outubro 2011


Enquanto me complico com cálculos de riscos e retornos neste nebuloso Dia das Crianças, deixo aqui um pequeno desafio. Pequeno é o cacete. Piloto, carro, pista, categoria, ano. Sou mau.

Mas nem tanto. Dicas: piloto sul-americano, equipe com participação prévia na Fórmula 1, categoria grande.

Bom dia, macacos. Macacos. Gostei disso.

Seguinte, estou na semana mais absurda da minha vida. Se não é a mais absurda, pega um pódio no melhor estilo Jenson Button. Tenho duas provas (uma hoje), um carro para consertar, um celular para desbloquear (moro em Barão Geraldo, não há nenhum lugar que desbloqueie esta porcaria, preciso do carro para ir para algum lugar que o faça) e um monte de coisas para entregar no trabalho. Resumindo: vocês não terão posts hoje, amanhã e quinta. Na sexta, volto com um Top Cinq.

O que posso fazer é copiar a ideia do excelente F1 Corradi (quem não conhece esse blog não merece o céu) e postar uma ou outra foto que tenho no acervo. Aí vocês adivinham quem é o piloto, qual é o carro, o ano, o time de futebol do mecânico-chefe, essas coisas. Tenho bastante foto legal, até.

Como, por exemplo, desse carro da Indy patrocinado pela Crush. Encontrei ela em um fórum em 2008 e, desde então, está no meu HD. Eu realmente não tenho informações sobre o carro, a pista, o piloto ou qualquer outra coisa. Alguém aí tem um palpite?

Aliás, ainda existe Crush? Eu coleciono latinhas e tenho uma do fim dos anos 90. Nunca mais vi para vender. Decerto, era meia-boca. Assim como boa parte dos refrigerantes daquela década.

Eu realmente estou meio sem inspiração nestes dias para um Top Cinq. Afinal, não há nenhum assunto legal que valha a pena hoje. Falar de Vettel, Button ou Hamilton já encheu o saco, convenhamos. Por isso, faço uma viagem pelo tempo. Eu já tinha feito listas sobre meus cinco carros favoritos lá no fundão e lá no meião do grid há algum tempo. Hoje, volto a fazer uma lista dessas.

Dessa vez, comento um pouco sobre cinco dos carros de ponta que eu mais gosto. Só um detalhe: nenhum deles foi campeão de pilotos ou construtores. Estes foram bólidos muito velozes que permitiram grandes resultados, mas não o título. Em alguns casos, faltou um pouco mais de velocidade. Em outros, faltou confiabilidade. Em outros, faltou piloto. O caso é que o pacote nunca estava fechado. Mas sobrou beleza.

Então, vejam a lista e digam o que acham. Só uns parênteses: não, não coloquei nenhuma Lotus preta e dourada patrocinada pela John Player Special. Nada contra a Lotus, acho a lendária pintura sensacional, mas tenho outros carros em minha preferência. Confiram aí:

5- BRABHAM BT54 (1985)

Em 1985, o então bicampeão mundial Nelson Piquet já estava meio que de saco cheio da Brabham. Embora ficasse maravilhado com a imponente estrutura da equipe, achasse o bigode de Gordon Murray um luxo e admirasse a capacidade de Bernie Ecclestone em sugar os outros com contratos leoninos, Piquet já havia chegado a um ponto em que precisava de novos ares. Ele continuaria na equipe naquele ano, mas já procurava uma nova casa para 1986.

Além disso, a Brabham passava por um período meio conturbado em termos financeiros: a Parmalat havia abandonado a equipe no final da temporada de 1984 e ela ficou um tempo sem um patrocinador principal antes de conseguir um acordo com a Olivetti. Antes das máquinas de escrever italianas, a mídia dizia que a Brabham seria vendida à Ford e teria como patrocinador principal as caríssimas garrafinhas de água da Perrier. Quer dizer, incertezas demais para uma equipe só. Que acabou não conseguindo fazer um carro à altura da igualmente poderosa McLaren.

Vamos falar do BT54, então. Desenvolvido pelo egrégio Gordon Murray, o Brabham BT54 tinha como grande novidade técnica a adoção dos pneus Pirelli em substituição aos Michelin do ano anterior. Muita gente contestou a escolha, já que as demais equipes de ponta utilizavam Goodyear, mas Bernie Ecclestone só fazia suas escolhas baseado em questões econômicas, como sempre. Borracharia à parte, milhões de dólares foram gastos no desenvolvimento do novo chassi e de um novo sistema de transmissão. O motor ainda era o BMW, que alcançava 800cv na corrida e mais de 1.000cv nos treinos oficiais. Na pré-temporada, o otimismo era explícito. “Este carro é muito mais fácil de pilotar que o anterior”, garantiu Piquet. “Ele é ao menos um segundo mais veloz que o carro do ano passado”, celebrou o chefe Herbie Blash.

Infelizmente, as boas expectativas não corresponderam à realidade. Piquet teve uma temporada terrível, marcou apenas 21 pontos e ganhou apenas uma única corrida, o GP da França em Paul Ricard. O grande calcanhar de Aquiles do BT54 eram justamente os pneus Pirelli, muito ruins em pistas mais abrasivas, na chuva ou em temperaturas mais baixas. O novo câmbio também era extremamente frágil e quebrou bastante nas mãos de Piquet e de seus companheiros, François Hesnault no início da temporada e Marc Surer no final. O chassi, no entanto, era muito bom e funcionava muito bem em pistas velozes. A receita para a vitória em Paul Ricard estava aí: chassi bom em pistas de alta, motor BMW potentíssimo, pneus adequados para uma pista pouco abrasiva e muito quente e piloto com ótimo retrospecto nos traçados velozes. O restante do ano, todavia, foi muito fraco. Registro aí as linhas modernas e a clássica combinação de cores da equipe. Para mim, a Brabham faz até mais falta que a Lotus.

4- MCLAREN MP4/20 (2005)

Um carro absurdamente bonito e que me passava enorme sensação de velocidade. Este era o McLaren MP4/20, utilizado pela equipe inglesa na temporada de 2005. Eu não sou desses que conseguem captar detalhes de comportamento de um bólido facilmente. No entanto, especialmente nos treinos classificatórios, a diferença entre o MP4/20 dos outros carros era gritante. O carro prateado e preto freava depois e reacelerava antes de qualquer outro carro, parecia contornar as curvas de baixa e média velocidade totalmente acelerado e cruzava as retas como um tiro de rifle. Não me assusta o fato de ter galgado dez vitórias, oito poles e doze voltas mais rápidas.

O MP4/20 foi um dos últimos carros desenvolvidos por Adrian Newey na McLaren. Após o fracasso retumbante do MP4/19 em 2004, Newey decidiu criar um carro do zero a partir das novas regras da temporada que viria. Entre elas, a vida útil do motor deveria ser estendida de um para dois fins de semana de corrida, a asa dianteira deveria ser mais alta, a asa traseira deveria ser menor e, o mais importante, as trocas de pneus estariam abolidas durante a corrida. O piloto completaria os 300km de prova com o mesmo jogo de pneus. Em 2005, a confiabilidade era um fator bem mais importante que a velocidade. Foi aí que a McLaren perdeu.

O carro teve sua asa dianteira levantada em 5cm, a altura do difusor traseiro diminuída para 12,5cm e a asa traseira afastada em 15cm. Um novo conjunto de suspensões foi desenvolvido para reduzir ao máximo o consumo dos pneus Michelin. Além disso, a equipe inovaria com um par de asas colocado nas laterais superiores. Pelo formato das asinhas, o MP4/20 ganhou um quê de barco viking. Muita gente achou feio. Eu gostei.

