outubro 2011


Las Vegas. O fato de não haver segurança em uma corrida de Indy por lá não significa que os ovais e os grids extensos devam ser demonizados

Depois da enorme tristeza, o debate. Dan Wheldon se foi, todos nós choramos e seguimos em frente. Alguns pilotos da Indy, como Paul Tracy, estão repensando a continuidade de suas carreiras. Não sei se é para tanto. Mortes sempre acontecem no automobilismo, não há como evitar por completo este tipo de coisa em um esporte no qual o risco sempre foi a tônica. No caso de Tracy, quarentão, barrigudo e com filhos para criar, a aposentadoria realmente já deveria ter sido considerada há algum tempo. Mas quem ainda tem lenha para queimar deve seguir em frente. Por isso, sigamos.

Como era de se esperar, a Indy se tornou a bola branca da vez. Morreu alguém, a categoria é perigosa. É estúpida. É inútil. Correr de carro é inútil. Eu já sabia. Ayrton Senna já havia provado isso. Quantos pais de família morrerão por causa de um capricho idiota como o automobilismo? Acabem logo com o circo de horrores, pelo amor de Deus! Não levemos estas coisas a sério. Gente escandalizada é assim mesmo. Se um filho de famoso morrer porque comeu um Kinder Ovo estragado, a multidão ignara se reunirá para colocar fogo na fábrica da Ferrero. Se um humorista idiota fizer uma piada sem-graça sobre uma cantora famosa e seu filho, até o Ministério Público se mobilizará para averiguar a possibilidade de pedofilia. Portanto, deixem estas bobagens de lado. Sorte que meus leitores são inteligentes.

Dan Wheldon morreu porque deu azar em um ambiente desfavorável. Seu carro preto e branco voou por cima do de Ernesto Viso e bateu em um ângulo totalmente desfavorável, com o cockpit atingindo violentamente o alambrado. A parte superior do Dallara foi para o saco. Outros 14 carros se envolveram no engavetamento, certamente um dos mais dramáticos da história do automobilismo. Na verdade, o saldo poderia ter sido até pior, pois a plasticidade do acidente me fez pensar que uns três ou quatro haviam se danado. Mas o fato é que um morreu, e quando isso acontece, alguma lição deve ser tirada. Nem que seja para concluir que o automobilismo é, sim, um esporte onde o azar e o imponderável não podem ser contornados.

Vamos checar todas as variáveis.

Santantônio. O de Wheldon foi para o saco. Desapareceu. Não sobrou nada acima do cockpit. Tudo virou um amontoado de fibra de carbono e kevlar. Não me lembro de nada parecido desde o acidente de Philippe Streiff na pré-temporada de 1989 da Fórmula 1, no qual o santantônio se dobrou e o francês acabou tetraplégico. No acidente de Las Vegas, houve quem criticasse a eficácia do aparato, que teria a obrigação de aguentar uma pancada dessas no muro.

Vamos com muita calma aí. O acidente de Wheldon ocorreu a cerca de 350km/h. A esta velocidade, se o carro estiver voando em direção ao muro, não há muito o que fazer a não ser rezar para que a cabeça do piloto não acerte nada. O santantônio nunca é projetado para aguentar pancadas como a do inglês em Las Vegas. Nunca. Não há um que aguente, por mais resistente que seja o material empregado. Na Fórmula 1, Mark Webber escapou ileso de uma cambalhota em Valência no ano passado, mas o santantônio do seu Red Bull RB6 sumiu. Imagine você que a cambalhota do Wheldon se deu em velocidade muitíssimo maior. Pois é.

Dallara. Antigos detratores da Indy Racing League e do carro utilizado entre os anos de 2003 e 2011 aproveitaram o acidente para descer a ripa na categoria, no carro, no Tony George e no Bush. Porque o “Merdallara” é perigoso. Porque vários pilotos morreram neste carro. Porque um carro como aquele não pode andar em ovais. Porque isso, porque aquilo. Engavetemos um pouco os porquês. Eu poderia dizer que tudo isso se trata de uma clara manifestação de recalque por parte das viúvas da falida ChampCar, mas isso é infantil e ofensivo. Portanto, vamos ao que merece ser tratado aqui, os fatos.

O Dallara IR-05, um carro resistente cujo pecado maior é querer ser uma asa-delta desgovernada

O Dallara IR-05 esteve presente em 150 corridas da Indy realizadas entre 2003 e 2011. Não me peçam para contabilizar todos os acidentes, que devem ter acontecido às centenas, talvez aos milhares. O que vale aqui são as mortes ocorridas dentro dele: Dan Wheldon no domingo, Paul Dana em 2006 e Tony Renna em 2003. Os três dificilmente teriam sobrevivido a bordo de outro carro. O IR-05, por mais que os críticos insistam em encher o saco, é um carro muito resistente. Airton Daré, Kenny Brack, Ryan Briscoe, Mike Conway e Vitor Meira devem suas vidas a ele. Na verdade, todo mundo que sobreviveu a estas nove temporadas deve ter escapado de algum problema graças à fortaleza italiana. O carro fez seu trabalho direitinho em quase todos os acidentes. Nas mortes, o azar esteve presente em larga quantidade.

O grande problema do IR-05, e isso deve ser dito, é o enorme downforce. Como os senhores talvez saibam, um monoposto com aerofólios funciona de maneira análoga à asa de um avião, só que ao contrário. A aderência do carro é obtida graças à enorme pressão aplicada para baixo, obtida a partir de uma correta canalização do ar pelas partes aerodinâmicas. Essa artimanha depende muito de um fluxo de ar harmônico. Uma brisa mais forte que vem em direção ao carro pode levá-lo aos céus, como Manfred Winkelhock já provou para nós há quase trinta anos na Fórmula 2.

Esse tal de downforce funciona muito bem nos circuitos mistos, pois ajuda o carro a contornar as curvas mais fechadas na maior velocidade possível. Nos ovais, um efeito colateral de um carro com muito downforce surge a partir da total dependência de um fluxo de ar normal. Em altíssimas velocidades, qualquer coisa pode alterar este fluxo, até mesmo um maldito caco de carro. Vocês se lembram do vovô Andretti dando um monte de piruetas no ar após passar por cima dos destroços do carro do Kenny Brack em Indianápolis há oito anos?  Ou do Sam Hornish Jr. dando um looping após passar por cima de uma pecinha do carro do Paul Dana em 2005? Consideremos também os casos em que um piloto é facilmente catapultado para o alto e avante após um toque, como aconteceu com Buddy Rice em 2005 e Dario Franchitti em duas corridas seguidas da temporada de 2007.

O grande problema do Dallara IR-05 era, portanto, o perigo de sair voando como um pombo desnorteado. Para atenuar este problema, seria necessário reduzir a sensibilidade do carro a qualquer alteração no fluxo do ar (imagino que uma diminuição do downforce resolva), proteger a roda traseira e construir laterais mais largas e longas. E, justiça seja feita, a Dallara executou ao menos duas destas três necessidades no novo DW01, que ganhou este nome em homenagem a Wheldon. O carro tem um sidepod grande e as rodas traseiras estão totalmente protegidas. Imagino eu que a manufatureira italiana tenha resolvido também a questão da sensibilidade aerodinâmica. Não dá para negar que o trabalho está sendo feito.

Tamanho do grid. Em Las Vegas, nada menos que 34 pilotos deram as caras. Nem mesmo as 500 Milhas de Indianápolis contam com um grid tão extenso. Na verdade, a famosa corrida teve 35 carros em uma edição do fim dos anos 90, como conta neste post Felipe Giacomelli, primeiro e único fã sul-americano do Robin Frijns. Aqueles higienistas que acham que as categorias maiores deveriam ser clubes maçons onde só os poderosos entram reclamam que um acidente como o de Las Vegas é a consequência de se abrigar 34 carros em uma pista de 1,5 milha. É melhor ter 26. Ou vinte, número mágico destes dias do novo milênio.

