outubro 2010


YEONGAM: E não é que o circuitão coreano ficou pronto? É evidente que não precisamos nos lembrar do fato de que isso aconteceu a apenas dez dias da corrida. Também não precisamos lembrar de que tudo foi feito às pressas e a toque de caixa. Pode ficar para trás, também, o histórico de problemas, acidentes e imprevistos. Ignorando todo esse panorama desolador e também os boxes e camarotes em obras, a trupe da Fórmula 1 chega à Coréia Austral sem saber o que esperar. A pista soa meio ordinária, mas a esperança é a última que morre e todos esperamos estar errados. O horário da corrida será o pior possível, lá pelas quatro da manhã. Enfim, está tudo como o cão gosta. Aliás, nem ele, já que coreano adora um cachorro assado.

SENNA: É visível que ele já não está mais nem aí com sua equipe. Recentemente, sua assessoria de imprensa liberou uma declaração absolutamente inusitada para os padrões metrossexuais da Fórmula 1 atual. Segundo a declaração, enquanto os pilotos das equipes grandes faziam testes em simuladores, restava a ele testar no Playstation. Não é nada de absurdamente engraçado ou chocante, até porque todos nós sabemos que a Hispania não tem dinheiro nem para o cafezinho. Mas não deixa de ser curioso. Ao contrário do tio, absolutamente pasteurizado, Bruno Senna é um sujeito que não tem lá muitas papas na língua. E em se tratando de Hispania, eu nem duvido que o jogo utilizado tenha sido o Formula 1 95 do Playstation One. F1 2010 para PS3 é caro demais.

CHUVA: Já está ficando chato. Agora, toda corrida tem previsão de chuva. O Weather Channel aponta possibilidade de 60% para o momento da corrida. 60% é sem-vergonhice, uma maneira covarde de dizer que algo vai acontecer se resguardando sobre o muro no caso de não acontecer. Nem espero nada. E, pra mim, as coisas têm de ser peremptórias. Só acredito em chuva no caso do Weather Channel dizer algo como “prepare sua arca, pois vai chover canivetes”.

BERNIE: O velhinho judeu completou 80 anos nesses dias. E aproveitou o “níver” para soltar aquelas pérolas que alegram jornalistas, amedrontam convivas do paddock e irritam torcedores. Andou ameaçando as corridas de Spa-Francorchamps e Istambul, dois dos traçados preferidos da galera. Criticou o egoísmo das equipes, que só pensariam nelas e não na Fórmula 1. Disse que sempre quis ter um negócio. Disse que vai continuar por um bom tempo. E pra coroar o bolo com a cereja, elogiou, de uma vez, Hitler e Saddam Hussein. Este é o Bernie Ecclestone que conhecemos: desbocado, maquiavélico, ambicioso, disposto, irônico e muito inteligente.

WEBBER: Já decidi para quem vou torcer. E olha que gosto mais de Lewis Hamilton e Fernando Alonso. Vettel, definitivamente, não merece esse ano.

Perdoem-me a imprecisão histórica, até porque minha memória é falha e faz um tempo que li a respeito. No século XIX, em uma colônia espanhola localizada no norte da América do Sul, havia um jovem aristocrata de origem européia que passou uma temporada na Europa estudando e viajando. Leu alguns autores iluministas e revolucionários e voltou cheio das idéias novas para o Novo Continente. Por aqui, liderou uma revolução armada contra o imperialismo espanhol e foi o responsável maior pela independência de seu país, a Venezuela. Tendo conseguido seu objetivo, ele formou uma espécie de união com outras duas ex-colônias que também haviam acabado de lograr a liberdade territorial, a República da Grã-Colômbia. Seu maior sonho era o pan-americanismo, um movimento que congregaria todas as ex-colônias sul-americanas para formar uma potência que representasse a resistência à prepotência européia. O personagem em questão é Simón Bolívar.

O sonho de Bolívar não deu muito certo, mas inspirou muitos lunáticos ou oportunistas por aí. Um deles é o atual presidente da República Bolivariana da Venezuela, o caudilho gorducho Hugo Chavez. Megalomaníaco e ávido pela idéia de restaurar o sonho bolivariano com uma bela pitada de socialismo populista, Chavez comanda seu país como o último dos revolucionários, espinafrando a elite nacional e os opositores políticos, tidos como burgueses e lacaios do imperialismo capitalista americano. Mas nada como tirar uma casquinha do tal do sistema político do McDonald’s, não é? E é exatamente por isso que ele financia uma série de pilotos de automobilismo, o esporte capitalista par excellence.

Nesta semana, a Venezuela finalmente conseguiu o que queria: em 2011, o país terá seu primeiro piloto na Fórmula 1 desde há quase trinta anos. Pastor Maldonado, 25 anos, nascido em Maracay, será o companheiro de Rubens Barrichello da Williams. É o que a revista Warm Up diz. Segundo a reportagem, Maldonado levará 15 milhões de euros para a equipe, cerca de 34,7 milhões de reais. Uma grana boa, garantida pela miríade de companhias e órgãos estatais que o patrocina desde sempre. Fiz uma pesquisa sobre as tais companhias e órgãos. São nove. E nenhuma empresa privada.

Na verdade, apenas dois patrocinadores são empresas. Um deles é a PDVSA, Petróleos de Venezuela S. A. Esta é a menina dos olhos do corporativismo estatal venezuelano: terceira maior empresa petrolífera do mundo, 35ª maior empresa do mundo, dona de uma reserva de mais de 210.000 bilhões de barris, empregadora de quase 68.000 pessoas e grande instrumento de negociação de Hugo Chavez com o mundo. Desde 2004, a empresa é também a grande fomentadora de projetos sociais, educativos e esportivos, tendo gasto até aqui nada menos que 61,4 bilhões de dólares. E olha que a empresa registrou em 2009 lucro cinco bilhões de dólares menor do que no ano anterior, devido à queda na produção e no preço do barril. Faça chuva ou faça sol, lá está a PDVSA apoiando a galera. No automobilismo, podemos perceber a força da empresa: além de Maldonado, Ernesto Viso, Rodolfo Gonzalez e Milka Duno (por meio da CITGO, que pertence aos venezuelanos) também carregam seu emblema.

A outra empresa que o apoia é a Compañía Anónima Nacional Teléfonos de Venezuela, ou simplesmente CanTV, a maior empresa de telefonia e internet do país. Esta história reflete bem a relação de Chavez com as empresas privadas. Criada em 1930 como empresa privada, ela foi estatizada em 1953, privatizada novamente em 1991 e reestatizada em 2007, logo após a reeleição de Chavez. No seu primeiro período como empresa estatal, a CanTV ficou conhecida como um antro de corrupção, cargos nomeados, enorme ineficiência e atraso tecnológico. A privatização de 1991, assim como o que ocorreu no Brasil, expandiu a rede telefônica e trouxe a internet e a telefonia celular. O maior pecado da empresa era opor-se a Hugo Chavez. E nosso querido presidente, como solução, simplesmente ordenou a nacionalização da empresa, alegando “compromisso com a conquista da Plena Soberania e da autodeterminação” e visando “colocá-la a serviço de todos os venezuelanos” e “construir uma nova estrutura social na Venezuela em que predomine valores de igualdade, solidariedade, participação e responsabilidade”, como aparece no site do próprio Pastor Maldonado. É o socialismo autoritário travestido de boas intenções.

Os outros sete patrocinadores que constam são meros órgãos do governo. Na verdade, um deles é o próprio Poder Executivo, representado pelo slogan “Venezuela, ahora es de todos”. Os outros são o Instituto Nacional de Esportes, o Banco de Desenvolvimento Econômico e Social da Venezuela, o Ministério do Poder Popular para o Turismo, o Banco de Comércio Exterior, o Instituto Nacional de Promoção e Capacitação Turística e o Ministério do Poder Popular para o Esporte. Na prática, quem manda a grana para a carreira de Maldonado é Hugo Chavez. E o petróleo é, literalmente, o combustível.

Quem manda a grana para Pastor Maldonado

Deixo bem claro a todos. Respeito profundamente quem é partidário da esquerda ou de Hugo Chavez, mas sou absolutamente contra. Não acho nem um pouco positivo o fato de um presidente utilizar suas empresas para motivações e projetos pessoais, como é o caso do apoio a um piloto. E não é perseguição, pois também não gostava do aspecto estatal das equipes francesas Ligier e Renault. O dinheiro público deve ser gasto com parcimônia em setores importantes, como a educação, a saúde ou até mesmo algum assistencialismo condicionado. Pagar impostos para ver um moleque correndo na Europa com seu dinheiro não dá.

Mas o fato é que Maldonado chegou lá. E, independente do fator político que há por trás, mereceu. De carreira longa porém relevante, Pastor chegou ao seu ápice até aqui ao ser coroado campeão da GP2 em Monza, após uma excelente temporada. As dez vitórias obtidas nas suas quatro temporadas na categoria o fazem o maior vencedor da história da categoria até aqui. Muitos torcem o nariz pelo fato dele ter disputado o campeonato por quatro anos, mas a verdade é que ele nunca teve lá grandes condições de ser campeão nos três primeiros anos.