O carro realmente ficou rápido, embora tenha perdido tanto em confiabilidade quanto em performance para a Renault nas primeiras corridas. Com o passar das provas, a velocidade aumentou drasticamente, mas os problemas mecânicos continuaram. O motor Mercedes foi um das partes mais complicadas: ele era muito potente, mas quebrava demais. Estes problemas de motor afetaram os treinos de classificação de Kimi Räikkönen em Magny-Cours, Hockenheim, Monza e Suzuka. Mas o mais assustador foi a quebra da suspensão dianteira na última volta do GP da Europa, corrida na qual Kimi liderou quase de ponta a ponta. A suspensão explodiu após o carro sofrer com vibrações fortíssimas em decorrência do desgaste dos pneus nas últimas voltas. Enfim, muito contratempos para um carro tão bonito.

3- WILLIAMS FW14 (1991)

Em certa ocasião, Riccardo Patrese comentou que o Williams FW14 chegava a ser desconfortável de tão rápido que era nas curvas. O italiano tinha toda a razão. Este belíssimo carro azul, amarelo e branco, desenvolvido pelo inabalável Adrian Newey, foi um dos mais sofisticados e velozes da história da categoria. Ele só não ganhou os títulos de pilotos e construtores de 1991 porque teve como adversário maior Ayrton Senna. Nigel Mansell e Riccardo Patrese, os dois pilotos, precisavam de um carro ainda melhor para bater o brasileiro. E ainda há quem me xingue por contestar o Leão.

O FW14 era bom demais. Teve seus problemas de confiabilidade no início da temporada, mas era um carro para ser campeão do mundo com folga. Para começar, o motor V10 da Renault pesava apenas 136kg (bem menos que o Honda V12, por exemplo) e rendia por volta de 750cv. A gasolina especial Elf era considerada a melhor da Fórmula 1. A suspensão ainda não era ativa, mas já estava toda preparada para receber o sistema em 1992. O câmbio, de seis marchas, era semiautomático. O bico, embora diretamente ligado à asa dianteira, era razoavelmente alto, característica criada por Newey na March que permitia uma penetração otimizada do fluxo de ar. A refinada parte traseira finalizava o trajeto suave do fluxo. O radiador era menor e mais compacto, de modo a reduzir o peso. Não havia defeitos. Era um carro aerodinamicamente impecável dotado de um motor perfeito e uma gasolina poderosa.

Pode-se dizer que o grande problema do FW14 foi a confiabilidade do câmbio semiautomático no início do ano. Em Phoenix, os próprios Nigel Mansell e Riccardo Patrese declararam no briefing dos pilotos, realizado horas antes da largada, que os dois carros teriam quebras nas marchas mais altas do sistema de transmissão. Não deu outra: o câmbio deixou os dois na mão. Mas a Williams não demorou muito para resolver o problema e, uma vez solucionado, o FW14 simplesmente esmigalhou a McLaren especialmente no meio da temporada.

Infelizmente para a equipe de Frank Williams, Mansell não conseguiu se aproximar o suficiente de Ayrton Senna na pontuação e ainda cometeu um erro fatal em Suzuka, o que garantiu o terceiro título ao paulistano. Com o perdão dos fãs de Nigel e Riccardo, o maior problema do belíssimo carro estava justamente entre o banco e o volante.

2- BENETTON B188 (1988)

Já devo ter comentado aqui que gosto muito de monopostos com pinturas cheias de cores diferentes. Desde criança, sempre gostei desse negócio de cores. Não por acaso, duas das minhas equipes favoritas naquela época eram as sempre coloridas Benetton e Larrousse. Mas foi a primeira, que representava uma das maiores grifes de roupas do planeta, que ficou com a fama de ter os visuais mais inusitados do grid. No fim dos anos 80, a “United Colors of Benetton” colocava nos grids da Fórmula 1 dois carros com pintura verde, amarela, vermelha e azul.  Não há como não gostar disso.

O Benetton B188 foi o mais bonito dos carros de Luciano Benetton, ao meu ver. Em 1988, este foi considerado um dos chassis mais harmônicos e sofisticados de todo o grid. Vale lembrar que o McLaren MP4/4 basicamente aproveitava a ideia do “carro-skate” desenvolvida por Gordon Murray na Brabham em 1986 e tanto o Ferrari 88C como o Lotus 100T eram chassis tenebrosamente ruins. Só que faltou ao Benetton o que estes três outros carros tinham: um motor turbo. O B188 utilizava um Ford Cosworth DFR V8 de cinco cilindros por válvula, com cabeçote desenvolvido pela Yamaha. Em termos de velocidade em reta e em curvas velozes, não dava para sonhar em competir com os motores turbinados da Honda e da Ferrari.

O projetista sul-africano Rory Byrne conseguiu compensar a falta de fôlego com um chassi tão bonito quanto competente. Baseado no Benetton B187 do ano anterior, ele tinha algumas soluções bem interessantes. Como o regulamento de 1988 exigia que os pés do piloto deveriam ficar atrás do eixo dianteiro, Byrne deu um jeito de empurrar para trás a posição do piloto sem aumentar a distância entre eixos. Ele decidiu refazer todo o sistema de suspensões dianteiras e ainda criou um esquema de amortecedores que ficavam dentro do nariz do carro. Além disso, o B188 teria um inovador sistema de transmissão longitudinal cujas dimensões eram tão compactas quanto às de um convencional sistema transversal. Por fim, o bico foi bastante afilado – tendência copiada posteriormente por outras equipes.

Os subestimados Thierry Boutsen e Alessandro Nannini lograram realizar um bom ano com o belíssimo B188. Boutsen, mais constante e mais conservador, conseguiu cinco pódios e terminou o ano em quarto. Nannini, muito mais agressivo, obteve apenas dois pódios, mas chamou a atenção de muita gente com corridas arrojadas e belas disputas. A Benetton terminou o ano como a terceira colocada, tendo um carro tão reverenciado quanto o impecável MP4/4. Com a vantagem de ser bem mais bonito.

1- FERRARI 640 (1989)

Eu não gosto da Ferrari. Nunca fui muito fã. Sendo bem injusto com o notório entusiasta da velocidade Enzo Ferrari, sua marca sempre esteve associada aos novos-ricos que viajam para Miami para comprar duas dúzias de tênis Nike. E eu também não sou muito fã de carros avermelhados – é uma cor meio saturada, sabe? Mas devo dizer que um dos meus bólidos de Fórmula 1 preferidos de todos os tempos é a Ferrari 640 pilotada por Nigel Mansell e Gerhard Berger em 1989.

Eu olho para este carro e não sei definir bem o que sinto por ele. É como se tudo aquilo que Enzo Ferrari esperasse de um veículo de competições estivesse materializado ali. A cor vermelha, forte e sóbria. A suavidade das linhas aerodinâmicas, que forma um único corpo homogêneo apelidado de “garrafa de Coca-Cola”. O motor V12, de ronco bravo e rasgado. A tecnologia, materializada no revolucionário câmbio semiautomático. As asas pretas. Os poucos patrocinadores, quase todos relacionados ao mundo automobilístico. O vivaz cavalo voador. Os belos capacetes de Berger e Mansell são a cereja do bolo. Que me perdoe a Williams FW14, mas o carro de Fórmula 1 perfeito é o 640.

