outubro 2010


Na semana passada, o ótimo Linha de Chegada, programa especializado em automobilismo do canal pago SporTV, fez uma reportagem com Julio Campos, um dos pilotos da Stock Car V8. Injustamente, nunca me interessei muito pela carreira do subestimado Julio, campeão da Skip Barber em 2001 e um dos melhores kartistas do Brasil no início da década. O que me chamou a atenção na chamada da reportagem foi a menção feita ao seu irmão Marco, falecido em Paris no dia 17 de outubro de 1995, e como sua morte representou um enorme baque para o prosseguimento de sua então incipiente carreira no automobilismo.

No final da reportagem, algumas imagens de Julio e Marco Campos eram alternadas. As imagens de Marco foram feitas no pódio de uma de suas muitas vitórias na Fórmula Opel européia, categoria na qual ele venceu logo em seu primeiro ano. E trunfos eram uma constante na carreira de Marco Antônio Ferreira Campos, o homenageado no texto de hoje.

Após a morte de Ayrton Senna, o Brasil ficou completamente desorientado com relação ao automobilismo. Sem Senna e sem Nelson Piquet, restava ao país apostar todas as suas fichas nos jovens pilotos revelados nos últimos anos, como Rubens Barrichello, Christian Fittipaldi e Gil de Ferran. Estes, por sua vez, passaram a receber em seus ombros toda a pressão de um país cuja auto-estima sempre dependeu do sucesso de seus esportistas. Atrás deles, uma série de pilotos ainda mais jovens e ainda mais ávidos pelo sucesso tentou desbravar uma floresta que poderia levar à ridícula alcunha de “novo Senna”. E Marco Campos era um desses.

Paranaense de Curitiba, Marco vinha construindo uma carreira tão meteórica quanto espetacular. Em seus poucos anos no kartismo, ele conquistou títulos em uma miríade de campeonatos, desde as menores competições de sua cidade natal até o bicampeonato panamericano (1992 e 1993) e o título sul-americano (1993). Aos 17 anos, seu currículo fazia muito veterano corar. Não havia muito mais o que fazer. Sabendo disso, Marco Campos decidiu se aventurar nos carros de fórmula. Em 1994, ele migrou para a Europa para disputar a Fórmula Opel, um dos campeonatos de base mais competitivos do Velho Continente.

Inexperiente, imaturo e absolutamente incapaz de proferir uma palavra em italiano, este era Marco Campos quando desembarcou na Itália para assinar com a tradicional equipe de Adriano Morini, a Draco. Conhecida pela sua pintura majoritariamente azul e pela sua tradição de contratar pilotos brasileiros para torná-los campeões, a equipe era a grande favorita ao título da F-Opel daquele ano. Mas a concorrência seria pesada, a começar pelo holandês Tom Coronel, que corria na igualmente forte Van Amersfoort Racing.

Não foi um ano fácil. Coronel normalmente se destacava mais nos treinos oficiais, mas Campos reagia nas corridas e conseguiu vencer três corridas a mais que o concorrente. No final daquele ano, os dois chegaram a se envolver em um acidente e suas respectivas equipes estavam em pé de guerra. No fim das contas, porém, Campos marcou apenas 8,5 pontos a mais que Coronel e ganhou o título da F-Opel logo em seu primeiro ano na Europa. A Draco estava empolgadíssima com aquele garoto, que morava na casa da família Morini. O próprio Adriano, entusiasmadíssimo, disse que Rubens Barrichello era o melhor piloto que ele tinha conhecido até o dia em que entregou um carro a Marco Campos.

A lógica automobilística dizia, naqueles tempos, que o campeão da Fórmula Opel deveria passar um período na Fórmula 3. Mas eis que o destino explorou o lado pródigo de Marco Campos. Após vencer o título, algumas equipes de várias categorias de Fórmula 3 assediaram o jovem brasileiro. Mas a Draco não queria perdê-lo, e para isso até se dispôs a montar uma equipe de Fórmula 3 para correr no campeonato italiano. A equipe chegou a arranjar um Dallara e Campos faria um teste com este carro. No entanto, no dia do teste, a equipe conseguiu arranjar também um Lola de Fórmula 3000. Com dois carros de duas categorias fortes, Marco Campos teria uma imensa possibilidade de aprendizado.

Marco foi à pista, testou o Dallara de Fórmula 3 e gostou do que viu. Em seguida, ele entrou no Lola, foi à pista e andou surpreendentemente bem. Tão bem que o consenso geral da equipe sugeria que a Fórmula 3 era desnecessária para Campos: ele já tinha condições técnicas para subir para a Fórmula 3000 Internacional em 1995!

Na época, muitos criticaram a decisão, alegando que um piloto não deveria saltar diretamente da Fórmula Opel, que usava carros com menos de 200cv de potência, para a Fórmula 3000, que utilizava motores de até 450cv. Mas não havia muita escolha. Campos praticamente não tinha dinheiro algum pra considerar outras escolhas e o patrocinador Cepap só aceitaria patrociná-lo caso ele competisse na Fórmula 3000. Era pegar ou largar. E ele respirou fundo e pegou.

As condições eram as piores possíveis. Naqueles tempos, qualquer um que quisesse andar bem na Fórmula 3000 deveria escolher o moderno e eficiente chassi Reynard. A Draco optou pelo Lola por ser bem mais barato e pela assistência técnica oferecida pela construtora de Huntingdon. O motor a ser utilizado era o Cosworth, que ao menos era utilizado também pelas equipes mais tradicionais. Sem qualquer experiência prévia na categoria, a Draco teria um ano de aprendizado em 1995. Sua única chance residia na impressionante capacidade de adaptação de seu pupilo nas pistas, capacidade esta que chamou até mesmo a atenção de Frank Williams, dono da melhor equipe da Fórmula 1 naqueles dias.

Mas o talento natural por si só não faz milagres. O Lola-Cosworth era muito fraco e restava a Campos se arrastar na pista enquanto esperava por dias melhores. Ainda assim, ele se desdobrava para conseguir as melhores posições possíveis. Logo na primeira etapa, em Silverstone, ele conseguiu um milagroso quinto lugar no grid, a apenas um segundo do pole-position Ricardo Rosset. Sua corrida, no entanto, não durou uma única volta: seu carro ficou parado no grid na hora da largada e, metros depois, rodopiou em uma curva qualquer. Em Barcelona, outro milagre e um sétimo lugar no grid. E sua corrida, mais uma vez, não durou uma volta sequer: na primeira curva, um toque com o veteraníssimo Jan Lammers acabou com qualquer chance.

Era hora de ganhar quilometragem. No dificílimo circuito de rua de Pau, Campos largou apenas em 16º, mas conseguiu levar o carro até o final, em 13º. O campeonato finalizaria sua primeira metade em Enna-Pergusa, e Marco Campos conseguiu fazer sua melhor corrida na temporada por lá. Largando em 12º, ele se aproveitou dos inúmeros abandonos, absolutamente costumeiros neste traiçoeiro circuito, e terminou em um excepcional quarto lugar. Com seus três primeiros pontos, Marco estreava na tabela de pontos em um ótimo nono lugar.

Infelizmente, a partir daí, as coisas se tornaram apenas mais difíceis. Em Hockenheim, ele se envolveu em um acidente após largar do meio do pelotão. Em Spa-Francorchamps, um razoável oitavo lugar. Em Estoril, um nono. Apesar de Campos estar mais experiente e consciente, o carro está ainda mais defasado com relação aos das equipes grandes do que no início do ano. Preocupado, Marco não sabia se poderia continuar na caríssima categoria em 1996. O patrocínio era muito pequeno e apenas uma equipe como a Draco poderia aceitá-lo. A pressão era imensa. E o piloto seguiu para Magny-Cours para disputar a última etapa do campeonato, no dia 15 de outubro, com a cabeça completamente atordoada.

No treino oficial, para piorar as coisas, Campos conseguiu apenas o 20º lugar em um grid de 25 carros, sua pior posição no ano. Após os treinamentos, ligou para seu pai, Roberto, e contou ironicamente que havia sido o sexto no grid. “Pô, que legal, como vocês conseguiram melhorar o carro do dia pra noite?”, perguntou o incrédulo pai. Marco, com amargo sarcasmo, respondeu que “é o sexto lugar de cabeça para baixo”…

Pouco antes da corrida, Marco bateu um papo com Ricardo Rosset. Segundo Ricardo, o curitibano passava por um período de extremo nervosismo por não saber o que fazer no ano seguinte. A Draco queria continuar com ele, mas não parecia ser um bom negócio. Paul Stewart, dono da equipe homônima, havia feito um convite para um teste após o fim da temporada, mas tudo soava absolutamente incerto. Marco estava determinado em ir para a pista com tudo, para tentar mostrar aquilo que ele não conseguiu nas outras sete etapas.

A última corrida do campeonato se inicia. Para Campos, seria também a última corrida da sua vida.

Marco largou bem e fez uma corrida agressiva, deixando para trás alguns adversários. Com os abandonos de pilotos que haviam largado à sua frente, ele conseguiu subir várias posições na tabela. No finalzinho da corrida, estava em décimo. À sua frente, havia um piloto estreante, o italiano Thomas Biagi. Mesmo utilizando um pouco competitivo Lola, Marco Campos se aproximava rapidamente do Reynard avermelhado de Biagi. Os dois iniciaram a última volta praticamente colados.

Dizem que há apenas um ponto de ultrapassagem em Magny-Cours, aquele retão que antecede o cotovelo Adelaide. O piloto gruda na traseira do adversário, coloca o carro no lado direito e completa o cotovelo à frente. E Marco Campos tentou exatamente isso.

Havia, porém, um detalhe: apesar de tudo, ultrapassagens não eram o forte de Campos. Nos seus primeiros anos de kart, seu maior ponto fraco era a absoluta paura que ele sentia quando era obrigado a ultrapassar. Preocupado, seu pai e seus mecânicos utilizavam-se de uma pequena sacanagem para ajudá-lo: eles deliberadamente faziam acertos errôneos no kart nas tomadas de tempo, de modo que Marco não andasse rápido e fosse obrigado a largar do fim do grid. Assim, à fórceps, ele aprendeu a ultrapassar. E se tornou um piloto agressivo. Até demais, em alguns momentos.

O Lola de Campos pegou o vácuo gerado pelo Reynard de Biagi e colou de vez na traseira do carro do italiano. De maneira suave e aparentemente lícita, Biagi tomou a linha de dentro para evitar a manobra. Ainda assim, Marco insistiu e tentou encontrar um espaço. Como ele já estava absolutamente grudado na traseira do carro à frente, não havia tempo útil o suficiente para isso. E a roda dianteira direita de seu Lola tocou na roda traseira esquerda do Reynard.

A partir daí, acontecia um dos acidentes mais brutais da história do automobilismo.

O Lola azul e amarelo levantou voo e, em um tremendo momento de falta de sorte, bateu com a traseira no muro lateral à pista e caiu de modo que a cabeça do piloto atingisse com tudo a mureta. Após isso, o carro deu uma pirueta e se arrastou até a caixa de brita da curva Adelaide. E parou. Marco Campos estava absolutamente inerte. Que maldito azar. Justamente na última volta da última etapa de um campeonato que, até então, nunca havia registrado um acidente fatal sequer.

Com grave traumatismo craniano, inúmeros edemas cerebrais difusos e lesões no pescoço, Campos foi rapidamente transportado de helicóptero ao hospital Lariboisière, em Paris. Estava em coma profundo. E sua situação se deteriorava cada vez mais. Os médicos tentaram apelar para Dominique Grimaud, neurologista que cuidou de Karl Wendlinger após seu acidente no ano anterior, para tentar salvar Marco Campos. Mas a situação era muito, mas muito pior.

Horas depois, o cérebro parou de registrar qualquer atividade. Em poucas horas, os demais órgãos também começaram a parar de funcionar. À 01h40 do dia 17, dois dias após o acidente, era registrado oficialmente o passamento. Acabava aí a vida de um dos mais promissores pilotos de seu período, talvez o mais.

