriram um amplo espaço industrial na mansão Westergate House, em Fontwell. Os primeiros motores Ford Cosworth DFR começaram a chegar na nova sede e o próprio chassi já estava em fase final de desenvolvimento, embora ainda houvesse um bocado a ser feito até ele poder entrar na pista para testes.

Stefan Johansson e sua cara de roqueiro decadente: o sueco foi o primeiro piloto a ser confirmado pela Onyx

Nos dias seguintes ao Grande Prêmio da Austrália, última etapa da temporada de 1988, a mídia inglesa divulgou a informação de que o sueco Stefan Johansson poderia assinar com a Onyx para a temporada de 1989. Experiente, veloz e não muito caro, Johansson era exatamente o tipo de cara que uma equipe novata e desesperada necessita. E ele mesmo precisava de ares novos, já que sua passagem pela Ligier havia sido desastrosa. Um casamento conveniente para os dois lados, em suma.

No dia 29 de novembro, Mike Earle confirmou que Stefan Johansson seria o primeiro piloto da Onyx em 1989. O nórdico sabia que havia acabado de pegar uma pedreira: teria de liderar todo o desenvolvimento do novo carro e também arriscar seu pescoço e sua reputação nas pré-classificações mundo afora. Mas ele, que nunca foi um cara muito esquentado, parecia bem tranquilo: “Se você tem fé no projeto da sua equipe, então não há problemas”.

Mike Earle demoraria um pouco mais para confirmar o companheiro de equipe de Johansson. Stefano Modena era o candidato favorito ao segundo carro, mas ele também conversava com os caras da Eurobrun e da Brabham. Caras? Um cara só. No fim de 1988, tanto a Eurobrun como a Brabham pertenciam a um só cara, o magnata suíço dos jogos de azar Walter Brun. Caso as conversas com Brun não avançassem, Modena teria caminho livre para ir para a Onyx. Mas havia outros nomes em consideração.

Um deles, acredite, era o do ferrarista Michele Alboreto. Este daqui vinha passando por uma fase conturbada: foi descartado dos planos da Ferrari para 1989 ainda muito cedo, assinou um contrato com a Williams, teve esse contrato rasgado depois que Frank Williams decidiu continuar com Riccardo Patrese e acabou tendo de caçar alguma vaga aberta por aí. Além da Onyx, Alboreto considerava várias outras possibilidades, algumas delas totalmente indignas: Benetton, Lotus, Tyrrell, Brabham, Rial, Coloni, Eurobrun, Zakspeed, First, até mesmo a campeoníssima McLaren no caso da comentada possibilidade de aposentadoria de Ayrton Senna. Quer dizer, o cara estava atirando para todos os lados torcendo para que ao menos um dos alvos fosse atingido.

Outro nome bastante mencionado era o do também italiano Nicola Larini. Ele estava competindo pela malfadada Osella e sabia que não chegaria a lugar nenhum se continuasse por lá. Como Larini era um dos muitos pilotos patrocinados pela Marlboro, ele poderia ingressar na Onyx por meio da tabaqueira no caso de Stefano Modena assinar com a Brabham. Suas possibilidades, no entanto, não pareciam muito altas.

Dentro do universo “pilotos italianos apoiados pela Marlboro”, um nome que ressurgia das cinzas era o de Emanuele Pirro. Se vocês se recordam bem, Pirro foi piloto da Onyx na Fórmula 2 e na Fórmula 3000 entre os anos de 1984 e 1986. No ano de 1988, ele trabalhou exaustivamente como piloto de testes da McLaren no circuito de Suzuka. Dizem as boas línguas que Emanuele foi um dos grandes responsáveis pelo brilhantismo do MP4/4. Para a Onyx, ele seria uma ótima opção.

A contratação surpreendente: Bertrand Gachot

Por fim, ainda havia a possibilidade de J. J. Lehto fazer sua estreia antecipada na Fórmula 1. O finlandês dominou a temporada de 1988 da Fórmula 3 britânica e já havia sido confirmado como primeiro piloto da Pacific na Fórmula 3000 no ano seguinte. Mas ele, no entanto, tinha pressa. Lehto chegou a conversar com o pessoal da Dallara visando um carro de Fórmula 1 em 1989, mas os homens da Marlboro vetaram as negociações. A Onyx poderia ser sua casa caso as negociações com Modena, Alboreto, Larini e Pirro falhassem. Um cenário pouco provável, é bom que se diga. Tudo indicava que a dupla da Onyx em 1989 seria composta por Johansson e Modena.

Pois é, só faltou avisar o piloto italiano. No fim de dezembro, Stefano Modena assinou contrato com a Brabham e deixou Mike Earle com as mãos vazias. Dessa forma, Nicola Larini passava a ser o favorito ao posto de companheiro de Stefan Johansson. Os jornalistas ingleses diziam que Nicola levaria cerca de 1 milhão de libras esterlinas e ainda satisfaria um suposto patrocinador italiano que estava interessado em investir uma caralhada de liras na Onyx. Esse dito patrocinador, como o tempo haveria de provar, não existia.

O que fazer? Como Michele Alboreto já havia sido confirmado pela Tyrrell, seria Larini realmente a opção mais confiável? Ou seria mais interessante pegar alguém de fora, como Pirro ou Lehto? Os diretores da Onyx, Mike Earle, Jo Chamberlain e Paul Shakespeare, discutiram muito a respeito. E tomaram uma decisão definitiva na semana após o Natal. Decisão essa que só seria anunciada oficialmente após o Ano Novo.

Nem Larini, nem Pirro, nem Lehto. O nome escolhido para o segundo carro da Onyx é o do belga Bertrand Gachot, 26 anos. Todos ficaram bastante surpresos com o anúncio, já que Gachot jamais havia sido mencionado como candidato à vaga na equipe inglesa. Até então, ele estava prestes a assinar com a Rial e também vinha conversando com a First Racing.

Gachot foi um dos personagens de destaque na Fórmula 3000 em 1988, tendo feito uma pole-position e obtido dois pódios com uma equipe que não estava entre as melhores. Nas categorias menores, notabilizou-se por um quebra-pau ferrado com o brasileiro Marco Greco e uma capotagem assustadora em Zandvoort nos tempos da Fórmula Ford. Apesar disso, tratava-se, sim, de um bom piloto.

“Estou feliz pra caramba. Acredito no projeto e, ao que parece, o carro ficará bastante bonito. Se a equipe estivesse interessada somente em dinheiro, poderia ter escolhido qualquer piloto italiano. Estou empolgado em conseguir fazer minha estreia na Fórmula 1 com a Onyx”, afirmou Gachot com sua característica voz fina de boiola. Ele tem razão, mas não muita. A Marlboro, que o patrocina desde o início da carreira, foi um fator determinante para sua contratação.

A salvação?

Com Stefan Johansson e Bertrand Gachot, a Onyx finalmente resolveu um de seus grandes problemas. Mas havia outro, de resolução bem mais difícil: o orçamento.

Até o início do ano, a equipe de Mike Earle, Jo Chamberlain e Paul Shakespeare havia amealhado apenas 2,5 milhões de dólares. Essa quantia, a bem da verdade, estava mais para a realidade da Fórmula 3000 do que para a da Fórmula 1, onde qualquer equipe pequena gastava pelo menos o quádruplo disso durante uma temporada. O dinheiro de Shakespeare, o apoio histórico da Marlboro e a grana que Gachot trouxe por meio da CAPA não eram suficientes para uma existência digna. Caso não ocorresse um milagre, a Onyx não conseguiria fazer sua tão esperada estreia na Fórmula 1.

Vocês acreditam em milagres?

Bertrand Gachot sabia que precisava ajudar a Onyx de alguma forma. Mesmo que ele não tivesse entrado por conta de muito dinheiro, não era possível dar-se ao luxo de cruzar os braços e esperar o navio afundar. Caso ele obtivesse ao menos uns 100 milhões de francos belgas, o equivalente a pouco mais de três milhões de dólares, já daria para resolver alguns problemas. A mídia belga, ávida por ver mais um piloto que representasse seu país na Fórmula 1 (Thierry Boutsen já estava lá), concedeu razoável espaço ao drama de seu pupilo.