John Barnard foi o grande responsável pela belezinha. São tantas novidades em relação ao infeliz 88C do ano anterior que fica até difícil apresenta-las em tão pouco espaço. Para começar, o harmônico chassi tinha um formato que lhe garantiu o apelido de “garrafa de Coca-Cola” citado lá em cima. Ele começava com um bico fino, afiado e retangular, abria-se com uma lateral alta, estreita e de formato convexo que se afunilava gradativamente até a parte traseira, também retangular. É impossível não achar este desenho bonito. Impossível.

O tanque de combustível era dividido em três: uma parte no meio do chassi e as outras duas posicionadas nas duas laterais, o que explica o fato delas serem altas. Para comportar estes tanques, os radiadores foram diminuídos. A entrada de ar ficava posicionada nas laterais, mas John Barnard decidiu colocá-la no santantônio a partir do GP do México. O sistema de amortecedores também era inovador, com as molas posicionadas horizontalmente dentro do bico e sobre o câmbio. O motor V12 retornava a cena, produzindo animadores 660cv.

Mas a melhor novidade da Ferrari 640 era, sem dúvida, o sistema de câmbio semiautomático, uma das maiores revoluções da história da Fórmula 1. Ele substituía a alavanca por duas borboletas posicionadas atrás do volante. Para subir uma marcha, bastava apertar a borboleta da direita. Para descer, bastava apertar a da esquerda. Simples, como em uma moto. Mas mesmo uma coisa simples dessas confundiu a cabeça do nosso querido Nigel Mansell, sujeito canhoto e meio atrapalhado. A Ferrari resolveu o problema entregando-lhe duas luvas com cores diferentes. Para subir uma marcha, cor tal. Para descer, a outra cor. Agora, sim

Mal sabia a equipe que este seria o menor dos problemas relacionados à transmissão semiautomática. Graças a ela, a Ferrari teve um enorme número de abandonos durante o ano, notadamente com Gerhard Berger. Mesmo assim, a escuderia conseguiu vencer duas corridas com Mansell em Jacarepaguá e em Hungaroring e outra com Berger no Estoril. Fora que foi a equipe que, de longe, mais deu trabalho à McLaren em termos de desempenho. Se o 640 não tivesse quebrado tanto, a escuderia italiana não teria ficado 18 pontos atrás da Williams no campeonato.

Paciência. O que resta é contemplar a beleza do carro.

Coloquem suas listas. Prometo que faço um Top Cinq com os carros mais escolhidos. Prometo.

GP DO JAPÃO: Vou te dizeruma coisa. Hoje em dia, só há um circuito que me parece desafiador e perigoso o suficiente para fazer um piloto relutar em acelerar mais ou frear menos em determinada curva. Não, não me refiro a Spa-Francorchamps, que nem anda proporcionando tantos desafios assim. Suzuka é uma das pistas mais temerárias do planeta. Anda-se muito rápido por lá e as pancadas são sempre fortes, dessas que doem até em nós. Antigamente, o GP do Japão era um dos mais esperados por duas razões em especial. Além de ter sido uma das poucas corridas noturnas durante um bom tempo, a prova costumava definir os títulos mundiais até alguns anos atrás – Ayrton Senna, por exemplo, confirmou seus três títulos no arquipélago. Infelizmente, após ter sido trocada por Fuji durante dois anos, Suzuka nunca mais conseguiu ter uma boa corrida, graças à dificuldade de se ultrapassar por lá. E os fãs mais novos tendem a achar até mesmo que a lendária pista japonesa é ruim e deveria sair do calendário. Considerando que alguns desses fãs mais novos devem ter ido ver o show do Justin Bieber ontem, creio que a criançada, por princípio, está errada.

RADIOATIVIDADE: Em 1986, o Grande Prêmio da Ucrânia, que seria sediado nas ruas de Kiev, foi cancelado graças à explosão do reator quatro da Usina de Chernobyl (pronuncia-se “tchernóbil”). Mentira, a Fórmula 1 nunca sequer sonhou em correr na Ucrânia, o que nos priva de contemplar algumas das melhores grid-girls do mundo. Em compensação, o Japão vive sob constante estado de alerta graças ao sério vazamento nuclear proveniente da usina de Fukushima, danificada após o terremoto seguido de tsunami no início do ano. Os europeus, temendo a assustadora possibilidade de orelhas nascendo na bunda, estão tomando todas as precauções necessárias, e mais algumas. O jornal alemão Bild am Sonntag afirmou que a Red Bull Racing está levando comida da Europa e também está orientando aos seus funcionários para que não inventem de comer nada diferente daquilo que a equipe está levando. A própria Red Bull desmentiu que estava fazendo isso, mas eu não duvidaria. Se considerarmos que, quando a MotoGP esteve em Motegi, Jorge Lorenzo só tomou banho com água engarrafada e Dani Pedrosa jogou todas as suas roupas fora, a sempre paranoica Fórmula 1 não poderia ficar atrás no excesso de cuidados.

UM: Um ponto. Nas próximas cinco corridas, Sebastian Vettel precisará de um único e estúpido ponto para ser bicampeão. Para perder o título, Sebastian teria de deixar de marcar pontos em todas as etapas daqui em diante e o inglês Jenson Button teria de vencer todas as corridas até o final. Portanto, é mais fácil nascer um pé de rabanete em plena Avenida Paulista. Só para desanimar mais um pouco o playboy da McLaren, a última vez que Vettel terminou fora dos pontos foi na Bélgica no ano passado, quando ele cruzou a linha de chegada em 15º após se envolver em um choque com o mesmíssimo Button. Fora isso, ele finalizou o GP da França de 2008 em 12º. Seu último abandono foi um motor estourado na Coréia do Sul no final do ano passado enquanto liderava. Quer dizer, nem Chris Amon conseguiria perder este título.

RÄIKKÖNEN: Pelo visto, a grande carta na manga da decadente Williams é Kimi Räikkönen. Sem lenço nem documento, a equipe de Rubens Barrichello e Pastor Maldonado sonha com o finlandês que se sagrou campeão do mundo em 2007 para atrair os petrodólares do Banco Nacional do Catar, que aceitaria conceder patrocínio caso Kimi seja um dos pilotos. Frank Williams, que foi o primeiro do paddock a estabelecer contato com os árabes no fim dos anos 70 e que chegou a aprender um pouco da língua deles para facilitar a comunicação, pensa em repetir a trajetória com o minúsculo país do Golfo Pérsico. Com isso, quem dançaria seria Rubens Barrichello, que custa caro e que não está trazendo resultados muito melhores do que o lucrativo Pastor Maldonado. Kimi, além da insígnia de campeão do mundo, poderia até fazer o papel do brasileiro com mais competência. Não é o que Rubens, que disse que ninguém faria um papel melhor que o dele, acha. Eu não sei. Barrichello pode até um ser bom ativo para a Williams, mas seria burrice para a equipe dispensar um pacote que inclui um campeão do mundo e um banco abastado. Isso se, é claro, o boato tiver fundamento.

BUTTON: Mas essecara tem tanta moral, mas tanta moral, que a McLaren decidiu renovar seu contrato até 2016. É incrível. Lewis Hamilton, o piloto preferido da armada prateada até duas horas atrás, não tem um contrato tão longo assim. Pode ser um sinal de que seu império romano particular esteja começando a ruir. Falemos de Button, pois. Este é um cara que concentrou a sorte de meio planeta em um único organismo. Além de muito rico, muito gente boa e muitíssimo bem acompanhado, Jenson conseguiu afastar de si o papel de Sancho Pança e cativou espaço próprio na McLaren. Nesse momento, é ele quem tem chances imaginárias de título. Com tantas qualidades assim, não é de se assustar que a equipe apareça com um contrato trilionário e de longuíssima duração. Assim, até a Hispania.