Enquanto tanto a FIA quanto a CBA demonstravam constrangedora indiferença, o mundo do automobilismo se desesperava. Sem qualquer motivação para seguir, Adriano Morini ameaçou fechar sua equipe para sempre. No fim das contas, o próprio pai de Marco Campos o aconselhou a continuar, e ainda indicou Ricardo Zonta para correr em sua equipe de Fórmula 3000 em 1996. Na Fórmula 1, a tristeza não foi generalizada, mas foi marcante. Olivier Panis, piloto da Ligier, não se conformava com o acontecido e chorava copiosamente. Rubens Barrichello, da Jordan, decidiu homenageá-lo com uma mensagem colocada na viseira de seu capacete: we miss you, Marco.

Termino com o depoimento de Nadia Morini, mulher de Adriano e uma segunda mãe para Marco Campos na Europa:

“Quinze anos já se passaram e, desde este tempo, me sinto como se estivesse sofrendo com a perda de um dos meus filhos. Mas também sinto que ele está aqui ao meu lado. Quando entro em um circuito, ele entra comigo. E você sabe, uma pessoa que realmente te ama nunca te abandona. Ela está sempre com você. Quando ele nos deixou, tudo parecia tão absurdo, fora da realidade. Levei muito tempo para rever o mundo colorido, para deixar de acreditar que tudo não era pintado com um cinza deprimente. (…) Gosto de me lembrar dele a partir de uma história. Estávamos em Pergusa para disputar uma das etapas da Fórmula 3000. Ele disse ‘sabe, mãe, se eu tiver de morrer, vou morrer dentro de um carro de corrida’. Eu disse a ele que era tonto por pensar em uma coisa dessas, mas agora sei que era lá mesmo que ele deveria estar na hora em que tudo aconteceu. Ele é uma estrela que brilha no céu e que olha para nós. Nós nos lembramos dele com carinho, eu e o Adriano, e se Deus quiser, vai chegar o dia em que vamos poder abraçá-lo novamente”

We still miss you, Marco.

Correndo contra o cronograma, contra a descrença da mídia e até mesmo contra a lógica, os coreanos responsáveis pelo circuito de Yeongam, que receberá a Fórmula 1 pela primeira vez na semana que vem, trabalham dia e noite sem sequer parar para a marmitinha. Na terça-feira, a FIA confirmou que, apesar dos pesares, ainda teremos corrida na Coréia capitalista. Em nome de um calendário que não pode ser modificado da noite para o dia, a federação deixou a realidade de lado e deu sinal verde ao circuito e à corrida.

Realidade esta que não é lá auspiciosa. Faltando pouco mais de uma semana para a corrida, o circuito, que soava bastante portentoso no projeto, ainda não passa de um amontoado de gente e máquinas trabalhando. Até alguns dias atrás, ainda havia trechos do próprio traçado que precisavam ser asfaltados. As arquibancadas, os camarotes e os boxes ainda estão incompletos. Ao invés de vivaz grama verde ou de reluzente asfalto poroso, várias áreas de escape ainda são pura terra batida. Para piorar, alguns contratempos atrasaram ainda mais a construção. Dias atrás, o jornal alemão Bild divulgou uma imagem inacreditável de um guindaste que sofreu um acidente na reta dos boxes e tombou a parte traseira, com a dianteira ficando suspensa no ar. Ontem, o jornalista Adam Cooper informou, pelo Twitter, que um operário de 25 anos sofreu ferimentos graves ao cair de uma arquibancada. Vão mal, as coisas por lá.

É óbvio que, por mais ridículo que isso soe para uma categoria extremamente profissionalizada e endinheirada, os problemas com circuitos novos não representam novidade na história do automobilismo. Hoje, falo de cinco circuitos desenvolvidos às pressas ou de maneira amadora que protagonizaram fracassos retumbantes e inesquecíveis. Todos são de rua, algo que pode ser explicado pela dificuldade logística e organizacional em criar um circuito utilizando uma parte da cidade.

5-  BIRMINGHAM


Segunda maior cidade da Inglaterra, Birmingham surgiu no panorama automobilístico nos anos 80, quando realizaram por lá a primeira corrida de rua da história do país. A categoria escolhida para isso era a Fórmula 3000 Internacional, que receberia uma etapa por lá no segundo semestre de 1986. Se tudo desse certo, a pista poderia pleitear uma corrida de Fórmula 1, por que não?

Se dependesse das promessas dos políticos locais, o circuito de Birmingham seria melhor, mais fofinho e mais legal até mesmo do que Mônaco. Mas sabemos que políticos só sabem fazer isso: falar uma barbaridade. O projeto inicial de uma corrida de rua por lá surgiu em, acredite, 1966. Demoraram vinte anos para colocá-lo em execução! Para piorar as coisas, o trabalho não foi feito direito e o cronograma simplesmente foi ignorado. E olha que o pessoal teve mais de um ano para desenvolver algo parecido com um circuito.

Para começar, a prefeitura teve de agradar aos insatisfeitos moradores das cercanias do futuro autódromo com tickets gratuitos para a corrida. Vários políticos eram contra a corrida, e muitas deliberações e reuniões tiveram de ser feitas para resolver os perrengues. Para a mídia e para os incautos, no entanto, tudo corria bem, todos estavam felizes e 15.000 ingressos haviam sido vendidos com antecedência, mais até do que em algumas corridas de Fórmula 1!

Durante quase um ano, cerca de 40 operários trabalharam para recapear o asfalto e para instalar as arquibancadas e os guard-rails. No entanto, faltando apenas uma hora para o primeiro treino da Fórmula 3000, havia ainda gente trabalhando na fixação dos guard-rails! A organização alegou que alguns vândalos fizeram graça e estragaram as coisas, mas a verdade é que algumas das faixas metálicas haviam sido instaladas ao contrário! Dava pra perceber que o trabalho foi mal-feito em algumas placas publicitárias, que também não haviam sido instaladas. O caso é que tiveram de atrasar o primeiro treino em algumas horas e a FISA multou a organização em 10 mil libras esterlinas.

Os treinos correram bem, mas a corrida foi completamente prejudicada pelo furacão Charley, que fez bons estragos na Inglaterra. Amedrontados, os pilotos tiveram de enfrentar uma pista completamente encharcada pela tempestade. Em se tratando de um circuito de rua, o perigo é redobrado. Para piorar, não havia lugar para colocar os carros destruídos em acidentes! Após o acidente de Andrew Gilbert Scott, que bateu no carro estacionado de Alain Ferté, restou à organização dar bandeira vermelha e acabar com a bagunça.

4- CAESARS PALACE


Para quem acha altamente brega correr em Abu Dhabi, saibam que a Fórmula 1 já realizou corrida em um lugar muito pior, mais precisamente no estacionamento do espalhafatoso hotel Caesars Palace, localizado na farsesca Las Vegas. O Grande Prêmio de Caesars Palace nada mais era do que uma junção de interesses puramente econômicos. Bernie Ecclestone, ele, queria uma pista que chamasse de qualquer jeito a atenção dos americanos. Ao mesmo tempo, os donos do Caesars Palace queriam utilizar a corrida como instrumento de marketing para atrair alguns doidos que quisessem perder algum no suntuoso cassino do hotel.

O pior é que a pista, em si, não era tão ordinária. O asfalto era exemplar e, para surpresa de todos, havia pontos de ultrapassagem. Com 3,65 quilômetros de extensão, ela era composta por 14 curvas de largura considerável para um circuito que não era permanente. Mas os elogios param por aí. O traçado era repetitivo e sacal, beirando a estupidez. Para piorar as coisas, havia uma impressão séria de que os organizadores que desenvolveram a pista não entendiam nada de Fórmula 1. Contrariando a tendência européia, o traçado era no sentido anti-horário. Os pilotos, cujos pescoços não eram acostumados com circuitos desse tipo, sofriam com dores e dificuldade de movimentos. Some-se a isso o violento calor do deserto do estado de Nevada e pense no sofrimento deles.

Mas os carros também não deixavam de sofrer. As freadas fortes destruíam os freios e os sistemas de transmissão. Os motores turbo também não eram elásticos o suficiente para as bruscas retomadas de velocidade e o resultado era um número indecente de quebras. Por fim, os mecânicos reclamavam uma barbaridade do espaço mirrado dos pits, que não comportavam direito os 30 carros inscritos. Como se vê, não dá certo realizar uma corrida apenas com um bocado de marketing, cassinos e gente bonita.

3- CURAÇAO


A partir da terceira posição, o buraco é mais embaixo. Esta pista recebeu o pouco honroso título de “pior pista do mundo” pela sempre maldosa mídia inglesa. Mas dá pra dizer que fez por merecer.

Curaçao era um sonho pessoal de Bernie Ecclestone (quem mais poderia ser?), que queria fazer uma corrida de rua na ensolarada cidade de origem holandesa. Assim como em Birmingham, Bernie queria realizar uma corrida de Fórmula 3000 em 1985 como um teste. Se o negócio desse certo, a Fórmula 1 desembarcaria por lá em um futuro não tão distante. Os habitantes da cidade ficaram muito contentes com a corrida. Afinal de contas, Curaçao nunca havia recebido um evento esportivo de porte internacional.

O chato da história é que o circuito era uma merda diabólica. A impressão que dá é que o criador do traçado deve ter pegado um mapa e desenhado um traçado aleatório que começava e terminava no mesmo ponto. Com 3,55 quilômetros de extensão, o circuito era extremamente travado e estreito, com a maioria das curvas precisando ser completadas em primeira marcha. As ultrapassagens eram basicamente impossíveis em condições normais.

Mas não era só isso. O asfalto era ruim de dar dó e, para piorar as coisas, um carro de uma categoria menor que havia competido antes despejou um monte de óleo na pista. A falta de aderência era tamanha que os pilotos foram obrigados a utilizar pneus de chuva nos treinos, mesmo com o clima completamente ensolarado!

Os acidentes ocorreram a granel em todas as sessões e ,com isso, outro aspecto negativo se tornou bastante visível em Curaçao: a completa insegurança e a falta de preparo dos bandeirinhas. Não havia áreas de escape na pista e os carros batidos eram simplesmente abandonados ao lado do muro! Para piorar, os bandeirinhas não sabiam sinalizar com bandeira amarela os locais dos acidentes. Dessa maneira, Gabriele Tarquini não percebeu que havia ocorrido um acidente à sua frente e atingiu com tudo o carro acidentado. Em outro momento, Aldo Bertuzzi e Fulvio Ballabio se enroscaram e os fiscais não conseguiam sequer desenganchar os bólidos, o que interrompeu o caminho por um tempo. Uma balbúrdia completa. Felizmente, Curaçao nunca mais recebeu uma corrida do que quer que fosse.

2- BEIJING STREET CIRCUIT


A extinta A1 Grand Prix receberia, na temporada 2006/2007, duas corridas na China. Com o sucesso do circuito de Shanghai na temporada anterior, os organizadores estavam muito empolgados com a criação de uma corrida de rua na capital Pequim, ou Beijing para o restante do mundo. Nunca entendi direito o motivo de nós utilizarmos “Pequim”, mas tudo bem…

Em um primeiro instante, todo mundo achou a pista esquisitíssima, especialmente naquele estreitíssimo grampo de 180°, separado por dois retões. Mas essa esquisitice foi perdoada. Afinal, Long Beach tinha um grampo parecido e todo mundo achava o máximo. Além do mais, um circuito de rua dispõe de licença poética e tem o direito de fazer o que quer.

Mas deveriam ter feito direito. No primeiro treino, o primeiro carro a ir pra pista foi o de Nico Hülkenberg, da equipe alemã. O atual piloto da Williams completou o traçado normalmente até chegar ao maldito grampo. Em um rápido insight instintivo, ele percebeu que não conseguiria completar a curva e simplesmente parou o carro. Os outros pilotos que vinham atrás foram obrigados a fazer o mesmo. E o maldito cotovelo virou um estacionamento! É uma situação inédita no automobilismo mundial de ponta: os pilotos simplesmente param o carro porque era impossível completar a curva!

O treino foi interrompido e os organizadores simplesmente disseram que tudo não passava de frescura no rabo. Desse modo, o treino foi reiniciado e os pilotos tiveram de voltar à pista. E não é que todos eles novamente pararam naquela curva? Não dava pra completá-la e pronto. Treino interrompido, carros recolhidos, organizadores teimosos e treino reiniciado. E a mesma merda acontece! Pela terceira vez! É o bastante. Finalmente, os chineses concluem que há algo de errado e modificam o trecho da noite para o dia, reduzindo os dois retões e instalando o grampo em outro lugar, menos estreito.