Expliquemos. Em 2007, ele estreou pela mediana Trident. No ano anterior, a equipe italiana havia vencido três corridas e ainda era considerada um lugar razoável para estrear. A concorrência era fortíssima naquele ano, mas ainda assim Pastor conseguiu vencer de ponta a ponta em Mônaco, sua quinta corrida na categoria. No restante do ano, ele se destacou pela extrema velocidade e pelos inúmeros erros e acidentes. Pouco depois da etapa húngara, ele se machucou em um acidente quando fazia exercícios e quebrou a clavícula. Mesmo sem ter competido em oito etapas, ele ainda terminou em 11°, com 14 pontos a mais que companheiro.

Em 2008, encontrou um lugar na Piquet Sports ao lado de Andreas Zuber. Ele começou o ano completamente burro, cometendo uma série de erros, mas melhorou sensivelmente e venceu uma etapa em Spa-Francorchamps. A partir daí, pode-se dizer que o lado desastrado do venezuelano começou a desaparecer. No ano seguinte, uma migração para a ART sugeria uma belíssima chance para brigar pelo título. Mas tudo não passou de ilusão, já que a equipe estava trabalhando para Nico Hülkenberg vencer o título. Maldonado seria apenas o segundo piloto.

De fato, ele terminou apenas em sexto, com absurdos 64 pontos a menos que Hülkenberg. Mas também demonstrou notável evolução e aprendeu a parar de errar. E a agressividade foi mantida, como pôde ser visto na série de ultrapassagens feita na etapa espanhola. No início de 2010, ele teve sérias conversas com a natimorta Campos, que pediu inacreditáveis 50 milhões de dólares pela vaga. Ele até estava em vias de conseguir o dinheiro, mas deu o extremo azar de, na semana da conclusão da negociação, seu próprio “patrão” Hugo Chavez ter decidido desvalorizar paulatinamente do bolívar fuerte, o que acabou com qualquer chance de comprar uma vaga na Fórmula 1. Restou a ele assinar com a Rapax para um quarto ano na GP2 e rezar para que o carro fosse bom o suficiente para ele brigar pelo título. Felizmente, deu tudo certo.

Maldonado em 2010

Tão certo que até mesmo o sonho pan-americano do bolivarianismo vai se concretizar em 2011. Com Rubens Barrichello e Pastor Maldonado, a Williams terá uma dupla completamente sul-americana para a próxima temporada. É algo incomum. Se minha memória não trai, a última vez que isso aconteceu foi em 2004, com o colombiano Juan Pablo Montoya e o manauara Antônio Pizzonia correndo juntos por algumas etapas na mesma Williams! Frank Williams é o Simón Bolívar da Fórmula 1. Patrick Head, José San Martin.

Em 1983, a Theodore, de Teddy Yip, reproduziu a Grã-Colômbia na Fórmula 1 ao colocar pra correr o colombiano Roberto Guerrero e o venezuelano Johnny Cecotto. Hoje, Colômbia e Venezuela se odeiam e sempre aparecem com uma ameaça de guerra aqui e acolá. O ex-motociclista Cecotto, que correu na Fórmula 1 até 1984, foi segundo e o último piloto de seu país a competir na categoria. O primeiro havia sido Ettore Chimeri, milanês que emigrou para a América do Sul quando ainda era criança. Em 1960, ele arranjou um Maserati 250F e foi correr o GP da Argentina. Não agüentou o esforço de correr sob temperatura tão alta e desistiu após 21 voltas. Em 2006, Ernesto Viso foi inscrito como terceiro piloto da MF1/Spyker no GP do Brasil. Fez dois treinos livres de sexta e só.

Pastor Maldonado chega à Fórmula 1 carregando um país consigo e uma trajetória bastante relevante. A América do Sul domina a Williams. E o cara finalmente poderá mostrar a todos seu misto de loucura e genialidade. Mas é bom ele pensar bastante em Simón Bolívar. Como disse o próprio, apenas um passo separa o heróico do ridículo.

Depois de um período andando nas montanhas russas da Disney, aproveitando uma praia em Miami e brigando com alguns caminhoneiros bêbados no Arizona, o Calendário do Verde entra em sua reta final. Restam apenas quatro pistas, todas elas muito boas e localizadas em países de terceiro mundo. Afinal de contas, estávamos cansados da organização e da limpeza dos países engomadinhos. Era hora de correr em praças mais selvagens. E começamos com um país de cara tipicamente terceiro-mundista: o México, de pessoas calorosas e clima mais caloroso ainda. Na minha visão preconceituosa e pateticamente elitista, considero que as duas melhores coisas que o país produziu foram o feijão com chili e o circuito de Hermanos Rodriguez, localizado na capital Cidade do México.

O Autódromo de Hermanos Rodriguez é o mais famoso do México, tendo sido o único do país a sediar corridas de Fórmula 1 entre 1962 e 1970 e entre 1986 e 1992. Até um tempo atrás, recebeu também corridas da NASCAR Nationwide Series, da ChampCar e da A1 Grand Prix. Hoje em dia, ela anda meio distante do automobilismo internacional, mas ainda recebe corridas de campeonatos locais, entre os quais se destaca a NASCAR Corona Series, o campeonato de stock cars organizado pela famosa grife da família France. O relativo esquecimento tem lá seu motivo. A pista, que nunca foi lá muito bem estruturada nem em seus dias de ouro, está completamente defasada com relação ao que se pede hoje em dia. Mas apesar dessa precariedade, há muita história pra contar.

O circuito surgiu a partir de uma daquelas típicas ações políticas que você para e reflete sobre as reais intenções dos criadores. Em 1956, políticos das instâncias municipal e federal iniciaram a construção de um complexo conhecido como Cidade Esportiva Magdalena Mixhuca, localizado no bairro homônimo da região nordeste da Cidade do México. A intenção era ter um espaço público para o desenvolvimento de atividades esportivas, culturais e sociais para a população e também um local para a realização de grandes eventos. O tal complexo impressionava pela grandeza: 30 campos de futebol (um deles sediava o time feminino do Estrellas DF), 10 de beisebol (um deles é a sede do Diablos Rojos), um anfiteatro para grandes shows, um enorme ginásio para a realização de provas olímpicas e, posteriormente, uma pista para corridas.

A tal pista de corridas foi idealizada pelo presidente Adolfo López Mateos, que sugeriu a utilização de algumas estradas internas do Magdalena Mixhuca para corridas de carros e bicicletas. Mateos, junto com um grupo de diretores que incluía D. Pedro Rodriguez, pai de dois futuros astros do automobilismo mexicano, encomendou um projeto de autódromo ao engenheiro Gilberto Valenzuela, que deu um pulo em alguns dos melhores circuitos mundiais para ter uma idéia do que fazer. Pelo visto, as visitas lhe deram boa inspiração.

O Autódromo Magdalena Mixhuca foi concluído em 1959. O circuito principal é basicamente aquele que todos nós conhecemos, com cinco quilômetros de extensão, a Peraltada e todo aquele miolo. Além dele, havia também configurações de traçado oval e até mesmo um kartódromo de um quilômetro de extensão. A primeira corrida, uma de 500 milhas com carros esporte, foi realizada no fim de 1959 e teve como pódio uma trinca que seria vista na Fórmula 1 posteriormente: Pedro Rodriguez, Moisés Solana e Ricardo Rodriguez.

E os irmãos Rodriguez, tão jovens quanto atrevidos, começaram a chamar a atenção de todo o mundo automobilístico muito rapidamente. Em 1961, Ricardo foi chamado para correr o GP da Itália de Fórmula 1 pela Ferrari, tornando-se, com pouco mais de 19 anos, o piloto mais jovem a competir em uma corrida da categoria até então. Com a influência do pai e os resultados dos filhos, o México conseguiu trazer uma corrida extra-campeonato para o autódromo Magdalena Mixhuca em 1962. Tudo ia muitíssimo bem até a tragédia dar as caras: pilotando um Lotus de Rob Walker, o astro do fim de semana Ricardo Rodriguez errou na traiçoeira curva Peraltada e sofreu um violento acidente no primeiro treino livre, falecendo no local. O México ficou em choque. E a direção de Magdalena Mixhuca decidiu homenagear o piloto, renomeando o autódromo para Autódromo Ricardo Rodriguez.

Ainda assim, o povo da Europa gostou do circuito e o México foi agraciado com uma etapa no calendário oficial da Fórmula 1 a partir de 1963. O Grande Prêmio do México era um sucesso, as pequenas arquibancadas lotavam e os pilotos adoravam o traçado veloz, técnico e desafiador. No entanto, ele tinha vários problemas. Construído sobre um pântano, a superfície não era estável o suficiente, o que resultava em inúmeras e enormes ondulações por toda a pista. Em tempos de carros sem asas e freios de aço, o perigo era imenso. Além disso, as altas velocidades eram malvistas pelos mais politicamente corretos. E a torcida tinha o desagradável costume de invadir a pista durante a corrida. Diante de tantos problemas e com o aumento no número de mortes, a Fórmula 1 resolveu pular fora e cancelou o Grande Prêmio do México a partir de 1971.