Menos, macacos. Quinze carros estiveram envolvidos no acidente. Pela sua dinâmica, um grid de míseros quinze carros poderia ter estrago quase tão grande quanto, considerando que quase todo mundo atrás de Wade Cunningham e James Hinchcliffe, que acenderam o pavio da tragédia, se envolveram no acidente. Se, em um pelotão de quinze carros, o primeiro e o segundo se tocassem em condições parecidas, o que poderia impedir o envolvimento de uns dez carros aí?

A traseira do novo Dallara, que buscará evitar as catapultagens

Você pode achar a lógica obtusa e argumentar que é evidente que a chance de um engavetamento aumenta conforme o número de carros na pista cresce. Pois observe que a maioria dos acidentes múltiplos em ovais envolvendo monopostos ocorre na Indy Lights, que raramente registra grids maiores do que quinze carros. Não é incomum ver três, quatro ou cinco carros se esborrachando em um bloco carnavalesco. A Indy, que sempre tem grids com mais de vinte carros, raramente registra um acidente em oval com mais de dois carros.

O problema, sim, é colocar 34 carros em um oval como Las Vegas. Esta pista foi feita para o capeta dar risada: passou por uma reforma que inclinou suas curvas em 20°, tem curta extensão e sua largura comporta três carros e nem um fio de cabelo a mais. Ela é bastante adequada para a NASCAR, que corre em Daytona e Talladega numa boa, mas pode ser muito perigosa para um monoposto. Para 34, nem se fala. Portanto, vamos a um problema real.

Ovais. Muita gente, de David Coulthard a Jimmie Johnson, pôs em cheque a segurança da Indy em ovais. Houve quem pedisse o fim das corridas neste tipo de pista e a cabeça de quem gosta dessas supostas “corridas entediantes e que não demandam talento”. Na boa, vão comer capim. É bom rememorar as manchetes dos jornais italianos no dia seguinte ao da morte de Ayrton Senna, coisas do tipo “parem o circo sanguinário” ou “um milhão não vale uma vida”. Gente daquele tipo que para de consumir cenoura depois que algum pesquisador lunático de Cambridge encontra uma associação entre ela e câncer no saco escrotal. Que acha que ir a um estádio de futebol é coisa de bandido unicamente por causa das torcidas organizadas. Que defende o fim do circo por causa dos animais, que são apenas uma parte das atrações. Resumindo: gente chata e de mente fraca.

São poucos os ovais que são realmente perigosos. Texas é um deles. Fontana também. Michigan também. Chicagoland também. Indianápolis, talvez. Talladega e Daytona dispensam comentários. São todos velozes, e isso por si só representa perigo. Las Vegas, que eu não conhecia, entra neste grupo. Na época da Champ Car, era um oval sem inclinação, quase inofensivo. As inclinações de 20° são recentes, portanto.

Mas dá para correr em algumas destas pistas numa boa. Michigan e Fontana são largas, extensas e não tão inclinadas (a primeira tem 18° de inclinação máxima, a segunda tem 14°). As pancadas são realmente dolorosas, mas uma reação em cadeia é bem mais improvável. Michigan chegou a ter um engavetamento em uma corrida da CART em 1996, mas ninguém saiu ferido. Indianápolis não permite mais do que dois carros por linha, o que reduz drasticamente a possibilidade de engavetamentos. Talladega e Daytona passam longe da Indy, e nada indica que elas farão parte do calendário em algum momento, já que ninguém é doido de pedra. Chicagoland ainda é a mais perigosa das pistas aptas para a Indy, mas ainda não é tão estreita e inclinada como Las Vegas.

A Indy não precisa ser a Fórmula 1 para proporcionar um pouco mais de segurança

Eu sou um fã ordinário de automobilismo, pois gosto de acidentes, de velocidade pura e de disputas banais em ovais. Mas reconheço que há limites. Tem lugar que não dá para um carro da Indy correr. Las Vegas, infelizmente, é um deles. A organização da Indy, se cultivar um mínimo de sensatez, riscará seu oval do calendário do ano que vem. Por mais néons, grana e índios apaches que a cidade possa proporcionar a todos, é um lugar inseguro demais para uma corrida de monopostos.

A organização da Indy. Ela ainda está muito longe do ideal, mas não fecha os olhos para os acontecimentos. Após o anúncio da morte de Dan Wheldon, ao contrário de alguns velhacos britânicos que comandam outras categorias importantes, o presidente Randy Bernard anunciou que os pilotos que sobraram andariam por cinco voltas em homenagem ao falecido inglês. Foi uma medida simbólica que mostrou que sua categoria pode até ser perigosa, mas não trata seus astros como meros bonecos descartáveis de crash-test. Uma vida foi perdida ali, afinal.

Além disso, a categoria trabalha ativamente pela segurança. Se não me engano, todos os ovais da categoria contam com aquela SAFER barrier, a barreira de aço e poliestireno que reduz consideravelmente a intensidade da batida. E o novo carro, como já falei lá em cima, possui várias melhorias. O crime da Indy, para muitos, é não sofrer com a paranoia que afeta a Fórmula 1. Dirigentes, pilotos e fãs, que acreditam na perfeição do certame euroasiático, ficam aterrorizados quando uma morte acontece. Para essa gente, que acha que o automobilismo deve ser isento de riscos, a Indy é coisa de selvagens sociopatas. Pois me levem para a jaula, porque eu estou do lado dos americanos.

Resumindo este falatório, considero que os dois grandes erros da Indy foram permitir que o Dallara IR-05 fosse tão propenso a voos e realizar uma corrida em uma pista como Las Vegas. Junta tudo isso com um pouco de azar e perde-se uma vida. Choremos, tentemos aprender alguma coisa e consertamos o que está errado. É assim que devem funcionar as coisas.

Espero que a Indy não diminua seus grids ou acabe com suas corridas em ovais. Conto com a sensatez de Randy Bernard, que tem sido bastante competente até aqui. Quem costuma resolver os calos do pé com amputações é a Fórmula 1.

Over.

Dario Franchitti, tetracampeão da Indy, estacionou seu carro avermelhado nos boxes de sua equipe, abriu a viseira do capacete e extravasou emoção. Não, não era de felicidade. Dario colocou as mãos nos olhos e começou a chorar copiosamente.

Tony Kanaan, antigo campeão da Indy Racing League e líder da IZOD Indy Car World Championship, estacionou seu carro esverdeado nos boxes de sua equipe, desceu do cockpit e abraçou um amigo. Não, não o fez por felicidade. O colega o abraçou com força. O baiano, sempre feliz, sempre pronto para uma piada, não conseguia parar de chorar.

Alguns milhares de quilômetros de Las Vegas, aqui no interior de São Paulo, eu acompanhava o VT da corrida pela Bandeirantes. Havia acabado de chegar em casa e sequer tinha ligado o computador ou algo que o valha – não queria estragar a expectativa pelo resultado final. Vi as primeiras voltas nervoso, ciente de que um acidente violento era inevitável naquele oval de absurda inclinação de 20°. Em poucos minutos, ele aconteceu. Peças voando. Fogo. Tensão. Um piloto não está bem. Vamos aos comerciais. Retornamos. Dan Wheldon está morto. Perplexo, saio da sala. Vou ao quarto. Não costumo chorar por mortes, sou meio frio com essas coisas e, estupidamente, costumo pensar que chorar por um desconhecido é patético. Mas mandei a filosofia barata à merda. Chorei um pouco ali no canto. Só um pouco.