Fabio Leimer, o grande "havoc" desta temporada

Leia a primeira parte aqui. E a segunda aqui.

Quem realmente foi ladeira abaixo em direção a um bueiro foi a Rapax, que em comum com a Addax só tem a feiura no nome. A equipe, que surgiu das cinzas da Piquet GP, não passou nem perto dos muitos trunfos da temporada 2010, quando foi campeã com Pastor Maldonado. Nesse ano, ela apostou em uma dupla temerária: Fabio Leimer como primeiro piloto e Omar Julián Leal como o segundão. Tudo o que poderia dar errado deu.

Na verdade, Leimer fez uma temporada parecidíssima com a do ano passado, com a diferença que a Rapax é inegavelmente melhor estruturada que a Ocean. Assim como no ano passado, seu ponto alto foi a vitória de ponta a ponta na segunda corrida em Barcelona. Fora isso, ele conseguiu terminar em segundo na segunda corrida de Monza e teve alguns desempenhos aceitáveis nos treinos oficiais. Mas o suíço chamou a atenção mesmo por ter sofrido dois dos acidentes mais perigosos da temporada: na largada da primeira corrida em Istambul, ele capotou após ter catapultado por sobre a traseira de alguns rivais. Meses depois, na segunda corrida de Spa-Francorchamps, Leimer rodou na Eau Rouge e bateu com extrema violência na Radillon. Saiu ileso, mas deu trabalho para seu anjo da guarda.

Pelo menos, Leimer ainda tem alguma salvação. O mesmo, no entanto, não pode ser dito sobre seu companheiro Julián Leal, seguramente o pior piloto da temporada. Não dava para esperar muito de alguém que tem como melhor resultado na carreira um nono lugar em uma temporada da AutoGP, mas ele também não precisava abusar da ruindade. Seu momento mais baixo ocorreu logo na segunda corrida de Istambul, quando ele empurrou Davide Rigon para o muro da reta dos boxes, o que resultou em fraturas múltiplas na perna do italiano. No resto do ano, Leal só foi visto rodando, saindo da pista ou atrapalhando os outros. Velocidade ele também não tem. Sobra o quê, então? Dinheiro de Cali e Medellín.

Na décima posição, para minha enorme infelicidade, a Arden. Infelicidade por duas razões. Quando comecei a acompanhar a antiga Fórmula 3000 Internacional a sério, a equipe que mandava na categoria era exatamente ela, que ganhou os dois títulos da história da categoria com Bjorn Wirdheim e Vitantonio Liuzzi. Hoje em dia, a Arden não passa de uma discretíssima participante do meio do pelotão para trás. Além disso, seu proprietário é Christian Horner, exatamente o mandachuva da Red Bull. Acredito eu que o fato da sua equipe de Fórmula 1 ter ficado mais relevante nos últimos anos acabou relegando a Arden ao segundo plano.

O primeiro piloto da equipe foi o checo Josef Kral. É difícil julgá-lo, já que eu nunca esperei nada dele, seu carro estava longe de ser bom e, no fim das contas, ele até marcou razoáveis 15 pontos. Podemos analisar seu ano por duas óticas. A primeira diz que Kral foi a única esparsa razão de sorrisos por parte da Arden – todos os pontos foram marcados pelo cara, que mostrou bom desempenho em algumas corridas. Pesa contra ele, no entanto, o fato de ter desperdiçado suas duas poles dominicais. Em Valência, Josef cometeu um erro na primeira curva e perdeu algumas posições. Em Spa-Francorchamps, o checo não foi páreo para Luca Filippi e Jules Bianchi. Seu melhor resultado foi um segundo lugar em Mônaco. Para ser honesto, pelo bem ou pelo mal, o líder da Arden foi ele e não há muito mais o que criticar.

Jolyon Palmer. O pai se formou em medicina, mas era um bom piloto. Quanto ao filho, bem... este, sim, poderia ter sido médico

E o Jolyon Palmer? Já começamos errado com um nome tão esquisito, Jolyon. Primeiranista na GP2, ele não esperava muita coisa ao ser contratado pela Arden. No início do ano, o próprio pai, “dotô” Jonathan, disse que o filho precisaria de algumas temporadas na categoria para conseguir bons resultados. Que seja, então. Palmer não fez nada de bom e nem de ruim: não andou bem na maioria dos treinos, não errou muito, não comprometeu e não marcou nenhum ponto. Não foi o pior dos estreantes graças ao baixíssimo nível dos novatos nesta temporada.

A Ocean Racing Technology, equipe do famoso Tiago Vagaroso Monteiro, teve mais um ano lá na rabiola da tabela. Uma pena, já que a equipe começou bem pra caramba em 2009 e prometia ser a ameaça que sua antecessora, a BCN Competición, nunca conseguiu ser. Sua dupla de pilotos durante boa parte do ano não era absurdamente ruim, mas nenhum dos dois caras era um virtuose. Falo primeiro de Kevin Mirocha. Filho de poloneses, o alemão foi um dos últimos pilotos confirmados para esta temporada e gerou dúvidas em muita gente pelo fato de seu currículo ser tão bonito quanto seu sobrenome. Mesmo assim, ele não comprometeu. Chegou a andar em segundo na primeira corrida de Istambul e, se não marcou pontos, também não fez nada do nível de Julián Leal. Destaco a fechada monstruosa que deu em Jules Bianchi na segunda corrida de Valência. Como era o Bianchi, dá para perdoar.

Mirocha foi substituído nas últimas rodadas por Brendon Hartley, o neozelandês que já foi um dos pilotos preferidos da Red Bull um dia. Aparentemente, Hartley tem muito menos dificuldades na GP2 do que na World Series, na qual ele nunca conseguiu se destacar. Pela Ocean, o andrógino conseguiu marcar quatro bons pontos em Spa-Francorchamps, sendo estes os únicos da equipe lusa. O outro carro azul claro e preto foi pilotado por Johnny Cecotto Jr., o filho do motociclista. Cecotto não marcou ponto algum e até cometeu alguns erros bizarros, mas chamou a atenção ao fazer a melhor largada que eu já vi na GP2, pulando de 11º para terceiro na primeira curva da segunda prova de Spa-Francorchamps. Momento legal de um cara que parece fazer uma grande corrida por ano – não me esqueço de sua atuação em Mônaco no ano passado.

Por fim, para minha surpresa, a Carlin. Última colocada entre as equipes, a tradicional equipe inglesa só conseguiu quatro pontos, todos eles marcados pelo mauricinho Max Chilton. O inglês, filho de um dos sócios da equipe, apareceu bem apenas em Mônaco e em Silverstone. Na segunda prova da rodada monegasca, ele largou em segundo, mas foi ultrapassado por muita gente e terminou apenas em sexto. Enfim, Chilton não fez muito mais do que seu talento permite.