No ano seguinte, a morte de Pedro Rodriguez, que vinha em seu auge na Fórmula 1, comoveu o país e fez com que o presidente Luis Echeverría incluísse seu nome no Autódromo Ricardo Rodriguez, que acabou se tornando o Autódromo Hermanos Rodriguez. Nos anos 70 e no início dos anos 80, o circuito recebeu duas corridas da Fórmula Indy e algumas categorias menos importantes. Em 1980, ele foi reformado pela primeira vez, perdendo o trecho original da Horquilla. Mas os organizadores queriam trazer de todo o jeito a Fórmula 1 de volta. E em 1985, empreenderam uma outra grande reforma, mudando a primeira curva e ampliando o trecho que sucede o Esse do Lago. No ano seguinte, a FIA gostou do que viu e o México foi recolocado no calendário da categoria.

O autódromo tinha instalações surpreendentemente modernas, mas ainda era considerado bastante inseguro. Ayrton Senna sofreu três violentos acidentes na Peraltada, dois deles em anos consecutivos (1991 e 1992, além do de 1987). E o asfalto continuava lamentável, um dos piores do mundo. O último acidente de Senna acendeu o sinal amarelo para a corrida. Max Mosley, o presidente da FIA, cobrou reformas e até chegou a renovar o contrato com a pista para até o fim de 1997, mas todos perceberam que aquilo não daria certo e o contrato foi quebrado. E a Fórmula 1 nunca mais voltou para lá.

Desde então, Hermanos Rodriguez recebeu corridas da ChampCar, da NASCAR Nationwide Series e da A1 GP. Em 2002, visando diminuir a velocidade, a organização cometeu um verdadeiro assassinato: picotou a Peraltada e criou uma sequência de curvas de baixa velocidade dentro dela. Se perguntar pra mim, digo que, unicamente por isso, acho a pista atual uma merda. Fico com o traçado que vigorou entre 1986 e 2001.

TRAÇADO E ETC.


Vamos dizer que Hermanos Rodriguez é um traçado que mistura tendências de Hermann Tilke com trechos absolutamente incompatíveis com o automobilismo moderno. Ela lembra um projeto do arquiteto alemão por combinar retas quilométricas com freadas fortes. Por outro lado, ela também tem um curvão velocíssimo, esses de alta velocidade e curvas arredondadas, verdadeiros crimes na cartilha contemporânea de construção de pistas. A versão a ser analisada tem 4,421 quilômetros de extensão e 17 curvas. A pista é bastante larga, o que facilita as ultrapassagens e o traçado das curvas.

Eu assumo que a coisa que mais me chama a atenção nessa pista é exatamente seu maior defeito, o excesso de ondulações. Imagine o trabalho que o piloto deve ter ao ser obrigado a enfrentar trechos de altíssima velocidade com o carro trepidando a todo momento. As ondulações obrigam o piloto a procurar traçados com o mínimo de bumps possível e até mesmo a frear mais cedo. Por outro lado, o sistema de suspensões deverá estar o mais macio possível para absorver o máximo de trepidações. Como a pista é de alta velocidade, o carro deverá ter o mínimo downforce possível. O pessoal só deverá ter o cuidado de, estando sem downforce, não perder o controle após passar por uma ondulaçãozinha qualquer, no melhor estilo Senna em 1992. Por fim, o motor é importantíssimo, até porque o circuito está localizado em uma região de grande altitude e o ar rarefeito faz o carro perder potência. Enfim, é um circuito no qual absolutamente tudo é testado.

Resumindo, Hermanos Rodriguez tem tudo o que eu gosto: um retão, um curvão quase inclinado, esses, muitas ondulações e pouca segurança. É uma autêntica pista terceiro-mundista, absolutamente desafiadora e desprovida de frescuras típicas dos engomadinhos.

Conheçam os trechos:

RECTA PRINCIPAL: Com 1,192 quilômetro de extensão, é um exagero de reta, uma das maiores do mundo e a maior da Fórmula 1 até um tempo atrás. O piloto senta o pé no acelerador e recebe centenas de milhares de pancada das ondulações do asfalto. Ao redor, muitas árvores. Não sei quanto a vocês, mas acho um trecho visualmente interessantíssimo.

ESSE MOISES SOLANA: É o complexo imediatamente posterior ao retão dos boxes. É composto por três curvas que formam uma chicane. A primeira é feita à direita, com o carro freando bruscamente e reacelerando logo a seguir. A segunda é feita à esquerda, e o carro já reacelera com tudo para completar a terceira, feita à direita. Como a pista é larga, não há muitas dificuldades e o piloto não precisa reduzir tanto. O problema está nas zebras altas: não é recomendável pisar nelas.

HORQUILLA: Trecho de média velocidade feito à direita em 180°. Na verdade, não é exatamente uma única curva, mas sim duas curvas de 90° que são feitas com um único movimento do volante à direita, sem qualquer necessidade de frenagem entre a primeira e a segunda.

ESSES: Você gosta de esses? Então delicie-se com isso aqui. Pra mim, este trecho só perde para aquela célebre sequência de Bathurst. É nada menos do que um ziguezague sete curvas arredondadas e de média ou alta velocidade. Em algumas, o piloto precisará esterçar bastante o volante e reduzir a aceleração. Em outras, ele esterçará menos e poderá acelerar mais. Dependendo do movimento de reaceleração e das ondulações do local, o piloto poderá perder a traseira perigosamente. De qualquer jeito, um trecho divertidíssimo para pilotos e espectadores.

PERALTADA: Inequivocadamente, uma das curvas mais polêmicas do mundo e o verdadeiro terror dos pilotos, que temem perder o controle em uma das ondulações e seguir em direção aos pneus. É basicamente um curvão de 180° feito à direita com um número indecente de bumps e inclinação de 9°. O piloto sai de uma reta e entra nesta curva cuidadosamente, sempre esterçando levemente à direita (devido à força centrípeta gerada pela inclinação, não há necessidade de esterçar muito), acelerando e mantendo total cuidado para não se descontrolar ao passar por uma ondulação. Para quem olha por fora, parece fácil de completar. Para quem está lá dentro, é o trecho mais difícil de toda a pista.

O nome da curva vem da palavra espanhola peralte, que designa a inclinação das curvas. “Peraltada”, portanto, significa “inclinada”.

Onboard com Philippe Streiff e seu Tyrrell-Renault em 1986.

Na semana passada, o ótimo Linha de Chegada, programa especializado em automobilismo do canal pago SporTV, fez uma reportagem com Julio Campos, um dos pilotos da Stock Car V8. Injustamente, nunca me interessei muito pela carreira do subestimado Julio, campeão da Skip Barber em 2001 e um dos melhores kartistas do Brasil no início da década. O que me chamou a atenção na chamada da reportagem foi a menção feita ao seu irmão Marco, falecido em Paris no dia 17 de outubro de 1995, e como sua morte representou um enorme baque para o prosseguimento de sua então incipiente carreira no automobilismo.

No final da reportagem, algumas imagens de Julio e Marco Campos eram alternadas. As imagens de Marco foram feitas no pódio de uma de suas muitas vitórias na Fórmula Opel européia, categoria na qual ele venceu logo em seu primeiro ano. E trunfos eram uma constante na carreira de Marco Antônio Ferreira Campos, o homenageado no texto de hoje.

Após a morte de Ayrton Senna, o Brasil ficou completamente desorientado com relação ao automobilismo. Sem Senna e sem Nelson Piquet, restava ao país apostar todas as suas fichas nos jovens pilotos revelados nos últimos anos, como Rubens Barrichello, Christian Fittipaldi e Gil de Ferran. Estes, por sua vez, passaram a receber em seus ombros toda a pressão de um país cuja auto-estima sempre dependeu do sucesso de seus esportistas. Atrás deles, uma série de pilotos ainda mais jovens e ainda mais ávidos pelo sucesso tentou desbravar uma floresta que poderia levar à ridícula alcunha de “novo Senna”. E Marco Campos era um desses.

Paranaense de Curitiba, Marco vinha construindo uma carreira tão meteórica quanto espetacular. Em seus poucos anos no kartismo, ele conquistou títulos em uma miríade de campeonatos, desde as menores competições de sua cidade natal até o bicampeonato panamericano (1992 e 1993) e o título sul-americano (1993). Aos 17 anos, seu currículo fazia muito veterano corar. Não havia muito mais o que fazer. Sabendo disso, Marco Campos decidiu se aventurar nos carros de fórmula. Em 1994, ele migrou para a Europa para disputar a Fórmula Opel, um dos campeonatos de base mais competitivos do Velho Continente.