Mas os problemas não pararam por aí. Após 25 minutos do treino livre de sábado, algumas tampas de bueiro simplesmente começaram a se soltar. Imagine se alguém passa por uma tampa em alta velocidade. Pois é… O treino foi interrompido para que a organização resolvesse o problema, mas ela não conseguiu e todos os demais treinamentos foram cancelados.  E o grid foi definido com os tempos obtidos nos mirrados 25 minutos de treinos livres.

Nem mesmo as duas corridas se safaram dos problemas. Na primeira, o carro da África do Sul rodou e interrompeu a pista. Enquanto o safety-car entrava na pista, um enorme caminhão de resgate se posicionava no local para retirar o bólido. O problema é que ele só atrapalhou ainda mais o percurso dos carros e prolongou ainda mais o safety-car. Na segunda corrida, algumas placas publicitárias caíram no meio da pista, mas nada foi feito. No fim, a A1 nunca mais quis saber de Beijing. E a cidade é realmente zicada com relação ao automobilismo. Recentemente, ela foi reprovada na avaliação da FIA e só pôde realizar uma corrida extra-campeonato da Superleague.

1- PUERTO IGUAZU


Pouquíssimos se lembram deste inferno, e os que se lembram preferem ignorar sua existência. Não conheço nenhuma pista que seja pior do que essa. Poucos sabem, mas a cidade argentina de Puerto Iguazu, localizada na fronteira com o Paraguai e o estado brasileiro do Paraná, sediou de maneira absolutamente precária uma corrida da antiga Fórmula 2 sul-americana no dia 6 de julho de 1986.

Tudo, absolutamente tudo, estava errado. Para começar, quando a trupe da Fórmula 2 chegou ao local para o primeiro treino, a pista ainda estava sendo construída. Quando eu digo que estava sendo construída, eu quero dizer que havia enormes buracos e gigantescos trechos sem qualquer sinal de asfalto. Os boxes foram instalados em um centro esportivo abandonado e os carros e os motorhomes foram colocados em um campinho de futebol vagabundo próximo à “pista”. A situação já era terrível fora da pista, mas o negócio era ainda pior para quem pilotava…

Com pouco mais de dois quilômetros de extensão, o circuito não era só horrível como simplesmente atropelava qualquer padrão mínimo de segurança ou qualidade de estrutura.  Em alguns trechos, a largura da pista chegava a risíveis sete metros (o mínimo, por regulamento internacional, é de nove metros). A reta principal era uma avenida de duas pistas, e ela era cortada por uma chicane que atravessava um canteiro desta avenida. Com relação à segurança, havia apenas alguns guard-rails de uma mísera lâmina em poucos trechos e alguns montes de pneus velhos que separavam a pista dos postes. Postes?! Sim, havia nada menos do que 49 postes e 26 árvores, sendo que vários destes obstáculos estavam completamente desprotegidos, assim como os espaços nos quais ficavam os espectadores. O asfalto era tão ruim que, em apenas poucas voltas, os carros abriam verdadeiras crateras na pista. Depois dos treinos, o pessoal jogava um pouco de cimento de secagem rápida por cima e rezava pra dar certo.

E os boxes? Tanto a entrada quanto a saída ficavam posicionados em uma chicane difícil, o que tornava até mesmo o ato de entrar para reabastecer algo perigoso. Nem comento sobre o espaço minúsculo. Depois de tantas reclamações, transferiram os boxes para um outro trecho da pista. Eram tantas coisas que precisavam ser reparadas que os treinos e a corrida foram adiados várias vezes, e a situação chegou às raias do absurdo quando tiveram de realizar a prova apenas meia hora após o último treino! É evidente que a mãe do diretor da prova estava sendo xingada por todos, mas havia um pequeno detalhe: não havia diretor de prova. Ele foi nomeado, às pressas, no dia da corrida.

No fim das contas, a corrida foi realizada, ninguém morreu e o argentino Guillermo Maldonado foi o sobrevivente mais rápido.

Em 2003, a Fórmula 1 teve uma de suas temporadas mais competitivas. Estreando um ousado sistema de pontos que premiava os oito primeiros colocados de cada corrida, um modelo de treino classificatório no qual cada piloto tinha direito a apenas uma volta e um sistema de cortes de pessoal e do uso de equipamentos, a categoria conseguiu aquilo que queria: aniquilar a superioridade acachapante de Michael Schumacher e sua Ferrari. O alemão ainda foi o campeão daquele ano, mas com apenas dois pontos de vantagem sobre o finlandês Kimi Raikkonen, da McLaren.

Há um bocado de tempo, escrevi um texto que descrevia como o mesmo Michael Schumacher foi campeão em 1994 e por que Damon Hill perdeu este título. E volto a fazer a mesma análise, dessa vez com o ainda não tão distante ano de 2003. Os dois pontos de diferença entre Schumacher e Raikkonen representam um estúpido sétimo lugar. Se Kimi Raikkonen tivesse feito um sexto lugar, o título seria seu. É a prova de que cada resultado é importantíssimo.

Naquele ano, a Ferrari criou um carro, o F2003-GA, que não era tão superior aos outros como seu antecessor, o F2002. Schumacher teve problemas, azares e até alguns acidentes, mas ainda assim conseguiu vencer seis corridas. Seu maior adversário, Kimi Raikkonen, fez um ano bem mais consistente, mas venceu apenas uma corrida. Outros pilotos que deram as caras foram Juan Pablo Montoya (duas vitórias), Ralf Schumacher (duas vitórias), Rubens Barrichello (duas vitórias), Fernando Alonso (uma vitória) e até mesmo Giancarlo Fisichella, vencedor do polêmico GP do Brasil com seu patético Jordan amarelo.

Vejamos como Schumi levou o título e Kimi o perdeu por questão de detalhes.

AS DESVENTURAS DE MELBOURNE

Tanto Michael Schumacher quanto Kimi Raikkonen tiveram suas vidas dificultadas na primeira corrida do ano. Pole-position, o alemão abriu boa vantagem nas primeiras voltas até ter de trocar os pneus na volta 7. Schumacher foi aos pits e perdeu mais de 13 segundos, o que o jogou para a oitava posição. As duas entradas do safety-car, motivadas pelos acidentes de Ralph Firman e Rubens Barrichello, não ajudaram. Mais à frente, Schumacher ainda escapou da pista e danificou uma saia lateral, que ficou ameaçando cair. Com isso, teve de antecipar seu segundo pit-stop, voltou em quarto e por lá ficou. Já Kimi Raikkonen, que faria apenas uma parada, tinha a vitória na mão, mas colocou tudo a perder ao ter de pagar uma punição de 10 segundos por excesso de velocidade nos pits. Se tivesse vencido, Raikkonen teria os dois pontos que o fariam ficar empatado com Schumacher. Por outro lado, o alemão facilitaria demais a sua vida se tivesse vencido.

O TOQUE DE SCHUMACHER COM TRULLI NA MALÁSIA

Terceiro colocado no grid, Michael Schumacher partiu como um doido na largada da corrida malaia. Na primeira curva, tentou ultrapassar, sem sucesso, o Renault de Jarno Trulli e quebrou o bico, sendo obrigado a parar nos pits para colocar um novo. Voltou à pista para fazer uma corrida de recuperação e conseguiu, terminando em sexto. Se os danos tivessem sido um pouco maiores, Michael não conseguiria voltar à pista, e Kimi seria campeão no fim do ano. E o mesmo aconteceria se Schumacher não conseguisse recuperar tantas posições.

QUEM VENCEU EM INTERLAGOS? KIMI OU FISICO?

No dilúvio paulistano, Schumacher rodou na curva do Sol, bateu e abandonou a corrida. Sua vida teria sido enormemente facilitada se ele tivesse permanecido na pista. Por outro lado, Kimi Raikkonen conseguiu herdar a liderança de Rubens Barrichello poucas voltas antes da bandeira vermelha, ocasionada pelos acidentes de Alonso e de Mark Webber, ser acionada. O problema é que Giancarlo Fisichella ultrapassou Raikkonen uma volta antes da bandeira vermelha, o que gerou uma enorme confusão. A princípio, a organização da corrida deu a vitória a Kimi, mas a Jordan recorreu e Fisichella recuperou o triunfo duas semanas depois. Se a vitória tivesse ficado com o finlandês, na pior das hipóteses, ele estaria empatado com Schumacher em Suzuka. Duas vitórias perdidas para Raikkonen até aqui.

 

Se Schumacher tivesse desistido da corrida de Imola, devido à morte de sua mãe, ele não seria campeão

 

O LUTO DE IMOLA

Muito se discutiu se Michael Schumacher participaria ou não do GP de San Marino. Na manhã do domingo da corrida, sua mãe, Elizabeth, havia falecido devido a uma crise hemorrágica em decorrência de problemas no fígado. Mesmo abalado, o piloto da Ferrari entrou no carro e venceu sua primeira corrida naquele ano. Se tivesse optado pelo luto, os dez pontos a menos dariam o título a Kimi Raikkonen.

O ACIDENTE DE RAIKKONEN EM BARCELONA

Tudo deu errado para Kimi Raikkonen na Espanha. Na sua volta rápida no treino classificatório, Kimi cometeu um erro na curva sete e foi obrigado a abortar sua tentativa, o que o obrigou a largar em último. Para piorar, na largada, atingiu o carro de Antonio Pizzonia nos primeiros metros, o que o obrigou a abandonar a corrida. Se tudo tivesse dado certo, imagine quantos pontos Kimi teria feito nessa corrida. Provavelmente, o suficiente para ser campeão.

O INCÊNDIO AUSTRÍACO

Líder da corrida, Michael Schumacher entrou nos pits na volta 23 para fazer seu primeiro reabastecimento e sua primeira troca de pneus. Mas algo deu errado. Segundo a própria Ferrari, uma pequena quantidade de gasolina ficou presa no orifício de respiração da máquina, que havia sido utilizada duas voltas antes no pit-stop de Rubens Barrichello. Essa quantidade de gasolina foi o suficiente para gerar um pequeno mas assustador incêndio no bocal do carro do alemão. Nos poucos e rápidos segundos, enquanto os mecânicos se preocupavam em apagar as chamas, Schumacher se mantinha lívido dentro do carro. Resolvido o problema, Michael foi embora e voltou à pista para vencer. Se tivesse sucumbido ao medo e abandonado o carro, seriam dez pontos a menos que entregariam de bandeja o título a Raikkonen.

A MÁ LARGADA DE KIMI EM MÔNACO

E Kimi Raikkonen desperdiça uma terceira oportunidade de vitória, dessa vez nas ruas de Montecarlo. Largando da segunda posição, Kimi chegou a ultrapassar o pole-position Ralf Schumacher em alguns instantes, mas vacilou e deixou espaço para o colombiano Juan Pablo Montoya, que fez uma largada fulminante e pulou de terceiro para primeiro. Restou a Raikkonen permanecer próximo a Montoya esperando apenas por um erro do colombiano. Se Kimi tivesse acertado a largada, a vitória o deixaria empatado com Schumacher em Suzuka.

 

Se Schumacher não tivesse contornado o problema de freios, talvez o título não fosse seu

 

OS FREIOS DEPENADOS DE SCHUMACHER NO CANADÁ

Michael Schumacher provou, na corrida canadense, por que é um cara diferenciado. Terceiro colocado no grid, ele pulou para segundo na largada e comboiou Ralf Schumacher até a rodada de pit-stops. Com o bom trabalho da Ferrari, ele conseguiu voltar na frente do irmão. O problema é que seus freios simplesmente não estavam funcionando, algo terrível em se tratando da dificílima pista de Montreal. Mas ele não se rendeu e segurou Ralf, Montoya e Alonso por muitas voltas até a bandeirada final. Se ele tivesse sucumbido aos três adversários, algo absolutamente esperado para alguém sem freios, teria perdido pontos que custariam o título no fim do ano.