Wheldon, sujeito bacana. Pelo menos, transparecia isso. Na Indy, o pessoal costuma transparecer coisas mais amenas – um Franchitti não precisa ser um Alonso para ser bom piloto. Pois Dan era boa praça e dirigia bem. Os pilotos gostavam dele. Só me lembro de Danica Patrick tentando dar uns cascudos no cara, mas esta daria cascudos até na avó. Os torcedores gostavam muito dele. Só riram quando Wheldon decidiu clarear os dentes há alguns anos. Ficou com cara de ator de comercial de pasta de dentes. Ele não estava nem aí. Exibia seu sorriso fosforescente para quem queria ver.

Dan queria a Fórmula 1, mas o destino e a falta de boas oportunidades na Europa o fizeram voar em direção às pradarias dos Estados Unidos da América. Disputou quase todas as categorias de base na terra do Sam e ganhou corridas, mas não se sagrou campeão. Em 2002, a Panther decidiu colocar um segundo carro para disputar as duas últimas etapas da temporada da Indy Racing League. Bom lugar para Wheldon, então com apenas 24 anos, estrear. Fez suas corridas e deixou boa impressão, mas virou o ano de mãos abanando.

A sorte do inglês, que parecia não ter muito o que fazer na IRL, mudou drasticamente após a segunda etapa da temporada de 2003, quando o lendário Michael Andretti decidiu se aposentar da pilotagem para se concentrar apenas na gestão de sua equipe. Contratado como substituto de Andretti, Wheldon começou meio barbeiro, assustando a todos com uma cambalhota nas 500 Milhas de Indianápolis e se envolvendo em um acidente que quebrou alguns ossos do brasileiro Felipe Giaffone em Kansas. Depois disso, acalmou um pouco e até conseguiu um pódio no Texas.

De 2004 para frente, Dan Wheldon decidiu largar a vida de piloto desastrado do pelotão intermediário e se transformou em um dos pilotos mais completos e velozes da categoria. Ganhou dezesseis corridas e levou o título da temporada de 2005 com um pé nas costas e as 500 Milhas de Indianápolis de brinde. Em 2006, perdeu o título para Sam Hornish Jr. por nenhum ponto de diferença. Isso mesmo: os dois terminaram o ano rigorosamente empatados em 475 pontos. Hornish Jr. levou porque tinha duas vitórias a mais.

Duas temporadas menos eficientes com a Chip Ganassi acabaram o deixando um pouco de lado e no fim de 2008, Wheldon foi obrigado a voltar à equipe que lhe abriu as portas para a Indy Racing League, a Panther. Não ganhou corridas, mas bateu na trave nas duas 500 Milhas de Indianápolis que disputou com a equipe de John Barnes. Em fevereiro de 2009, obteve sua primeira grande vitória na vida: o nascimento do filho Sebastian.

No fim do ano passado, a Panther decidiu contratar o jovem e pouco custoso J. R. Hildebrand e não tinha planos de manter Dan em um segundo carro. Mesmo batalhando para encontrar outra equipe, ninguém tinha dinheiro para custear seu salário e Wheldon acabou ficando de fora de quase toda a temporada 2011 da Indy. Quase.

O que dizer de Daniel Clive Wheldon em 2011?

Indianápolis. Em março, a Bryan Herta Autosport anunciou que disputaria as 500 Milhas com um rotundo patrocínio da grife William Rast e Dan Wheldon como piloto. Era um esquema pequeno, que reaproveitava os mecânicos utilizados pela equipe na Indy Lights. Contra quase quarenta adversários, não havia muito o que esperar. Dan queria vencer a famosa prova pela segunda vez, mas era difícil falar em vitória quando havia equipes abastadas como a Chip Ganassi e a Penske no páreo.

Wheldon deu as caras, trabalhou silenciosamente e garantiu uma milagrosa sexta posição no grid de largada. Para Bryan Herta e amigos, já estava bom demais. Na corrida, o inglês esteve quase sempre entre os dez primeiros e conseguiu evitar os inúmeros problemas que costumam prejudicar os competidores. Nas últimas voltas, todo mundo começou a ter problemas com o consumo de combustível. J. R. Hildebrand, o moleque que o desempregou, liderava rumo à vitória. Na última curva da corrida, se perdeu com um retardatário e se arrebentou no muro. Wheldon passou elegantemente por ali e ganhou a corrida. Os mecânicos da pequenina Bryan Herta Autosport não acreditavam. Naquele dia, contrariando as tradições republicanas do país, Dan Wheldon se sagrou o rei dos Estados Unidos. A vitória o colocou de volta ao grupo dos melhores e mais importantes pilotos da Indy.

Newton. Dan Wheldon e a Bryan Herta Autosport obtiveram o privilégio de realizar os primeiros testes com o novo carro que será utilizado a partir de 2012. O inglês completou dois dias de atividades no acanhado oval do Iowa. Adorou o carro. Disse que, em termos de segurança, é um carro muito empolgante. Disse também que estava animadíssimo para a próxima temporada.

Las Vegas. No início do ano, a organização da Indy havia anunciado que daria um prêmio de cinco milhões de dólares a um dos cinco pilotos convidados que vencessem a última corrida, realizada no oval da famosa cidade do estado de Nevada. Muita gente ficou interessada, mas as equipes de ponta não abriram vagas para a corrida e os organizadores decidiram que apenas Dan Wheldon, que participaria da corrida pela Sam Schmidt, teria direito ao prêmio. Que seria reduzido pela metade, já que a outra metade seria sorteada a um fã. O esforçado Randy Bernard queria apenas uma corrida festiva e milionária.

Sparta. Como forma de se preparar para a IZOD IndyCar World Championship em Las Vegas, Dan Wheldon decidiu disputar a etapa anterior, realizada no oval de Kentucky. Ele homenagearia duas pessoas falecidas recentemente: Chris Griffis, diretor geral da Sam Schmidt, e Michael Wanker, um garotinho de apenas seis anos que tinha um tipo bastante agressivo de câncer. Wheldon foi à pista, teve dificuldades para acertar o carro, largou em 28º e terminou em 14º. Mesmo assim, estava muito empolgado para a corrida de Las Vegas.

“Eu já havia feito algumas coisas legais na minha carreira, mas nunca tinha feito alguém milionário antes”, afirmou Wheldon dois dias antes da corrida sobre a possibilidade de deixar um espectador com 2,5 milhões de dólares na carteira. “Mas, honestamente, eu acho que tenho grandes chances de vencer a prova”.

Las Vegas. Um dos boatos mais barulhentos a respeito da próxima temporada era o retorno de Dan Wheldon à Andretti, a equipe que o fez campeão em 2005. Como Danica Patrick estava migrando de mala e cuia para a NASCAR Nationwide Series, Michael Andretti precisava de um piloto de ponta para manter sua equipe no centro das atenções. Dan estava disponível. Muitos diziam que, logo após a corrida, os dois lados, Andretti Autosport e Dan Wheldon, anunciariam o ressurgimento da parceria a partir de 2012.

Mas as corridas são inúteis.  Vamos aos fatos que interessam.

Emberton, Inglaterra. A mãe de Dan Wheldon, Sue, tem um quadro de piora progressiva em seu mal de Alzheimer, diagnosticado em 2009. Bastante debilitada, Sue não poderia viajar para Indianápolis para ver o filho correr. Como forma de homenageá-la, Wheldon estampou no macacão o logotipo da Associação do Alzheimer. Após a vitória na Indy 500, perguntado sobre a situação da mãe, Wheldon engoliu seco. “Você imagina o choque que foi para nós receber o diagnóstico da doença. Carrego o logotipo comigo porque esta é uma causa muito importante para mim e eu espero que, unindo forças com a Associação do Alzheimer, possamos chamar atenção sobre o quanto esta doença devasta as pessoas e suas famílias e o quão importante é o diagnóstico precoce”. Depois, chorou.

