maio 2010


Nova seção do Bandeira Verde. Só diga: piloto, carro, pista e ano. Só isso. Mandarei como prêmio para quem acertar um bluray da primeira vitória do Nick Heidfeld na Fórmula 1.

Uma das minhas fotos preferidas. Tem cara de montagem barata, mas não é. O acidente existe e eu já vi o vídeo, embora ele não exista no Youtube.

Pancho Carter, hoje beirando os 60 anos, era uma das atrações do fundão do grid da Indy nos anos 80. Natural do estado do Wisconsin, ele fez fama vencendo corridas de midgets e carros-esporte, mas nunca conseguiu nada além de uma singela vitória em Michigan/1981 e uma série de acidentes na categoria máxima de monopostos dos Estados Unidos. Carter fez a temporada de estréia da Indy em 1979 e, a partir daí, se inscreveu para pelo menos uma corrida em todas as temporadas até 1994! Em se tratando das 500 Milhas de Indianápolis, o currículo de Carter vai ainda mais longe: sua primeira participação ocorreu em 1974.

Em 1987, Pancho Carter saiu da Galles e encontrou uma vaga na mediana Machinists Union, uma espécie de equipe sindical comandada pela organização homônima de trabalhadores do setor de operação de máquinas americano. Apesar do viés esquerdista, a equipe era muito bem patrocinada por empresas muito capitalistas como Playboy e Hardee’s. Como a Machinists Union já tinha sete anos de experiência na Indy, não era um mau negócio para alguém na situação de Carter. Seu carro seria um March 87C novinho em folha equipado com motor Cosworth.

Com pantagruélicos 49 inscritos, a briga pelas 33 vagas na Indy 500 daquele ano seria bastante disputada. No segundo dia de treinos, 3 de Maio, Pancho veio à pista para acertar seu bólido. E eis que, às 17h58, acontece o acidente mais bizarro da sua vida.

Carter perde o controle de seu March e roda na curva 3. Naquele momento, o vento estava muito forte e o ar entrou por baixo do carro, que levantou vôo e deu uma pirueta em alta velocidade, caindo no asfalto de ponta-cabeça. A partir daí, Pancho Carter seguiu se arrastando por 180 metros, bateu na curva 4 e se arrastou por mais 80 metros, tudo isso de ponta cabeça.

Pancho saiu do carro ileso e, no dia seguinte, já estava treinando de novo. No fim das contas, ele conseguiu largar em 29º mas acabou abandonando na volta 45. O capacete utilizado na batida ficou todo ralado e foi mandado para o Indy Hall of Fame.

O calendário do Verde faz uma parada no noroeste da França, mais precisamente no departamento de Sarthe. Uma parada no meio do nada francês não faz mal a ninguém, já que é uma excelente oportunidade para contemplar uma das muitas muralhas romanas remanescentes na região bebericando um Jasnière branco. O nome Sarthe é oriundo do rio homônimo localizado às margens do departamento que forma, junto com o rio Mayenne, um afluente do Rio Loire. Este simpático departamento tem como capital Le Mans, uma pacata cidade de 146.000 cujo maior atrativo é uma pista de corridas. Com vocês, Le Mans Sarthe, a representante francesa no calendário deste escriba.

Muitos, mesmo aqueles que não têm muito contato com o automobilismo, já ouviram falar de Le Mans e sua célebre corrida de 24 Horas. O circuito de la Sarthe é formado por dois traçados, o principal, com mais de 13km de extensão, e o Bugatti, um circuitinho miserável que utiliza parte do traçado principal e que não merece muitas menções. Chamemos o traçado principal de Le Mans Sarthe, ou simplesmente Le Mans.