AS TRISTEZAS DE NÜRBURGRING

Veja só o que aconteceu. A Mercedes preparou um novíssimo motor para Kimi Raikkonen estrear nesta pista. Pole-position, o finlandês agradeceu abrindo uma vantagem gigantesca para o segundo colocado até, que coisa, o motor estourar na volta 25. Só a hipotética vitória já seria suficiente para dar o título a Raikkonen no fim do ano. Mas não foi só isso. Segurando a terceira posição, Michael Schumacher se tocou com Juan Pablo Montoya e rodou, ficando com o carro em posição perigosa. Os fiscais de pista, alemães e muito interessados no retorno de seu herói à pista, deram uma ajudinha e empurraram a Ferrari de volta ao traçado. E Schumacher conseguiu terminar em quinto. Se os fiscais não tivessem dado aquela ajuda iluminada, o abandono do alemão custaria quatro pontos e o título no final do ano.

AS GOTAS DESAGRADÁVEIS DE SILVERSTONE

Novamente, nenhum dos dois pilotos teve vida mole. Schumacher errou em sua volta rápida no sábado e largou apenas em quinto. Na corrida, situação inusitada, acabou tendo de ficar atrás de Rubens Barrichello no pit-stop, perdendo uns quinze segundos. Voltou à pista, se recuperou e terminou em quarto. Até aí, tudo bem. Já Kimi Raikkonen poderia ter vencido, mas terminou em terceiro. Foi ultrapassado por Barrichello e perdeu também a segunda posição para Montoya ao escapar da pista. Tivesse ao menos terminado em segundo, terminaria o ano empatado com Schumacher. Falo tanto sobre esse empate, e muitos diriam “ah, mas ele não seria campeão devido ao número de vitórias, que favoreceria Schumacher”. Respondo dizendo que se ele tivesse evitado tantos problemas, ele conseguiria ir muito além de um empate.

ACIDENTES E PNEU FURADO EM HOCKENHEIM

Vá ser sortudo assim em casa, seu Schumacher! Kimi Raikkonen tinha tudo para ter terminado no pódio, e obtido os pontos que lhe dariam o título no final do ano, mas acabou sendo tocado por Ralf Schumacher na largada e bateu com força nos pneus. Michael Schumacher, largando em sexto, foi diretamente beneficiado com os abandonos à sua frente e subiu para quarto. Ainda teve um furo no pneu traseiro esquerdo faltando poucas voltas para o fim, mas conseguiu voltar em sétimo. Se tivesse abandonado, os dois pontos a menos fariam Kimi ficar empatado com ele em Suzuka.

 

Se Raikkonen não tivesse batido em Hockenheim, talvez o título fosse seu

 

O QUASE TOQUE DE SCHUMI COM MONTOYA EM MONZA

Quando eu vi, pensei “bateu!”. Os dois malucos tentaram contornar a Variante della Roggia juntos, com Montoya do lado de fora, e eu realmente achei que daria alguma merda. Não deu e o pole-position Michael Schumacher conseguiu se manter à frente de Juan Pablo Montoya a partir dali. Com a vitória, o alemão quebraria um jejum de várias corridas sem vencer. Mas o que aconteceria se os dois batessem? O abandono tiraria o título das mãos de Schumacher, só isso.

A MALDITA CHUVA DE INDIANÁPOLIS

Segundo uma edição da F1 Racing daquele ano, foi em Indianápolis que Kimi Raikkonen perdeu o título. Mais precisamente, durante as 23 únicas voltas em que o pneu Bridgestone, utilizado por Schumacher, foi claramente superior ao Michelin, utilizado por Raikkonen, naquele ano. O finlandês, pole-position, não conseguiu manter o ritmo na chuva, perdeu muito tempo e acabou entregando a liderança a Schumacher, que fez as três paradas nos momentos certos e, saindo da sétima posição, ocupou a liderança por quase todo o tempo na segunda metade da prova. O alemão ainda seria investigado por uma possível ultrapassagem em bandeira amarela sobre Olivier Panis. Como, no entanto, a bandeira amarela havia sido acionada alguns metros após a ultrapassagem, a punição não foi dada. Se tivesse sido, a vitória não seria dele, e sim de Kimi, assim como o título. Nasceu com a bunda virada para lua, esse tal de Michael Schumacher.

ENFIM, SUZUKA

Quando tudo poderia ter dado errado, eis que a chuva aparece e bagunça o grid. Ainda assim, Kimi Raikkonen consegue largar seis posições à frente de Schumacher. O finlandês fez uma corrida de recuperação exemplar e só não conseguiu chegar à frente de Barrichello. Já Schumacher quase matou seus fãs de susto ao bater em Takuma Sato, o que o obrigou a trocar o bico, e ao quase se envolver em um grande imbróglio na chicane com seu irmão Ralf e Cristiano da Matta. No fim, sobreviveu, terminou no oitavo lugar que precisava e foi hexacampeão.

Foi, 2003, um ano tão absurdo que eu me vejo obrigado a fazer uma segunda versão dessa análise. Dessa vez, com Juan Pablo Montoya no meio.

 

Se Raikkonen não tivesse perdido tanto terreno nos EUA, a vitória seria sua. E o título também

 

RED BULL10 – Liderou até partida de truco desde o primeiro dia dos treinos. Todos se perguntavam quem, entre Vettel e Webber, largaria na pole e venceria a corrida. Deu Vettel, que fez a pole-position e venceu de ponta a ponta. Webber largou em segundo e em segundo terminou. Domínio completo, portanto. Um raro fim de semana perfeito para a equipe que dispõe do melhor carro disparado.

FERRARI6,5 – Esteve em Suzuka apenas para catar os cacos das possíveis desventuras da Red Bull. Como elas não aconteceram, restou a Fernando Alonso terminar em terceiro. Felipe Massa sofreu com vários problemas no fim de semana e ainda se acidentou na primeira curva. Quanto à equipe carcamana, precisa reagir se quiser dar o tricampeonato ao piloto espanhol.

MCLAREN6 – Assim como a Ferrari, também estava esperando pelos restos da Red Bull. Como eles não vieram, restou tentar pegar o melhor resultado possível. Jenson Button tentou uma estratégia de andar com os pneus duros no começo da corrida, mas não ficou muito satisfeito. Já Lewis Hamilton teve uma série de problemas e só conseguiu ser o quinto.

MERCEDES6 – Dessa vez, quem salvou o mundo das cáries foi Michael Schumacher, sexto após uma boa atuação e uma condução agressiva. Nico Rosberg até teve chances de terminar em uma posição melhor, mas o pneu voou longe e o jovem piloto abandonou. No mais, o mesmo de sempre.

SAUBER9 – Há quem diga que foi o melhor fim de semana da equipe no ano até aqui. Os dois pilotos marcaram pontos, e Kamui Kobayashi fez um corridão, ultrapassando vários adversários e terminando em sétimo. Nick Heidfeld, o oitavo, também merece menção positiva. Um fim de semana ótimo para uma equipe que alterna entre o céu e o purgatório.

WILLIAMS5 – Fim de semana meia-boca. Rubens Barrichello teve problemas com a dirigibilidade do carro e terminou apenas em nono. Nico Hülkenberg não completou sequer a primeira volta. O desempenho no treino oficial, com os dois pilotos no Q3, foi melhor.

TORO ROSSO4,5 – O desempenho discreto de sempre. Sebastien Buemi sobrou no Q1, Jaime Alguersuari não foi muito melhor e os dois pilotos sofreram as desventuras rotineiras na corrida. O suíço, ao menos, marcou um pontinho. O espanhol só conseguiu quebrar um bico em um toque com Kobayashi.

LOTUS7,5 – Praticamente garantiu o décimo lugar no campeonato com a corrida japonesa. Os dois pilotos conseguiram sobreviver aos acidentes e às quebras e conseguiram terminar em 12º (Heikki Kovalainen) e 13º (Jarno Trulli). O italiano chegou a estar à frente de Kamui Kobayashi na primeira volta. Muito bom.

VIRGIN4,5 – Nos treinos de sexta-feira, até dava a impressão de que poderia brigar com a Lotus. A impressão foi apenas uma miragem e a equipe continuou naquele desempenho morto de sempre, à frente da Hispania e atrás da equipe malaia. Lucas di Grassi, devido a um problema desconhecido, sofreu um violento acidente na volta de apresentação. Timo Glock conseguiu terminar, mas não brilhou.

HISPANIA4 – O medo maior era a possibilidade de um grande acidente para o instável e perigoso carro da paupérrima equipe espanhola. Mas esta possibilidade não se tornou realidade e os dois pilotos conseguiram levar o carro até o final.

FORCE INDIA3 – Aquela forma apresentada em pistas velozes virou coisa do passado. Tanto Adrian Sutil quanto Vitantonio Liuzzi sofreram na classificação e nenhum dos dois terminou a corrida. Liuzzi foi tirado da prova por Felipe Massa e Sutil teve um vazamento de óleo que encharcou a pista.

RENAULT4 – E a corrida da equipe francesa durou apenas três voltas, já que Vitaly Petrov quase se matou na largada e Robert Kubica ficou sem um pneu. Uma pena para a equipe, que tinha no polonês um candidato sério ao pódio.

TRANSMISSÃOKOBAYASHI DANADO – Como estava sonolento e indignado por ter perdido as primeiras quinze voltas para um despertador mal configurado, não consegui prestar muita atenção na narração. Fico com essa declaração de Galvão Bueno, que precisava encontrar algo para deixar a corrida mais interessante.

CORRIDASONÍFERA ILHA – O Japão foi a verdadeira “sonífera ilha” para todos aqueles que se dispuseram a ficar acordados para a prova. Quando Lucas di Grassi jogou seu carro nos pneus ainda na volta de apresentação, Vitaly Petrov beijou o guard-rail da reta dos boxes e Felipe Massa e Vitantonio Liuzzi dançaram uma bela lambada na primeira curva, todos pensaram que seria uma corrida daquelas bem absurdas. As coisas, no entanto, se normalizaram após o safety-car e apenas Kamui Kobayashi poderia animar a corrida com suas ultrapassagens e sua falta de amor próprio e responsabilidade. No fim, mais uma modorrenta vitória de ponta a ponta de Sebastian Vettel.

SEBASTIAN VETTEL10 – Ou ele ou Webber venceriam. Venceu ele, que conseguiu uma pole-position apertada com relação ao segundo colocado, largou bem e liderou de ponta a ponta até a bandeirada final. Com sua terceira vitória no ano, mostrou que, sim, ainda está vivo na briga pelo título.

MARK WEBBER9 – Mas o “Canberra Milk kid” também não foi mal. Largou em segundo, perdeu uma posição para Kubica na primeira curva, recuperou após o abandono do polonês e manteve-se nesta posição até o fim. Está 14 pontos à frente do vice-líder e só depende de si mesmo para ser campeão. Para mim, é o sujeito que merece mais este título.

FERNANDO ALONSO8 – Corrida boa sem estardalhaço, uma vez que seu F10 não permitia muito mais do que isso. Largou em quarto, ganhou uma posição de Kubica ainda no começo e manteve-se atrás dos carros da Red Bull o tempo todo. Está empatado com Vettel na vice-liderança do campeonato e precisará reagir.

JENSON BUTTON7,5 – Se deu melhor que Hamilton tanto no grid de largada como na corrida. Tentou uma estratégia diferenciada ao ficar a maior parte do tempo com pneus duros. Com isso, teve dificuldades na primeira parte da corrida mas recuperou o ritmo após colocar pneus macios no final. Bom quarto lugar, mas o título está praticamente fora de questão.

LEWIS HAMILTON6 – Deu quase tudo errado nesse fim de semana. Bateu na sexta-feira, teve de trocar o câmbio no sábado, perdeu cinco posições no grid, saiu apenas em oitavo, ficou preso atrás de Button por um tempo e quando conseguiu ficar à frente dele, perdeu a terceira marcha e teve de se contentar com o quinto lugar. Um sobrevivente.

MICHAEL SCHUMACHER 7 – Estava devendo uma atuação boa e a conseguiu na pista em que venceu seis vezes.Apesar de ter largado apenas em décimo, andou com vontade, passou Barrichello por fora na chicane, pressionou Rosberg por um tempo e conseguiu terminar em sexto.