A partir daí, a história fica razoavelmente nebulosa. Não sei dizer qual dos lados fez o primeiro contato, cada um afirma que a iniciativa foi tomada por ele próprio, atualmente os dois nem se falam, mas o fato é que a aproximação aconteceu. Como não quero arriscar uma injustiça, conto as duas versões que encontrei e deixo o veredito para vocês.

Bertrand Gachot afirma que, ainda na ávida busca por dinheiro que ajudasse a salvar o sonho da Onyx, acabou se interessando pela história recorrente em jornais e revistas da época sobre um economista que ficou multimilionário com um programinha de computador. Impressionado, Gachot foi atrás desse economista e apresentou sua história. O homem de negócios se compadeceu da situação do piloto e decidiu lhe ajudar, fazendo uma proposta ao mesmo tempo dura e irrecusável à própria Onyx. Essa é a versão contada a partir do ponto de vista do piloto.

Em entrevista à Autosport, o tal economista contou uma história ligeiramente diferente. Diz o cara que ele tinha ouvido falar sobre a preocupante situação de Bertrand Gachot, que precisava de pelo menos 100 milhões de francos belgas para garantir a participação da Onyx na Fórmula 1. Como essa quantia não poderia ser arranjada de um dia para o outro, o bondoso economista decidiu salvar a carreira do jovem piloto procurando a Onyx e lhe fazendo uma proposta salvadora. Quer dizer, são versões com diferenças sutis, mas marcantes. Ambos querem, cada um a seu modo, puxar a sardinha para seu lado.

Mas do que estou falando? Lógico que o economista em questão é ninguém menos que o mítico, folclórico, bizarro e inacreditável Jean-Pierre Van Rossem, criador de um troço tão espaventoso quanto obscuro chamado Moneytron. Segurem a barra, pois o próximo capítulo vai dissecar a vida desse enigmático barbudo.

20 de dezembro de 2013

A onda da Onyx – Parte 5

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Volker Weidler em Vallelunga. Para a Onyx, a temporada de 1988 da F-3000 foi bem difícil

E vamos de Onyx! A interminável, mas nem tanto, série sobre a melhor equipe de todos os tempos na Fórmula 1, no automobilismo mundial e até mesmo no campeonato basco de críquete chega ao seu quinto capítulo hoje. Depois de tanta enrolação, de páginas e páginas falando sobre resultados irrelevantes em categorias ainda mais inúteis que a própria F-1, de histórias que só interessam a umas três ou quatro almas perdidas, vamos falar um pouco sobre… Fórmula 3000.

Mas não só sobre ela. Em 1988, a equipe de Mike Earle não viveu apenas de automobilismo de base. Naquele ano, ele e seus asseclas começaram a mexer os pauzinhos pensando no salto maior.

Voltemos um pouco a 1987. Naquele ano, todos já sabiam que a Fórmula 1 sofreria uma revolução técnica com o fim dos caríssimos motores turbo e a obrigatoriedade do uso dos propulsores aspirados a partir da temporada de 1989. Com isso, a FISA esperava baratear e redemocratizar a categoria, que mal estava conseguindo completar os grids de 26 carros em algumas etapas. A perspectiva de mudanças trouxe resultados logo de cara, com quatro equipes novas (Coloni, Rial, Scuderia Italia e Eurobrun) anunciando participação em todos os grandes prêmios da temporada de 1988.

A Onyx também queria participar dessa festa aí. Mike Earle já tinha gerenciado duas equipes de Fórmula 1 no passado, a Lec Refrigeration Racing e a Team LBT March, mas os tempos eram outros. Na F-1 do fim dos anos 80, ele teria de construir seu próprio chassi, se inscrever para todas as etapas de cada temporada e se preparar para gastar os tubos na tentativa de se aproximar dos padrões de excelência da McLaren e da Honda. Earle, que não é do tipo que desiste fácil dos seus sonhos, partiu para a luta.

Em meados de 1987, o projetista inglês Alan Jenkins foi demitido da equipe Penske, casa onde trabalhou durante dois anos e meio, tendo sido o responsável pelo carro que Danny Sullivan pilotou na sua vitória nas 500 Milhas de Indianápolis de 1985. Apesar desse sucesso pontual, Roger Penske não havia ficado muito satisfeito com os resultados obtidos na Indy em 1986 e 1987 e concluiu que os carros de Jenkins não lhe serviram para muita coisa. De volta à Europa, Alan teve de se virar para achar um novo emprego.

Tendo conhecimento dos problemas do amigo, Mike Earle decidiu convidá-lo para assistir ao Superprix de Birmingham, corrida que Stefano Modena acabou vencendo, nos boxes da Onyx. A presença de Alan Jenkins no paddock deixou muita gente com a pulga atrás da orelha. Nos tempos de Fórmula 3000, a equipe de Earle já contava com os bons serviços do engenheiro Andy Brown e não tinha o porquê de substituí-lo ou de contratar mais um técnico de alto nível. De duas, uma: ou Jenkins tinha apenas aceitado um convite amistoso e despretensioso de um conhecido seu, ou a Onyx já estava pensando em algo mais ousado para o futuro.

Os fuxicos se tornaram mais ruidosos na corrida seguinte, realizada em Imola. A Onyx voltou a convidar Alan Jenkins para ficar em seus boxes e o projetista passou um bom tempo xeretando o March 87B conduzido por Modena e Pierre-Henri Raphanel. Sobre a visita de Jenkins, Mike Earle foi evasivo: “Alan é um velho amigo meu e só está aqui para satisfazer uma curiosidade pessoal”. No entanto, o próprio confirmou que “a Fórmula 1 interessava a ele e à maioria dos demais donos de equipe de Fórmula 3000“ e que “gostaria de estar presente na categoria logo”. Havia fumaça e algumas faíscas.

O flerte com Alan Jenkins foi apenas a primeira das medidas que Mike Earle tomou para levar sua Onyx à categoria máxima do automobilismo. A equipe certamente não tinha dinheiro e nem tempo para competir já em 1988, mas formar um pacote legal para 1989 não seria nenhum grande desafio se tudo fosse feito de forma profissional. Em outubro, num momento em que Stefano Modena estava prestes a confirmar seu título na Fórmula 3000, Earle conversou com o pessoal do Instituto de Design Automobilístico de Worthing a respeito da possibilidade de utilizar uma parte de suas amplas instalações para construir seus carros de Fórmula 1. Afinal de contas, a pequena garagem de Littlehampton era modesta demais para sonhos tão grandes e uma expansão seria necessária.

Enquanto Mike Earle tentava juntar as peças até formar uma equipe de Fórmula 1, sua trupe na Fórmula 3000 continuava trabalhando duro para tentar manter o status de equipe de ponta. Apesar de a categoria menor já não ser mais sua prioridade, a Onyx continuaria competindo nela em 1988 visando bisar o título.

O espanhol Alfonso Garcia de Vinuesa, que retornava à Fórmula 3000 após um acidente quase fatal em 1987

Como a Marlboro continuava sendo a principal patrocinadora da equipe, um dos carros deveria ser ocupado por algum piloto apoiado pelos cigarros vermelhos e brancos. Pelo visto, não acharam ninguém melhor do que o alemão Volker Weidler, ex-campeão alemão de Fórmula 3 em 1985 e competidor de alguma competência nos campeonatos de protótipos. Ele já tinha participado de algumas corridas de Fórmula 3000 em 1986, mas não marcou nenhum ponto. Em 1988, liderando a Onyx, Volker teria a grande chance de sua vida de finalmente se estabelecer nos monopostos.

O segundo carro seria ocupado pelo espanhol Alfonso Garcia de Vinuesa, que desejava retomar sua carreira após quase ter morrido em um violento acidente na etapa de Spa-Francorchamps da Fórmula 3000 em 1987. Mesmo sem ter se recuperado por completo do traumatismo craniano e das lesões cerebrais, Vinuesa retornou para participar das últimas corridas de F-3000 ainda em 1987 e deu um jeito de arranjar patrocinadores para competir em 1988. Diz a lenda que ele era um piloto até mais talentoso do que o conterrâneo Luis Pérez-Sala, que chegou a correr pela Minardi, mas que não tinha dinheiro para conseguir boas oportunidades no automobilismo.