Inexperiente, imaturo e absolutamente incapaz de proferir uma palavra em italiano, este era Marco Campos quando desembarcou na Itália para assinar com a tradicional equipe de Adriano Morini, a Draco. Conhecida pela sua pintura majoritariamente azul e pela sua tradição de contratar pilotos brasileiros para torná-los campeões, a equipe era a grande favorita ao título da F-Opel daquele ano. Mas a concorrência seria pesada, a começar pelo holandês Tom Coronel, que corria na igualmente forte Van Amersfoort Racing.

Não foi um ano fácil. Coronel normalmente se destacava mais nos treinos oficiais, mas Campos reagia nas corridas e conseguiu vencer três corridas a mais que o concorrente. No final daquele ano, os dois chegaram a se envolver em um acidente e suas respectivas equipes estavam em pé de guerra. No fim das contas, porém, Campos marcou apenas 8,5 pontos a mais que Coronel e ganhou o título da F-Opel logo em seu primeiro ano na Europa. A Draco estava empolgadíssima com aquele garoto, que morava na casa da família Morini. O próprio Adriano, entusiasmadíssimo, disse que Rubens Barrichello era o melhor piloto que ele tinha conhecido até o dia em que entregou um carro a Marco Campos.

A lógica automobilística dizia, naqueles tempos, que o campeão da Fórmula Opel deveria passar um período na Fórmula 3. Mas eis que o destino explorou o lado pródigo de Marco Campos. Após vencer o título, algumas equipes de várias categorias de Fórmula 3 assediaram o jovem brasileiro. Mas a Draco não queria perdê-lo, e para isso até se dispôs a montar uma equipe de Fórmula 3 para correr no campeonato italiano. A equipe chegou a arranjar um Dallara e Campos faria um teste com este carro. No entanto, no dia do teste, a equipe conseguiu arranjar também um Lola de Fórmula 3000. Com dois carros de duas categorias fortes, Marco Campos teria uma imensa possibilidade de aprendizado.

Marco foi à pista, testou o Dallara de Fórmula 3 e gostou do que viu. Em seguida, ele entrou no Lola, foi à pista e andou surpreendentemente bem. Tão bem que o consenso geral da equipe sugeria que a Fórmula 3 era desnecessária para Campos: ele já tinha condições técnicas para subir para a Fórmula 3000 Internacional em 1995!

Na época, muitos criticaram a decisão, alegando que um piloto não deveria saltar diretamente da Fórmula Opel, que usava carros com menos de 200cv de potência, para a Fórmula 3000, que utilizava motores de até 450cv. Mas não havia muita escolha. Campos praticamente não tinha dinheiro algum pra considerar outras escolhas e o patrocinador Cepap só aceitaria patrociná-lo caso ele competisse na Fórmula 3000. Era pegar ou largar. E ele respirou fundo e pegou.

As condições eram as piores possíveis. Naqueles tempos, qualquer um que quisesse andar bem na Fórmula 3000 deveria escolher o moderno e eficiente chassi Reynard. A Draco optou pelo Lola por ser bem mais barato e pela assistência técnica oferecida pela construtora de Huntingdon. O motor a ser utilizado era o Cosworth, que ao menos era utilizado também pelas equipes mais tradicionais. Sem qualquer experiência prévia na categoria, a Draco teria um ano de aprendizado em 1995. Sua única chance residia na impressionante capacidade de adaptação de seu pupilo nas pistas, capacidade esta que chamou até mesmo a atenção de Frank Williams, dono da melhor equipe da Fórmula 1 naqueles dias.

Mas o talento natural por si só não faz milagres. O Lola-Cosworth era muito fraco e restava a Campos se arrastar na pista enquanto esperava por dias melhores. Ainda assim, ele se desdobrava para conseguir as melhores posições possíveis. Logo na primeira etapa, em Silverstone, ele conseguiu um milagroso quinto lugar no grid, a apenas um segundo do pole-position Ricardo Rosset. Sua corrida, no entanto, não durou uma única volta: seu carro ficou parado no grid na hora da largada e, metros depois, rodopiou em uma curva qualquer. Em Barcelona, outro milagre e um sétimo lugar no grid. E sua corrida, mais uma vez, não durou uma volta sequer: na primeira curva, um toque com o veteraníssimo Jan Lammers acabou com qualquer chance.

Era hora de ganhar quilometragem. No dificílimo circuito de rua de Pau, Campos largou apenas em 16º, mas conseguiu levar o carro até o final, em 13º. O campeonato finalizaria sua primeira metade em Enna-Pergusa, e Marco Campos conseguiu fazer sua melhor corrida na temporada por lá. Largando em 12º, ele se aproveitou dos inúmeros abandonos, absolutamente costumeiros neste traiçoeiro circuito, e terminou em um excepcional quarto lugar. Com seus três primeiros pontos, Marco estreava na tabela de pontos em um ótimo nono lugar.

Infelizmente, a partir daí, as coisas se tornaram apenas mais difíceis. Em Hockenheim, ele se envolveu em um acidente após largar do meio do pelotão. Em Spa-Francorchamps, um razoável oitavo lugar. Em Estoril, um nono. Apesar de Campos estar mais experiente e consciente, o carro está ainda mais defasado com relação aos das equipes grandes do que no início do ano. Preocupado, Marco não sabia se poderia continuar na caríssima categoria em 1996. O patrocínio era muito pequeno e apenas uma equipe como a Draco poderia aceitá-lo. A pressão era imensa. E o piloto seguiu para Magny-Cours para disputar a última etapa do campeonato, no dia 15 de outubro, com a cabeça completamente atordoada.

No treino oficial, para piorar as coisas, Campos conseguiu apenas o 20º lugar em um grid de 25 carros, sua pior posição no ano. Após os treinamentos, ligou para seu pai, Roberto, e contou ironicamente que havia sido o sexto no grid. “Pô, que legal, como vocês conseguiram melhorar o carro do dia pra noite?”, perguntou o incrédulo pai. Marco, com amargo sarcasmo, respondeu que “é o sexto lugar de cabeça para baixo”…

Pouco antes da corrida, Marco bateu um papo com Ricardo Rosset. Segundo Ricardo, o curitibano passava por um período de extremo nervosismo por não saber o que fazer no ano seguinte. A Draco queria continuar com ele, mas não parecia ser um bom negócio. Paul Stewart, dono da equipe homônima, havia feito um convite para um teste após o fim da temporada, mas tudo soava absolutamente incerto. Marco estava determinado em ir para a pista com tudo, para tentar mostrar aquilo que ele não conseguiu nas outras sete etapas.

A última corrida do campeonato se inicia. Para Campos, seria também a última corrida da sua vida.

Marco largou bem e fez uma corrida agressiva, deixando para trás alguns adversários. Com os abandonos de pilotos que haviam largado à sua frente, ele conseguiu subir várias posições na tabela. No finalzinho da corrida, estava em décimo. À sua frente, havia um piloto estreante, o italiano Thomas Biagi. Mesmo utilizando um pouco competitivo Lola, Marco Campos se aproximava rapidamente do Reynard avermelhado de Biagi. Os dois iniciaram a última volta praticamente colados.

Dizem que há apenas um ponto de ultrapassagem em Magny-Cours, aquele retão que antecede o cotovelo Adelaide. O piloto gruda na traseira do adversário, coloca o carro no lado direito e completa o cotovelo à frente. E Marco Campos tentou exatamente isso.

Havia, porém, um detalhe: apesar de tudo, ultrapassagens não eram o forte de Campos. Nos seus primeiros anos de kart, seu maior ponto fraco era a absoluta paura que ele sentia quando era obrigado a ultrapassar. Preocupado, seu pai e seus mecânicos utilizavam-se de uma pequena sacanagem para ajudá-lo: eles deliberadamente faziam acertos errôneos no kart nas tomadas de tempo, de modo que Marco não andasse rápido e fosse obrigado a largar do fim do grid. Assim, à fórceps, ele aprendeu a ultrapassar. E se tornou um piloto agressivo. Até demais, em alguns momentos.

O Lola de Campos pegou o vácuo gerado pelo Reynard de Biagi e colou de vez na traseira do carro do italiano. De maneira suave e aparentemente lícita, Biagi tomou a linha de dentro para evitar a manobra. Ainda assim, Marco insistiu e tentou encontrar um espaço. Como ele já estava absolutamente grudado na traseira do carro à frente, não havia tempo útil o suficiente para isso. E a roda dianteira direita de seu Lola tocou na roda traseira esquerda do Reynard.

A partir daí, acontecia um dos acidentes mais brutais da história do automobilismo.

O Lola azul e amarelo levantou voo e, em um tremendo momento de falta de sorte, bateu com a traseira no muro lateral à pista e caiu de modo que a cabeça do piloto atingisse com tudo a mureta. Após isso, o carro deu uma pirueta e se arrastou até a caixa de brita da curva Adelaide. E parou. Marco Campos estava absolutamente inerte. Que maldito azar. Justamente na última volta da última etapa de um campeonato que, até então, nunca havia registrado um acidente fatal sequer.