A história de Le Mans deve ser contada concomitantemente com a história das 24 Horas realizadas no autódromo. A pretensiosa idéia da corrida surgiu em 1923, quando o Automobile Club de l’Ouest decidiu organizar uma prova diferente, na qual não seria testada apenas a velocidade mas também a resistência dos carros. Não adiantaria, portanto, desenvolver um foguete pouco resistente. A melhor maneira de realizar este teste seria colocar os carros para competirem em um circuito dificílimo e bastante veloz durante exatamente 24 horas, e o carro que fizesse mais voltas durante este período seria o vencedor. Bastante inovador.

O tal circuito, cujo nome oficial é Circuit de la Sarthe, seria construído utilizando trechos citadinos, que ficariam fechados no fim de semana das 24 Horas. Apesar de estar sediado em Le Mans, a pista passaria também por cidades como Mulsanne e Arnage. O primeiro traçado, de mais de 10km, era bastante esquisito, tendo várias retas, duas curvas fechadas (Indianápolis e Arnage) e um cotovelo bastante lento, o Pontileue. Com o tempo, Le Mans Sarthe foi reduzido e ganhou curvas que reduzissem a velocidade, o que não quer dizer que a dificuldade tenha diminuido. O traçado a ser considerado aqui é o de 1987, utilizado por apenas três edições das 24 Horas antes de ganhar duas chicanes no retão Hunaudières em 1990.

As 24 Horas de Le Mans são, ao lado do Grande Prêmio de Mônaco da Fórmula 1 e das 500 Milhas de Indianápolis, uma das três grandes corridas do automobilismo atual. Após quase 90 anos, ela segue firme e forte como a principal corrida de resistência do mundo. Se bobear, é a corrida com mais histórias no automobilismo mundial. Muitos fizeram fama em Sarthe, desde os supervencedores (Jacky Ickx, Tom Kristensen, Frank Biela, Emanuele Pirro, Derek Bell, Olivier Gendebien) até os mártires (Jo Bonnier, Sebastian Enjolras, Jo Gartner, Lucien Bianchi). Carros como o Ford GT40 construído unicamente para bater a supremacia da Ferrari nos anos 60, e pilotos como Pierre Levegh, que por um motor estourado na última hora da edição de 1952 não se consagrou como o único piloto a vencer sozinho a corrida, também fizeram história. O próprio Levegh, na edição de três anos depois, se envolveu no pior acidente da história do automobilismo, quando seu Mercedes voou em direção às arquibancadas, matando o piloto e mais 82 pessoas.

Le Mans assistiu, também, ao sucesso de muitas das inovações técnicas mais importantes da história da indústria automobilística. O primeiro carro com tração dianteira do automobilismo apareceu por lá em 1927. Os pneus radiais, desenvolvidos pela Michelin, apareceram no Lancia Aurelia na edição de 1951. Dois anos depois, os Jaguar Type C venciam as 24 Horas com os primeiros freios à disco do automobilismo. Em 1991, a Mazda vencia a corrida com os motores rotativos Wankel. É verdade que todas as inovações citadas haviam surgido tempos antes, mas só se tornaram consagradas após sua projeção em Le Mans.

A corrida definitivamente não pode ser descrita em um único post. Por isso, termino sua descrição histórica por aqui. Falo, agora, do aspecto técnico do belíssimo autódromo.

TRAÇADO E ETC.

Com 13,623 quilômetros de extensão, o traçado acima é o de 1987, uma versão com pouquíssimas mudanças com relação ao utilizado desde 1971. Considerei este o mais adequado por ser o que equilibra melhor os trechos de altíssima velocidade com um misto bastante técnico. Apesar disso, não se engane: Le Mans é um circuito de altíssima velocidade. Nos dias atuais, os carros utilizam pouquíssimo downforce, mesmo sendo um circuito mais lento do que o de 1987. Em condições normais, o piloto pisa fundo no acelerador em quase 90% da volta. 

Esta velocidade pôde ser vista, por exemplo, na pole-position alcançada na edição de 1989 pelo Sauber Mercedes C9 do trio Jean-Louis Schlesser/Jean-Pierre Jabouille/Alain Cudini. O belíssimo carro de Stuttgart percorreu os 13 quilômetros a uma velocidade média de 220 km/h e marcou o tempo de 3m15s040. Na aproximação da curva Mulsanne, o carro chegou a impressionantes 401 km/h que faziam corar os superspeedways americanos.