A Onyx continuaria sendo a equipe oficial da March na Fórmula 3000 em 1988, mas as circunstâncias pareciam não lhe favorecer muito. A dupla de pilotos, apesar de experiente, não parecia ser genial o suficiente para conduzir a equipe a um novo título. Os mecânicos e engenheiros teriam de concentrar seus esforços no projeto de Fórmula 1 e não poderiam se dedicar à F-3000 com o mesmo afinco de outros verões. E o próprio reinado do chassi March parecia ameaçado pela chegada de uma nova fabricante, a Reynard, vencedora em outros campeonatos.

E o início de temporada realmente não poderia ter sido mais patético. A primeira etapa foi realizada em Jerez de la Frontera, aquela pista chata e desértica localizada lá na Espanha. Mesmo competindo em casa, Alfonso Garcia de Vinuesa foi apenas o 35º entre 36 inscritos nos treinamentos oficiais, não podendo largar sequer na corrida de carrinhos de rolimã. Volker Weidler até obteve o 21º lugar no grid de largada, mas quase não participou da corrida: na volta de apresentação, o alemão conseguiu a proeza de desligar o carro acidentalmente e deixá-lo parado no meio da pista. A largada teve de ser abortada e o March de Weidler foi levado de caminhão aos boxes.

Como o carro de Volker não voltou aos pits pelos seus próprios meios, a regra era clara: ele não poderia participar da segunda relargada. Na maior cara-de-pau, o pessoal da Onyx ignorou a proibição e mandou o March de volta à pista. Weidler não voltou a desligar o carro, largou normalmente e completou nove voltas até surgir uma bandeira preta marota indicando a desclassificação. Mike Earle tentou argumentar, disse que a organização havia permitido a participação do alemão-ocidental, mas a FISA não quis saber e manteve a punição. Veja só a que ponto a campeoníssima Onyx havia chegado.

Em Vallelunga, mais tristeza. Vinuesa voltou a não se classificar para a corrida e Weidler só assegurou seu lugar no grid no sufoco. Dessa vez, o germânico não fez nenhuma besteira e até conseguiu chegar ao fim da prova em 12º. Para uma escuderia que fazia cara feia para quintas e sextas posições, uma verdadeira chinelada no ego.

A terceira etapa foi realizada na pista de rua de Pau, na França. Dessa vez, Alfonso Garcia de Vinuesa se superou. Logo no primeiro treino livre, o ibérico destruiu seu carro no guard-rail e obrigou a equipe a emprestá-lo o chassi-reserva. Para quê? No treino oficial, Vinuesa voltou a se arrebentar na mesmíssima curva e obviamente não se classificou. Volker Weidler, que não deixou de sofrer seu acidente, também não garantiu um lugar no grid. Com isso, a Onyx ficaria de fora de uma corrida de Fórmula 3000 pela primeira vez em sua história. Que beleza, hein?

Coisas teriam de ser mudadas. Após o fim de semana em Pau, Mike Earle chegou a conversar com representantes da Reynard visando comprar alguns chassis para o restante da temporada. A proposta ficou apenas na conversa, uma vez que a Onyx estava presa a um desses contratos quase leoninos com a March. Dessa forma, se não dava para resolver o problema do equipamento, então vamos mexer na dupla de pilotos. Volker Weidler acabou permanecendo na equipe, mas Alfonso Garcia de Vinuesa recebeu o cartão vermelho definitivo e caiu fora. Num primeiro instante, a Onyx não nomeou nenhum substituto para o espanhol e acabou preferindo disputar as corridas seguintes com apenas um carro.

Weidler em Silverstone

A ideia de ficar apenas com Volker Weidler trouxe resultados práticos. Na rodada de Silverstone, o alemão se classificou na 17ª posição do grid de largada e terminou a prova em 14º. Lógico que não foi um resultado sequer mediano, mas pelo menos a Onyx não voltou a repetir o vexame de Pau. E isso, naquela altura, já era alguma coisa.

Pelo visto, o chassi March não andava bem nem em pistas lentas e nem nas velozes. Em Monza, Weidler se salvou da bacia das almas por muito pouco, ficando na última posição do grid de largada. Na corrida, ele decidiu adotar a filosofia “devagar e sempre”, evitando os muitos acidentes e qualquer erro boboca que pudesse por tudo a perder. Acabou finalizando na nona posição, à frente apenas da lady Giovanna Amati. E a Onyx terminava mais um fim de semana no zero.

Em Enna-Pergusa, até que Weidler não foi tão mal assim: 18º colocado no grid de largada, a apenas 1,4s da pole-position. É uma pena, no entanto, que sua corrida não tenha durado mais do que uma curva: o maluco Gregor Foitek fez uma de suas típicas lambanças e causou um engavetamento que tirou um monte de gente da prova, incluindo aí o pobre Volker.

Na fatídica corrida de Brands Hatch, aquela em que Foitek quase matou Johnny Herbert, a Onyx voltou a inscrever um segundo carro. O piloto contemplado com o duvidoso privilégio de pilotar o March nº 2 seria o inglês Steve Kempton, de resultados modestos na Fórmula 3. Seu único real atrativo era o dinheiro de seu másculo patrocinador, a rede de cabeleireiros Alan Paul. Os benefícios técnicos da contratação poderiam não ser muitos, mas a cabeleira da galera da Onyx ao menos ficaria supimpa.

Sem conhecer o carro, Kempton tomou oito segundos no treino classificatório e ficou muito longe de obter um lugar no grid de largada. Volker Weidler, por outro lado, mandou razoavelmente bem e conseguiu a 13ª posição. A corrida não começou bem para ele, que despencou para as últimas posições logo de cara. Por incrível que pareça, tal lerdeza acabou se mostrando uma vantagem.

A corrida foi interrompida na volta 22 por uma pancada de Roberto Moreno na Paddock. Na segunda largada, os carros se juntaram novamente e Weidler acabou ficando na lanterna. Lá na frente, uns dez pilotos se envolveram em um dos maiores acidentes da história do automobilismo, Johnny Herbert quase perdeu suas duas pernas e Gregor Foitek quase ficou sem cabeça de tanto capotar. Por estar lá na rabeira, Volker conseguiu frear e evitar toda a confusão. O filho da mãe acabou sendo um dos oito pilotos que puderam participar da terceira e última largada.

Era a primeira grande chance que o alemão-oriental teve para marcar pontos na temporada, mas um problema de ignição no March vermelho e branco quase pôs tudo a perder. Weidler deu um jeito, se manteve na pista como podia e conseguiu chegar até o fim na sétima posição, quase marcando um pontinho. Horas depois do fim da prova, os organizadores anunciaram que Eric Bernard havia sido desclassificado por irregularidades na sua asa traseira e Volker acabou sendo elevado à sexta posição, obtendo seu primeiro ponto no ano. A Onyx demorou nada menos que sete etapas para sair do zero. Antes tarde do que nunca.

No fim de semana seguinte, todos foram para a cidade industrial de Birmingham. Insatisfeito com o desempenho medonho do cabeleireiro Steve Kempton em Brands Hatch, Mike Earle decidiu deixar de lado o carro número 2 novamente e concentrar todos os esforços apenas em Volker Weidler, que poderia vencer as quatro corridas seguintes e ainda se sagrar campeão contra tudo e contra todos. Só que não.

O alemão arranjou um mediano 14º lugar no grid de largada, nada muito diferente do que vinha fazendo até então. Três largadas e uma série interminável de abandonos acabaram permitindo que ele subisse posições a granel na difícil corrida britânica. No fim da corrida, sabe-se lá como ou por que, estava na quarta posição, prestes a marcar três belos pontos. Nenhuma pedra apareceu no meio do caminho e Weidler conseguiu, enfim, terminar uma corrida numa posição realmente boa. Com quatro pontos, ele saltou para a 14ª posição no campeonato. Infelizmente, suas chances matemáticas de título se encerraram ali. Mas e daí?