St. Petersburg. Papai Dan e mamãe Susan estão no hospital All Children’s. Wheldon estava prestes a ter sua segunda grande vitória na vida, Oliver. Garoto sapeca. Decidiu dar as caras neste mundo louco às 2h32 da madrugada do dia 19 de março. Orgulhoso, Dan não demorou muito e postou sua conquista no Twitter: “Oliver Wheldon nasceu hoje às 2h32. Papai e mamãe estão muito bem. Papai não vê a hora de levar os dois filhos para uma pista de kart“.

Mais palavras são desnecessárias. Fiquem com esta imagem. A do Dan Wheldon sorridente e vencedor.

Números e mais números. Neste fim de semana sul-coreano, uma tradicional equipe inglesa estará completando sua corrida de número 700. A Onyx? Infelizmente, não. Fundada pelo Bruce McLaren há mais de quarenta anos, a McLaren celebrará neste próximo domingo a impressionante marca. Somente a interminável Ferrari conseguiu participar de mais corridas, 827. Como qualquer tentativa de superar a equipe rampante neste quesito soa como total perda de tempo, resta à turma de Martin Whitmarsh celebrar a perenidade em relação aos demais. O tempo conseguiu dar cabo da antiga Lotus, da Brabham e da Tyrrell, mas a McLaren ainda segue firme e forte.

Até a chegada deste momento histórico, muita gente teve de dar o sangue e a alma para fazer da McLaren uma das equipes mais bem-sucedidas da história do automobilismo. Alguns, como Mika Häkkinen e David Coulthard, criaram raízes em Woking e só saíram de lá com uma Erja Honkanen pentelhando ou com a chegada de um colombiano adiposo, mas forneceram inestimável contribuição. Outros, como Ayrton Senna, Alain Prost e Emerson Fittipaldi, não precisaram ficar tanto tempo por lá para deixar suas marcas na história da equipe. O caso é que até mesmo os pilotos que ficaram na McLaren por pouquíssimo tempo também se responsabilizaram por alguns tijolinhos que ergueram a equipe até o seu patamar atual.

O Top Cinq de hoje faz uma menção a um caso ainda mais específico, o de pilotos que só representaram a McLaren em um único fim de semana. Mesmo que eles não tenham tido nada a ver com os demais 699 grandes prêmios da equipe, o fato deles terem sido o dono da bola por alguns instantes já os credencia como singelos capítulos de uma bela história. Afinal de contas, o que seria da nave espacial se o parafuso não estivesse lá? Péssima analogia, reconheço. Mas funciona.

PS: Sim, aquela foto era do Chico Serra na Indy. Boa parte dos leitores acertou. Tenho orgulho deles. E também me orgulho dos que não acertaram. E daqueles que nem participaram – na certa, haviam encontrado algo melhor para fazer.

5- STEPHEN SOUTH

Há quem diga que este foi um lamentabilíssimo casos de grande talento perdido pelas nuances do destino. De talentos perdidos, todos estamos por aqui de tantos exemplos. Mas não dá para negar a existência de alguma capacidade em um sujeito que vence várias corridas na Fórmula 3 britânica e que é reconhecido como o maior rival de um certo Alain Prost na Fórmula 3 europeia. Este é Stephen South, um britânico que tinha tudo para ter construído, ao menos, uma carreira sólida na Fórmula 1.

South obteve certa fama na Inglaterra ao se sagrar vice-campeão do campeonato BP da Fórmula 3 britânica em 1977 e também ao conseguir vencer uma corrida de Fórmula 2 com a equipe de Ron Dennis dois anos depois. Não que ele fosse o maior gênio da próxima estação, mas era alguém a ser considerado com atenção em um futuro próximo. Na verdade, este futuro nem demorou tanto assim para se transformar em presente quando Alain Prost quebrou o pulso no GP da África do Sul de 1980. Por recomendação do próprio francês, a McLaren decidiu chamar Stephen South para substituí-lo na corrida seguinte, em Long Beach. Nada mal estrear pela McLaren, não?

Na verdade, era péssimo. O McLaren M29 era um carro absurdamente ruim e até mesmo os mestres Prost, então em seu primeiro ano na Fórmula 1, e John Watson estavam tendo sérias dificuldades para fazê-lo andar. Sem qualquer contato prévio com o M29, South desembarcou na Califórnia todo perdido, sem saber o que fazer naquele ingrato circuito de rua. 27 pilotos estavam inscritos, mas apenas 24 seriam admitidos para a largada. Era uma atitude sensata, pois algumas curvas precisariam de meia marcha para serem completadas. Mal cabia um Fusca em alguns trechos, quanto mais um monte de carros esquisitos e cheios de penduricalhos e asas.

O inexperiente South apanhou da pista e do carro. No primeiro treino classificatório, foi o último colocado com um tempo 1,1s mais lento que o do penúltimo. Só a presença de um santo e um pajé poderiam ajudá-lo. Como o pajé não conseguiu chegar aos Estados Unidos a tempo, South não conseguiu sair da última posição no segundo treino oficial. Na verdade, ele ficou a 2,6s do penúltimo, um verdadeiro passo para trás em relação ao primeiro treino. Não deu para largar, é claro. E o pior é que, meses depois, até mesmo um passo para trás se tornaria algo difícil. Stephen teve parte de uma perna amputada após um acidente na CanAm no fim de 1980. E a bela carreira do primeiro grande rival de Alain Prost acabou aí.

4- PHILIPPE ALLIOT

Philippe Alliot não está na minha lista de pilotos preferidos. Nem na de Martin Brundle, que perdeu um segundo lugar em Detroit graças a uma estripulia do cara. Nem na de Nigel Mansell, que quase deixou de vencer o GP de Portugal de 1990 após esbarrar nele. Nem na de Ayrton Senna, que foi criminosamente bloqueado por ele enquanto liderava o GP da Espanha de 1990. Não eram muitos os que apreciavam seus feitos. Embora Alliot nunca tivesse tido uma grande oportunidade na carreira, os acidentes, as atitudes duvidosas e as confusões só serviram para justificar sua marginalização na Fórmula 1.

Mas não dá para dizer que ele é um coitado. Sua carreira foi razoavelmente longa e quase teve um final feliz. No início de 1994, Alliot foi chamado para fazer alguns testes pela McLaren. A equipe precisava de um companheiro para Mika Häkkinen e a Peugeot, fornecedora de pilotos, havia sugerido exatamente o piloto francês, que havia defendido a marca do leão no Mundial de Protótipos. Ron Dennis não ia muito com a cara mexicanizada de Alliot e preferiu ficar com Martin Brundle. Não que Dennis acreditasse muito em Brundle, mas qualquer coisa era melhor que Philippe Alliot.

Mas o ex-piloto da Larrousse não precisou ficar triste. O próprio Häkkinen lhe deu aquela força quando sofreu dois acidentes, em Silverstone e em Hockenheim, que lhe renderam férias compulsórias de uma corrida, pleonasmo para encobrir o fato do finlandês ter sido punido sem dó pelos desastres sucessivos. Sem grandes opções disponíveis no mercado, a McLaren foi obrigada a recorrer a Philippe Alliot para substiuir Häkkinen no Grande Prêmio da Hungria de 1994.

Grato pela oportunidade, Alliot agradeceu mostrando aquilo que sabia fazer de melhor: logo em sua primeira volta cronometrada, o francês quarentão se embananou com os freios, rodou na chicane e ficou atolado na brita. A McLaren teve de emprestar o carro de Martin Brundle para Philippe conseguir ao menos se classificar para a corrida. Ele se comportou, obteve um 14º no grid, andou em 12º na maior parte do tempo em que esteve na corrida e foi obrigado a abandonar quando seu carro começou a apresentar um vazamento de água. Pelo menos, o carro chegou inteiro aos boxes. Morrendo de sede, mas inteiro e aliviado por ter sobrevivido a Philippe Alliot.