O outro carro foi o maior bacanal do grid deste ano. Trevor Carlin decidiu contratar algum piloto experiente para ajudar a acertar o carro para Max Chilton e foi atrás de gente com talento e sem dinheiro. Seria uma atitude legal se tivesse havido algum senso de continuidade. Mikhail Aleshin (Istambul, Barcelona, Hungaroring e Spa-Francorchamps), Álvaro Parente (Valência, Silverstone, Nürburgring e Monza) e Oliver Turvey (Mônaco) passaram pelo segundo carro azulado. O inglês chegou a terminar a primeira corrida monegasca em sétimo, mas foi punido e perdeu os pontos. Parente, um dos bons, largou lá na frente em Silverstone e em Monza, mas perdeu suas chances com o mau estado de seus pneus na Inglaterra e com um erro estúpido da equipe na Itália. E não pegou bem para Mikhail Aleshin ter tido tantas dificuldades para andar ao menos perto de Chilton. O saldo final deste carro nº 25 é zero.

Mikhail Aleshin: o campeão da World Series teve sérias dificuldades para acompanhar o ritmo do fraco Max Chilton. Não pegou bem

Comentados os pilotos e as equipes, faço algumas observações ulteriores. A GP2 acertou na mosca ao escolher a tradicional Carlin e a endinheirada Air Asia como as duas equipes novatas deste ano. Aos poucos, a categoria consegue se livrar das equipes mais inúteis ou menos confiáveis, como eram os casos da DPR, da Durango e da BCN. Tudo bem, ainda restam coisas como Trident, Coloni e Ocean, mas nenhuma delas é um caso perdido. Ainda.

O novo carro. Bruno Michel, promotor da categoria, afirmou recentemente que a categoria teve a oportunidade de adotar o KERS e a asa-móvel no carro deste ano, que será utilizado até o fim de 2013. Mas a categoria recusou, uma vez que seu objetivo é o de testar jovens pilotos e qualquer tipo de auxílio nas ultrapassagens não agregará muito na formação deles – opinião certeira. Além disso, o novo Dallara-Mecachrome ficaria ainda mais caro do que ele já é: as equipes de ponta chegaram a cobrar dois milhões de euros por piloto para cobrir as despesas da mudança. Pelo menos, o resultado foi bom. O carro está muito mais próximo da Fórmula 1 em termos aerodinâmicos, mas há a vantagem dele permitir ultrapassagens e traçados diferentes, talvez até mais que seu antecessor, utilizado até o ano passado.

As corridas. Consegui acompanhar várias etapas de sábado desta temporada e deixei as de domingo para lá, pois ninguém merece acordar às cinco da matina. No geral, foram boas. Houve, é claro, muita corrida chata, como em Barcelona e em Spa-Francorchamps (por incrível que pareça), mas Istambul, Mônaco, Silverstone, Nürburgring e Hungaroring (por incrível que pareça, de novo) puderam prover alguma diversão para os espectadores. As ultrapassagens foram muitas, os erros aconteceram aos montes entre os pilotos mais experientes e os acidentes, felizmente, não foram tão violentos ou perigosos. Fabio Leimer à parte, o pessoal soube levar o carro para casa.

A concorrência com a World Series. Quem acha que a World Series by Renault é uma categoria melhor unicamente porque os caras da Red Bull correm por lá precisa rever urgentemente seus conceitos sobre a vida e a morte. Não nego que a qualidade dos seus estreantes foi bem alta, mas do que adianta para o certame se todos eles pretendem ir para a GP2 em um futuro não muito distante? Vale notar que três dos últimos quatro campeões da tão superestimada categoria, Álvaro Parente, Giedo van der Garde e Mikhail Aleshin, foram direto para o campeonato de Bernie Ecclestone e companhia. E o carro do ano que vem da World Series, embora não apresente grandes modificações aerodinâmicas, terá a asa móvel. Talvez para aumentar um pouco a ação em suas chatíssimas corridas.

Esta foi a GP2 em 2011. Em novembro, haverá ainda uma corrida especial em Abu Dhabi, com direito a premiação em dinheiro e tudo. Assistam. Vale a pena, como sempre. Você pode me xingar, mas em termos de monopostos na Europa, não há nada melhor e mais divertido que a GP2.

Luca Filippi, vice-campeão e grande nome da GP2 nas últimas etapas

Para ler a primeira parte, clicar aqui.

Segunda parte da retrospectiva da temporada 2011 da GP2 Series. Ontem apresentei um panorama geral da categoria e também as quatro melhores equipes da temporada. Se possível, falo hoje de todas que restam. Vejo o que vai acontecer. É, não deu. Falo das equipes que ficaram entre a quinta e a nona posição na tabela final.

A primeira do resto é a grande, rica, poderosa e desejada ART Grand Prix. Nesse ano, ela parecia ter montado talvez a melhor dupla de sua história. Seu primeiro piloto, Jules Bianchi, é simplesmente a maior aposta a médio prazo da Scuderia Ferrari e tem um dos currículos mais interessantes de todo o grid. O segundo piloto, Esteban Gutierrez, foi campeão da Fórmula BMW na Europa e da GP3 e era, de longe, o estreante mais interessante da temporada. Tudo indicava uma temporada inesquecível. No fim, nada disso aconteceu. Muito pelo contrário, na verdade: a ART acabou tendo sua pior temporada de todas. De positivo, só a bela pintura verde e amarela, fruto da patética discórdia entre Lotus Cars e Team Lotus.

Bianchi foi uma das grandes decepções da temporada. Se você considerar apenas o resultado numérico, nem terá tanto para criticar, já que ele terminou em terceiro e fez uma baciada de pontos na segunda metade do campeonato. Velocidade e arrojo nunca foram problemas para o francês. O problema maior foi sua gigantesca propensão para arranjar confusões e cometer erros idiotas. Comento aqui apenas os principais: colisão com Romain Grosjean em Istambul, acidente com Giedo van der Garde na largada da segunda corrida espanhola, acidente com o mesmo Van der Garde em Mônaco, acidente com Marcus Ericsson na largada da primeira corrida de Valência e escapada nas últimas voltas de Nürburgring.

Vai lá saber quantos pontos não foram desperdiçados por Jules nesses dias. Pelo menos, ele conseguiu fazer algumas boas corridas de recuperação, como as Sprint Race de Valência e Spa-Francorchamps. O destaque maior, no entanto, vai para a belíssima disputa com Christian Vietoris durante várias voltas na primeira corrida de Silverstone. Bianchi se deu melhor e acabou ganhando a corrida, sendo esta sua única vitória na GP2 europeia até hoje. Se o garoto prodígio da Ferrari repetisse esta atuação mais algumas vezes, teria sérias dúvidas em apontar um favoritismo para Romain Grosjean neste ano.

Esteban Gutierrez foi outro que decepcionou demais, talvez até mais que o companheiro. Deve ter algo a ver com o fato de eu ter torcido por ele no início do ano. Nem digo que seu maior problema tenha sido os erros, que aconteceram em razoável número (Michael Herck, tocado por ele nas duas corridas de Barcelona, que o diga), mas sim uma incômoda e inesperada falta de velocidade, especialmente nas corridas. Seus únicos resultados positivos foram a vitória na segunda corrida de Valência, herdada após o erro de Josef Kral, e o segundo lugar na segunda corrida de Hungaroring. Seria ele um especialista em pistas mais travadas? Se for, é bom ele começar a se especializar também nas demais pistas. Caso contrário, sua bela carreira poderá ter sérios problemas de continuidade. Dizer que ele foi o melhor estreante do ano é ridículo, considerando o nível de seus contemporâneos.