Russell Spence, que já havia corrido com a Onyx em 1986, volta para disputar as três últimas etapas em 1988

Para as últimas três etapas do campeonato, a Onyx decidiu voltar a utilizar seu segundo carro. Dessa vez, quem o pilotaria seria um velho conhecido da equipe, o inglês Russell Spence. O cara já tinha feito algumas corridas com Mike Earle em 1986, passou por outras equipes dali em diante e acabou retornando à sua velha casa. Quem pagaria por sua nova empreitada seria a cadeia espanhola de lojas de departamento Galerias Preciados. Por que uma empresa da Espanha patrocinaria um desconhecido piloto da Inglaterra? Sei lá. Vai perguntar para mim?

Pelo menos, Spence não era um piloto decadente como Alfonso Garcia de Vinuesa ou simplesmente ruim como Steve Kempton. Logo em seu primeiro treino oficial, o inglês com cara de 007 obteve um razoável 21º lugar no grid de largada, superando 17 carros. Volker Weidler, tendo melhorado muito nessa última fase do campeonato, obteve uma interessante décima posição no grid de largada. Para os padrões da Onyx de 1988, uma quase vitória.

Mas a felicidade acabou aí. Pouco antes da largada, o March de Weidler apresentou problemas no eixo de transmissão e o alemão sequer saiu para a volta de apresentação. Fim de festa para ele. Spence participou da prova normalmente, herdou posições com os abandonos e finalizou em 11º.

Em Zolder, a Onyx voltou ao seu calvário do início do ano. Russell Spence não se qualificou para a corrida e Volker Weidler garantiu apenas a máscula 24ª posição no grid de largada. Sua participação na prova durou apenas 29 voltas por causa de um acidente. Uma lástima de fim de semana, em resumo.

A última rodada desse inferno de temporada foi a de Dijon, na França. O sexto lugar de Volker Weidler no grid de largada até iludiu muita gente, mas o cara não fez uma corrida tão boa assim e só repetiu a sexta posição na bandeirada porque alguns adversários abandonaram. Russell Spence largou lá atrás e abandonou com problemas de rolamento.

Foi assim, dessa forma bem chocha, que acabou a temporada de Fórmula 3000 de 1988 para a Onyx. Volker Weidler marcou cinco pontos em três etapas e terminou empatado com Claudio Langes na 15ª posição do campeonato de pilotos. Os demais pilotos que competiram pela equipe de Mike Earle não obtiveram nada além de frustrações. Mas quem se importa?

Pois é, quem se importa? Earle e amigos já não estavam mais nem aí para a Fórmula 3000, apenas continuaram nela em 1988 para não terem de ficar parados por um ano. Enquanto os March-Cosworth penavam na categoria de base, a Onyx despejava recursos e esforços no desenvolvimento de seu projeto de Fórmula 1. Que será apresentado detalhadamente no próximo capítulo.

Próximo capítulo que eu, sinceramente, não sei quando será escrito. A série entra de férias e, pelo menos até o Natal, publicarei apenas a tradicional mensagem de fim de ano. Depois, veremos. O Bandeira Verde andou em marcha lenta nesse ano, mas virá firme e forte em 2014. E a série sobre a melhor equipe de todas ainda será longa. Stay tuned, como dizem os gringos.

17 de dezembro de 2013

A onda da Onyx – Parte 4

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Stefano Modena, tão esquisitão quanto bom piloto

Depois de alguns dias mudos, nos quais estive até mesmo escrevendo sílabas para outrem no melhor estilo outsourcing, o Bandeira Verde retorna à ativa com o especial sobre a Onyx Grand Prix, a equipe mais interessante e pitoresca que já apareceu na Fórmula 1. Hoje, a quarta parte desse especial pintado de anis, branco e lilás. Mais um pouco de Fórmula 3000 Internacional para vocês. Juro que troco o disco logo.

Depois de dois anos explodindo a bola na trave com o italiano Emanuele Pirro, a Onyx precisava de uma lufada de ar fresco em 1987. Mesmo com o apoio oficial da March e o polpudo patrocínio da Marlboro, a escuderia de Mike Earle não conseguiu superar os esquemas mais modestos da BS Fabrications, campeã com Christian Danner em 1985, e da Genoa Racing, que levou o caneco de 1986 com Ivan Capelli. Era hora de mudar, ou mudar de vez, como dizia o filósofo.

Por ser a principal patrocinadora da equipe, a Marlboro podia apitar livremente na decisão sobre os pilotos que correriam sob as ordens de Mike Earle em 1987. Um dos contratados foi o argelino naturalizado francês Pierre-Henri Raphanel, que já havia corrido na Fórmula 3000 em 1986 sem grande destaque. Raphanel era um piloto muito bom em pistas de rua e apenas correto em circuitos permanentes, mas sua maior virtude não era técnica: o apoio da Nordica e da Radio Monte Carlo, por si só, justificava a presença daquele cidadão ligeiramente estrábico e de semblante de Professor Girafales.

O outro piloto deixou muita gente de cabelo em pé lá na Inglaterra. Muito sério, um bocado quieto, pouco sociável e um dos grandes talentos surgidos lá no Mediterrâneo, o italiano Stefano Modena foi o feliz contemplado com o outro March-Cosworth preparado lá em Littlehampton. Na Itália, Modena era visto como o futuro Alberto Ascari, tendo vencido dezenas de corridas de kart sem grande dificuldade. Em 1986, fazendo apenas sua segunda temporada em monopostos, Stefano ganhou a Copa das Nações de Fórmula 3 em Imola, terminou o Grande Prêmio de Mônaco de F-3 na segunda posição e ainda marcou a pole-position do prestigiado GP de Macau.

Então por que a desconfiança britânica? Nos treinos do Cellnet Superprix, corrida internacional de Fórmula 3 realizada em Birmingham, Modena bateu forte duas vezes nos treinos, o chefe de sua equipe se irritou e o mandou para casa mais cedo. Além do mais, o quarto lugar no campeonato italiano de Fórmula 3 não era exatamente um resultado empolgante. A princípio, havia gente muito mais interessante do que Stefano no mercado. Um bom exemplo é o britânico Andy Wallace, que havia sido o campeão da Fórmula 3 britânica em 1986 e que gozava de enorme prestígio com a mídia da Inglaterra. Wallace chegou a fazer testes com a Onyx, mas acabou sendo preterido a favor do italiano em função da Marlboro.

Pierre-Henri Raphanel: especialista em circuitos de rua e sósia do Professor Girafales nas horas vagas

Por conta da inexperiência de Modena, Mike Earle pensava que Raphanel seria o cara a liderar sua esquadra rumo ao título. Quando a March finalizou seu primeiro chassi 87B, Pierre-Henri foi o responsável pela realização do seu primeiro shakedown em Snetterton. Ele e Stefano completaram incontáveis milhas em testes ao redor da Inglaterra antes da primeira etapa da temporada de 1987 da Fórmula 3000, a ser realizada em Silverstone.

Na veloz pista inglesa, mesmo sem conhecê-la direito, Stefano conseguiu uma boa sétima posição no grid de largada, seis à frente do colega Raphanel. O novato largou bem e pulou para quarto antes da primeira curva. À sua frente, o francês Michel Trollé teve problemas de motor ainda no começo e despencou várias posições, permitindo que Modena assumisse temporariamente a terceira posição. Trollé, contudo, se recuperou e retomou a posição no pódio, levando Stefano a terminar a prova em quarto. Um ótimo resultado para uma estreia, ainda mais sabendo que Raphanel terminou apenas em 16º.

Em Vallelunga, Modena perdeu a pole-position para o francês Yannick Dalmas por apenas dois décimos. Bom largador, Stefano compensou o pequeno contratempo roubando a ponta de Dalmas ainda antes da primeira curva. Dali em diante, tudo o que o soturno italiano teve de fazer foi conter os ataques do rival francês. Nem mesmo uma bandeira vermelha causada pelo próprio Yannick, que sofreu um violento acidente a mais de 270 quilômetros por hora, conteve o domínio do Stefano, que venceu pela primeira vez na Fórmula 3000 e subiu para a segunda posição no campeonato. A etapa foi tão boa para a Onyx que até mesmo Pierre-Henri Raphanel, quarto colocado, teve motivos para ficar contente, ainda que seu carro tivesse sido flagrado com um déficit de 1,5kg em relação ao peso mínimo permitido.