3- JAN MAGNUSSEN

Quando alguém ganha 14 das 18 corridas de uma temporada de Fórmula 3, é natural que todo mundo fique de queixo caído. Da mesma forma, é natural que os chefões da Fórmula 1 disputem o novo garoto de ouro a tapa, oferecendo a ele um carro bom, muita grana, algumas prostitutas e até uma casa para os pais. Em 1994, Jan Magnussen estraçalhou a concorrência sem o menor sentimento de altruísmo ou piedade e impressionou até mesmo a Ron Dennis, que não se impressiona com qualquer coisa.

No fim daquele ano, Dennis convidou o dinamarquês para um chá com biscoitos e lhe ofereceu uma proposta razoável. Magnussen assinaria um contrato como “piloto McLaren”, o que não lhe garantia nada além de um boné avermelhado e um afago semanal do chefão. Para ele, que nunca havia tido contato algum com a Fórmula 1, valia a pena. Em 1995, Jan decidiu disputar a DTM. Se aparecesse alguma oportunidade legal na McLaren, ele estaria pronto para assumir a titularidade.

Apareceu. Poucos dias antes do Grande Prêmio do Pacífico, o finlandês Mika Häkkinen teve de realizar uma desagradável cirurgia de apêndice e acabou tendo de ficar em casa. Ron Dennis não pensou muito para colocar Magnussen em seu lugar – a McLaren não estava disputando nada no campeonato e Aida era um circuito perfeito para um estreante, sacal e lento. O dinamarquês, que fumava feito um chaminé e adorava um Big Mac, partiu para a luta. Como Michael Schumacher fatalmente seria o campeão da temporada, nada como a estreia de uma promessa para animar um pouco as coisas naquela monotonia nipônica.

Magnussen não deixou ninguém insatisfeito em seu primeiro fim de semana. Não cometeu nenhum erro nos treinos, obteve o 12º lugar no grid com uma volta apenas sete décimos mais lenta que a do companheiro Mark Blundell e fez um trabalho muito bom na corrida. Chamou a atenção por se envolver em uma briga encardida com o futuro companheiro Rubens Barrichello e chegou a devolver, por fora, uma ultrapassagem realizada pelo brasileiro. Terminou em décimo. Grande desempenho. Esse cara será 124 vezes campeão do mundo, garantiam todos.

E aí?

2- ALEXANDER WURZ

Em 2005, o austríaco Alexander Wurz estava partindo para sua quinta temporada como piloto de testes da McLaren. Naquela altura, ninguém acreditava que Wurz, aos 31 anos, teria lá alguma chance de ser titular de alguma coisa na equipe de Ron Dennis. Ele havia aceitado o convite de testar solitariamente os carros prateados no fim de 2000, quando já não tinha mais nada para fazer na decadente Benetton. Esperto, Alexander acreditava que poderia acontecer com ele o mesmo que aconteceu com Olivier Panis, que trabalhou como piloto de testes da mesma equipe durante um ano, deixou impressão positiva e encontrou um lugar como titular na BAR no ano seguinte.

Mas não dá para confiar no futuro pensando unicamente no passado. Os convites não apareceram e Wurz estabilizou-se como piloto de testes da McLaren. Ganhou dinheiro e pôde pilotar alguns dos carros mais rápidos da Fórmula 1 sem ter de fazer nada além de descrever alguns problemas e sugerir acertos, mas nunca pôde sequer sonhar com uma vaga de titular. Com David Coulthard grudado em um dos carros e com o valiosíssimo Kimi Räikkönen no outro, não dava mesmo para acreditar que o simpático austríaco poderia encontrar algum espaço por lá.

Faltava um Montoya na vida de Wurz. Pois ele apareceu em 2005, gordo, falastrão e irresponsável. Pouco depois do GP da Malásia, o Eric Cartman da Fórmula 1 fraturou o ombro enquanto jogava tênis a bordo de uma moto, algo razoavelmente estúpido. A McLaren, que havia torrado uma nota para tirar o colombiano da Williams, teve de colocar Pedro de la Rosa em seu lugar no GP do Bahrein. O espanhol não agradou e deu lugar a Wurz, que voltaria a disputar um grande prêmio de Fórmula 1 após quase cinco anos e 70 mil quilômetros de testes. Valeu a pena esperar, hein, Alex?

Wurz deu a sorte de pilotar um dos carros mais rápidos já construídos pela McLaren, o MP4/20. O austríaco cometeu alguns pequenos erros nos treinos, mas não teve dificuldades para conseguir largar na sétima posição. Na corrida, sempre muito constante e inteligente, ele herdou uma posição após a quebra de Kimi Räikkönen, ultrapassou Mark Webber e Takuma Sato nos pits e finalizou em quarto. Horas depois da corrida, o terceiro colocado Jenson Button foi desclassificado e Wurz herdou o pódio, seu segundo na carreira. Nada mal para alguém que só servia para testar partes novas nos cafundós de Paul Ricard.

1- JACKY ICKX

O primeiro da lista é também o melhor de todos que apareceram aqui, talvez um dos melhores da história. O polivalente Jacky Ickx, aquele que anda bem em Nordschleife, em Le Mans e no Saara, é dono de uma longa e relevante carreira na Fórmula 1. O belga fez boa parte de suas 122 participações a bordo de uma Ferrari, mas também já pilotou carros da Lotus, da Matra, da Brabham e, se bobear, até o da USF1.

Ickx também já dirigiu um carro da McLaren, mas só por uma corrida. A história é bem intererssante. Em 1973, Jacky era o principal piloto de uma Scuderia Ferrari que passava pela fase mais patética de sua existência. Tudo ia mal pelos lados de Maranello: o novo carro havia demorado um bocado para ser lançado, era extremamente frágil, não era rápido e o clima era de improviso e bagunça. Ickx, que já contabilizava dois vice-campeonatos, era o que havia de melhor na equipe.

Consciente de sua situação alarmante, a Ferrari decidiu deixar de participar de algumas corridas enquanto não resolvia os muitos problemas de seu carro. O problema é que uma destas corridas era exatamente a de Nürburgring Nordschleife, o circuito favorito de Jacky Ickx. Dessa prova aí, o belga fazia questão de participar. Ele pediu ao comendador Enzo Ferrari uma autorização especial para disputar o GP da Alemanha por uma outra equipe. Enzo, que gostava muito de seu pupilo, não criou qualquer impedimento.

Esperto, Ickx se ofereceu à McLaren. O argumento estava na ponta da língua: “o M23 venceu em Silverstone com o Peter Revson”. A equipe tinha um terceiro carro e, eventualmente, costumava inscrevê-lo para uma corrida ou outra. Ela sabia que poderia conseguir se dar bem em Nordschleife ao empregar o piloto da Ferrari e aceitou lhe dar um carro para aquele fim de semana. E foi isso mesmo.

Logo no primeiro treino livre, Ickx obteve o melhor tempo. Nos treinos oficiais, ele conseguiu colocar o limitado McLaren M23 na quarta posição do grid. Seu tempo foi impressionantes seis segundos melhor que os de seus companheiros de equipe, Revson e o ex-campeão Denny Hulme. Dizem, aliás, que Jacky só não andou melhor porque o motor Cosworth de seu carro explodiu em uma das sessões. Imagine se ele tivesse tido o carro inteiro durante todo o tempo…

Na corrida, Ickx chegou a perder a terceira posição para Niki Lauda, mas este sofreu um acidente ainda na primeira volta e abandonou. Lá na frente, os dois Tyrrell azulados de Jackie Stewart e François Cevert abriram enorme vantagem para o resto. O belga fez uma corrida tranquila e manteve-se em terceiro até a bandeirada, sendo ele o único piloto da McLaren a marcar pontos nesta prova. O chefão Teddy Mayer, logo depois, afirmou que Ickx só não brigou pela vitória porque a equipe havia feito uma escolha errada de pneus. Mas não dava para sonhar com algo muito melhor do que o terceiro lugar. Aquela corrida pertencia à Tyrrell e o piloto belga fez o que dava para fazer.