Jules Bianchi: terceiro lugar amargo para quem deveria ter peitado Grosjean na briga pelo título

E a equipe do brasileiro Luiz Razia? Essa deu o que falar, até. Nas primeiras corridas da temporada, seu nome era Team Air Asia, bastante corporativo e sem-graça. A aquisição da Caterham por parte do dono Tony Fernandes fez com que a designação da equipe fosse ampliada para Caterham Team Air Asia, ligeiramente mais simpático. A pintura também mudou no decorrer do ano: no início, os carros número 26 e 27 tinham um inexpressivo layout vermelho e branco. Em julho, pouco antes da rodada de Hockenheim, a Air Asia anunciou que o carro teria as mesmas cores da Team Lotus, verde e amarelo. O problema é que os carros da ART também carregavam estas cores e o que vimos nas últimas etapas foram quatro carros verdes. Acompanhar as duas equipes confundia bastante meus já confusos neurônios.

Assim como a Lotus na Fórmula 1, a Air Asia decidiu ser bastante conservadora e apostou em dois pilotos experientes. O problema é que nenhum deles conseguiu trazer grandes resultados para a equipe. Falemos primeiro de Davide Valsecchi, claramente o mais bem-sucedido da dupla. O italiano começou o ano a todo vapor, marcando pontos em seis das oito primeiras corridas e saindo de Valência na terceira posição do campeonato, apenas quatro pontos atrás do líder Grosjean. Os destaques ficam para o terceiro lugar na primeira corrida de Valência e uma vitória de ponta a ponta na primeira corrida monegasca, talvez a melhor atuação de Valsecchi em sua longa carreira na GP2.

O problema é que, de Valência para frente, Valsecchi não marcou mais nenhum pontinho. Foram dez corridas obscuras, nas quais os melhores resultados foram dois décimos lugares e a melhor posição no grid foi um discreto 12º. Um final de temporada terrível para quem já está em sua temporada e precisa, mais do que nunca, de bons resultados para justificar uma subida para a Fórmula 1.

E o Razia? Olhando para ele hoje, o que dá para dizer? Que sua terceira temporada na GP2 foi ruim, não há como discordar. Que o companheiro Valsecchi, mesmo tendo um péssimo final de temporada, conseguiu terminar bem à frente, os números não nos deixam mentir. Então, qual foi o problema? Teria sido o carro? Vendo como seu combativo companheiro italiano dirigia de modo agressivo e parecia extrair o máximo do Dallara, tenho lá minhas dúvidas se o bólido da Air Asia era tão ruim assim. A má sorte se manifestou com força? Pode ser, já que o baiano não me parece ser o piloto mais sortudo do grid. O fato é que 2011 não foi um bom ano para Luiz Razia e isso certamente não o ajudará muito em sua escalada rumo à Fórmula 1.

Luiz Razia: ano fraco em uma equipe que teve bons e maus momentos

Razia marcou 19 pontos em quatro corridas e terminou a temporada em décimo segundo, atrás de gente que pilotava carros teoricamente piores (Stefano Coletti, Dani Clos e Christian Vietoris, por exemplo). Sua grande atuação, de longe, ocorreu na primeira corrida de Hungaroring: Razia marcou a pole-position, única de sua equipe no ano, e terminou em terceiro. Mas quem viu sua prova chegou a ficar irritado com sua má largada e com a facilidade com a qual os adversários o ultrapassavam. Em uma pista como Hungaroring, na qual quem larga na pole tem grandes chances de vencer e as ultrapassagens são dificílimas, não dá para bater palmas para o cara após este resultado. E o chato é que as outras corridas foram ainda mais discretas – várias prejudicadas por erros, outras por problemas mecânicos ou acidentes causados por outrem. A verdade é que ele precisa se benzer. Em Salvador, conheci um terreiro de umbanda lá perto do Pelourinho. Se quiser, passo o endereço.

Atrás da Air Asia, temos a felicíssima Scuderia Coloni. Esta daqui tirou a sorte grande com um de seus quatro pilotos. Os outros três não merecem muitos comentários. Davide Rigon, coitado, estourou a fíbula e a tíbia após ter sido empurrado para o muro da reta dos boxes de Istambul pelo idiota do Julián Leal. O bicampeão da Superleague acabou perdendo o restante da temporada. Seu primeiro substituto foi Kevin Ceccon, que estreou na GP2 com apenas 17 anos de idade, sendo o mais jovem da história da categoria. Muito inexperiente, teve enormes dificuldades e preferiu se concentrar apenas na AutoGP, categoria vencida por ele neste ano. O primeiro carro foi ocupado por Michael Herck, filho do novo dono da equipe, que marcou apenas um ponto e, se não errou tanto, também não demonstrou aquela evolução que vinha sendo apresentada nos tempos da DPR. Quem merece ser mencionado aqui é Luca Filippi.

Após a etapa de Silverstone, o italiano, que vinha pilotando pela Super Nova Racing, tinha apenas nove pontos e ocupava uma distante 13ª colocação na tabela de pilotos. Aí, a Super Nova arranjou um patrocinador que exigiu a entrada de Adam Carroll no lugar de Filippi. Feito isso, Luca foi atrás da Coloni, que precisava de um substituto para Ceccon para a etapa de Nürburgring. Era uma parceria despretensiosa, na qual a equipe só precisava de alguém que ajudasse a acertar o carro e o piloto só precisava de um lugar para continuar correndo na GP2. Mas qual!

Em apenas oito etapas, Filippi venceu nada menos que três corridas e marcou 45 pontos, tendo seu contrato renovado etapa a etapa. Ninguém marcou mais pontos do que ele nesse período, nem mesmo o campeão Grosjean. Em Nürburgring, o italiano ganhou sua centésima corrida na categoria após tomar a liderança de Charles Pic nos pits. Em Spa-Francorchamps, Filippi tomou a liderança das mãos de Josef Kral. Em Monza, ele assumiu a ponta logo na primeira curva e não saiu mais de lá. Sem cometer erros, sempre seguro e muito veloz, Luca saltou da 13ª posição para um belíssimo vice-campeonato. Agora, sim, ele merece a Fórmula 1.

Stefano Coletti, uma grata surpresa lá no meio do pelotão

Outra equipe que deve muito a um piloto em especial é a Trident. O primeiro piloto, o venezuelano Rodolfo Gonzalez, só serviu para transferir os muitos dólares da PDVSA para a pequena escuderia. Gonzalez participou de todas as corridas e, se não cometeu os mesmos erros do ano passado, também não andou rápido em momento algum e não marcou pontos. Portanto, todos os 22 pontos da equipe foram marcados pelo monegasco Stefano Coletti, uma grata surpresa desta temporada 2011.

Coletti inicou a temporada europeia da GP2 embalado pelo quarto lugar obtido na temporada asiática. Logo na segunda corrida de Istambul, ele fez uma excelente ultrapassagem sobre Dani Clos e obteve a primeira de suas duas vitórias na temporada. A segunda, igualmente batalhada, foi obtida na segunda corrida de Hungaroring, realizada em pista molhada. Mesmo que ele não tenha aparecido em boa parte das etapas, Stefano fez muito para alguém que era o segundo piloto da Trident. O chato foi ter se acidentado violentamente em Spa-Francorchamps – assim como há dois anos -, o que abriu um lugar para o compatriota Stéphane Richelmi em Monza. Sem experiência, Richelmi não conseguiu fazer muita coisa.