Além de tudo, o circuito é belíssimo. Ele consegue misturar o bucolismo de um típico bosque europeu visto em Hockenheim com aquela atmosfera calorosa e humilde de uma típica vila do interior francês. A verdade é que Le Mans transcende o conceito de corrida de carros como a busca simples pela velocidade máxima. É um lugar para contemplar um automobilismo de estratégia, inteligência, durabilidade… e também velocidade. Se há um circuito e uma corrida onde a versatilidade de um piloto e um carro pode ser testada, estamos falando exatamente das 24 Heures du Mans.

DUNLOP: É uma curva larga, veloz e de raio considerável que sucede a reta dos boxes. Os muros ficam bem próximos à pista. A partir de 1987, ela é cortada por uma chicane que antecede aquela famosa ponte Dunlop que passa por cima da pista.

“S” DU TERTRE ROUGE: Trecho de alta velocidade que consiste em uma chicane composta por uma perna à esquerda seguida imediatamente de outra à direita. É um lugar onde o piloto não pode entrar rápido demais se não quiser dar de cara com os muros, muito próximos neste trecho.

HUNAUDIÈRES: Meu trecho favorito. É um retão de cinco quilômetros que lembra bastante o circuito de Hockenheim devido à sua relativa estreiteza (com muita dificuldade, caberiam três carros), aos guard-rails sempre próximos e às árvores que compõem o visual. Até o final dos anos 80, as maiores velocidades do automobilismo mundial começavam a ser atingidas a partir deste trecho.

MULSANNE: O piloto se aproxima desta curva de média velocidade feita à direita alcançando a maior velocidade do automobilismo mundial. Antes dela, há uma alteração drástica de relevo que pode fazer um carro sem muita pressão aerodinâmica decolar, como visto com os Mercedes CLK-GTR na edição de 1999. O carro deverá atravessar esta alteração sem ter problemas aerodinâmicos e ainda por cima deverá reduzir toda aquela velocidade acumulada a partir da Hunaudières.

INDIANÁPOLIS: Curva de média velocidade feita à esquerda. Inicia-se, a partir daqui, o trecho misto.

ARNAGE: Curva um pouco mais lenta e fechada que a Indianápolis feita à direita. Há uma pequena área além da zebra feita para que o piloto tenha mais espaço na hora de reacelerar. Sem muito downforce, o piloto tende a sair de traseira por aqui.

VIRAGES PORSCHE e MAISON BLANCHE: Sequência de curvas de tangenciamento suave feitas em alta velocidade. Ao contrário dos outros trechos, há áreas de escape por aqui.

VIRAGE FORD: Complexo de chicanes que se inicia com uma rápida perna à esquerda seguida de outra à direita. Como este trecho é consideravelmente largo para uma chicane, não há necessidade de uma freada mais brusca. Em seguida, outra chicane mais fechada feita no sentido esquerda-direita leva à reta dos boxes. É o trecho mais lento do circuito.

Volta onboard com o Martini Porsche 936 pilotado por Jurgen Barth em 1977.

No post de hoje, farei algo que detesto ver outros fazendo: vou comentar sobre um assunto no qual não tenho conhecimento. Falo um pouco sobre futebol. Antes de tudo, deixo bem claro: não tenho nada contra ou a favor do ludopédio, não entendo nada sobre ele e nem ligo para isso. Na Copa do Mundo, vou torcer pelo Brasil unicamente para poder ser liberado do trabalho e da faculdade. Para contrabalancear a minha ignorância futebolística, darei um jeito e colocarei a Fórmula 1, assunto que me interessa um pouco mais, no meio. Vamos à salada esportiva!