Ickx tentou seguir na McLaren em 1974, mas a equipe passou a contar com o apoio da Marlboro e a tabaqueira americana exigia a contratação de Emerson Fittipaldi. Restou ao belga ir para a Lotus, o que representou o início de sua fase decadente na carreira. Se lhe faltou o título na Fórmula 1, ao menos ele é o líder do Top Cinq desta sexta-feira que já é sábado.

Enquanto me complico com cálculos de riscos e retornos neste nebuloso Dia das Crianças, deixo aqui um pequeno desafio. Pequeno é o cacete. Piloto, carro, pista, categoria, ano. Sou mau.

Mas nem tanto. Dicas: piloto sul-americano, equipe com participação prévia na Fórmula 1, categoria grande.

Bom dia, macacos. Macacos. Gostei disso.

Seguinte, estou na semana mais absurda da minha vida. Se não é a mais absurda, pega um pódio no melhor estilo Jenson Button. Tenho duas provas (uma hoje), um carro para consertar, um celular para desbloquear (moro em Barão Geraldo, não há nenhum lugar que desbloqueie esta porcaria, preciso do carro para ir para algum lugar que o faça) e um monte de coisas para entregar no trabalho. Resumindo: vocês não terão posts hoje, amanhã e quinta. Na sexta, volto com um Top Cinq.

O que posso fazer é copiar a ideia do excelente F1 Corradi (quem não conhece esse blog não merece o céu) e postar uma ou outra foto que tenho no acervo. Aí vocês adivinham quem é o piloto, qual é o carro, o ano, o time de futebol do mecânico-chefe, essas coisas. Tenho bastante foto legal, até.

Como, por exemplo, desse carro da Indy patrocinado pela Crush. Encontrei ela em um fórum em 2008 e, desde então, está no meu HD. Eu realmente não tenho informações sobre o carro, a pista, o piloto ou qualquer outra coisa. Alguém aí tem um palpite?

Aliás, ainda existe Crush? Eu coleciono latinhas e tenho uma do fim dos anos 90. Nunca mais vi para vender. Decerto, era meia-boca. Assim como boa parte dos refrigerantes daquela década.

Eu realmente estou meio sem inspiração nestes dias para um Top Cinq. Afinal, não há nenhum assunto legal que valha a pena hoje. Falar de Vettel, Button ou Hamilton já encheu o saco, convenhamos. Por isso, faço uma viagem pelo tempo. Eu já tinha feito listas sobre meus cinco carros favoritos lá no fundão e lá no meião do grid há algum tempo. Hoje, volto a fazer uma lista dessas.

Dessa vez, comento um pouco sobre cinco dos carros de ponta que eu mais gosto. Só um detalhe: nenhum deles foi campeão de pilotos ou construtores. Estes foram bólidos muito velozes que permitiram grandes resultados, mas não o título. Em alguns casos, faltou um pouco mais de velocidade. Em outros, faltou confiabilidade. Em outros, faltou piloto. O caso é que o pacote nunca estava fechado. Mas sobrou beleza.

Então, vejam a lista e digam o que acham. Só uns parênteses: não, não coloquei nenhuma Lotus preta e dourada patrocinada pela John Player Special. Nada contra a Lotus, acho a lendária pintura sensacional, mas tenho outros carros em minha preferência. Confiram aí:

5- BRABHAM BT54 (1985)

Em 1985, o então bicampeão mundial Nelson Piquet já estava meio que de saco cheio da Brabham. Embora ficasse maravilhado com a imponente estrutura da equipe, achasse o bigode de Gordon Murray um luxo e admirasse a capacidade de Bernie Ecclestone em sugar os outros com contratos leoninos, Piquet já havia chegado a um ponto em que precisava de novos ares. Ele continuaria na equipe naquele ano, mas já procurava uma nova casa para 1986.

Além disso, a Brabham passava por um período meio conturbado em termos financeiros: a Parmalat havia abandonado a equipe no final da temporada de 1984 e ela ficou um tempo sem um patrocinador principal antes de conseguir um acordo com a Olivetti. Antes das máquinas de escrever italianas, a mídia dizia que a Brabham seria vendida à Ford e teria como patrocinador principal as caríssimas garrafinhas de água da Perrier. Quer dizer, incertezas demais para uma equipe só. Que acabou não conseguindo fazer um carro à altura da igualmente poderosa McLaren.

Vamos falar do BT54, então. Desenvolvido pelo egrégio Gordon Murray, o Brabham BT54 tinha como grande novidade técnica a adoção dos pneus Pirelli em substituição aos Michelin do ano anterior. Muita gente contestou a escolha, já que as demais equipes de ponta utilizavam Goodyear, mas Bernie Ecclestone só fazia suas escolhas baseado em questões econômicas, como sempre. Borracharia à parte, milhões de dólares foram gastos no desenvolvimento do novo chassi e de um novo sistema de transmissão. O motor ainda era o BMW, que alcançava 800cv na corrida e mais de 1.000cv nos treinos oficiais. Na pré-temporada, o otimismo era explícito. “Este carro é muito mais fácil de pilotar que o anterior”, garantiu Piquet. “Ele é ao menos um segundo mais veloz que o carro do ano passado”, celebrou o chefe Herbie Blash.

Infelizmente, as boas expectativas não corresponderam à realidade. Piquet teve uma temporada terrível, marcou apenas 21 pontos e ganhou apenas uma única corrida, o GP da França em Paul Ricard. O grande calcanhar de Aquiles do BT54 eram justamente os pneus Pirelli, muito ruins em pistas mais abrasivas, na chuva ou em temperaturas mais baixas. O novo câmbio também era extremamente frágil e quebrou bastante nas mãos de Piquet e de seus companheiros, François Hesnault no início da temporada e Marc Surer no final. O chassi, no entanto, era muito bom e funcionava muito bem em pistas velozes. A receita para a vitória em Paul Ricard estava aí: chassi bom em pistas de alta, motor BMW potentíssimo, pneus adequados para uma pista pouco abrasiva e muito quente e piloto com ótimo retrospecto nos traçados velozes. O restante do ano, todavia, foi muito fraco. Registro aí as linhas modernas e a clássica combinação de cores da equipe. Para mim, a Brabham faz até mais falta que a Lotus.

4- MCLAREN MP4/20 (2005)

Um carro absurdamente bonito e que me passava enorme sensação de velocidade. Este era o McLaren MP4/20, utilizado pela equipe inglesa na temporada de 2005. Eu não sou desses que conseguem captar detalhes de comportamento de um bólido facilmente. No entanto, especialmente nos treinos classificatórios, a diferença entre o MP4/20 dos outros carros era gritante. O carro prateado e preto freava depois e reacelerava antes de qualquer outro carro, parecia contornar as curvas de baixa e média velocidade totalmente acelerado e cruzava as retas como um tiro de rifle. Não me assusta o fato de ter galgado dez vitórias, oito poles e doze voltas mais rápidas.

O MP4/20 foi um dos últimos carros desenvolvidos por Adrian Newey na McLaren. Após o fracasso retumbante do MP4/19 em 2004, Newey decidiu criar um carro do zero a partir das novas regras da temporada que viria. Entre elas, a vida útil do motor deveria ser estendida de um para dois fins de semana de corrida, a asa dianteira deveria ser mais alta, a asa traseira deveria ser menor e, o mais importante, as trocas de pneus estariam abolidas durante a corrida. O piloto completaria os 300km de prova com o mesmo jogo de pneus. Em 2005, a confiabilidade era um fator bem mais importante que a velocidade. Foi aí que a McLaren perdeu.