Quase um mês depois, a turma da Fórmula 3000 desembarcou na tradicional pista de Spa-Francorchamps. Stefano Modena assegurou um terceiro lugar no grid, permanecendo atrás de Roberto Moreno e Andy Wallace após a largada. Pista molhada, voltas difíceis, o negócio na Bélgica é sempre tenso. Nada disso intimidou o italiano, que apertou Wallace durante várias voltas antes de ser surpreendido por Mark Blundell, que passou ambos de uma vez só na Bus Stop. Irritado com a ultrapassagem, Modena ainda rodou sozinho na Blanchimont e abandonou na oitava volta. É o preço que um calouro paga pela ansiedade.

A quarta corrida da temporada foi realizada nas ruas de Pau, outro território desconhecido para Stefano Modena. O esperto Pierre-Henri Raphanel se aproveitou da inexperiência do colega e surpreendeu a todos marcando a pole-position com apenas quatro centésimos de vantagem sobre Mauricio Gugelmin. Raphanel largou bem e liderou as primeiras voltas até passar por uma poça de óleo, escorregar e se esborrachar no guard-rail. Confiar nesse cara, pelo visto, não dava. Stefano Modena teve um fim de semana horrível, destruindo seu March tanto no treino como na corrida. A Onyx deixou a cidadezinha de Pau sem ponto algum e com vários carros estropiados.

Será que a vitória de Stefano Modena em Vallelunga foi apenas fogo de palha? Será que sua contratação não foi precipitada? Será que a Onyx não teria feito melhor se tivesse contratado um daqueles jovens que os jornalistas britânicos amam amar, como Andy Wallace e Mark Blundell?

Modena em sua corrida de estreia na Fórmula 3000, Silverstone/1987

Em Donington Park, Modena voltou a andar bem e marcou um bom quarto tempo no treino classificatório. Uma má largada o fez cair para a sexta posição, mas o italiano se recuperou, herdou uma posição com o abandono de Mauricio Gugelmin e ultrapassou os carros de Yannick Dalmas, Lamberto Leoni (que o segurou durante várias voltas mesmo com o bico quebrado) e Roberto Moreno para terminar a prova na segunda posição, atrás apenas do espanhol Luis Pérez-Sala. Tendo largado da 11ª posição, Pierre-Henri Raphanel fez uma corrida brilhante e conseguiu terminar na terceira posição. Os dois pilotos da Onyx compensaram o fracasso de Pau levando dez pontos para casa.

A prova de Enna-Pergusa marcava o início da segunda metade da temporada de 1987. Stefano Modena chegou ao mítico circuito siciliano na liderança do campeonato com 18 pontos, três a mais do que Pérez-Sala e cinco a mais que Gugelmin. Pierre-Henri Raphanel era o oitavo colocado com sete pontos. Com pontuações tão próximas, não só Modena não tinha nenhum direito de relaxar como o próprio Raphanel poderia assumir a ponta do campeonato em duas corridas.

Os dois pilotos da Onyx foram muito bem na qualificação: Modena fez o segundo tempo e Raphanel ficou apenas três posições atrás. Stefano foi ultrapassado por Pierluigi Martini na primeira volta e só recuperou o segundo lugar após o então líder Mauricio Gugelmin entrar nos pits com seu Ralt bichado. Com a piora de rendimento do carrinho laranja de Martini, tudo indicava que Modena estava na situação ideal para herdar a liderança e vencer de novo. Ele só não contava com um problema no pescador de gasolina, que começou a falhar e deixou Stefano se arrastando na pista nas últimas voltas. Ao menos, deu para chegar ao fim e ainda levar um pontinho da sexta-posição para casa. Raphanel abandonou a prova ainda no começo.

Logo em seguida, a Fórmula 3000 pegou um avião e viajou a Brands Hatch, aquela pista que Johnny Herbert aprendeu a odiar. Discreto durante todo o fim de semana, Stefano Modena conseguiu apenas a quinta posição no grid de largada – situação ainda melhor que a do colega Raphanel, que quase não se classificou para a corrida. Na corrida, Modena só apareceu quando foi tocado por trás por Yannick Dalmas, rodou e retornou à ação após alguns segundos preciosos perdidos. Mesmo assim, ainda conseguiu terminar na quarta posição. Coletando pontos de forma mineira, Stefano se mantinha na liderança do campeonato com os mesmos 22 pontos de Roberto Moreno, bem mais performático e irregular.

No final de agosto, todos se reuniram no circuito de rua de Birmingham, palco da oitava etapa da temporada. A partir da etapa de Enna-Pergusa, todos os inscritos passaram a ser divididos em dois grupos, o dos números pares e o dos ímpares. Cada grupo foi alocado em um treino classificatório e as posições do grid de largada seriam definidas a partir de um “duelo” entre o primeiro colocado de cada treino. Se o mais rápido entre os ímpares tivesse feito um tempo três décimos mais veloz que o mais rápido entre os pares, então a pole-position seria concedida ao primeiro ímpar, o segundo lugar iria para o primeiro par, o terceiro lugar iria para o segundo ímpar e assim por diante. Compreendeu?

Raphanel em Imola

Dono do carro número 9, Stefano Modena foi o mais veloz na sessão dos pilotos ímpares, mas como seu tempo foi dois décimos pior que de Mauricio Gugelmin, o mais fodão entre os pares, o italiano teve de se satisfazer com a segunda posição no grid, repetindo a mesma situação de Enna. Sempre brilhante nas pistas de rua, Pierre-Henri Raphanel assegurou o quinto lugar após ter sido o terceiro mais rápido entre os pares. Em pistas de rua, a Onyx se tornava um bicho-papão dos mais medonhos.

Você se recorda que tinha uma época em que Stefano Modena era, como diria o Neto, um baita de um largador? Ele engoliu Gugelmin antes mesmo da primeira curva e disparou na primeira posição até o fim. Após 55 voltas, o cara tinha metido onze segundos de vantagem sobre o segundo colocado. Com isso, Modena se tornou o primeiro piloto da temporada de 1987 a ter vencido mais de uma corrida. Mauricio Gugelmin, Roberto Moreno, Yannick Dalmas, Luis Pérez-Sala, Julian Bailey e Michel Trollé foram os outros caras que levaram um caneco para casa cada. O pobre Raphanel, enquanto isso, abandonou novamente com o motor em frangalhos.

A antepenúltima etapa da temporada foi realizada no macabro circuito de Imola. Sem repetir o mesmo brilhantismo de Birmingham nos treinos, a Onyx obteve posições apenas medianas no grid de largada: Modena ficou em quinto e Raphanel sobrou em décimo segundo. Mas a sorte do carcamano mudou na corrida. Stefano voltou a largar bem, fechou a primeira volta em quarto, herdou a terceira posição com o pit-stop de Pierluigi Martini, roubou o segundo lugar de Gabriele Tarquini com uma corajosa manobra na Tosa e não teve dificuldades para ultrapassar Roberto Moreno e assumir a liderança de forma definitiva. Com isso, Modena conseguiu sua terceira vitória na temporada e disparou na liderança do campeonato, abrindo dez pontos de vantagem para Roberto Moreno. Faltavam apenas duas corridas e uma vitória já garantiria o título do piloto da Onyx.

Em Le Mans, Modena obteve o quarto lugar no grid de largada, uma posição à frente do companheiro Pierre-Henri Raphanel. Como dois de seus rivais diretos na briga pelo título, Gugelmin e Moreno, estavam partindo apenas da quinta fila, Stefano não teria de se preocupar em dirigir como um tresloucado para assegurar o troféu. O único problema era Luis Pérez-Sala, que largava na pole-position e ainda tinha chances matemáticas de ser campeão. OK, ele estava dezoito pontos atrás, faltavam apenas duas corridas e cada vitória valia nove pontos. Suas chances eram mais teológicas do que matemáticas.

Na largada, Raphanel fez um grande favor a Modena assumindo a liderança como um raio. Em questão de minutos, Stefano subiu para a segunda posição e os dois pilotos da Onyx chegaram a ameaçar uma dobradinha. Tudo corria muito bem até o motor do carro do italiano começar a vibrar como vara ao vento. Modena reduziu o ritmo e deixou Pérez-Sala roubar sua segunda posição, pensando apenas em chegar ao fim. Não demorou muito e seu propulsor estourou de vez, deixando-o na mão. Como Raphanel também teve problemas e acabou caindo para as últimas posições, a vitória acabou sendo herdada por Pérez-Sala, que acabou somando 31 pontos e ficou a apenas nove de Modena. A definição do campeonato ocorreria em Jarama, palco da última corrida da Fórmula 3000 em 1987.