Para o "sensato" e "racional" torcedor, um burro

O técnico Dunga anunciou, na semana passada, a lista dos 23 jogadores convocados para a Copa. Como de costume, o nobre povo brasileiro não gostou. O motivo? A ausência de alguns jogadores bastante considerados pela mídia e pelos torcedores, como os santistas Neymar e Ganso. E Dunga virou burro. Os críticos, e eles são muitos, acusam o técnico de montar uma seleção conservadora, burocrática e pouco criativa, muito mais próxima da frieza eficiente européia do que da alegria exuberante brasileira. 

Não vou comentar os aspectos técnicos da escalação porque, como disse, não entendo patavinas de futebol. Nunca vi os tais santistas jogarem, nem sabia da existência do tal Ganso antes do oba-oba midiático e se me mostrarem, por exemplo, o Adriano e a bola correndo, não sei distinguir quem é quem. Deixo isso para quem sabe. Vou falar mal, como de costume, da torcida. Ah, a torcida, sempre chata na Fórmula 1 e extremamente chata no futebol.

Li os argumentos de Dunga para a escalação. Ele disse que escolheu os jogadores pelo seu comprometimento, nada mais justo. Além do mais, não chamou os pirralhos da Vila por considerar a falta de experiência de ambos em momentos decisivos, algo assim. Argumentos sensatíssimos de um cara que já foi campeão do mundo e que supostamente entende mais de futebol do que os torcedores por aí. O time não precisa ser alegre, emocionante ou bobagens do tipo. Precisa, sim, marcar gols, evitar tomá-los e ganhar o título, e só. Qualquer coisa fora desse objetivo é pirotecnia.

Uma coisa que me irrita na torcida latina, tanto no futebol como na Fórmula 1, é essa necessidade do caminho épico às vitórias. Não basta vencer, tem de chegar lá da maneira mais dramática possível. Na Fórmula 1, seja por meio da chuva, de câmbios quebrados ou de padres irlandeses correndo no meio da pista, a vitória deve emocionar. No futebol, tem de ter gol de bicicleta, dribles e caneta. E, é claro, o resultado deve vir após uma virada. Afinal de contas, é feio vencer de 1 a 0 ou vencer uma corrida de ponta a ponta, mesmo que tudo seja feito de maneira impecável e que o resultado tenha sido absolutamente incontestável e merecido. Oras, o objetivo no esporte é unicamente a vitória! Esse negócio de “ganhar feio” ou, pior ainda, “perder bonito, perder com dignidade” é ridículo. Quem quer ver o esporte unicamente esperando o momento da firula, que vá ver o Harlem Globetrotters.

Outra coisa: os torcedores tratam jogadores, técnicos, pilotos, chefes de equipe e todos envolvidos no esporte como se fossem retardados. Afinal de contas, o Dunga, tetracampeão do mundo, não entende porra nenhuma sobre futebol, quem entende é o Ademir, 41 anos, desempregado, com ensino fundamental incompleto e absolutamente perna de pau na pelada domenical. O Dunga, aquele que recebe 173 mil reais por mês pelo seu trabalho e que, provavelmente, atravessa noites em claro assistindo a VTs de dezenas de jogos brasileiros e europeus, escrevendo relatórios e desenvolvendo táticas, não entende nada, caro leitor. Quem entende é você, que compra seu Lance toda manhã, toma seu café e acusa o técnico de burro. O Dunga não deve ir contra o clamor popular, diria você. Ele é o nosso ombudsman!

O mesmo vale para a Fórmula 1. Nem comento sobre Rubens Barrichello, assunto cansativo e que já deu o que tinha que dar. Falo sobre Felipe Massa, piloto de excelente qualidade técnica e de uma sensatez ímpar que fala com a mídia e com torcedores misturando otimismo e cautela. O que ele recebe em troca? Críticas ferozes de periódicos como o italiano La Repubblica e comentários maldosos de brasileiros que suspiram e esperam sentados por um novo Ayrton Senna desde 1994. Para essa gente, Felipe Massa perdeu velocidade com o acidente na Hungria e é muito inferior ao seu companheiro Fernando Alonso. Qual é o fundamento para o torcedor explicar tudo isso? Relatórios de telemetria, tabelas de resultados de treinos e corridas ou depoimentos de mecânicos e engenheiros? Nada disso. Ele se baseia no que ele vê na TV e no que seus colegas de trabalho comentam. 