O carro teve sua asa dianteira levantada em 5cm, a altura do difusor traseiro diminuída para 12,5cm e a asa traseira afastada em 15cm. Um novo conjunto de suspensões foi desenvolvido para reduzir ao máximo o consumo dos pneus Michelin. Além disso, a equipe inovaria com um par de asas colocado nas laterais superiores. Pelo formato das asinhas, o MP4/20 ganhou um quê de barco viking. Muita gente achou feio. Eu gostei.

O carro realmente ficou rápido, embora tenha perdido tanto em confiabilidade quanto em performance para a Renault nas primeiras corridas. Com o passar das provas, a velocidade aumentou drasticamente, mas os problemas mecânicos continuaram. O motor Mercedes foi um das partes mais complicadas: ele era muito potente, mas quebrava demais. Estes problemas de motor afetaram os treinos de classificação de Kimi Räikkönen em Magny-Cours, Hockenheim, Monza e Suzuka. Mas o mais assustador foi a quebra da suspensão dianteira na última volta do GP da Europa, corrida na qual Kimi liderou quase de ponta a ponta. A suspensão explodiu após o carro sofrer com vibrações fortíssimas em decorrência do desgaste dos pneus nas últimas voltas. Enfim, muito contratempos para um carro tão bonito.

3- WILLIAMS FW14 (1991)

Em certa ocasião, Riccardo Patrese comentou que o Williams FW14 chegava a ser desconfortável de tão rápido que era nas curvas. O italiano tinha toda a razão. Este belíssimo carro azul, amarelo e branco, desenvolvido pelo inabalável Adrian Newey, foi um dos mais sofisticados e velozes da história da categoria. Ele só não ganhou os títulos de pilotos e construtores de 1991 porque teve como adversário maior Ayrton Senna. Nigel Mansell e Riccardo Patrese, os dois pilotos, precisavam de um carro ainda melhor para bater o brasileiro. E ainda há quem me xingue por contestar o Leão.

O FW14 era bom demais. Teve seus problemas de confiabilidade no início da temporada, mas era um carro para ser campeão do mundo com folga. Para começar, o motor V10 da Renault pesava apenas 136kg (bem menos que o Honda V12, por exemplo) e rendia por volta de 750cv. A gasolina especial Elf era considerada a melhor da Fórmula 1. A suspensão ainda não era ativa, mas já estava toda preparada para receber o sistema em 1992. O câmbio, de seis marchas, era semiautomático. O bico, embora diretamente ligado à asa dianteira, era razoavelmente alto, característica criada por Newey na March que permitia uma penetração otimizada do fluxo de ar. A refinada parte traseira finalizava o trajeto suave do fluxo. O radiador era menor e mais compacto, de modo a reduzir o peso. Não havia defeitos. Era um carro aerodinamicamente impecável dotado de um motor perfeito e uma gasolina poderosa.

Pode-se dizer que o grande problema do FW14 foi a confiabilidade do câmbio semiautomático no início do ano. Em Phoenix, os próprios Nigel Mansell e Riccardo Patrese declararam no briefing dos pilotos, realizado horas antes da largada, que os dois carros teriam quebras nas marchas mais altas do sistema de transmissão. Não deu outra: o câmbio deixou os dois na mão. Mas a Williams não demorou muito para resolver o problema e, uma vez solucionado, o FW14 simplesmente esmigalhou a McLaren especialmente no meio da temporada.

Infelizmente para a equipe de Frank Williams, Mansell não conseguiu se aproximar o suficiente de Ayrton Senna na pontuação e ainda cometeu um erro fatal em Suzuka, o que garantiu o terceiro título ao paulistano. Com o perdão dos fãs de Nigel e Riccardo, o maior problema do belíssimo carro estava justamente entre o banco e o volante.

2- BENETTON B188 (1988)

Já devo ter comentado aqui que gosto muito de monopostos com pinturas cheias de cores diferentes. Desde criança, sempre gostei desse negócio de cores. Não por acaso, duas das minhas equipes favoritas naquela época eram as sempre coloridas Benetton e Larrousse. Mas foi a primeira, que representava uma das maiores grifes de roupas do planeta, que ficou com a fama de ter os visuais mais inusitados do grid. No fim dos anos 80, a “United Colors of Benetton” colocava nos grids da Fórmula 1 dois carros com pintura verde, amarela, vermelha e azul.  Não há como não gostar disso.

O Benetton B188 foi o mais bonito dos carros de Luciano Benetton, ao meu ver. Em 1988, este foi considerado um dos chassis mais harmônicos e sofisticados de todo o grid. Vale lembrar que o McLaren MP4/4 basicamente aproveitava a ideia do “carro-skate” desenvolvida por Gordon Murray na Brabham em 1986 e tanto o Ferrari 88C como o Lotus 100T eram chassis tenebrosamente ruins. Só que faltou ao Benetton o que estes três outros carros tinham: um motor turbo. O B188 utilizava um Ford Cosworth DFR V8 de cinco cilindros por válvula, com cabeçote desenvolvido pela Yamaha. Em termos de velocidade em reta e em curvas velozes, não dava para sonhar em competir com os motores turbinados da Honda e da Ferrari.

O projetista sul-africano Rory Byrne conseguiu compensar a falta de fôlego com um chassi tão bonito quanto competente. Baseado no Benetton B187 do ano anterior, ele tinha algumas soluções bem interessantes. Como o regulamento de 1988 exigia que os pés do piloto deveriam ficar atrás do eixo dianteiro, Byrne deu um jeito de empurrar para trás a posição do piloto sem aumentar a distância entre eixos. Ele decidiu refazer todo o sistema de suspensões dianteiras e ainda criou um esquema de amortecedores que ficavam dentro do nariz do carro. Além disso, o B188 teria um inovador sistema de transmissão longitudinal cujas dimensões eram tão compactas quanto às de um convencional sistema transversal. Por fim, o bico foi bastante afilado – tendência copiada posteriormente por outras equipes.

Os subestimados Thierry Boutsen e Alessandro Nannini lograram realizar um bom ano com o belíssimo B188. Boutsen, mais constante e mais conservador, conseguiu cinco pódios e terminou o ano em quarto. Nannini, muito mais agressivo, obteve apenas dois pódios, mas chamou a atenção de muita gente com corridas arrojadas e belas disputas. A Benetton terminou o ano como a terceira colocada, tendo um carro tão reverenciado quanto o impecável MP4/4. Com a vantagem de ser bem mais bonito.

1- FERRARI 640 (1989)

Eu não gosto da Ferrari. Nunca fui muito fã. Sendo bem injusto com o notório entusiasta da velocidade Enzo Ferrari, sua marca sempre esteve associada aos novos-ricos que viajam para Miami para comprar duas dúzias de tênis Nike. E eu também não sou muito fã de carros avermelhados – é uma cor meio saturada, sabe? Mas devo dizer que um dos meus bólidos de Fórmula 1 preferidos de todos os tempos é a Ferrari 640 pilotada por Nigel Mansell e Gerhard Berger em 1989.

Eu olho para este carro e não sei definir bem o que sinto por ele. É como se tudo aquilo que Enzo Ferrari esperasse de um veículo de competições estivesse materializado ali. A cor vermelha, forte e sóbria. A suavidade das linhas aerodinâmicas, que forma um único corpo homogêneo apelidado de “garrafa de Coca-Cola”. O motor V12, de ronco bravo e rasgado. A tecnologia, materializada no revolucionário câmbio semiautomático. As asas pretas. Os poucos patrocinadores, quase todos relacionados ao mundo automobilístico. O vivaz cavalo voador. Os belos capacetes de Berger e Mansell são a cereja do bolo. Que me perdoe a Williams FW14, mas o carro de Fórmula 1 perfeito é o 640.