Com grave traumatismo craniano, inúmeros edemas cerebrais difusos e lesões no pescoço, Campos foi rapidamente transportado de helicóptero ao hospital Lariboisière, em Paris. Estava em coma profundo. E sua situação se deteriorava cada vez mais. Os médicos tentaram apelar para Dominique Grimaud, neurologista que cuidou de Karl Wendlinger após seu acidente no ano anterior, para tentar salvar Marco Campos. Mas a situação era muito, mas muito pior.

Horas depois, o cérebro parou de registrar qualquer atividade. Em poucas horas, os demais órgãos também começaram a parar de funcionar. À 01h40 do dia 17, dois dias após o acidente, era registrado oficialmente o passamento. Acabava aí a vida de um dos mais promissores pilotos de seu período, talvez o mais.

Enquanto tanto a FIA quanto a CBA demonstravam constrangedora indiferença, o mundo do automobilismo se desesperava. Sem qualquer motivação para seguir, Adriano Morini ameaçou fechar sua equipe para sempre. No fim das contas, o próprio pai de Marco Campos o aconselhou a continuar, e ainda indicou Ricardo Zonta para correr em sua equipe de Fórmula 3000 em 1996. Na Fórmula 1, a tristeza não foi generalizada, mas foi marcante. Olivier Panis, piloto da Ligier, não se conformava com o acontecido e chorava copiosamente. Rubens Barrichello, da Jordan, decidiu homenageá-lo com uma mensagem colocada na viseira de seu capacete: we miss you, Marco.

Termino com o depoimento de Nadia Morini, mulher de Adriano e uma segunda mãe para Marco Campos na Europa:

“Quinze anos já se passaram e, desde este tempo, me sinto como se estivesse sofrendo com a perda de um dos meus filhos. Mas também sinto que ele está aqui ao meu lado. Quando entro em um circuito, ele entra comigo. E você sabe, uma pessoa que realmente te ama nunca te abandona. Ela está sempre com você. Quando ele nos deixou, tudo parecia tão absurdo, fora da realidade. Levei muito tempo para rever o mundo colorido, para deixar de acreditar que tudo não era pintado com um cinza deprimente. (…) Gosto de me lembrar dele a partir de uma história. Estávamos em Pergusa para disputar uma das etapas da Fórmula 3000. Ele disse ‘sabe, mãe, se eu tiver de morrer, vou morrer dentro de um carro de corrida’. Eu disse a ele que era tonto por pensar em uma coisa dessas, mas agora sei que era lá mesmo que ele deveria estar na hora em que tudo aconteceu. Ele é uma estrela que brilha no céu e que olha para nós. Nós nos lembramos dele com carinho, eu e o Adriano, e se Deus quiser, vai chegar o dia em que vamos poder abraçá-lo novamente”

We still miss you, Marco.

Correndo contra o cronograma, contra a descrença da mídia e até mesmo contra a lógica, os coreanos responsáveis pelo circuito de Yeongam, que receberá a Fórmula 1 pela primeira vez na semana que vem, trabalham dia e noite sem sequer parar para a marmitinha. Na terça-feira, a FIA confirmou que, apesar dos pesares, ainda teremos corrida na Coréia capitalista. Em nome de um calendário que não pode ser modificado da noite para o dia, a federação deixou a realidade de lado e deu sinal verde ao circuito e à corrida.

Realidade esta que não é lá auspiciosa. Faltando pouco mais de uma semana para a corrida, o circuito, que soava bastante portentoso no projeto, ainda não passa de um amontoado de gente e máquinas trabalhando. Até alguns dias atrás, ainda havia trechos do próprio traçado que precisavam ser asfaltados. As arquibancadas, os camarotes e os boxes ainda estão incompletos. Ao invés de vivaz grama verde ou de reluzente asfalto poroso, várias áreas de escape ainda são pura terra batida. Para piorar, alguns contratempos atrasaram ainda mais a construção. Dias atrás, o jornal alemão Bild divulgou uma imagem inacreditável de um guindaste que sofreu um acidente na reta dos boxes e tombou a parte traseira, com a dianteira ficando suspensa no ar. Ontem, o jornalista Adam Cooper informou, pelo Twitter, que um operário de 25 anos sofreu ferimentos graves ao cair de uma arquibancada. Vão mal, as coisas por lá.

É óbvio que, por mais ridículo que isso soe para uma categoria extremamente profissionalizada e endinheirada, os problemas com circuitos novos não representam novidade na história do automobilismo. Hoje, falo de cinco circuitos desenvolvidos às pressas ou de maneira amadora que protagonizaram fracassos retumbantes e inesquecíveis. Todos são de rua, algo que pode ser explicado pela dificuldade logística e organizacional em criar um circuito utilizando uma parte da cidade.

5-  BIRMINGHAM


Segunda maior cidade da Inglaterra, Birmingham surgiu no panorama automobilístico nos anos 80, quando realizaram por lá a primeira corrida de rua da história do país. A categoria escolhida para isso era a Fórmula 3000 Internacional, que receberia uma etapa por lá no segundo semestre de 1986. Se tudo desse certo, a pista poderia pleitear uma corrida de Fórmula 1, por que não?

Se dependesse das promessas dos políticos locais, o circuito de Birmingham seria melhor, mais fofinho e mais legal até mesmo do que Mônaco. Mas sabemos que políticos só sabem fazer isso: falar uma barbaridade. O projeto inicial de uma corrida de rua por lá surgiu em, acredite, 1966. Demoraram vinte anos para colocá-lo em execução! Para piorar as coisas, o trabalho não foi feito direito e o cronograma simplesmente foi ignorado. E olha que o pessoal teve mais de um ano para desenvolver algo parecido com um circuito.

Para começar, a prefeitura teve de agradar aos insatisfeitos moradores das cercanias do futuro autódromo com tickets gratuitos para a corrida. Vários políticos eram contra a corrida, e muitas deliberações e reuniões tiveram de ser feitas para resolver os perrengues. Para a mídia e para os incautos, no entanto, tudo corria bem, todos estavam felizes e 15.000 ingressos haviam sido vendidos com antecedência, mais até do que em algumas corridas de Fórmula 1!

Durante quase um ano, cerca de 40 operários trabalharam para recapear o asfalto e para instalar as arquibancadas e os guard-rails. No entanto, faltando apenas uma hora para o primeiro treino da Fórmula 3000, havia ainda gente trabalhando na fixação dos guard-rails! A organização alegou que alguns vândalos fizeram graça e estragaram as coisas, mas a verdade é que algumas das faixas metálicas haviam sido instaladas ao contrário! Dava pra perceber que o trabalho foi mal-feito em algumas placas publicitárias, que também não haviam sido instaladas. O caso é que tiveram de atrasar o primeiro treino em algumas horas e a FISA multou a organização em 10 mil libras esterlinas.

Os treinos correram bem, mas a corrida foi completamente prejudicada pelo furacão Charley, que fez bons estragos na Inglaterra. Amedrontados, os pilotos tiveram de enfrentar uma pista completamente encharcada pela tempestade. Em se tratando de um circuito de rua, o perigo é redobrado. Para piorar, não havia lugar para colocar os carros destruídos em acidentes! Após o acidente de Andrew Gilbert Scott, que bateu no carro estacionado de Alain Ferté, restou à organização dar bandeira vermelha e acabar com a bagunça.

4- CAESARS PALACE


Para quem acha altamente brega correr em Abu Dhabi, saibam que a Fórmula 1 já realizou corrida em um lugar muito pior, mais precisamente no estacionamento do espalhafatoso hotel Caesars Palace, localizado na farsesca Las Vegas. O Grande Prêmio de Caesars Palace nada mais era do que uma junção de interesses puramente econômicos. Bernie Ecclestone, ele, queria uma pista que chamasse de qualquer jeito a atenção dos americanos. Ao mesmo tempo, os donos do Caesars Palace queriam utilizar a corrida como instrumento de marketing para atrair alguns doidos que quisessem perder algum no suntuoso cassino do hotel.

O pior é que a pista, em si, não era tão ordinária. O asfalto era exemplar e, para surpresa de todos, havia pontos de ultrapassagem. Com 3,65 quilômetros de extensão, ela era composta por 14 curvas de largura considerável para um circuito que não era permanente. Mas os elogios param por aí. O traçado era repetitivo e sacal, beirando a estupidez. Para piorar as coisas, havia uma impressão séria de que os organizadores que desenvolveram a pista não entendiam nada de Fórmula 1. Contrariando a tendência européia, o traçado era no sentido anti-horário. Os pilotos, cujos pescoços não eram acostumados com circuitos desse tipo, sofriam com dores e dificuldade de movimentos. Some-se a isso o violento calor do deserto do estado de Nevada e pense no sofrimento deles.