KAMUI KOBAYASHI 8,5 – Um dos astros do fim de semana, o pequeno nipônico fez uma de suas melhores atuações no ano. Apesar de não ter ido bem na classificação e de ter largado três posições atrás de Heidfeld, Kamui se superou na corrida, ultrapassou vários pilotos e ainda se deu bem com a estratégia de usar pneus duros na maior parte do tempo. No final, com pneus macios, era um dos pilotos mais rápidos na pista. Excepcional sétimo lugar. A japonesada deixou o circuito de Suzuka feliz.

NICK HEIDFELD7,5 – Ótima atuação de alguém que me surpreendeu. Muito bem nos treinos, largou em um excelente 11º lugar e esteve quase sempre entre os dez primeiros. Não foi páreo para segurar seu fulminante companheiro de equipe no final da corrida, mas conseguiu marcar seus primeiros pontos no ano. Fez Peter Sauber se esquecer completamente de De La Rosa.

RUBENS BARRICHELLO5,5 – Foi muito bem no treino classificatório, mas sofreu com sérios problemas de aderência na corrida. Tomou uma ultrapassagem até certo ponto humilhante de Schumacher na chicane. No fim das contas, seus dois pontos não foram tão ruins assim.

SEBASTIEN BUEMI6,5 – Apesar de ter aparecido pouco, não foi tão mal. Teve problemas com o assoalho no Q1 da classificação, o que o obrigou a largar apenas em 18º. Na corrida, se recuperou e, aproveitando-se dos abandonos à sua frente, conseguiu terminar em décimo. Disse, no entanto, que estava andando mais rápido que Barrichello e poderia ter terminado em nono.

JAIME ALGUERSUARI6 – Não anda sendo o sujeito mais sortudo do grid. Conseguiu largar bem à frente de Buemi, mas não manteve lá um grande ritmo durante a corrida e tomou duas ultrapassagens com direito a toque de Kobayashi. Na segunda ultrapassagem, quebrou o bico e teve de ir aos pits colocar um novo. Com isso, terminou atrás do companheiro novamente.

HEIKKI KOVALAINEN7 – Aproveitou o grande número de abandonos e deu à Lotus sua melhor posição de chegada no ano. Liderou a turma das equipes novatas durante quase todo o tempo e passou perto de marcar o primeiro ponto da história de sua equipe. Uma vitória pessoal.

JARNO TRULLI6 – O italiano da Lotus também foi bem e terminou em sua melhor posição no ano até aqui. Largou à frente de Kovalainen e ganhou algumas posições na largada, mas escolheu arriscar uma troca de pneus macios por duros durante o safety-car. Com isso, teve de recuperar algumas posições e ficou atrás de seu companheiro. Mas teve sua melhor atuação no ano.

TIMO GLOCK3 – Apesar de ter terminado em 14º, não foi bem. Largando atrás de Di Grassi, o alemão arriscou parar para trocar pneus durante o safety-car. A estratégia foi por água abaixo devido ao longo período em que ele ficou preso atrás de Yamamoto. Com isso, não conseguiu chegar perto dos carros da Lotus.

BRUNO SENNA5 – Estava feliz com o resultado, que foi o seu melhor neste ano. Ainda assim, poderia ter ido melhor. Arriscou fazer sua parada logo nas primeiras voltas e acabou ficando em último durante um bom tempo. Recuperou a posição de Yamamoto após o japonês fazer sua parada. E por lá ficou até o fim.

SAKON YAMAMOTO5,5 – Diante da torcida japonesa e dentro de suas limitadas possibilidades, até que não foi mal. Ficou a apenas um décimo do tempo de Senna na classificação e andou à frente do brasileiro e de Timo Glock durante boa parte da corrida. Após sua parada, voltou a andar em último, mas o saldo final é positivo.

NICO ROSBERG7 – Não merecia ter abandonado após uma roda voar e seu carro bater nos pneus de proteção.  Largou em um bom sexto lugar e foi o único piloto das equipes maiores a fazer a troca de pneus com o safety-car na pista. Com isso, apesar de ter problemas de aderência, recuperou várias posições e segurou um faminto Schumacher até o momento do acidente.

ADRIAN SUTIL4 – Mal no treino classificatório, o alemão se deu bem com os vários acidentes que aconteceram à sua frente. Com isso, conseguiu andar entre os dez primeiros por um tempo e acreditava poder marcar pontos. No entanto, um vazamento de óleo empapou a pista e acabou com qualquer chance.

ROBERT KUBICA7,5 – Uma pena o que aconteceu com ele. Fez um excepcional terceiro tempo no treino oficial e passou Webber na largada, subindo para segundo. Infelizmente, uma a roda traseira direita foi para os ares e o polonês teve de abandonar após apenas três voltas.

NICO HÜLKENBERG4,5 – Fez um bom nono tempo no treino oficial e indicava poder brigar por pontos novamente, mas sua corrida acabou ainda antes da primeira curva, quando Petrov abalroou sua roda dianteira direita.

FELIPE MASSA1,5 – Péssima fase, a do brasileiro. Teve problemas na classificação e largou apenas em 12º, o que já seria o suficiente para acabar com o humor de muitos. Na largada, tentou passar Rosberg na primeira curva, não conseguiu, jogou o carro para grama e acabou acertando Vitantonio Liuzzi. Fim de uma corrida que já não prometia muito.

VITALY PETROV1 – Depois dessa, é até melhor procurar outro canto para ficar. Não foi bem novamente nos treinos e causou uma enorme confusão na largada ao tocar em Hülkenberg, rodar na frente de todo mundo e bater com tudo no guard-rail paralelo à pista. De bom, só o fato de não ter se machucado.

VITANTONIO LIUZZI2 – No treino oficial, a mediocridade de sempre. Na largada, foi atingido, sem a menor parcela de culpa, pela Ferrari desgovernada de Massa. Acabou atingindo com força a barreira de pneus e destruiu seu carro, mas não sofreu nada. É outro que não anda justificando seu emprego.

LUCAS DI GRASSI1 – Fez um bom trabalho no treino oficial ao superar Glock, mas sofreu um acidente tão incomum quanto perigoso ao escapar na curva 130R durante a volta de apresentação e bater violentamente nos pneus. Dizem que foi o carro, que teve alguma parte quebrada. É a sina das equipes de Nick Wirth, ex-Simtek.

Escrevi ontem um artigo sobre a penúria pela qual a Williams vem passando. Ela, que já chegou a ser a maior vencedora de títulos de construtores da história, se transformou, de uns cinco anos para cá, em uma equipe média que trabalha no vermelho e que não tem lá grandes aspirações a não ser subir no pódio de vez em quando e fechar o ano no azul. Ninguém sabe se isso será possível nos próximos anos. Quatro dos atuais patrocinadores deixarão a equipe no fim do ano e as coisas ficarão bem difíceis para aqueles lados. O peru de Natal de Patrick Head será mirrado.

É triste ver a Williams assim, mas é a vida. Às vezes, uma equipe que já foi tradicional em outros verões se torna uma dispensável participante do meio do pelotão, ou algo até pior que isso. No geral, isso ocorre devido ao anacronismo presente na gestão dessas equipes. Como são chefes de equipe mais antigos, eles têm mais dificuldade em enfrentar os novos tempos. O caso de Frank Williams, é evidente, não é o primeiro. O Top Cinq de hoje fala de cinco equipes que conheceram as glórias e que terminaram, como posso dizer, na mais completa merda.

5- LIGIER


Das equipes do ranking, a simpática equipe francesa é a única que não chegou a ser campeã. E foi a que terminou de maneira menos pior. Guy Ligier, ex-jogador de rugby e piloto nas horas vagas, decidiu abrir uma equipe de protótipos e de Fórmula 2 que elevasse a bandeira da França aos pódios ao redor do mundo. Em 1976, a Ligier deu um salto maior e foi para a Fórmula 1. Utilizando um motor Matra V12, a equipe começou muito bem e venceu uma corrida, a sueca, logo no seu segundo ano. Jacques Laffite, o dono do feito, foi o piloto principal em seus primeiros anos.

O auge ocorreu entre 1979 e 1980. Em 79, Jacques Laffite começou o ano vencendo as duas primeiras corridas e o JS11 parecia ser o melhor carro do grid naquele momento. Com o passar do tempo, a Ferrari e a Williams melhoraram seus bólidos, mas a Ligier não deixou de terminar o ano em um excelente terceiro lugar. No ano seguinte, Laffite e Didier Pironi venceram duas corridas e deram à equipe o vice-campeonato de construtores. Infelizmente, os resultados começaram a definhar a partir daí. Sem ter à disposição um motor excepcional ou uma grande equipe de engenheiros, restou à equipe passar por altos e baixos.

Uma questão que marcou a existência da Ligier foi a política. Guy Ligier era amigão do presidente socialista François Mitterrand e do primeiro-ministro Pierre Bérégovoy. Desenvolvimentistas à la Getúlio Vargas, Mitterrand e Bérégovoy queriam elevar o nome da pátria da liberté, egalité et fraternité por meio do crescimento econômico planejado e dos subsídios. A Ligier era uma boa vitrine do avanço do país. Desse modo, mesmo que os resultados não viessem, o governo não hesitava em financiar maciçamente o projeto, que acabava tendo apenas patrocinadores estatais. Em suma, a administração era comparável a de uma repartição pública brasileira.

No entanto, Ligier sabia que o governo socialista e a mamata não seriam infinitos e, em 1992, ele vendeu a equipe para Cyril de Rouvre. A gestão da Ligier se profissionalizou e, a partir daí, os resultados começaram a reaparecer. Entre 1993 e 1996, ela obteve alguns pódios e até mesmo uma vitória, em Mônaco/1996. Mas Cyril de Rouvre também não quis mais saber da história e vendeu tudo para Alain Prost, que conseguia, enfim, realizar o sonho de ter sua própria equipe em 1997.

4- TYRRELL


Imagine se, por exemplo, a Brawn seguisse na Fórmula 1 como uma equipe independente. Imagine se ela vencesse mais um ou dois títulos e, depois, permanecesse por umas duas décadas como uma equipe medíocre no meio do pelotão. É mais ou menos isso que aconteceu com a Tyrrell, uma equipe que começou muito bem mas que minguou e passou a maior parte de sua existência como uma mera coadjuvante.

Ken Tyrrell, dono de uma madeireira, havia feito uma carreira de piloto medíocre e de dono de equipe de categorias menores com algum sucesso. Em 1968, ele se uniu à construtora francesa Matra para tocar uma equipe de Fórmula 1 juntos com o patrocínio da Elf e da Dunlop. A parceria deu certo de uma maneira impressionante e logo em seu segundo ano, a Matra-Tyrrell era campeã de construtores e de pilotos com Jackie Stewart. No ano seguinte, a Matra deixou a equipe e Ken Tyrrell arranjou um acordo com a Ford para usar o Cosworth DFV V8. Começava aí uma das parcerias mais longínquas da história da categoria.

Com Stewart, Elf, Dunlop e Ford, a Tyrrell venceu dois títulos de pilotos e um de construtores. Revelou gente como Patrick Depailler e François Cevert e trouxe para si a admiração de todos. Mas do mesmo jeito que o império emergiu rapidamente, ele também começou a cair rapidamente. Com a aposentadoria de Stewart, a ascensão dos rivais a superioridade dos pneus Goodyear, a equipe passou a ficar para trás. Em 1976, ela tentou uma cartada diferente ao lançar um carro de seis rodas, mas o projeto não deu certo como esperado e durou apenas um ano e meio.

A partir da segunda metade dos anos 70, a equipe passou a viver de triunfos efêmeros e esparsos. Uma vitória em 1976, uma em 1978, uma em 1982 e uma em 1983 foram os últimos momentos de sucesso da equipe, que perdia dinheiro a cada ano e que chegava a consumir todos os lucros da madeireira da família Tyrrell. A situação só piorou em 1984, quando a equipe foi desclassificada da temporada após ser pega colocando bolinhas de chumbo na gasolina, para resolver problemas de peso.

E as coisas seguiram mais ou menos assim até seu fim, em 1998. O último ano realmente bom foi o de 1990: com Jean Alesi, a equipe conseguiu dois segundos lugares e atraiu até mesmo uma parceria com a McLaren. Mas as coisas não avançaram muito e restou a Ken Tyrrell vender seu sonho para um punhado de empresários americanos e ingleses que criariam a BAR.