John Barnard foi o grande responsável pela belezinha. São tantas novidades em relação ao infeliz 88C do ano anterior que fica até difícil apresenta-las em tão pouco espaço. Para começar, o harmônico chassi tinha um formato que lhe garantiu o apelido de “garrafa de Coca-Cola” citado lá em cima. Ele começava com um bico fino, afiado e retangular, abria-se com uma lateral alta, estreita e de formato convexo que se afunilava gradativamente até a parte traseira, também retangular. É impossível não achar este desenho bonito. Impossível.

O tanque de combustível era dividido em três: uma parte no meio do chassi e as outras duas posicionadas nas duas laterais, o que explica o fato delas serem altas. Para comportar estes tanques, os radiadores foram diminuídos. A entrada de ar ficava posicionada nas laterais, mas John Barnard decidiu colocá-la no santantônio a partir do GP do México. O sistema de amortecedores também era inovador, com as molas posicionadas horizontalmente dentro do bico e sobre o câmbio. O motor V12 retornava a cena, produzindo animadores 660cv.

Mas a melhor novidade da Ferrari 640 era, sem dúvida, o sistema de câmbio semiautomático, uma das maiores revoluções da história da Fórmula 1. Ele substituía a alavanca por duas borboletas posicionadas atrás do volante. Para subir uma marcha, bastava apertar a borboleta da direita. Para descer, bastava apertar a da esquerda. Simples, como em uma moto. Mas mesmo uma coisa simples dessas confundiu a cabeça do nosso querido Nigel Mansell, sujeito canhoto e meio atrapalhado. A Ferrari resolveu o problema entregando-lhe duas luvas com cores diferentes. Para subir uma marcha, cor tal. Para descer, a outra cor. Agora, sim

Mal sabia a equipe que este seria o menor dos problemas relacionados à transmissão semiautomática. Graças a ela, a Ferrari teve um enorme número de abandonos durante o ano, notadamente com Gerhard Berger. Mesmo assim, a escuderia conseguiu vencer duas corridas com Mansell em Jacarepaguá e em Hungaroring e outra com Berger no Estoril. Fora que foi a equipe que, de longe, mais deu trabalho à McLaren em termos de desempenho. Se o 640 não tivesse quebrado tanto, a escuderia italiana não teria ficado 18 pontos atrás da Williams no campeonato.

Paciência. O que resta é contemplar a beleza do carro.

Coloquem suas listas. Prometo que faço um Top Cinq com os carros mais escolhidos. Prometo.

GP DO JAPÃO: Vou te dizeruma coisa. Hoje em dia, só há um circuito que me parece desafiador e perigoso o suficiente para fazer um piloto relutar em acelerar mais ou frear menos em determinada curva. Não, não me refiro a Spa-Francorchamps, que nem anda proporcionando tantos desafios assim. Suzuka é uma das pistas mais temerárias do planeta. Anda-se muito rápido por lá e as pancadas são sempre fortes, dessas que doem até em nós. Antigamente, o GP do Japão era um dos mais esperados por duas razões em especial. Além de ter sido uma das poucas corridas noturnas durante um bom tempo, a prova costumava definir os títulos mundiais até alguns anos atrás – Ayrton Senna, por exemplo, confirmou seus três títulos no arquipélago. Infelizmente, após ter sido trocada por Fuji durante dois anos, Suzuka nunca mais conseguiu ter uma boa corrida, graças à dificuldade de se ultrapassar por lá. E os fãs mais novos tendem a achar até mesmo que a lendária pista japonesa é ruim e deveria sair do calendário. Considerando que alguns desses fãs mais novos devem ter ido ver o show do Justin Bieber ontem, creio que a criançada, por princípio, está errada.

RADIOATIVIDADE: Em 1986, o Grande Prêmio da Ucrânia, que seria sediado nas ruas de Kiev, foi cancelado graças à explosão do reator quatro da Usina de Chernobyl (pronuncia-se “tchernóbil”). Mentira, a Fórmula 1 nunca sequer sonhou em correr na Ucrânia, o que nos priva de contemplar algumas das melhores grid-girls do mundo. Em compensação, o Japão vive sob constante estado de alerta graças ao sério vazamento nuclear proveniente da usina de Fukushima, danificada após o terremoto seguido de tsunami no início do ano. Os europeus, temendo a assustadora possibilidade de orelhas nascendo na bunda, estão tomando todas as precauções necessárias, e mais algumas. O jornal alemão Bild am Sonntag afirmou que a Red Bull Racing está levando comida da Europa e também está orientando aos seus funcionários para que não inventem de comer nada diferente daquilo que a equipe está levando. A própria Red Bull desmentiu que estava fazendo isso, mas eu não duvidaria. Se considerarmos que, quando a MotoGP esteve em Motegi, Jorge Lorenzo só tomou banho com água engarrafada e Dani Pedrosa jogou todas as suas roupas fora, a sempre paranoica Fórmula 1 não poderia ficar atrás no excesso de cuidados.

UM: Um ponto. Nas próximas cinco corridas, Sebastian Vettel precisará de um único e estúpido ponto para ser bicampeão. Para perder o título, Sebastian teria de deixar de marcar pontos em todas as etapas daqui em diante e o inglês Jenson Button teria de vencer todas as corridas até o final. Portanto, é mais fácil nascer um pé de rabanete em plena Avenida Paulista. Só para desanimar mais um pouco o playboy da McLaren, a última vez que Vettel terminou fora dos pontos foi na Bélgica no ano passado, quando ele cruzou a linha de chegada em 15º após se envolver em um choque com o mesmíssimo Button. Fora isso, ele finalizou o GP da França de 2008 em 12º. Seu último abandono foi um motor estourado na Coréia do Sul no final do ano passado enquanto liderava. Quer dizer, nem Chris Amon conseguiria perder este título.

RÄIKKÖNEN: Pelo visto, a grande carta na manga da decadente Williams é Kimi Räikkönen. Sem lenço nem documento, a equipe de Rubens Barrichello e Pastor Maldonado sonha com o finlandês que se sagrou campeão do mundo em 2007 para atrair os petrodólares do Banco Nacional do Catar, que aceitaria conceder patrocínio caso Kimi seja um dos pilotos. Frank Williams, que foi o primeiro do paddock a estabelecer contato com os árabes no fim dos anos 70 e que chegou a aprender um pouco da língua deles para facilitar a comunicação, pensa em repetir a trajetória com o minúsculo país do Golfo Pérsico. Com isso, quem dançaria seria Rubens Barrichello, que custa caro e que não está trazendo resultados muito melhores do que o lucrativo Pastor Maldonado. Kimi, além da insígnia de campeão do mundo, poderia até fazer o papel do brasileiro com mais competência. Não é o que Rubens, que disse que ninguém faria um papel melhor que o dele, acha. Eu não sei. Barrichello pode até um ser bom ativo para a Williams, mas seria burrice para a equipe dispensar um pacote que inclui um campeão do mundo e um banco abastado. Isso se, é claro, o boato tiver fundamento.

BUTTON: Mas essecara tem tanta moral, mas tanta moral, que a McLaren decidiu renovar seu contrato até 2016. É incrível. Lewis Hamilton, o piloto preferido da armada prateada até duas horas atrás, não tem um contrato tão longo assim. Pode ser um sinal de que seu império romano particular esteja começando a ruir. Falemos de Button, pois. Este é um cara que concentrou a sorte de meio planeta em um único organismo. Além de muito rico, muito gente boa e muitíssimo bem acompanhado, Jenson conseguiu afastar de si o papel de Sancho Pança e cativou espaço próprio na McLaren. Nesse momento, é ele quem tem chances imaginárias de título. Com tantas qualidades assim, não é de se assustar que a equipe apareça com um contrato trilionário e de longuíssima duração. Assim, até a Hispania.

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