Mas os carros também não deixavam de sofrer. As freadas fortes destruíam os freios e os sistemas de transmissão. Os motores turbo também não eram elásticos o suficiente para as bruscas retomadas de velocidade e o resultado era um número indecente de quebras. Por fim, os mecânicos reclamavam uma barbaridade do espaço mirrado dos pits, que não comportavam direito os 30 carros inscritos. Como se vê, não dá certo realizar uma corrida apenas com um bocado de marketing, cassinos e gente bonita.

3- CURAÇAO


A partir da terceira posição, o buraco é mais embaixo. Esta pista recebeu o pouco honroso título de “pior pista do mundo” pela sempre maldosa mídia inglesa. Mas dá pra dizer que fez por merecer.

Curaçao era um sonho pessoal de Bernie Ecclestone (quem mais poderia ser?), que queria fazer uma corrida de rua na ensolarada cidade de origem holandesa. Assim como em Birmingham, Bernie queria realizar uma corrida de Fórmula 3000 em 1985 como um teste. Se o negócio desse certo, a Fórmula 1 desembarcaria por lá em um futuro não tão distante. Os habitantes da cidade ficaram muito contentes com a corrida. Afinal de contas, Curaçao nunca havia recebido um evento esportivo de porte internacional.

O chato da história é que o circuito era uma merda diabólica. A impressão que dá é que o criador do traçado deve ter pegado um mapa e desenhado um traçado aleatório que começava e terminava no mesmo ponto. Com 3,55 quilômetros de extensão, o circuito era extremamente travado e estreito, com a maioria das curvas precisando ser completadas em primeira marcha. As ultrapassagens eram basicamente impossíveis em condições normais.

Mas não era só isso. O asfalto era ruim de dar dó e, para piorar as coisas, um carro de uma categoria menor que havia competido antes despejou um monte de óleo na pista. A falta de aderência era tamanha que os pilotos foram obrigados a utilizar pneus de chuva nos treinos, mesmo com o clima completamente ensolarado!

Os acidentes ocorreram a granel em todas as sessões e ,com isso, outro aspecto negativo se tornou bastante visível em Curaçao: a completa insegurança e a falta de preparo dos bandeirinhas. Não havia áreas de escape na pista e os carros batidos eram simplesmente abandonados ao lado do muro! Para piorar, os bandeirinhas não sabiam sinalizar com bandeira amarela os locais dos acidentes. Dessa maneira, Gabriele Tarquini não percebeu que havia ocorrido um acidente à sua frente e atingiu com tudo o carro acidentado. Em outro momento, Aldo Bertuzzi e Fulvio Ballabio se enroscaram e os fiscais não conseguiam sequer desenganchar os bólidos, o que interrompeu o caminho por um tempo. Uma balbúrdia completa. Felizmente, Curaçao nunca mais recebeu uma corrida do que quer que fosse.

2- BEIJING STREET CIRCUIT


A extinta A1 Grand Prix receberia, na temporada 2006/2007, duas corridas na China. Com o sucesso do circuito de Shanghai na temporada anterior, os organizadores estavam muito empolgados com a criação de uma corrida de rua na capital Pequim, ou Beijing para o restante do mundo. Nunca entendi direito o motivo de nós utilizarmos “Pequim”, mas tudo bem…

Em um primeiro instante, todo mundo achou a pista esquisitíssima, especialmente naquele estreitíssimo grampo de 180°, separado por dois retões. Mas essa esquisitice foi perdoada. Afinal, Long Beach tinha um grampo parecido e todo mundo achava o máximo. Além do mais, um circuito de rua dispõe de licença poética e tem o direito de fazer o que quer.

Mas deveriam ter feito direito. No primeiro treino, o primeiro carro a ir pra pista foi o de Nico Hülkenberg, da equipe alemã. O atual piloto da Williams completou o traçado normalmente até chegar ao maldito grampo. Em um rápido insight instintivo, ele percebeu que não conseguiria completar a curva e simplesmente parou o carro. Os outros pilotos que vinham atrás foram obrigados a fazer o mesmo. E o maldito cotovelo virou um estacionamento! É uma situação inédita no automobilismo mundial de ponta: os pilotos simplesmente param o carro porque era impossível completar a curva!

O treino foi interrompido e os organizadores simplesmente disseram que tudo não passava de frescura no rabo. Desse modo, o treino foi reiniciado e os pilotos tiveram de voltar à pista. E não é que todos eles novamente pararam naquela curva? Não dava pra completá-la e pronto. Treino interrompido, carros recolhidos, organizadores teimosos e treino reiniciado. E a mesma merda acontece! Pela terceira vez! É o bastante. Finalmente, os chineses concluem que há algo de errado e modificam o trecho da noite para o dia, reduzindo os dois retões e instalando o grampo em outro lugar, menos estreito.

Mas os problemas não pararam por aí. Após 25 minutos do treino livre de sábado, algumas tampas de bueiro simplesmente começaram a se soltar. Imagine se alguém passa por uma tampa em alta velocidade. Pois é… O treino foi interrompido para que a organização resolvesse o problema, mas ela não conseguiu e todos os demais treinamentos foram cancelados.  E o grid foi definido com os tempos obtidos nos mirrados 25 minutos de treinos livres.

Nem mesmo as duas corridas se safaram dos problemas. Na primeira, o carro da África do Sul rodou e interrompeu a pista. Enquanto o safety-car entrava na pista, um enorme caminhão de resgate se posicionava no local para retirar o bólido. O problema é que ele só atrapalhou ainda mais o percurso dos carros e prolongou ainda mais o safety-car. Na segunda corrida, algumas placas publicitárias caíram no meio da pista, mas nada foi feito. No fim, a A1 nunca mais quis saber de Beijing. E a cidade é realmente zicada com relação ao automobilismo. Recentemente, ela foi reprovada na avaliação da FIA e só pôde realizar uma corrida extra-campeonato da Superleague.

1- PUERTO IGUAZU


Pouquíssimos se lembram deste inferno, e os que se lembram preferem ignorar sua existência. Não conheço nenhuma pista que seja pior do que essa. Poucos sabem, mas a cidade argentina de Puerto Iguazu, localizada na fronteira com o Paraguai e o estado brasileiro do Paraná, sediou de maneira absolutamente precária uma corrida da antiga Fórmula 2 sul-americana no dia 6 de julho de 1986.

Tudo, absolutamente tudo, estava errado. Para começar, quando a trupe da Fórmula 2 chegou ao local para o primeiro treino, a pista ainda estava sendo construída. Quando eu digo que estava sendo construída, eu quero dizer que havia enormes buracos e gigantescos trechos sem qualquer sinal de asfalto. Os boxes foram instalados em um centro esportivo abandonado e os carros e os motorhomes foram colocados em um campinho de futebol vagabundo próximo à “pista”. A situação já era terrível fora da pista, mas o negócio era ainda pior para quem pilotava…

Com pouco mais de dois quilômetros de extensão, o circuito não era só horrível como simplesmente atropelava qualquer padrão mínimo de segurança ou qualidade de estrutura.  Em alguns trechos, a largura da pista chegava a risíveis sete metros (o mínimo, por regulamento internacional, é de nove metros). A reta principal era uma avenida de duas pistas, e ela era cortada por uma chicane que atravessava um canteiro desta avenida. Com relação à segurança, havia apenas alguns guard-rails de uma mísera lâmina em poucos trechos e alguns montes de pneus velhos que separavam a pista dos postes. Postes?! Sim, havia nada menos do que 49 postes e 26 árvores, sendo que vários destes obstáculos estavam completamente desprotegidos, assim como os espaços nos quais ficavam os espectadores. O asfalto era tão ruim que, em apenas poucas voltas, os carros abriam verdadeiras crateras na pista. Depois dos treinos, o pessoal jogava um pouco de cimento de secagem rápida por cima e rezava pra dar certo.

E os boxes? Tanto a entrada quanto a saída ficavam posicionados em uma chicane difícil, o que tornava até mesmo o ato de entrar para reabastecer algo perigoso. Nem comento sobre o espaço minúsculo. Depois de tantas reclamações, transferiram os boxes para um outro trecho da pista. Eram tantas coisas que precisavam ser reparadas que os treinos e a corrida foram adiados várias vezes, e a situação chegou às raias do absurdo quando tiveram de realizar a prova apenas meia hora após o último treino! É evidente que a mãe do diretor da prova estava sendo xingada por todos, mas havia um pequeno detalhe: não havia diretor de prova. Ele foi nomeado, às pressas, no dia da corrida.

No fim das contas, a corrida foi realizada, ninguém morreu e o argentino Guillermo Maldonado foi o sobrevivente mais rápido.

Em 2003, a Fórmula 1 teve uma de suas temporadas mais competitivas. Estreando um ousado sistema de pontos que premiava os oito primeiros colocados de cada corrida, um modelo de treino classificatório no qual cada piloto tinha direito a apenas uma volta e um sistema de cortes de pessoal e do uso de equipamentos, a categoria conseguiu aquilo que queria: aniquilar a superioridade acachapante de Michael Schumacher e sua Ferrari. O alemão ainda foi o campeão daquele ano, mas com apenas dois pontos de vantagem sobre o finlandês Kimi Raikkonen, da McLaren.