Modena em Donington, onde fez uma de suas melhores corridas na temporada

A única possibilidade de zebra seria se Luis Pérez-Sala ganhasse a corrida e Stefano Modena pegasse catapora e ficasse em casa. Modena se vacinou, mas quase pôs tudo a perder ao se complicar todo no alagado treino classificatório: o 23º lugar não lhe ajudaria muito. Para sua sorte, o próprio Pérez-Sala também sofreu com a pista encharcada e não passou do 18º lugar. O bagulho foi tão louco que os sete primeiros colocados no grid eram John Jones, Andy Wallace, Gregor Foitek, Gabriele Tarquini, Pierluigi Martini, Cor Euser e Gilles Lempereur.

Será que a Onyx ficaria na vontade pelo terceiro ano seguido? Numa aposta de risco antes da prova, Pérez-Sala decidiu colocar pneus lisos mesmo com a pista úmida e, por conta disso, teve de largar dos boxes. A ousadia deu certo e o espanhol começou a subir várias posições ainda nas voltas iniciais. Mas não foi o suficiente. Ele só conseguiu escalar até a quinta posição e não passou nem perto da vitória necessária. Mesmo finalizando em um desanimado sexto lugar, Stefano Modena se tornou o terceiro campeão da história da Fórmula 3000.

O título de Modena representou também a primeira grande conquista da Onyx e de Mike Earle. Depois de quase vinte anos, de inúmeros altos e baixos, de parcerias feitas e desfeitas, de mudanças de nome e de sede, de fases de verdadeira seca esportiva e financeira, finalmente aquele garoto que renegou a vontade do pai para realizar seu sonho conseguia justificar a loucura de se meter com a cara e a coragem nessa bagaça de automobilismo.

O que mais faltava para a Onyx? Qual seria o último passo a ser tomado rumo ao estrelato? Uma equipe de Fórmula 1 séria, organizada e profissional, essa era a resposta. Nada de Lec Refrigeration Racing ou Team LBT March. Mike Earle só voltaria para a Fórmula 1 se tivesse condições de competir sem passar vergonha.

Até onde essa tal de Onyx chegará? No próximo capítulo, eu posso tentar responder.

12 de dezembro de 2013

A onda da Onyx – Parte 3

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Emanuele Pirro, o líder da Onyx em 1985

Mais um capítulo da série sobre a melhor equipe de todos os tempos, a Onyx Grand Prix. Antes de falar do filé mignon, que é a equipe de Fórmula 1 que competiu entre 1989 e 1990, vamos primeiro contar como tudo começou. Eu sei que bilhões de pessoas não estão interessadas em saber por que Mike Earle quis abrir uma escuderia do que quer que seja ou seus resultados na Fórmula 4 quirguiz, mas não tem problema. Aos que estiverem interessados, boa sorte.

Parei aonde? Ah, sim, na transição da Fórmula 2 para a Fórmula 3000. Calma que falta pouco.

Em 1985, a Onyx iniciou sua vida na Fórmula 3000 como uma das equipes favoritas ao primeiro título da história da categoria. Como todos os carros utilizariam motores Cosworth, o negócio ficaria mais ou menos nivelado e não haveria mais nenhuma Ralt-Honda para despejar água na cerveja. A escuderia de Mike Earle, contudo, contava com algumas boas vantagens. Emanuele Pirro continuaria na equipe e isso significaria que a Marlboro seguiria despejando sua grana interminável nos cofres de Littlehampton. Além do mais, a March continuaria prestando seu apoio oficial à equipe, o que significava que a galera da Onyx seria a primeira a ser beneficiada com atualizações e assistência técnica. Por fim, seu segundo piloto seria o conde Johnny Dumfries, que havia vencido catorze corridas no campeonato inglês de Fórmula 3 no ano anterior. Ou seja, a Ralt poderia até continuar sendo a favorita, mas a Onyx tinha tudo para desafiar a então rainha do automobilismo de base.

Pirro e Dumfries completaram mais de seis mil quilômetros com chassis de Fórmula 2 e Fórmula 3000 durante a pré-temporada e iniciaram o ano com um pé à frente da concorrência. Os dois apareceram como candidatos à vitória logo na primeira etapa do ano, a de Silverstone. Sob a típica chuva inglesa, Emanuele cavou um terceiro lugar no grid de largada, logo à frente do conde escocês. O italiano pulou para a ponta ainda antes da primeira curva, mas foi ultrapassado pela Ralt de Thackwell logo em seguida. Seu March não andou nada dali em diante e Pirro acabou terminando apenas em sétimo. Dumfries sofreu um acidente na segunda volta e abandonou logo de cara.

Em Thruxton, Emanuele Pirro obteve sua primeira vitória na temporada. O italiano largou da terceira posição e arriscou largar com pneus slick na pista encharcada. A chuva acabou ainda no começo da corrida e todos os outros pilotos tiveram de parar nos boxes para se livrar dos pneus de chuva, entregando a liderança de presente a Pirro, que só teve de evitar imbecilidades pessoais e retardatários imbecis para vencer. Johnny Dumfries rodou sozinho na primeira volta e caiu para a última posição, mas se recuperou e finalizou em sétimo.

Na pista portuguesa de Estoril, a Fórmula 3000 dividiria o paddock com os narizes empinados da Fórmula 1 pela primeira vez em sua história. Emanuele Pirro e Johnny Dumfries largaram lá atrás e somente o italiano, que teve problemas de motor nos treinos, chegou ao fim numa razoável quarta posição. Aos poucos, ficava claro que o nobre escocês não era essa Coca-Cola que todos os barbudos de Edimburgo e Glasgow se derretiam em elogiar.

A quarta etapa foi realizada em Vallelunga e os italianos compareceram em massa para torcer pelo carinha da Marlboro. Emanuele Pirro largou em terceiro e passou boa parte do tempo em quarto, apenas comboiando os carros à frente. Calmamente, ele ultrapassou um por um e assumiu a liderança para vencer pela segunda vez em quatro corridas. Com 21 pontos, o italiano estava empatado com John Nielsen na primeira posição do campeonato.

O cara estava realmente com tudo. Na maldita pista citadina de Pau, mais apertada do que a calça da tia, Emanuele Pirro marcou a pole-position com um tempo apenas seis centésimos mais rápido que o de Mike Thackwell. Largou bem, segurou bem os ataques de John Nielsen e parecia vir para mais uma vitória tranquila até faltarem dez voltas para o fim. O March vermelho e branco começou a ter problemas e foi ultrapassado facilmente pelo alemão Christian Danner, que venceria a corrida. Pirro teve de se contentar com o segundo lugar e com a liderança isolada do campeonato, como se isso significasse pouco.

O conde Johnny Dumfries, uma das grandes decepções da Fórmula 3000 (e também da Fórmula 1)

Essa foi a primeira corrida sem Johnny Dumfries, que não só não estava conseguindo acompanhar o companheiro como também não tinha levado dinheiro algum. A partir de Pau, a Onyx o substituiu pelo sueco naturalizado suíço Mario Hytten, já citado neste blog. O estreante largou lá atrás e abandonou ainda nas primeiras voltas.

A sexta etapa do campeonato foi realizada em Spa-Francorchamps. E aqui vale contar uma historinha. Naquele fim de semana, a Fórmula 3000 voltou a dividir espaço com a Fórmula 1. Nos treinos livres da categoria mais rica, alguns trechos recém-asfaltados começaram a se desmanchar após a passagem de alguns carros. Buracos apareceram, pedaços de asfalto começaram a se espalhar na pista, o negócio ficou feio demais. A turma da Fórmula 1 achou aquilo uma obscenidade e decidiu não levar o evento adiante, adiando sua realização para o mês de setembro. Menos frescurentos, os caras da Fórmula 3000 fizeram uma rápida reunião após um dos treinos livres e decidiram correr de qualquer jeito. Ponto para a “três mil”.