Se o Tony Fernandes desse ouvido aos torcedores, nenhum dos dois estaria na equipe

Mas não é só Felipe Massa que é perturbado pela mídia e pelos torcedores. Todo mundo, em determinado momento, é aborrecido com críticas superficiais e imediatistas. Ninguém busca entender o motivo do piloto andar daquele jeito, do chefe de equipe contratar determinado piloto ou do técnico tomar tal decisão. Lembro-me, por exemplo, da Lotus anunciando, no final do ano passado, Jarno Trulli e Heikki Kovalainen. Muitos chiaram, alegando que a dupla era muito conservadora, velha e discreta. Mas e aí? O que o Tony Fernandes poderia fazer? Contratar um cara que só tinha duas corridas boas no currículo, como Kamui Kobayashi? Dar espaço a um novato cujo risco é alto, como Pastor Maldonado ou Fairuz Fauzy? Tony agiu sensatamente e colocou dois pilotos experientes que trouxessem mais conhecimento e menos possibilidades de risco.

Não insinuo no texto que devemos dar amém a todas as atitudes tomadas por técnicos, chefes de equipe, jogadores e pilotos. Eles erram, e muito. Mas erram porque a vida é assim, ninguém acerta o tempo todo. Antes de cometer o erro, o cara trabalhou duro para fazer sua idéia funcionar. A seleção do Dunga tanto pode voltar para casa sem o título como pode ser coroada hexacampeã, sendo que tudo dependeria não só da escalação, mas também da dedicação e do aspecto psicológico dos jogadores, da condição dos outros times e da sorte. Uma seleção ou uma equipe de Fórmula 1 não entra em uma competição se enxergando como vencedora unicamente porque aparenta ter um pacote melhor que o resto. E se a vitória não vem, não é com a corneta de um torcedor ou um jornalista que a situação poderia ser revertida.

RED BULL10 – Só não conseguiu colocar dois carros na primeira fila, mas isso pouco importa. O carro é excepcional e Mark Webber está em uma excelente fase. Com a dobradinha, ele e Vettel estão empatados na liderança do campeonato e os capos da latinha podem se dar ao luxo de escolher um dos dois para liderar a briga pelo título.

RENAULT 8 – Só correu em Mônaco com um piloto, já que Petrov não ajudou. Kubica levou o seu carro ao limite mais uma vez. Com um pouco de sorte, poderia até ter vencido. Mais um fim de semana bastante frutífero.

FERRARI 7 – Difícil analisar. Felipe Massa fez uma corrida conservadora e eficiente. Já Alonso passou por tudo quanto é perrengue e até pode dizer que saiu no lucro com o sexto lugar. A estratégia utilizada pelo espanhol foi excepcional, lembrou bastante os bons tempos de Ross Brawn no staff.

MCLAREN 3 – Não tinha um carro bom para o circuito e Hamilton fez o que pôde para terminar em quinto. Button, porém, foi vítima de um retardado que esqueceu a tampa da entrada de ar no carro. Após três voltas, o bólido ferveu e Jenson chegou a ficar sufocado lá dentro. Erro típico de equipe pequena.

MERCEDES 6 – O carro era aquilo de sempre, bom mas sem destaque. Rosberg não apareceu tanto quanto Schumacher e sua ousada (e ilegal) ultrapassagem sobre Alonso na última curva da corrida. Pelo segundo fim de semana seguido, o vovô tetracampeão terminou à frente do filho do Keke, mas acabou sendo desclassificado e ficou em 12º nas tabelas.

FORCE INDIA 7 – Levou os dois carros aos pontos pela primeira vez em sua história. Dessa vez, até mesmo Liuzzi andou bem. Sutil vem se estabelecendo como um dos melhores pilotos de fora da panelinha dos grandes.