3- BRM


A história da BRM é muito bacana. Ela surgiu após a Segunda Guerra Mundial a partir dos sonhos de Raymond Mays, piloto de extremo sucesso nas corridas de subida de montanha entre o final dos anos 20 e os anos 40. Mays se uniu a alguns empresários britânicos, liderado pelo engenheiro Alfred Owen, dono da Rubery Owen, para fundar uma equipe de corridas que utilizasse motores próprios. Surgiu, assim, a British Racing Motors, ou simplesmente BRM.

A BRM era uma equipe que se caracterizava pela sua inventividade na questão dos motores. Seu primeiro motor, para se ter uma idéia, foi um trambolho de nada menos que 16 cilindros em formato de V. No entanto, o propulsor que mais sucesso trouxe à equipe foi um V8 cuja versão final chegava a 220cv e que levou a equipe aos títulos de construtores e de pilotos em 1962. Com quatro vitórias, o versátil Graham Hill foi o responsável maior pelo trunfo.

Mas a inventividade também cobrava seu preço. Em 1966, a BRM decidiu criar um motor H16 (!), composto por duas unidades V8, uma sobre a outra.  Esse motor nem era tão fraco, mas era extremamente pesado, o que elevava absurdamente o centro de gravidade do carro, e pouco confiável. Só mesmo Jim Clark, que utilizava um Lotus equipado com um motor versão cliente da BRM, conseguiria vencer uma corrida com essa porcaria, em Watkins Glen.

Eu diria que a decadência da BRM começou a partir daí. A partir de 1967, ela passou a utilizar um motor V12. Apesar de potente (em sua primeira versão, já desenvolvia 360 cavalos), ele ainda era muito pesado e pouco aerodinâmico. Os resultados começaram a minguar, e o último ano bom da equipe havia sido 1971, no qual Jo Siffert, Peter Gethin e Pedro Rodriguez trouxeram o vice-campeonato de construtores. Naquele período, a equipe já tinha trocado de CEO: Louis Stanley era quem dava as cartas.

Megalomaníaco, Stanley achava que deveria colocar o máximo de carros no grid em 1972, mais precisamente três pilotos bons e três pagantes. A equipe tinha o ótimo patrocínio da Marlboro, mas os resultados não vieram simplesmente porque é impossível gerenciar um monstro desses. Os resultados pioravam a cada ano, o dinheiro ficava cada vez mais escasso e a partir de 1975, ela deixou de participar de todas as corridas. Em 1977, ela tentou um último suspiro ao construir um carro novo para disputar a temporada completa, mas uma ação judicial tomada pela Tissot, um dos patrocinadores, acabou de vez com a equipe no fim daquele ano.

2- BRABHAM


A Brabham surgiu em 1962 como um sonho dos australianos Jack Brabham e Ron Tauranac. Brabham, que naquela altura já havia conquistado dois títulos, deixou a Cooper, que havia tido um péssimo 1961, quis abrir uma equipe com seu engenheiro e melhor amigo. A equipe fez três corridas e, logo de cara, conseguiu dois quartos lugares. No ano seguinte, quatro pódios foram obtidos e todos ficaram surpresos com seu terceiro lugar na classificação final.

Em 1966 e 1967, a Brabham venceu o campeonato de construtores, sendo que Jack Brabham obteve o terceiro título em 66. Jack, no entanto, estava velho, cansado e queria se retirar da Fórmula 1. No início dos anos 70, a equipe foi vendida a um empresário baixinho e bastante atrevido, Bernie Ecclestone. Com seu pão-durismo e sua avidez quase religiosa por lucros, Bernie reduziu investimentos, buscou um acordo financeiramente compensador e tecnicamente lamentável com a Alfa Romeo e os resultados diminuíram drasticamente nos anos 70.

A partir do final dos anos 70, no entanto, a equipe voltou às cabeças. O motor Alfa Romeo finalmente começou a funcionar, a Parmalat fornecia uma boa grana e um jovem e impressionante piloto, Nelson Piquet, surgia como potencial campeão do mundo. O brasileiro conseguiu dois títulos de pilotos contra concorrentes que tinham carros melhores. No entanto, a falta de continuidade com relação aos motores e o fato de Bernie Ecclestone dar muito mais atenção à administração da Fórmula 1 do que à sua própria equipe fez com que os bons resultados não se prolongassem muito. Em 1987, Bernie desistiu da Brabham, tentou vendê-la a qualquer arrivista, não conseguiu e fechou as portas. E não tivemos Brabham em 1988.

No ano seguinte, a equipe retornou com novo dono, o industrial suíço Joachim Luthi, e muitas expectativas. Mas o dinheiro era escasso e a nova Brabham nunca conseguiu fazer um carro competente. Além do mais, as constantes mudanças de dono só complicavam as coisas. No fim das contas, sem dinheiro e com um carro defasado e incapaz de sequer largar em todas as corridas, a equipe fechou as portas em meados de 1992.

1- LOTUS


E a primeira colocada não poderia ter sido outra. A Lotus, talvez a equipe mais marcante da Fórmula 1 depois da Ferrari (sim, mais do que McLaren e Williams), teve inúmeros momentos bons e uma decadência dolorosa e infeliz, talvez a mais infeliz de todas.

Sobre seus sucessos, não há muito mais o que falar. Sete títulos de construtores, seis de pilotos, 73 vitórias, uma miríade de inovações como o carro-asa, o aerofólio e o patrocinador e uma turma da pesada como Jim Clark, Ronnie Peterson, Emerson Fittipaldi, Graham Hill, Nelson Piquet, Ayrton Senna e Mika Hakkinen. Muitos aprenderam a amar o automobilismo vendo os carros esverdeados, pretos ou amarelos criados pela empresa do emblemático Colin Chapman. Há muito o que se falar sobre isso. Por isso, vou reduzir o texto aos seus maus momentos.

A decadência da Lotus começou no início dos anos 80, quando a Fórmula 1 buscou reduzir drasticamente o efeito-solo dos carros. Este era o trunfo maior dos carros da Lotus. Por outro lado, os motores turbo começavam a dar as cartas no esporte. E a Lotus nunca chamou muito a atenção pelos motores utilizados, exceção feita aos Renault de classificação, com mais de mil cavalos de potência. A misteriosa morte de Colin Chapman, em 1982, representou um baque terrível à equipe. Desaparecia o cuore, o cara responsável pela Lotus ser… a Lotus!

A equipe ainda era regida sob a batuta do competentíssimo Peter Warr, que Emerson Fittipaldi dizia ser até mais competente que o próprio Chapman em negócios e gerência. No entanto, as coisas não eram mais as mesmas. Sem ter direito a inovar, a Lotus se tornou mais uma. Desenvolveu chassis terríveis, como o 100T de 1988, e acabou minando sua credibilidade com isso. Aos poucos, perdeu os pilotos de ponta, os bons patrocinadores (a R. J. Reynolds, dona da marca Camel, deu cartão vermelho após tantos fracassos) e os acordos com as montadoras. Na primeira metade dos anos 90, a Lotus era apenas uma equipe pequena coberta de patrocinadores pequenos que dependia exclusivamente dos esforços do novato Mika Hakkinen e do bom Johnny Herbert. Mas nada disso foi o suficiente. E a falência veio de maneira dolorosa em 1994. Zero pontos, seis pilotos diferentes, um carro defasado e desânimo geral. Muitos dizem que a Lotus atual não é a verdadeira. Eu diria que a Lotus de 1994 é até menos fiel à original do que a malaia.

SUZUKA: Pista de macho, uma das melhores do mundo e, seguramente, a melhor da Ásia. A graça maior está nas curvas de altíssima velocidade, como a lendária 130R, castrada há alguns anos por algum infeliz. Mas não fico tão chateado porque ainda restaram trechos como o Hairpin, a curva Spoon, a chicane que antecede a reta dos boxes e a desafiadora primeira curva. Todo ano alguém bate forte por lá, isso se não acontecer o que aconteceu nos treinos oficiais do ano passado, um verdadeiro festival de batidas. Quanto ao Japão, é um dos únicos países asiáticos com um certo nível de civilidade. No entanto, é também o país dos otakus, dos animes, da Toyota, do Takuma Sato e dos cabelos coloridos. Por isso, subestimo.

MASSA: E não param de pegar no pé dele. Ontem, a revista Sport Bild publicou uma entrevista no qual Felipe teria dito que não era um “segundo Rubens Barrichello” e que, se fosse, pararia de correr. Esta declaração, absolutamente falsa, repercutiu em todo o mundo e fez com que muitos ofendessem dona Ana, a mãe do piloto ferrarista. Rapidamente, Massa se retratou. Disse que a citação a Barrichello foi inventada pelo jornalista alemã, que teria vindo pedir desculpas. Pelo visto, depois de Hockenheim, Felipe Massa se tornou um dos alvos preferidos de todos.

KOBAYASHI: Há quase um ano, ele não passava de um mero midfielder na GP2, alguém que não parecia ter futuro algum na Fórmula 1. Então, Timo Glock se estatela nos pneus e o japonês é chamado para substituí-lo na Toyota nas duas últimas etapas. Faz bonito, é contratado pela Sauber e se torna uma das atrações do ano. E além de ótimo piloto, é simpático e espirituoso. Nos últimos dias, deu várias declarações que comprovam sua personalidade absolutamente aberta, afável e divertida. Disse que havia comprado vários ingressos para os amigos o verem. Disse que tinha medo de 2012, o suposto ano do fim do mundo. Disse que queria ser comediante, mas que não tinha talento. Discordo. Com suas declarações e sua aparência caricatural, ele soa bem mais engraçado do que muitos humoristas brasileiros. Por fim, disse que lutava pela sua vida na Fórmula 1 nas duas últimas corridas do ano passado. É verdade. E nesse fim de semana, correndo em casa, Kamui será o astro do show.

CHUVA: Para variar só um pouco, há previsão de chuva para o fim de semana japonês. A possibilidade de tanto o treino oficial quanto a corrida serem realizados debaixo da mais pura água nipônica gira em torno dos 60%. Eu não ando acreditando nos meteorologistas, profissionais tão confiáveis quanto um carro da Sauber, mas o histórico joga a favor da chuva em Suzuka. Choveu lá em corridas que decidiram títulos, como em 1988 e em 2000, e caiu um dilúvio histórico por lá em 1994. Espero ao menos por uma garoa paulistana. Do bairro da Liberdade.

FORCE INDIA: Sempre enrolados, os indianos. A Corte de Apelações inglesa reverteu uma sentença dada a favor da equipe e a obrigará a devolver 4,7 milhões de dólares às empresas Etihad Airlines e Aldar. As duas, que entraram na estrutura quando ela ainda se chamava Spyker, cascaram fora e Vijay Mallya não ficou nem um pouco feliz com isso. No entanto, a Etihad caiu fora porque alegou que seu contrato indicava que a Force India não poderia ter outra empresa aérea como patrocinadora, sendo que o próprio Mallya é dono da Kingfisher, empresa cujos emblemas aparecem desde 2008. A Aldar, por sua vez, exigia que não houvesse patrocínio de bebida alcoólica, mas a mesmíssima Kingfisher também produz cervejas! Apesar dos costumeiros problemas judiciais da equipe, ela vai bem, obrigado, e terá ao menos uma vaga livre para 2011, já que Adrian Sutil pode ir para a Renault e Vitantonio Liuzzi não vem agradando nem à mãe. Paul di Resta e Nick Heidfeld estão por aí.

 

Nico Hülkenberg, ameaçado após pedir aumento

 

Andei lendo uma notícia que me deixou um tanto quanto aborrecido. A Williams, equipe inglesa que conquistou nove títulos de construtores e 113 vitórias, pode ser obrigada a se desfazer do alemão Nico Hülkenberg. O motivo é aquele cantarolado por Pink Floyd: dinheiro. Nico recebe quase um milhão de dólares anuais, mas seu empresário, o polêmico Willi Weber, acha que seu pupilo merece mais. Deu uma passada pelo RH da Williams, sentou-se à mesa e exigiu na maior cara-de-pau um aumento de nada menos que 250%, o que significa um salário anual de 3,5 milhões de dólares.