Há um bocado de tempo, escrevi um texto que descrevia como o mesmo Michael Schumacher foi campeão em 1994 e por que Damon Hill perdeu este título. E volto a fazer a mesma análise, dessa vez com o ainda não tão distante ano de 2003. Os dois pontos de diferença entre Schumacher e Raikkonen representam um estúpido sétimo lugar. Se Kimi Raikkonen tivesse feito um sexto lugar, o título seria seu. É a prova de que cada resultado é importantíssimo.

Naquele ano, a Ferrari criou um carro, o F2003-GA, que não era tão superior aos outros como seu antecessor, o F2002. Schumacher teve problemas, azares e até alguns acidentes, mas ainda assim conseguiu vencer seis corridas. Seu maior adversário, Kimi Raikkonen, fez um ano bem mais consistente, mas venceu apenas uma corrida. Outros pilotos que deram as caras foram Juan Pablo Montoya (duas vitórias), Ralf Schumacher (duas vitórias), Rubens Barrichello (duas vitórias), Fernando Alonso (uma vitória) e até mesmo Giancarlo Fisichella, vencedor do polêmico GP do Brasil com seu patético Jordan amarelo.

Vejamos como Schumi levou o título e Kimi o perdeu por questão de detalhes.

AS DESVENTURAS DE MELBOURNE

Tanto Michael Schumacher quanto Kimi Raikkonen tiveram suas vidas dificultadas na primeira corrida do ano. Pole-position, o alemão abriu boa vantagem nas primeiras voltas até ter de trocar os pneus na volta 7. Schumacher foi aos pits e perdeu mais de 13 segundos, o que o jogou para a oitava posição. As duas entradas do safety-car, motivadas pelos acidentes de Ralph Firman e Rubens Barrichello, não ajudaram. Mais à frente, Schumacher ainda escapou da pista e danificou uma saia lateral, que ficou ameaçando cair. Com isso, teve de antecipar seu segundo pit-stop, voltou em quarto e por lá ficou. Já Kimi Raikkonen, que faria apenas uma parada, tinha a vitória na mão, mas colocou tudo a perder ao ter de pagar uma punição de 10 segundos por excesso de velocidade nos pits. Se tivesse vencido, Raikkonen teria os dois pontos que o fariam ficar empatado com Schumacher. Por outro lado, o alemão facilitaria demais a sua vida se tivesse vencido.

O TOQUE DE SCHUMACHER COM TRULLI NA MALÁSIA

Terceiro colocado no grid, Michael Schumacher partiu como um doido na largada da corrida malaia. Na primeira curva, tentou ultrapassar, sem sucesso, o Renault de Jarno Trulli e quebrou o bico, sendo obrigado a parar nos pits para colocar um novo. Voltou à pista para fazer uma corrida de recuperação e conseguiu, terminando em sexto. Se os danos tivessem sido um pouco maiores, Michael não conseguiria voltar à pista, e Kimi seria campeão no fim do ano. E o mesmo aconteceria se Schumacher não conseguisse recuperar tantas posições.

QUEM VENCEU EM INTERLAGOS? KIMI OU FISICO?

No dilúvio paulistano, Schumacher rodou na curva do Sol, bateu e abandonou a corrida. Sua vida teria sido enormemente facilitada se ele tivesse permanecido na pista. Por outro lado, Kimi Raikkonen conseguiu herdar a liderança de Rubens Barrichello poucas voltas antes da bandeira vermelha, ocasionada pelos acidentes de Alonso e de Mark Webber, ser acionada. O problema é que Giancarlo Fisichella ultrapassou Raikkonen uma volta antes da bandeira vermelha, o que gerou uma enorme confusão. A princípio, a organização da corrida deu a vitória a Kimi, mas a Jordan recorreu e Fisichella recuperou o triunfo duas semanas depois. Se a vitória tivesse ficado com o finlandês, na pior das hipóteses, ele estaria empatado com Schumacher em Suzuka. Duas vitórias perdidas para Raikkonen até aqui.

 

Se Schumacher tivesse desistido da corrida de Imola, devido à morte de sua mãe, ele não seria campeão

 

O LUTO DE IMOLA

Muito se discutiu se Michael Schumacher participaria ou não do GP de San Marino. Na manhã do domingo da corrida, sua mãe, Elizabeth, havia falecido devido a uma crise hemorrágica em decorrência de problemas no fígado. Mesmo abalado, o piloto da Ferrari entrou no carro e venceu sua primeira corrida naquele ano. Se tivesse optado pelo luto, os dez pontos a menos dariam o título a Kimi Raikkonen.

O ACIDENTE DE RAIKKONEN EM BARCELONA

Tudo deu errado para Kimi Raikkonen na Espanha. Na sua volta rápida no treino classificatório, Kimi cometeu um erro na curva sete e foi obrigado a abortar sua tentativa, o que o obrigou a largar em último. Para piorar, na largada, atingiu o carro de Antonio Pizzonia nos primeiros metros, o que o obrigou a abandonar a corrida. Se tudo tivesse dado certo, imagine quantos pontos Kimi teria feito nessa corrida. Provavelmente, o suficiente para ser campeão.

O INCÊNDIO AUSTRÍACO

Líder da corrida, Michael Schumacher entrou nos pits na volta 23 para fazer seu primeiro reabastecimento e sua primeira troca de pneus. Mas algo deu errado. Segundo a própria Ferrari, uma pequena quantidade de gasolina ficou presa no orifício de respiração da máquina, que havia sido utilizada duas voltas antes no pit-stop de Rubens Barrichello. Essa quantidade de gasolina foi o suficiente para gerar um pequeno mas assustador incêndio no bocal do carro do alemão. Nos poucos e rápidos segundos, enquanto os mecânicos se preocupavam em apagar as chamas, Schumacher se mantinha lívido dentro do carro. Resolvido o problema, Michael foi embora e voltou à pista para vencer. Se tivesse sucumbido ao medo e abandonado o carro, seriam dez pontos a menos que entregariam de bandeja o título a Raikkonen.

A MÁ LARGADA DE KIMI EM MÔNACO

E Kimi Raikkonen desperdiça uma terceira oportunidade de vitória, dessa vez nas ruas de Montecarlo. Largando da segunda posição, Kimi chegou a ultrapassar o pole-position Ralf Schumacher em alguns instantes, mas vacilou e deixou espaço para o colombiano Juan Pablo Montoya, que fez uma largada fulminante e pulou de terceiro para primeiro. Restou a Raikkonen permanecer próximo a Montoya esperando apenas por um erro do colombiano. Se Kimi tivesse acertado a largada, a vitória o deixaria empatado com Schumacher em Suzuka.

 

Se Schumacher não tivesse contornado o problema de freios, talvez o título não fosse seu

 

OS FREIOS DEPENADOS DE SCHUMACHER NO CANADÁ

Michael Schumacher provou, na corrida canadense, por que é um cara diferenciado. Terceiro colocado no grid, ele pulou para segundo na largada e comboiou Ralf Schumacher até a rodada de pit-stops. Com o bom trabalho da Ferrari, ele conseguiu voltar na frente do irmão. O problema é que seus freios simplesmente não estavam funcionando, algo terrível em se tratando da dificílima pista de Montreal. Mas ele não se rendeu e segurou Ralf, Montoya e Alonso por muitas voltas até a bandeirada final. Se ele tivesse sucumbido aos três adversários, algo absolutamente esperado para alguém sem freios, teria perdido pontos que custariam o título no fim do ano.

AS TRISTEZAS DE NÜRBURGRING

Veja só o que aconteceu. A Mercedes preparou um novíssimo motor para Kimi Raikkonen estrear nesta pista. Pole-position, o finlandês agradeceu abrindo uma vantagem gigantesca para o segundo colocado até, que coisa, o motor estourar na volta 25. Só a hipotética vitória já seria suficiente para dar o título a Raikkonen no fim do ano. Mas não foi só isso. Segurando a terceira posição, Michael Schumacher se tocou com Juan Pablo Montoya e rodou, ficando com o carro em posição perigosa. Os fiscais de pista, alemães e muito interessados no retorno de seu herói à pista, deram uma ajudinha e empurraram a Ferrari de volta ao traçado. E Schumacher conseguiu terminar em quinto. Se os fiscais não tivessem dado aquela ajuda iluminada, o abandono do alemão custaria quatro pontos e o título no final do ano.