TORO ROSSO 5 – Levou um ponto para casa com Buemi, e Alguersuari terminou logo atrás. Típico fim de semana de uma equipe média.

HISPANIA 2 – O carro segue uma merda, mas não ficou tão atrás como se esperava. Bruno Senna abandonou com problemas hidráulicos e Chandhok foi atingido mais uma vez por alguém, dessa vez por Trulli. O fato de não ter havido nenhum acidente muito violento com o instável carro já pode ser considerado lucro.

LOTUS 3,5 – Dessa vez, nenhum carro terminou. Porém, ela conseguiu se aproximar bastante das equipes veteranas nos treinos, o que é um bom sinal de evolução. E Trulli agiu como um idiota mais uma vez.

WILLIAMS2,5 – Após o bom treino oficial, esperava sair de Mônaco com seus dois carros pontuando. Saiu, sim, com dois chassis destruídos. O pior é que, aparentemente, nenhum acidente foi causado por imperícia de seus pilotos.

SAUBER 1 – Fez sua pior participação em treinos no ano até aqui e teve, mais uma vez, os dois carros quebrados. Nada vem dando certo na equipe helvética.

VIRGIN 2 – Os dois carros abandonaram e isso não é novidade. Porém, Lucas di Grassi chamou a atenção ao segurar Alonso por algumas voltas. Glock bateu e ficou com o carro torto. Não que ele fosse muito pior do que um VR01 inteiro, no entanto.

CORRIDA TÍPICO PASSEIO MONEGASCO – Sem chuva, não dá pra esperar nada além de um passeio de luxo em uma corrida como a de Mônaco. E foi exatamente isso que aconteceu. Só Fernando Alonso brigando lá no final do grid conseguiu animar um pouco a corrida em seu começo. Ah, não sou injusto em esquecer dos três acidentes: dois pilotos da Williams, um burro e um indiano voltaram para casa mais cedo. O momento mais curioso, no entanto, foi a tampa de bueiro da curva 3 escapando e trazendo o safety-car na pista. Em todos esses anos trabalhando nesta indústria vital, está a primeira vez que isso acontece nas ruas de Mônaco.

TRANSMISSÃO OS 500 DE ESPARTA! – Eu achei que o Galvão passaria metade da corrida enchendo o saco com sua cruzada antipobre, mas não foi isso que aconteceu, até porque o que eu mais vi desde os treinos foi pilotos de equipes de ponta atrapalhando os outros. E, é claro, a indefectível citação à reta curva não poderia faltar. Mas o destaque maior vai para isso daqui.

GP2 VIVA MEXICO!! – Vi a primeira corrida e me arrependi um bocado. Sergio Perez venceu e sua família ficou berrando exatamente esta frase durante um bom tempo após a vitória. Esses mexicanos… a segunda corrida foi muito melhor, com Luiz Razia segurando todo mundo que vinha atrás. Alberto Valério bateu enquanto tentava, Jules Bianchi demorou um monte para passar e até mesmo o discreto porém eficiente Johnny Cecotto Jr. conseguiu passar o brasileiro. No fim, o veterano Jerôme D’Ambrosio acabou vencendo pela primeira vez na categoria. Fiquei feliz em ver Perez e D’Ambrosio descabaçando na GP2.

MARK WEBBER10 – Segundo dez consecutivo, dessa vez no circuito mais celebrado do calendário. Pole inconteste, liderança fácil e talvez a vitória mais importante da vida deste cidadão. De brinde, a liderança do campeonato.

SEBASTIAN VETTEL 8 – Ficou atrás de seu companheiro australiano durante todo o fim de semana. Perdeu a primeira fila para Robert Kubica, mas se recuperou na primeira curva. Diante de tantos fins de semana problemáticos, o segundo lugar não foi tão ruim assim.