O pessoal da Williams, equipe conhecida pelo seu pão-durismo de causar vergonha a Tio Patinhas, ponderou, pensou bastante e concluiu que Hülkenberg não vale tanto assim. Até agora, ele marcou apenas 17 pontos e está em uma distante 14ª posição. Nem mesmo o melhor estreante do ano ele é: Vitaly Petrov, o soviético da Renault, tem dois pontos a mais. Logo, o pedido de aumento é absurdo e insensato. Se o jovem alemão está insatisfeito com seu salário, que vá mendigar um emprego de piloto de testes ou de ajudante de cozinha na Ferrari ou na McLaren. Diante disso, a Williams já teria iniciado conversas com outros pilotos. Um que teria dado uma passada para um chazinho em Grove é o venezuelano Pastor Maldonado, campeão da GP2 neste ano e criado do presidente bolivariano Hugo Chavez.

Mas não creiam que a possibilidade de Maldonado adentrar a Williams se dá unicamente porque Frank Williams cria aranhas no bolso na hora de pagar seus pilotos e prefere pegar a fila do SUS a pagar um health insurance. A situação financeira da equipe inglesa, na verdade, é bastante desconfortável, para dizer o mínimo. Quatro patrocinadores de alguma relevância já anunciaram que abandonarão o barco após o final da temporada. O primeiro a pedir arrego foi o banco escocês RBS, que quase faliu na crise ocorrida entre 2008 e 2009. Salvo pelo governo britânico, o banco teve perdas de cerca de 28 milhões de libras em 2008 (o maior prejuízo já registrado por uma empresa britânica) e foi obrigado a demitir mais de 20.000 funcionários no fim de 2009, além de ter de cortar custos em várias áreas, sendo que uma delas é exatamente o patrocínio dado à Williams. No entanto, como havia uma questão contratual, o banco foi obrigado a continuar com a parceria, só que fornecendo apenas metade do dinheiro previsto, o que significou um rombo de 11 milhões de dólares para a Williams. No fim do ano, o RBS cai fora da parceria, para a felicidade de muitos contribuintes britânicos, obrigados a arcar com o buraco causado pelo banco.

Outra empresa que abandona o barco é a Air Asia, a companhia aérea malaia de Tony Fernandes. Neste caso, a saída não se dá por problemas financeiros. Fernandes é o diretor geral da Lotus, uma das equipes novatas da temporada, e não faz sentido manter o patrocínio para uma concorrente. Nesta temporada, tanto Williams quanto Lotus carregam os emblemas da empresa nos aerofólios traseiros. Em 2011, apenas os carros esverdeados receberão a primazia. Azar de Frank Williams.

Recentemente, foi noticiado que a holandesa Philips, talvez o segundo patrocinador mais importante da Williams, não renovará seu acordo de patrocínio com a equipe, que acaba no final deste ano. Diz a lenda que a empresa está procurando uma equipe melhorzinha para o ano que vem. Além dela, uma patrocinadora menor, a McGregor, também não seguirá com a Williams no ano que vem. São quatro empresas a menos, portanto. Entre os patrocinadores maiores, apenas a AT&T anunciou que seguirá em 2011. Não deixa de ser algo excelente, uma vez que a empresa americana do ramo telecomunicações é o melhor parceiro da equipe, fazendo parte até do nome oficial, AT&T Williams F1. Os outros patrocinadores que seguirão, ou que ao menos ainda não anunciaram sua retirada, não são lá muito relevantes na contribuição com o orçamento: Reuters, Oris, Green Flag e Hell Energy Drink, entre os que eu consigo identificar à primeira vista.

 

Pastor Maldonado, o cara da grana

 

É uma situação chata pra caralho, mas não é, infelizmente, uma novidade para a Williams dos tempos atuais. Nos últimos cinco anos, vários patrocinadores, aborrecidos com a decadência quase eterna da outrora campeã mundial, foram embora sem dó. A lista não é pequena: Allianz, HP, FedEx, Petrobras, Budweiser e Lenovo estão entre as desertoras. Isso porque sequer citei a Baugur, grupo islandês que até propôs comprar a maior parte das ações da equipe e que sucumbiu à gravíssima crise de seu país em 2008. Como se percebe, além de tudo, a equipe de Frank Williams não dá sorte às suas parceiras.

Atualmente, o orçamento gira em torno dos 130 milhões de dólares. Apenas a Force India, a Sauber e as três novatas são mais pobres. Sem quatro patrocinadores, e com a Sauber recebendo um caminhão de dinheiro da Telmex, não duvido que a Williams se torne a equipe mais pobre entre as mais antigas em 2011. Tristeza para uma equipe que já estampou polpudos emblemas de grandes empresas como a Canon, a Camel, a Saudia Airlines e a Rothmans.

Se você perguntar pra qualquer um da equipe, ele irá dizer que tudo está sob controle e que o orçamento para 2011 está muito próximo de ser fechado. Não dá pra acreditar muito nisso. Após o pedido de aumento por parte de Willi Weber, Frank Williams sugeriu a ele trazer um bom patrocinador da Alemanha para, depois, poder conversar sobre o assunto. O outro piloto da equipe, Rubens Barrichello, teria até aceitado reduzir seu salário anual, que gira em torno dos 7,7 milhões de dólares. E não duvido que os cerca de 500 funcionários sejam consideravelmente reduzidos para o ano que vem. Outras medidas tomadas pela equipe são a busca incessante pela parceria como uma grande montadora, como a Volkswagen, e o uso momentâneo do motor Cosworth, beberrão, fraco e barato.

Diante disso, dá pra entender porque o nome de Pastor Maldonado é mencionado. Ele carrega consigo uma série de patrocinadores estatais venezuelanos (PDVSA, CanTV, o próprio governo venezuelano), o que pode significar algumas dezenas de milhares de dólares. Neste momento, qualquer ajuda serve. Aceitam-se todos os cartões.

O difícil momento de Tony Kanaan

Leia a primeira parte aqui.

Penske e Ganassi monopolizaram quase todas as 17 vitórias do ano. As exceções ficaram nas duas vitórias da Andretti Autosport, obtidas em Long Beach com Ryan Hunter-Reay e em Iowa com Tony Kanaan. Falo do baiano, que está em um momento complicado. A 7-Eleven, patrocinadora jurássica da equipe de Michael Andretti, disse tchau e deixou todos na mão. Com isso, Kanaan pode acabar sobrando. O piloto, campeão em 2004, ainda é o bem mais precioso da equipe, mas não está em sua melhor forma. Com exceção da vitória no acanhado oval do distante estado do Iowa, sua temporada foi repleta de altos e baixos, talvez até mais baixos do que altos. Seu maior problema foi sua performance nos treinos: seu carro nunca se portou bem, exceção feita ao segundo lugar no grid da prova de St. Petersburg. Nas corridas, Tony se recuperava mas nunca conseguia se aproximar dos pilotos das duas equipes de ponta. Infelizmente, aqueles bons tempos de sua equipe parecem ter virado coisa de museu. O mais chato, no entanto, foi ter passado sufoco com seus companheiros. Ele só conseguiu terminar à frente de Hunter-Reay após terminar em terceiro em Homestead.

Ryan Hunter-Reay, por outro lado, foi o piloto que mais brilhou na equipe. Contratado quase que como um tampão para o quarto carro da Andretti, disputava as corridas quase que como se estivesse em sua última. Literalmente. Seu contrato com a equipe era feito corrida à corrida, uma vez que nem Hunter-Reay e nem Michael Andretti dispunham de um bom patrocinador para este carro. Em Watkins Glen, a Izod, patrocinadora oficial do campeonato, aceitou patrociná-lo para o restante da temporada. O piloto americano merecia. Até aquele momento, ele era o melhor piloto da equipe no campeonato e, além da vitória em Long Beach, ele tinha tido outras ótimas atuações nas pistas mistas. Seria um desperdício deixá-lo de fora. No fim das contas, ele terminou em um bom sexto lugar no campeonato. Espero que siga na equipe.

Os outros dois pilotos da equipe, puros produtos do marketing agressivo, apenas enfeitaram a equipe. Danica Patrick passou o ano inteiro de cara feia, querendo fugir para os dólares da Nascar, mesmo que fosse obrigada a correr na Nationwide Series. Ainda assim, terminou com dois pódios e um razoável décimo lugar. Marco Andretti, que só está na equipe por ser filho do dono, terminou em oitavo e fez três pódios. Nenhum dos dois passou vergonha, mas nenhum dos dois conseguiu brilhar, como sempre. Falemos agora do resto.

Um carro tão bonito na mão de uma besta dá nisso...

E a KV, hein? Quando vi que seu line-up seria composto por Mario Moraes, Takuma Sato e Ernesto Viso (“EJ” não, por favor), dei um bocado de risada e fiquei confabulando sobre a montanha de dinheiro que seria perdida com três porras-loucas dirigindo suas diligências. Na verdade, Mario Moraes nem é tão desastrado assim, mas seu nível de agressividade e acidentes está, seguramente, acima da média da categoria. Ernesto Viso é um que se destaca pelas porradas desde que deu aquela cambalhota em Magny-Cours nos tempos da GP2. E quanto a Takuma Sato, bem… o que dizer de um cara que bate em nove das 17 corridas do calendário? Japonês burro. Tinha tudo para ganhar o título de Estreante do Ano e acabou perdendo pro Alex Lloyd, que corre na Dale Coyne! Contabilizei, no total, nada menos do que 35 acidentes dos três pilotos da equipe! Mais de dois por corrida! No fim das contas, o único piloto da KV que não sofreu nada foi, acreditem, o velho Paul Tracy, que fez três corridas pela equipe e milagrosamente não bateu nenhuma. Se Paul Tracy é o exemplo de como não bater dentro de uma equipe, é porque há algo absurdamente errado.

Justin Wilson é um dos meus pilotos preferidos do grid. Torço por ele desde os tempos da Fórmula 3000. Na Indy, ele vem fazendo milagres com as equipes pequenas. No ano passado, deu à Dale Coyne sua primeira vitória. Nesse ano, ele se desdobrou com o carro da pequena Dreyer and Reinbold. Seu desempenho nos treinos foi sempre muito bom, como pôde ser visto na pole-position em Toronto, mas o desempenho em corrida nem sempre correspondia, como pôde ser visto também em Toronto. No fim das contas, o melhor resultado apareceu em outros dois circuitos de rua, especialidade de Wilson: dois segundos lugares em St. Petersburg e Long Beach. Os demais pilotos da Dreyer, nada menos do que seis, não fizeram lá muitas coisas. Mike Conway quase foi dessa para melhor após decolar em Indianápolis, Bia Figueiredo não comprometeu mas também não encheu os olhos de ninguém em suas poucas corridas e Tomas Scheckter, Paul Tracy, JR Hildebrand e Graham Rahal não tiveram chances de mostrar seu talento em uma equipe furreca. Rahal, por sinal, passou por outras três equipes: Sarah Fisher, Rahal-Letterman e Newman-Haas. Não que seja lá meu piloto preferido, mas também não é alguém que mereceria ficar de fora. Em 2011, provavelmente, terá uma vaga de titular.

Outro destaque desse campeonato é Dan Wheldon. O inglês é aquele típico piloto que já conheceu os céus mas que hoje milita silencioso pelo purgatório. Correndo pela mediana Panther, não há muito o que almejar, no máximo uma capotagem malandra em Infineon. No mais, seu ano foi bem melhor que o anterior: um excepcional segundo lugar em Indianápolis, outro em Chicago e um terceiro lugar em Kentucky. Como sempre, Wheldon andou bem melhor em ovais do que em mistos, uma vez que corre na IRL desde 2002. De qualquer jeito, é frustrante ver o campeão de 2005 lá no meio do grid, esquecido por todos. Melhores dias para ele virão, espero.

Alex Lloyd, o estreante do ano. Bom e subestimado

A Newman-Haas começou o ano como Newman-Haas-Lanigan, mas já não tinha o Newman desde 2008 e perdeu o Lanigan no começo do ano. Sem o patrocínio do McDonald’s, as coisas soavam difíceis para a equipe de Carl Haas. Restou a ele trazer o japonês Hideki Mutoh, endinheirado e um pouco competente. E até que Mutoh, um raro piloto japonês sensato e equilibrado, não passou tanta vergonha. Não terminou nenhuma corrida entre os dez primeiros, mas não deu tantos prejuízos à sua equipe. O destaque vai para o quarto lugar no grid em Kansas, corrida na qual ele até poderia ter terminado entre os primeiros se não tivesse se envolvido em um dos milhões de acidentes do seu compatriota Sato. No fim do ano, a equipe trouxe Graham Rahal de volta para fazer as últimas etapas. E Graham conseguiu colocar o carro da equipe entre os dez primeiros em cinco ocasiões. Se a parceria seguir em 2011, excelente.