Emanuele Pirro largou da quarta posição e se envolveu numa briga encardida com Philippe Streiff pela terceira posição até bater no rival e abandonar a prova com a suspensão estourada. Mario Hytten, para variar, largou lá atrás e abandonou ainda no começo. Mesmo com o resultado, Pirro ainda era o líder do campeonato. Foda era a aproximação de Mike Thackwell, que ganhou a corrida e se aproximou bastante do primeiro piloto da Onyx.

Mas Emanuele Pirro não estava nem aí. Dias antes da corrida de Spa-Francorchamps, ele recebeu um convite para fazer sua estreia na Fórmula 1 no GP do Canadá substituindo François Hesnault na Brabham. O italiano topou no ato e chegou até a fazer um jantar de despedida com a Onyx logo após a corrida belga. Porém, o imprevisível Bernie Ecclestone decidiu voltar atrás no convite e preferiu contratar Marc Surer para a vaga aberta de companheiro de Nelson Piquet. Após ficar sabendo que não correria mais pela Brabham, Pirro teve de mover montanhas para reatar seus contratos com a Marlboro e a Onyx.

Conseguiu, mas sua sorte parece ter desaparecido de vez a partir daí. Dijon foi o pior fim de semana de Emanuele Pirro até então: oitava posição no grid de largada e abandono com problemas de dirigibilidade. Sem pontuar, ele acabou vendo Mike Thackwell igualar os seus trinta pontos. Mario Hytten partiu em 15º e terminou em 12º. Pelo menos, o dinheiro dos patrocinadores suíços estava entrando numa boa.

A etapa seguinte foi a de Enna-Pergusa, aquela espetacular pista ovalada cortada por chicanes. Por conta das altíssimas velocidades, a Onyx optou por simplesmente suprimir as asas dianteiras e instalar uma asa traseira no melhor estilo superspeedway. Emanuele Pirro provou que a decisão de sua equipe foi correta ao obter a segunda posição no grid de largada. Infelizmente, a corrida não foi tão boa assim. O calor siciliano de quase 40°C destruiu motores, pneus e organismos humanos e Pirro foi um dos poucos que não apresentaram problemas, tendo liderado até faltarem poucas voltas para o fim, quando Mike Thackwell se aproximou e fez a ultrapassagem. Com isso, Emanuele acabou perdendo a liderança do campeonato. Se alguém se importa com Mario Hytten, ele marcou seus primeiros pontos na temporada com um quinto lugar.

Em seguida, Fórmula 3000 em Österreichring, outro circuito mítico. Emanuele Pirro conseguiu o segundo lugar no grid, mas largou mal e perdeu posições já na primeira volta. Sem ter um grande carro, ele ainda foi ultrapassado por Ivan Capelli, John Nielsen e Lamberto Leoni, terminando apenas na quarta posição. Hytten largou no meio do pelotão e por lá ficou.

Mario Hytten, que substituiu Johnny Dumfries e obteve resultados bem melhores

Faltavam apenas duas etapas para o fim do campeonato e Emanuele Pirro tinha 36 pontos contra 39 de Mike Thackwell. Logo atrás dos dois, com 34 pontos, vinha um surpreendente Christian Danner, que competia com uma estrutura muito mais pobre do que a Onyx ou a Ralt. Pirro não tinha o direito de bobear. Se quisesse ser campeão, teria de segurar o ímpeto de Danner e Thackwell. Tarefa fácil? Vai sonhando…

Em Zandvoort, Emanuele garantiu novamente a quarta posição no grid de largada, mas pôs tudo a perder com uma primeira volta desastrosa que o fez cair lá para o fim do pelotão. Graças à pista úmida e aos inúmeros pit-stops, Pirro ainda conseguiu se recuperar e terminar em quinto mesmo com uma roda traseira tremendo como vara. No entanto, Danner e Thackwell terminaram nas duas primeiras posições e dispararam de vez na liderança do campeonato. Faltava somente uma corrida, a de Donington Park, e o italiano da Onyx teria de vencê-la e torcer para que seus rivais fossem direto para o inferno.

Na sessão classificatória para o grid de largada, quem se deu muito bem foi justamente Mario Hytten, aquele piloto da Onyx que não tinha feito nada de mais até ali. O suíço conseguiu um ótimo terceiro tempo, superado apenas por Mike Thackwell e John Nielsen. Emanuele Pirro fez apenas o quinto tempo, ficando imediatamente atrás do rival Christian Danner. O italiano sabia que, longe da primeira posição e largando atrás de seus concorrentes, o título parecia apenas um belo e distante sonho.

A única saída para ele seria enfiar a faca nos dentes e pilotar como um lunático do início ao fim. E foi o que ele fez: largou como um foguete e pulou para a segunda posição antes mesmo da primeira curva. Seu único crime foi ignorar a presença do rival Thackwell logo ao lado. Os dois bateram, o carro de Pirro se descontrolou, atingiu o companheiro Hytten e escapou rumo à caixa de brita. Hytten sobreviveu e, de forma surpreendente, assumiu a liderança.

Pirro até tentou voltar para a corrida, mas o pneu traseiro esquerdo e a suspensão estavam comprometidos e o cidadão teve de encostar o carro metros adiante. Quem salvou a honra da Onyx foi justamente Mario Hytten, que assumiu a ponta e ficou lá até o final da prova, quando foi ultrapassado por Christian Danner. O alemão venceu a corrida e o título, mas Mario não tinha motivos para reclamar de sua segunda posição. Um pequeno consolo para uma equipe que, mais uma vez, viu o título escorrer pelos dedos.

Emanuele Pirro terminou o ano de 1985 na terceira posição com 38 pontos. Danner foi o campeão com 51 e Mike Thackwell somou 45. Como consolo para o italiano, o fato de ter sido o piloto que mais liderou voltas na temporada. Lógico que não foi um ano ruim para a Onyx, mas perder novamente da Ralt e ficar atrás de um March “cliente” não estava nos planos. Para uma equipe que tinha dinheiro e uma estrutura técnica impecável, não dava para ficar se contentando apenas com vitórias e chorumelas.

Então vamos para 1986. “Porra, você vai ficar contando historinha de Fórmula 3000?”. Vou. O leitor me conhece bem. E se não conhece, bem, muito prazer, mas gosto mais do automobilismo de base do que da Fórmula 1.

Emanuele Pirro na etapa de Pau da temporada de 1986 da F-3000

A Fórmula 3000 foi um grande sucesso em 1985 e o ano a seguir parecia ainda mais promissor. O Brasil, mas olha só, foi premiado com duas etapas no final da temporada, mas infelizmente nenhuma acabou sendo realizada. Após ser praticamente extirpada da Fórmula 2 em 1984, a Honda anunciou que estaria de volta como fornecedora exclusiva de motores para a Ralt. Com relação à lista de inscritos, mais de 25 equipes (!) confirmaram participação na temporada. O certame deu certo. Bernie Ecclestone é um gênio.

Empolgada com o crescimento da categoria, a Onyx anunciou que inscreveria três carros para todas as corridas. Sem encontrar nenhuma vaga na Fórmula 1, Emanuele Pirro foi anunciado novamente como primeiro piloto da equipe. “Vou ganhar essa porra”, disse ele em linguajar mais polido. Nenhum dos lados, de fato, podia reclamar dessa renovação. Pirro teria mais uma chance de ganhar o tão sonhado título e a Onyx embolsaria mais algum com a Marlboro, que continuava patrocinando o piloto italiano.

Os outros dois condutores não são exatamente muito conhecidos. Um deles era o canadense John Jones, um gordinho de apenas 20 anos de idade que havia vencido um título da IMSA no ano anterior. Podia não ser um herdeiro direto do talento de Gilles Villeneuve, mas ao menos contava com o apoio das ferramentas Snap-On e dos tratores Caterpillar. O outro era o americano Cary Bren, filho do bilionário do ramo imobiliário Donald Bren e discreto piloto de Fórmula Vee. Como se vê, os moleques da América do Norte só foram integrados à Onyx por conta de seus dotes financeiros. Esqueçam eles, portanto.