AS GOTAS DESAGRADÁVEIS DE SILVERSTONE

Novamente, nenhum dos dois pilotos teve vida mole. Schumacher errou em sua volta rápida no sábado e largou apenas em quinto. Na corrida, situação inusitada, acabou tendo de ficar atrás de Rubens Barrichello no pit-stop, perdendo uns quinze segundos. Voltou à pista, se recuperou e terminou em quarto. Até aí, tudo bem. Já Kimi Raikkonen poderia ter vencido, mas terminou em terceiro. Foi ultrapassado por Barrichello e perdeu também a segunda posição para Montoya ao escapar da pista. Tivesse ao menos terminado em segundo, terminaria o ano empatado com Schumacher. Falo tanto sobre esse empate, e muitos diriam “ah, mas ele não seria campeão devido ao número de vitórias, que favoreceria Schumacher”. Respondo dizendo que se ele tivesse evitado tantos problemas, ele conseguiria ir muito além de um empate.

ACIDENTES E PNEU FURADO EM HOCKENHEIM

Vá ser sortudo assim em casa, seu Schumacher! Kimi Raikkonen tinha tudo para ter terminado no pódio, e obtido os pontos que lhe dariam o título no final do ano, mas acabou sendo tocado por Ralf Schumacher na largada e bateu com força nos pneus. Michael Schumacher, largando em sexto, foi diretamente beneficiado com os abandonos à sua frente e subiu para quarto. Ainda teve um furo no pneu traseiro esquerdo faltando poucas voltas para o fim, mas conseguiu voltar em sétimo. Se tivesse abandonado, os dois pontos a menos fariam Kimi ficar empatado com ele em Suzuka.

 

Se Raikkonen não tivesse batido em Hockenheim, talvez o título fosse seu

 

O QUASE TOQUE DE SCHUMI COM MONTOYA EM MONZA

Quando eu vi, pensei “bateu!”. Os dois malucos tentaram contornar a Variante della Roggia juntos, com Montoya do lado de fora, e eu realmente achei que daria alguma merda. Não deu e o pole-position Michael Schumacher conseguiu se manter à frente de Juan Pablo Montoya a partir dali. Com a vitória, o alemão quebraria um jejum de várias corridas sem vencer. Mas o que aconteceria se os dois batessem? O abandono tiraria o título das mãos de Schumacher, só isso.

A MALDITA CHUVA DE INDIANÁPOLIS

Segundo uma edição da F1 Racing daquele ano, foi em Indianápolis que Kimi Raikkonen perdeu o título. Mais precisamente, durante as 23 únicas voltas em que o pneu Bridgestone, utilizado por Schumacher, foi claramente superior ao Michelin, utilizado por Raikkonen, naquele ano. O finlandês, pole-position, não conseguiu manter o ritmo na chuva, perdeu muito tempo e acabou entregando a liderança a Schumacher, que fez as três paradas nos momentos certos e, saindo da sétima posição, ocupou a liderança por quase todo o tempo na segunda metade da prova. O alemão ainda seria investigado por uma possível ultrapassagem em bandeira amarela sobre Olivier Panis. Como, no entanto, a bandeira amarela havia sido acionada alguns metros após a ultrapassagem, a punição não foi dada. Se tivesse sido, a vitória não seria dele, e sim de Kimi, assim como o título. Nasceu com a bunda virada para lua, esse tal de Michael Schumacher.

ENFIM, SUZUKA

Quando tudo poderia ter dado errado, eis que a chuva aparece e bagunça o grid. Ainda assim, Kimi Raikkonen consegue largar seis posições à frente de Schumacher. O finlandês fez uma corrida de recuperação exemplar e só não conseguiu chegar à frente de Barrichello. Já Schumacher quase matou seus fãs de susto ao bater em Takuma Sato, o que o obrigou a trocar o bico, e ao quase se envolver em um grande imbróglio na chicane com seu irmão Ralf e Cristiano da Matta. No fim, sobreviveu, terminou no oitavo lugar que precisava e foi hexacampeão.

Foi, 2003, um ano tão absurdo que eu me vejo obrigado a fazer uma segunda versão dessa análise. Dessa vez, com Juan Pablo Montoya no meio.

 

Se Raikkonen não tivesse perdido tanto terreno nos EUA, a vitória seria sua. E o título também

 

RED BULL10 – Liderou até partida de truco desde o primeiro dia dos treinos. Todos se perguntavam quem, entre Vettel e Webber, largaria na pole e venceria a corrida. Deu Vettel, que fez a pole-position e venceu de ponta a ponta. Webber largou em segundo e em segundo terminou. Domínio completo, portanto. Um raro fim de semana perfeito para a equipe que dispõe do melhor carro disparado.

FERRARI6,5 – Esteve em Suzuka apenas para catar os cacos das possíveis desventuras da Red Bull. Como elas não aconteceram, restou a Fernando Alonso terminar em terceiro. Felipe Massa sofreu com vários problemas no fim de semana e ainda se acidentou na primeira curva. Quanto à equipe carcamana, precisa reagir se quiser dar o tricampeonato ao piloto espanhol.

MCLAREN6 – Assim como a Ferrari, também estava esperando pelos restos da Red Bull. Como eles não vieram, restou tentar pegar o melhor resultado possível. Jenson Button tentou uma estratégia de andar com os pneus duros no começo da corrida, mas não ficou muito satisfeito. Já Lewis Hamilton teve uma série de problemas e só conseguiu ser o quinto.

MERCEDES6 – Dessa vez, quem salvou o mundo das cáries foi Michael Schumacher, sexto após uma boa atuação e uma condução agressiva. Nico Rosberg até teve chances de terminar em uma posição melhor, mas o pneu voou longe e o jovem piloto abandonou. No mais, o mesmo de sempre.

SAUBER9 – Há quem diga que foi o melhor fim de semana da equipe no ano até aqui. Os dois pilotos marcaram pontos, e Kamui Kobayashi fez um corridão, ultrapassando vários adversários e terminando em sétimo. Nick Heidfeld, o oitavo, também merece menção positiva. Um fim de semana ótimo para uma equipe que alterna entre o céu e o purgatório.

WILLIAMS5 – Fim de semana meia-boca. Rubens Barrichello teve problemas com a dirigibilidade do carro e terminou apenas em nono. Nico Hülkenberg não completou sequer a primeira volta. O desempenho no treino oficial, com os dois pilotos no Q3, foi melhor.

TORO ROSSO4,5 – O desempenho discreto de sempre. Sebastien Buemi sobrou no Q1, Jaime Alguersuari não foi muito melhor e os dois pilotos sofreram as desventuras rotineiras na corrida. O suíço, ao menos, marcou um pontinho. O espanhol só conseguiu quebrar um bico em um toque com Kobayashi.

LOTUS7,5 – Praticamente garantiu o décimo lugar no campeonato com a corrida japonesa. Os dois pilotos conseguiram sobreviver aos acidentes e às quebras e conseguiram terminar em 12º (Heikki Kovalainen) e 13º (Jarno Trulli). O italiano chegou a estar à frente de Kamui Kobayashi na primeira volta. Muito bom.

VIRGIN4,5 – Nos treinos de sexta-feira, até dava a impressão de que poderia brigar com a Lotus. A impressão foi apenas uma miragem e a equipe continuou naquele desempenho morto de sempre, à frente da Hispania e atrás da equipe malaia. Lucas di Grassi, devido a um problema desconhecido, sofreu um violento acidente na volta de apresentação. Timo Glock conseguiu terminar, mas não brilhou.

HISPANIA4 – O medo maior era a possibilidade de um grande acidente para o instável e perigoso carro da paupérrima equipe espanhola. Mas esta possibilidade não se tornou realidade e os dois pilotos conseguiram levar o carro até o final.

FORCE INDIA3 – Aquela forma apresentada em pistas velozes virou coisa do passado. Tanto Adrian Sutil quanto Vitantonio Liuzzi sofreram na classificação e nenhum dos dois terminou a corrida. Liuzzi foi tirado da prova por Felipe Massa e Sutil teve um vazamento de óleo que encharcou a pista.

RENAULT4 – E a corrida da equipe francesa durou apenas três voltas, já que Vitaly Petrov quase se matou na largada e Robert Kubica ficou sem um pneu. Uma pena para a equipe, que tinha no polonês um candidato sério ao pódio.

TRANSMISSÃOKOBAYASHI DANADO – Como estava sonolento e indignado por ter perdido as primeiras quinze voltas para um despertador mal configurado, não consegui prestar muita atenção na narração. Fico com essa declaração de Galvão Bueno, que precisava encontrar algo para deixar a corrida mais interessante.

CORRIDASONÍFERA ILHA – O Japão foi a verdadeira “sonífera ilha” para todos aqueles que se dispuseram a ficar acordados para a prova. Quando Lucas di Grassi jogou seu carro nos pneus ainda na volta de apresentação, Vitaly Petrov beijou o guard-rail da reta dos boxes e Felipe Massa e Vitantonio Liuzzi dançaram uma bela lambada na primeira curva, todos pensaram que seria uma corrida daquelas bem absurdas. As coisas, no entanto, se normalizaram após o safety-car e apenas Kamui Kobayashi poderia animar a corrida com suas ultrapassagens e sua falta de amor próprio e responsabilidade. No fim, mais uma modorrenta vitória de ponta a ponta de Sebastian Vettel.

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