No entanto, a equipe que mais me chamou a atenção no ano foi a FAZZT. Com um nome esquisitíssimo formado pelas iniciais dos sobrenomes dos sócios (Freudenberg, Azzi e Tagliani), a turma pegou o carro utilizado pela antiga Roth Racing e o transformou em um competente bólido do meio do pelotão. Tagliani brilhou em alguns treinos, com destaque para o segundo lugar no grid da corrida paulistana, e chegou a liderar quatro corridas. Os resultados não corresponderam, mas a equipe deixou uma inegável boa imagem. Em Indianápolis, um segundo carro totalmente pintado de amarelo foi entregue a Bruno Junqueira, que andou rápido antes de se estatelar no muro no início da corrida. Torço pela FAZZT, mas ainda acho o acrônimo horrível.

E o resto? Bem, o resto foi o resto, ué. Dois brasileiros, como de costume, padeceram no paraíso. Raphael Matos, o goiano da De Ferran/Luczo Dragon, teve uma performance típica de piloto do meio do pelotão. Dois quartos lugares em São Paulo e em Watkins Glen foram os melhores resultados do piloto. Quanto à equipe, chefiada por Jay Penske, filho do Roger, e Gil de Ferran, ela até começou bem há uns dois ou três anos, mas definitivamente estagnou no meio do grid. Vitor Meira, por outro lado, fez seu primeiro ano completo na lendária porém ordinária A. J. Foyt. Assim como Matos, sua melhor corrida foi a paulistana, na qual ele chegou em um milagroso terceiro lugar. A destacar também as performances de Alex Lloyd, estreante do ano que conseguiu a proeza de terminar a Indy 500 em quarto com um precário Dale Coyne, e Simona de Silvestro, a mocinha suíça que demonstrou velocidade (ao contrário da Milka Duno), personalidade e simpatia (ao contrário da Danica).

Simona de Silvestro, a nova queridinha da categoria

Falando em Milka, não dá mais. A Indy já está de saco cheio dela. A única coisa que chama a atenção é sua beleza venezuelana. Na pista, pelo quarto ano seguido, Duno não faz nada a não ser desfilar vagarosamente com um carro vermelho patrocinado pela petrolífera local CITGO, que dizem ter ligações com seu marido. O triste da história é que sua presença era necessária para a existência da Dale Coyne, pois a CITGO financiava até mesmo o carro de Lloyd. A organização da categoria chegou a dar uma cutucada na piloto: se ela não melhorasse, seria banida da categoria. E, bem, ela não melhorou, mas com seu dinheiro chavista, sua presença é quase garantida para o ano que vem.

Dando um espaço aos demais, a Conquest demonstrou sua incompetência e instabilidade de sempre e colocou um monte de gente para correr. Mario Romancini não chamou a atenção, Bertrand Baguette foi melhor, Francesco Dracone duelou com Milka pelo título de maior tartaruga do grid e Sebastian Saavedra fez a última etapa visando correr no ano que vem. O mesmo Saavedra conseguiu largar em último na Indy 500 pela equipe de Bryan Herta e comemorou muito ao saber, no hospital, logo após um acidente, que havia conseguido o feito. Davey Hamilton, Adam Carroll, Townsend Bell, John Andretti e Ed Carpenter também fizeram aparições esporádicas durante o ano.

Quanto à Indy em si, o ano foi muito bom. As corridas foram boas e os grids estiveram surpreendentemente cheios, chegando ao pico de 29 carros em Chicagoland. Além disso, o nível do grid, salvo Milkas e Dracones da vida, foi muito bom, talvez o melhor dos últimos anos. Até mesmo os patrocinadores, aos poucos, voltam a aparecer nos carros. E as perspectivas são ainda mais animadoras se considerarmos a disposição da nova gestão, chefiada por Randy Bernard, em trazer pistas tradicionais para o calendário da categoria e se observarmos o novo Dallara, o chassi que será utilizado a partir de 2012 e que será muito barato e absolutamente customizável. Enfim, sem medo de errar, afirmo que 2010 foi um ano excelente para a Indy. Vi trechos de algumas poucas corridas e não achei ruim. Que 2011, com ou sem Milka, seja melhor.

Milka Duno. Sem comentários...

Dario Franchitti, o tricampeão

E acabou a Indy. No veloz oval de Homestead, o escocês Dario Franchitti deu uma rasteira no aussie Will Power e papou, pela terceira vez, o título da IndyCar Series. Coitado do Will, que não se dá com aqueles malditos circuitos de um lado só. Dessa vez, ele deu uma bela raspada no muro, entortou uma suspensão e deu adeus ao título. E Franchitti sequer precisou vencer para ser campeão: bastou terminar em um discreto oitavo lugar para correr para o abraço. Dario, da Chip Ganassi, foi campeão com apenas cinco pontos de vantagem sobre Power, da Penske. De pontuação apertada, o escocês entende. Em 2007, foi campeão com apenas 13 pontos de vantagem. Em 2009, com apenas 11 pontos. Em uma categoria na qual quem termina em 28º marca dez pontos, dá pra dizer que os três títulos vieram no sufoco.

Franchitti é o segundo tricampeão da história da Indy se considerar o campeonato no modelo unificado desde 2008 e a Indy Racing League. O primeiro foi o superestimado Sam Hornish Jr, que venceu em 2001, 2002 e 2006. E ao contrário do americano, Dario não foi campeão unicamente por ter um grande carro e uma sorte de ganhador de loteria. O escocês é, de fato, o melhor piloto do grid atual. Com 16 vitórias desde que migrou da CART para a IRL, em 2002, é um sujeito versátil, confiável, veloz em qualquer circunstância e também sortudo. O que mais dizer de um cara que venceu, pela segunda vez, as 500 Milhas de Indianápolis nesse ano?

E Franchitti sempre foi assim. Muito veloz mas sem ser sensacional na Fórmula 3 inglesa e no antigo ITC, Dario foi trazido aos Estados Unidos pela Mercedes, que o queria como piloto da Hogan na CART em 1997. A equipe não era lá aquelas coisas, apesar do dono ser um multimilionário dos transportes rodoviários, e Dario marcou apenas 10 pontos em seu primeiro ano. Ainda assim, marcou uma pole-position em Toronto e fez duas voltas mais rápidas. No ano seguinte, foi contratado pela poderosa Green para dirigir um belo e veloz Reynard-Honda pintado de verde e branco. A parceria durou cinco temporadas, rendeu dez vitórias e um vice-campeonato em 1999. Nesse caso, Franchitti deu um terrível azar: marcou o mesmo número de pontos do campeão Juan Pablo Montoya, mas teve quatro vitórias a menos que o colombiano e não levou o caneco.

Em 2000, no entanto, alguns acontecimentos indicaram que a carreira iria para o saco precocemente. Na pré-temporada, Franchitti sofreu o pior acidente de sua vida testando em Homestead. Arrebentou o cóccix e a pélvis, lesionou o cérebro e passou uns dias abobado no hospital. Com isso, seu ano foi uma merda e ele terminou o campeonato apenas em 13º. Naquele mesmo ano, testou um Jaguar em Silverstone. Se fosse bem no teste, pegaria a vaga de companheiro de Eddie Irvine em 2001. Como tomou dois segundos de Luciano Burti, acabou sobrando.

Will Power, o rei dos mistos

Quando ele migrou para a Indy em 2003 para correr na nova Andretti-Green, tudo indicava que o título finalmente viria. No entanto, após apenas três corridas, Dario se arrebentou em um acidente de moto na Escócia, lesionou a coluna e teve de se ausentar pelo resto do ano. Sem brilhar nos três anos seguintes, Franchitti começou a achar que realmente não daria em nada na Indy e passou a procurar uma outra vizinhança. Fez corridas na GA-Rolex e namorou bastante a Nascar, anunciando que iria correr por lá em 2008 pela Chip Ganassi. E seu primeiro título da Indy veio justamente no ano do anúncio da transferência, 2007.

Após um ano tenebroso na Sprint Cup e um nem um pouco honroso 49º nas tabelas, Franchitti voltou de fininho à Indy em 2009 pela mesma Chip Ganassi. E o resultado está aí: dois títulos em dois anos. O queridinho da equipe, Scott Dixon, não deve estar muito feliz.

Dixon, por sinal, é meu piloto preferido na Indy. Torço por ele desde 2001, quando ele fez um excelente ano de estréia na CART pela mediana PacWest. O neozelandês já contabiliza dois títulos na Indy, mas seu apagão é visível desde a chegada de Franchitti. Nos dois últimos anos, ele até conseguiu vencer as mesmas oito corridas (uma delas ganha no tapetão de maneira lamentável em Edmonton) que o escocês conseguiu vencer e também brigou pelo título nas duas ocasiões. Mas faltou o algo mais que Dario tem, os ventos favoráveis e a tal estrela hortenciana. Em Homestead, Scott venceu, mas não deve ter ficado muito feliz. Foi sua terceira vitória no ano. Eu honestamente espero que, após oito anos de bons serviços prestados à Chip Ganassi, ele não se transforme no segundo piloto da equipe.

Mas chega de falar da Ganassi. Vamos falar da Penske. E a equipe do lendário Roger Penske passa mais um ano no branco. Torcida não faltou. O simpático e velocíssimo Will Power era a aposta de todos, inclusive a minha, mas acabou não levando devido ao seu desempenho tendendo ao medíocre nos ovais. Power marcou apenas 184 dos seus 597 pontos nesse tipo de circuito. A título de comparação, Dan Wheldon, apenas o nono colocado do campeonato, conseguiu marcar 217 pontos em ovais. Tudo bem que Wheldon é um especialista nesse tipo de circuito, mas um piloto que briga pelo título não pode ter um desempenho tão modesto em ovais como Power teve. Damos um desconto pelo fato de sua carreira ter sido toda feita em circuitos mistos até 2007, quando ele competiu na ChampCar. E em mistos, não teve pra mais ninguém: Will Power venceu cinco corridas (São Paulo, St. Petersburg, Watkins Glen, Toronto e Infineon) de maneira inconteste. Sem medo de errar, digo que foi o melhor piloto da Penske nesse ano.

Hélio Castroneves em Motegi: quase lá, como sempre

Porque se for falar dos outros dois… Tudo bem, não serei tão maldoso com Hélio Castroneves. Seu 2010 foi normal e ele conseguiu três vitórias (Alabama, Kentucky e uma arriscadíssima em Motegi), perdeu uma vitória no tapetão de maneira absurda em Edmonton devido a um comissário drogado e retardado que conseguiu enxergar um movimento irregular na pista, fez duas pole-positions (uma delas em Indianápolis) e teve a melhor performance da equipe em ovais. Mas, como de costume, faltou aquele pique de campeão. Hélio, infelizmente, vem se notabilizando por ser aquele piloto das quatro ou cinco corridas geniais a cada temporada e de outras tantas não tão boas assim. Essa é a diferença que existe entre ele e Franchitti: um anda bem o tempo todo, o outro nem sempre consegue o mesmo. O mais chato é que a idade está chegando. E é o segundo ano seguido em que ele é superado por um companheiro de equipe. Terminar a carreira como um “quase lá”, surrado por alguns moleques atrevidos, não é a vida dos sonhos do sempre simpático Helinho.

Ryan Briscoe, por outro lado, é a enfant terrible da equipe. Não deixa de ser curioso que ele tenha feito três pole-positions e apenas uma vitória, no Texas, conseguida após duelo renhido com Danica Patrick. No restante do ano, apenas atuações apagadas, alguns acidentes e derrotas sucessivas para seus companheiros de equipe. Pelo visto, o excepcional ano de 2009 foi apenas um acidente de percurso para o rápido porém limitado e mentalmente instável piloto australiano. A Penske concorda comigo, tanto que está cogitando trocá-lo por outro piloto, talvez Justin Wilson. Ou simplesmente abolir este dispendioso e dispensável terceiro carro.

Amanhã, a segunda parte.

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