A equipe de Mike Earle foi a primeira a receber os novos chassis March 86B e Emanuele Pirro cansou de andar com eles na pré-temporada. A trabalheira rendeu frutos já na primeira etapa, realizada em Silverstone. Pirro largou apenas em sexto e teve um mau início de corrida, mas recuperou-se e chegou a assumir a liderança após ultrapassar Russell Spence e Volker Weidler. Só perdeu a vitória quando foi superado por Pascal Fabre instantes antes da prova ser interrompida por conta de um acidente. O segundo lugar não foi um resultado dos sonhos, mas paciência, né? Cary Bren e John Jones largaram no fundão e não saíram de lá.

Vallelunga foi a segunda etapa da temporada. Emanuele Pirro foi bem nos treinos e largou em terceiro, atrás apenas de Ivan Capelli e do estreante Mauricio Gugelmin, um catarinense que tinha vencido tudo no automobilismo até então. O italiano ultrapassou Gugelmin e foi ultrapassado por Fabre ainda no início, mas depois se recuperou e deixou o francês para trás, assumindo a segunda posição. Uma sequência interminável de retardatários permitiu que Pascal se aproximasse e ultrapassasse novamente o italiano da Onyx na última volta. Emanuele tentou roubar o segundo lugar de volta, mas não conseguiu e teve de se contentar com o último degrau do pódio. De qualquer jeito, a competitividade estava lá. Só faltava a vitória. E como se alguém se importasse, John Jones e Cary Bren não se qualificaram para a prova.

John Jones, que não fez muito mais do que injetar dinheiro nos cofres da Onyx em 1986

Em Pau, Emanuele Pirro repetiu o feito de 1985 e marcou a pole-position com um tempo sete centésimos mais rápido que Mike Thackwell. O italiano largou bem e liderou várias voltas até seu motor apresentar problemas. Ultrapassado por Thackwell, restou a ele levar o carro até o fim na segunda posição. Com os três pontos do segundo lugar de Silverstone (apenas a metade, por conta da bandeira vermelha), os quatro pontos de Vallelunga e os seis de Pau, o italiano assumiu a liderança do campeonato com 13 pontos. O equilíbrio era muito mais em 1986 do que no ano anterior. Ele precisava de uma vitória urgentemente.

Ela não veio em Spa-Francorchamps, quarta etapa do campeonato. Emanuele bem que tentou, conseguindo a segunda posição no grid de largada apesar de problemas no santantônio. Os pontos, porém, não vieram. Ele assumiu a liderança após excelente largada, mas cometeu um erro e caiu para quarto. Mais adiante, entrou nos boxes para tentar corrigir algumas incômodas vibrações na traseira (ui) e acabou terminando apenas em 19º. Dessa forma, Pirro continuava sendo o mesmo cara de 1985, incapaz de traduzir sua velocidade em resultados. Vale notar que o fim de semana belga foi, também, o último de Cary Bren na Onyx. O americano não conseguiu se classificar para três corridas e Mike Earle preferiu mandá-lo para o chuveiro. Você pode até ser trilionário, mas não serve como peça entre o volante e o banco.

Em Imola, a Onyx decidiu inscrever apenas os carros de Pirro e John Jones. O italiano teve um fim de semana ruim como poucos: nona posição no grid de largada e motor quebrado ainda na terceira volta. Fora dos pontos novamente, Emanuele acabou ficando seis pontos atrás de Capelli no campeonato. John Jones foi ainda pior e nem conseguiu se classificar.

O inferno astral de Emanuele Pirro continuou em Mugello, sexta prova da temporada. 12º colocado no grid, o cara teria de se virar para conseguir recuperar posições numa pista não muito boa para ultrapassagens. Felizmente para ele, alguns caras à sua frente abandonaram e Pirro ainda salvou um pontinho do sexto lugar. Muito pouco para quem estava brigando pelo título, mas um alívio para quem tinha passado duas provas seguidas sem pontuar.

Em Enna-Pergusa, uma novidade. A Onyx voltou a inscrever um terceiro carro, que seria pilotado pelo sul-africano Wayne Taylor. Quem acompanha o automobilismo americano conhece bem esse nome. Taylor não fez muita coisa nos monopostos, mas obteve vitórias e alguma fama nas corridas ianques de protótipos. Hoje em dia, é chefe de equipe de seu próprio filho na Grand-Am.

Sem conhecer nada do circuito que gira em torno do lago Pergusa, Wayne acabou nem se classificado para a corrida. Emanuele Pirro, ainda em fase terrível, obteve apenas a 13ª posição no grid de largada, apenas três lugares à frente do companheiro John Jones. Por incrível que pareça, na corrida, Jones ultrapassou Pirro e terminou duas posições à sua frente. Ambos, porém, ficaram muito longe da zona de pontuação. Naquela altura, tudo indicava que a briga pelo título ficaria restrita a Pierluigi Martini, Ivan Capelli e Luis Perez-Sala.

Russell Spence, de piloto de corridas a presidiário

Como Taylor foi muito mal, a Onyx preferiu substituí-lo pelo inglês Russell Spence para as corridas restantes do campeonato. Spence iniciou o campeonato pela Eddie Jordan Racing e chegou a liderar a corrida de Silverstone, mas não conseguiu mais nada dali em diante. Uma curiosidade sobre esse cidadão: em novembro de 2011, muito depois do fim de sua carreira, Russell foi preso acusado de participar de um cabeludo esquema de fraude em que empresas-fantasma eram abertas apenas para captar crédito que não seria pago. Na Fórmula 3000, no entanto, o cara era razoavelmente comportado.

A presença de Spence deve ter revigorado Emanuele Pirro, que andou muito bem no treino oficial e se classificou na quinta posição. O próprio piloto britânico também não foi mal e obteve um bom décimo lugar no grid de largada. Na corrida, Emanuele até fez uma boa ultrapassagem sobre Pierluigi Martini, mas não chegou ao fim por causa de problemas de alimentação. Spence bateu com Mario Hytten, mas terminou em 11°. John Jones… Sei lá.

Em seguida, Birmingham. O único circuito de rua da história da Inglaterra receberia sua primeira prova de Fórmula 3000. Ainda pagando alguns pecados, Emanuele Pirro classificou-se apenas em 13º. O destaque mesmo foi o surpreendente John Jones, que calou minha boca e galgou uma sétima posição no grid de largada. Na corrida, Pirro bateu em uma das retas na 14ª volta e os dois coadjuvantes da Onyx acabaram salvando a honra da equipe: Spence fez meio ponto (corrida interrompida por causa de chuva) e Jones terminou em sétimo. Naquele dia chuvoso, as chances matemáticas de título para Emanuele Pirro acabaram de vez. Faltando apenas duas corridas, ele poderia até vencer ambas, mas ainda perderia o caneco para Capelli por desempate de terceiros lugares…

E não é que as coisas começaram a melhorar dali em diante? A penúltima etapa foi realizada naquela ridícula versão Bugatti do circuito de Le Mans. Muito engraçadinho, Emanuele Pirro marcou sua primeira pole-position desde a etapa de Pau, ao passo que Russell Spence e John Jones dividiram a sétima fila. Na corrida, o filho da mãe do italiano sumiu na liderança e venceu pela primeira vez na temporada. No pódio, nem comemorou muito. E como poderia?

A última etapa da temporada foi realizada num circuito ainda pior, Jarama. Mais uma vez o desgraçado do piloto italiano conseguiu a pole-position, demonstrando ser um especialista em resultados inúteis. Durante a prova, Emanuele Pirro teve o bico danificado por John Nielsen e ainda foi ultrapassado por Pierluigi Martini, que precisava desesperadamente da vitória para tentar roubar o título de Ivan Capelli. Após 43 voltas, a corrida foi interrompida por causa da chuva. Na relargada, com a pista já seca, Pirro relargou muito bem, tomou a liderança e ali permaneceu até o fim.

Com a segunda vitória consecutiva, Emanuele acabou somando 32 pontos, sete a menos que o campeão Capelli, e terminou com o vice-campeonato. John Jones marcou um em Pau e Russell Spence fez apenas meio ponto em Birmingham. Mais uma vez, a Onyx chutava a bola na trave.

Será que as coisas mudariam em 1987? Você vai saber no próximo capítulo.

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