Nona colocada entre os construtores, a Super Nova Racing passou por mais um ano de pesadelos. Para quem acompanhava a antiga Fórmula 3000, a decadência soa ainda mais triste: foi por esta equipe que gente como Vincenzo Sospiri, Ricardo Zonta, Juan Pablo Montoya e Sébastien Bourdais foram campeões. Hoje em dia, ela não passa de uma equipe média que tem sérias dificuldades de sair do fim do pelotão. E não dá para acusar seus pilotos de falta de experiência, por exemplo. A dupla Fairuz Fauzy e Adam Carroll, por exemplo, tem média de idade de 29 anos. Na Fórmula 1, apenas cinco equipes tem duplas com média de idade maior!

Fauzy continuou sendo o piloto lento e desastrado que sempre foi. Dessa vez, ele até conseguiu marcar cinco pontinhos em três corridas. Foram seus primeiros pontos na GP2 europeia, o que prova que até mesmo gente como ele consegue evoluir. O outro carro foi pilotado por Luca Filippi, que só teve tristeza enquanto correu por lá, e por Adam Carroll, que não conseguiu fazer o Dallara azul e amarelo subir alguns patamares. Pelo menos, o italiano marcou nove pontos e o irlandês anotou outros seis. Desse jeito, não dá para ver muito futuro para a Super Nova.

Amanhã, a última parte. As quatro últimas equipes e um ou outro comentário adicional.

Romain Grosjean, o campeão da temporada 2011

Começa agora a temporada mundial de caça aos flamingos. Mentira. Começa agora a reta final da temporada 2011 das diferentes categorias do automobilismo mundial. No DTM, ganhou Martin Tomczyk pela primeira vez. Na Fórmula 2, quem se sagrou campeão foi Mirko Bortolotti. No AutoGP, o joveníssimo Kevin Ceccon derrotou a velharada e ganhou seu primeiro título na vida. A Fórmula 1 e a Indy, as duas categorias mais importantes dos monopostos, ainda não consagraram seus campeões, que deverão ser os mesmos do ano passado. E a GP2?

A GP2 Series foi a primeira categoria relevante a definir seu campeão nesta temporada de 2011. No dia 27 de agosto, o suíço que se diz francês Romain Grosjean ganhou o sétimo título de sua vida após terminar a primeira corrida da etapa de Spa-Francorchamps em terceiro. Antes disso, Grosjean já havia sido bicampeão da GP2 Asia (2007/2008 e 2011), campeão do AutoGP em 2010, da Fórmula 3 Euroseries em 2007, da Fórmula Renault francesa em 2005 e até mesmo da discreta Fórmula Renault suíça em 2003. Quem diz que ele é um mau piloto não sabe o que diz e deveria discorrer sobre outros assuntos, como o voo das borboletas.

Grosjean foi talvez o campeão mais previsível de toda a ainda curta história da categoria até aqui. Embora eu estupidamente tenha apostado minhas fichas no francês Jules Bianchi no início do ano, sabia que Romain tinha totais chances de terminar o ano entre os três primeiros. E que Bianchi teria de acelerar muito se não quisesse perder o título para ele. Como o francês verdadeiro não acelerou, perdeu para o pirateado. E eu errei mais uma aposta. Até hoje, nunca acertei um campeão da GP2. De 2005 para cá, apostei em Kovalainen, Prémat, Ammermüller, Grosjean, Grosjean, Bianchi e Bianchi, nesta ordem. Ganharam Rosberg, Hamilton, Glock, Pantano, Hülkenberg, Maldonado e Grosjean. Pois é.

Foi uma temporada boa, até. Não foi genial, mas também não foi aquele desastre que todos os muitos haters da categoria adoram apontar desde sempre. Vi muita gente que não acompanha o automobilismo de base dizendo que a World Series by Renault teve um ano bem melhor e fatalmente deixará a GP2 para trás com o carro novo. Menos, pessoas. A World Series só foi melhor que a GP2 em relação à qualidade dos estreantes. De resto, a GP2 é melhor em tudo: qualidade do grid, qualidade das corridas, desempenho do carro e viabilidade comercial. Seu pecado maior foi não ter tido Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne, os dois garotos da Red Bull que trouxeram toda a boa publicidade para a World Series.

Mas não fecho os olhos para os problemas da GP2, que não foram irrelevantes. O nível de pilotos, embora alto, não impediu que muitos erros fossem cometidos. Não por acaso, foi bastante comum ver a organização aplicando punições de perda de posições no grid a mais de um piloto em cada etapa. O novo carro aproximou ainda mais a categoria da Fórmula 1, o que significou também um aumento considerável nos custos. Isso fez com que muita gente talentosa e pouco endinheirada preferisse a World Series neste ano. O resultado foi o lamentável grupo de estreantes desta temporada, facilmente o pior da história da categoria: tirando o mexicano Esteban Gutierrez, campeão da GP3 em 2010, nenhum dos novatos tinha cacife para pilotar carros com quase 600cv de potência na antessala da Fórmula 1.

Giedo van der Garde: o maior adversário de Grosjean durante boa parte da temporada terminou em quinto. Bah...

Lá na frente, ao menos, as coisas prometiam. As principais equipes capricharam na escolha de seus pilotos e tudo indicava que a GP2 teria, talvez, sua temporada mais disputada na história. Mas não foi isso que aconteceu. Mesmo nomes experientes e consagrados, como Giedo van der Garde e Davide Valsecchi, não angariaram os resultados esperados e decepcionaram muitos. No fim, o título de Romain Grosjean ficou bastante facilitado. O que não quer dizer que ele mereceu. Ao contrário do Romain arrogante e imaturo de 2009, o que tivemos aqui foi um piloto completo, calculista, veloz e até afável. Aos 25 anos, ele está finalmente pronto para os desafios da Fórmula 1.

Portanto, falemos de cada equipe, assim como fiz no ano passado.

Começo com a DAMS, a equipe de Romain Grosjean. A DAMS, que foi criada em 1989 por um grupo de amigos que envolvia até mesmo René Arnoux, havia feito história na Fórmula 3000 Internacional e nos campeonatos de protótipos, mas nunca tinha sido mais do que uma simpática coadjuvante na GP2. No ano passado, a equipe ampliou sua parceria com a Gravity Sport Management, ligada ao grupo Genii, que também é dono da Renault na Fórmula 1. Esta parceria permitiu a chegada de Romain Grosjean na metade do ano passado. E o suíço, que trouxe também o apoio da joint venture energética Mercuria Group, deu um gás a mais à equipe comandada por Jean-Paul Driot.

Grosjean ganhou três corridas de sábado (Istambul, Valência e Hungaroring) e duas de domingo (Silverstone e Nürburgring). Além disso, obteve cinco terceiros lugares e uma única pole em Istambul. Nesta prova, ele venceu após se defender dos ataques duríssimos de Sam Bird. Em Valência, herdou a ponta de Giedo van der Garde, que havia sido punido. Em Hungaroring, ele também ganhou herdando a liderança de Marcus Ericsson, também punido. Em Silverstone, fez algumas ultrapassagens e ganhou com folga. Em Nürburgring, se aproveitou de um erro de Jules Bianchi no final e levou mais uma. Seu único grande erro no ano foi quase ter decapitado o companheiro de equipe em um acidente estúpido no treino oficial da etapa de Mônaco. Quer dizer, não faltou nada a Grosjean. Muito menos sorte.

Se Grosjean foi o piloto dos sonhos da DAMS, o norueguês Pal Varhaug não passou de um pequeno estorvo. Ao contrário do currículo impecável do colega, o viking só contabiliza um título na Fórmula Renault italiana e um 13º lugar na GP3 no ano passado. Mesmo que Pal não seja um mau piloto, parece óbvio que ele entrou cedo demais na GP2. Um ano a mais na GP3, por exemplo, teria lhe feito muito bem. Mas paciência, não dá para consertar o passado. Varhaug não marcou nenhum ponto, passou a maior parte do ano no fim do grid e só apareceu quando o próprio companheiro subiu em seu carro no treino oficial da etapa de Mônaco e quase lhe arrancou a cabeça. Pal Varhaug terminou o ano com o pescoço intacto e só. Foi o pior companheiro de equipe de um piloto campeão na história da categoria.

Christian Vietoris, o único que venceu corridas pela Racing Engineering

A equipe campeã da temporada foi a Barwa Addax. Esta daqui é rica e chique, pois é financiada por um grupo de investimentos do Catar e seu dono, o magnata Alejandro Agag, é um dos homens de negócios mais bem relacionados da Espanha. Não por acaso, enquanto as outras equipes se viram nos trinta para arranjar um mísero decalque de uma sorveteria no subúrbio de Auxerre, a Addax se dá ao luxo de ser patrocinada pelo Santander e pela Pepe Jeans. Mas tanta fartura nem sempre é traduzida em resultados. Virou tradição na categoria a equipe ganhar o título de construtores sem fazer um campeão.

Charles Pic e Giedo van der Garde foram os pilotos. O primeiro, francês, fez um ano bom mas sem summa cum laude. Ganhou duas corridas, uma delas (Barcelona) herdando a liderança após um problema com o companheiro Van der Garde nos pits e a outra (Mônaco) de ponta a ponta. Além disso, terminou em segundo em três corridas de sábado, o que o ajudou a finalizar o ano em quarto. No geral, dá para dizer que Pic não é tão arrojado, mas também não é tão propenso a erros e já tem condições técnicas para subir para a Fórmula 1. O problema é que, nesse momento, não há espaço para alguém discreto como ele lá.

E o Van der Garde? O genro de um dos homens mais ricos da Holanda fez mais um ano insuficiente e só subirá para a Fórmula 1 porque o patrocínio da McGregor é realmente grande e todo mundo anda precisando de um cobre a mais. Pelo segundo ano seguido, ele pilotou um dos desejadíssimos carros da Addax. Pelo segundo ano seguido, não ganhou uma única corrida sequer. Tudo bem que, em certas ocasiões, como em Barcelona, Giedo perdeu a vitória por azar. Tudo bem que sempre havia um Jules Bianchi para lhe complicar a vida. Mas não dá para creditar tudo ao acaso. Tanto a liderança em Valência como a pole-position em Mônaco desapareceram devido a merecidas punições. E o final da temporada foi patético. Van der Garde entrou nas últimas corridas como principal adversário de Grosjean e saiu delas como um infeliz quinto colocado. Riquinho superestimado, é isso o que ele é.

A Racing Engineering foi a terceira colocada entre as equipes. Seus pilotos tiveram sortes diferentes nesta temporada. O catalão Dani Clos fez sua terceira temporada pela equipe espanhola e não conseguiu repetir as mesmas boas atuações do ano anterior, quando chegou a sonhar com o título. Embora tenha aparecido bem com algumas boas ultrapassagens, Clos não conseguiu nada além de dois segundos lugares nas corridas dominicais de Barcelona e Silverstone. Seu maior problema era a incapacidade crônica dos carros da Racing Engineering em manterem os pneus Pirelli em bom estado até o final da corrida, o que fez com que algumas corridas promissoras do piloto, como a segunda de Istambul, fossem totalmente prejudicadas. Mas devo confessar que Clos também não é muito mais do que isso.

Sam Bird: é legal vê-lo correr, mas não nesta temporada

Seu companheiro, sim, fez uma temporada legal. Christian Vietoris teve um ano bem cansativo, pois dividiu suas atenções entre a GP2 e a DTM. No fim, apareceu bem em ambas. É verdade que as primeiras corridas da temporada não foram tão boas – ele chegou a ficar de fora da rodada de Mônaco após se machucar em um acidente em Istambul.  Todavia, a partir de Silverstone, as coisas melhoraram drasticamente. Na primeira corrida da pista inglesa, Vietoris protagonizou um belíssimo duelo com Jules Bianchi e terminou em segundo. Nas etapas seguintes, conseguiu duas vitórias em Spa-Francorchamps e em Monza. Também teve problemas com os pneus, mas não tanto como o companheiro. No fim das contas, terminou duas posições à frente dele. Fico feliz, pois Vietoris é um bom piloto que parecia estar perdendo o rumo da carreira até o início deste ano. Quanto à Racing Engineering, a equipe só ganhou o prêmio de melhor pintura da temporada. Mau gosto, o dos premiadores.

A iSport me irritou profundamente em 2011. No início do ano, a equipe parecia ser, de longe, a mais legal do grid. Em primeiro lugar, porque ela é 100% brit. Em segundo lugar, porque sempre costuma ter os carros mais bonitos da temporada. Por fim, mas não menos importante, sua dupla de pilotos seria composta por Sam Bird e Marcus Ericsson. No fim das contas, a pintura deste ano ficou horrível e os pilotos desapontaram. Bastante.

O crime de Sam Bird é ser arrojado demais. O de Marcus Ericsson é ser muito irregular. Juntos, então, os dois protagonizaram alguns dos momentos mais imbecis do início da temporada. Em Mônaco, a situação chegou às raias do absurdo: no treino oficial, Bird e Ericsson bateram um no outro. Na primeira corrida, os dois voltaram a se encontrar na Mirabeau. Paul Jackson, o chefe, ficou tão irritado que, na semana seguinte, convidou os dois para darem um pulo na sede da iSport e ajudarem os mecânicos a consertar os carros destruídos. Nada como um pouco de suor para dar um pouco mais de valor ao trabalho alheio.

Torço pelo Sam Bird. Considero-o um dos melhores pilotos da GP2, mas devo dizer que sua temporada 2011 foi apenas mediana. O início, de fato, foi muito bom e Bird terminou a primeira corrida de Istambul colado na caixa de câmbio do vencedor Grosjean. Nas duas corridas seguintes, ele obteve dois terceiros lugares e chegou a sair de Barcelona como líder do campeonato. Em Mônaco, Bird herdou a pole-position, mas sua sorte mudou drasticamente a partir da corrida, quando ele não conseguiu largar. Depois disso, não conseguiu nada melhor que dois quartos lugares em Monza. Não cometeu tantos erros nesta nova fase azarada, mas também não chamou a atenção, o que era sua grande especialidade no ano passado. Que, em 2012, consiga reverter esta má sorte.

Marcus Ericsson fez um trabalho apenas digno, nada além disso. Ao contrário de Bird, sua melhor fase ocorreu mais ou menos na metade da temporada, ainda que ele tenha pontuado nas duas corridas de Barcelona. Sua melhor apresentação, de longe, foi em Hungaroring: terceiro colocado no grid, Ericsson passou os dois primeiros na largada e disparou na liderança. Para sua infelicidade, sua equipe o liberou de sua parada nos pits em um momento perigoso e Marcus acabou punido. Com isso, sua única grande chance de vitória virou pó. As últimas corridas foram um lixo e o sueco com cara de caricatura terminou o ano em décimo.

Amanhã, e provavelmente na quarta, continuo falando sobre a temporada 2011 da GP2 Series.

 

« Página anterior