ROBERT KUBICA 9 – Muito rápido nos treinos, conseguiu largar de uma ótima primeira fila. Foi ultrapassado por Vettel na primeira curva, mas manteve-se em um confortável terceiro lugar até o final.

FELIPE MASSA 7,5 – Não teve problemas com os pneus e conseguiu fazer seu melhor fim de semana desde o Bahrein. Largou em quarto e lá terminou. Em uma pista como Mônaco, como ele mesmo disse, não havia mais nada a se fazer.

LEWIS HAMILTON 7 – Também não há muito o que dizer. Largou em quinto em uma pista que não favorecia seu carro e terminou na mesma posição.

FERNANDO ALONSO 5 – Teve mais um fim de semana daqueles. Bateu no treino livre de sábado, o que simplesmente acabou com qualquer chance de participação no treino oficial. Largou em último e teve trabalho para ultrapassar Lucas di Grassi. Apostou em uma excelente estratégia de fazer sua parada no primeiro safety-car, o que o jogou para sexto após todas as paradas. No final, ainda tomou uma ultrapassagem feia de Schumacher na Anthony Noghes. É o único piloto de ponta que saiu de Mônaco com história pra contar.

NICO ROSBERG 5,5 – Mais um fim de semana discreto. E mais uma vez, teve trabalho com Schumacher. Largou à sua frente, mas perdeu a posição para ele nos pits. Só fez para terminar nos pontos.

ADRIAN SUTIL 7 – Não foi tão bem nos treinos, mas fez uma ótima largada e se aproveitou do bom trabalho da Force India nos pits para terminar em nono. Com a desclassificação de Schumacher, subiu para oitavo. Driblou Liuzzi mais uma vez.

VITANTONIO LIUZZI 6 – Bateu Sutil em um treino oficial pela primeira vez neste ano. Manteve-se bem na corrida, mas perdeu uma posição para seu companheiro nas paradas de boxes. Terminou nos pontos, afastando um pouco sua má fase.

SEBASTIEN BUEMI 6 – Dessa vez, não teve qualquer azar e conseguiu terminar a corrida. Com a desclassificação de Schumacher, ainda levou um pontinho de presente.

JAIME ALGUERSUARI 5 – Fazia tempo que não ficava atrás de Buemi. Dessa vez, fez apenas um fim de semana de aprendizado e conseguiu o que queria, terminar a corrida. Para complementar seu aprendizado, ainda deu uma escapada na Saint Devote sem qualquer consequência.

MICHAEL SCHUMACHER 8 – Vou dar um crédito ao cara pelo atrevimento. Largou atrás de Rosberg mas conseguiu ultrapassar seu companheiro na largada e vinha fazendo mais uma corridinha tranquila até chegar na última curva da corrida e executar uma bela ultrapassagem sobre Alonso. Acabou tomando uma punição correta, mas amarga.

VITALY PETROV –  2,5 – Mais um fim de semana ruim a começar pela batida forte no treino oficial. Não vinha bem na corrida até abandonar no final com problemas na traseira, decorrentes ainda dos efeitos da batida.

KARUN CHANDHOK 3 – Vinha se arrastando com prudência, se é que dá pra falar assim, até ser atingido pelo estrupício do Trulli. Teve sorte de sair com a cabeça grudada no corpo.

JARNO TRULLI 1 – Com 412 anos de idade, 7891 corridas no currículo e até mesmo uma vitória no principado, aquela tentativa de ultrapassagem sobre Chandhok na Rascasse foi uma das coisas mais grotescas que eu já vi no automobilismo, digna de estreante da Fórmula 3.

HEIKKI KOVALAINEN 3 – Foi o primeiro companheiro de Jarno Trulli a superá-lo em um treino oficial. Fazia uma corrida apenas para chegar, mas preferiu abandonar por considerar seu carro inguiável. Como, aliás, ficou visível nas suas rodadas no treino de quinta-feira.

BRUNO SENNA 4,5 – Demonstrando sua competência em Mônaco, vinha em sua melhor corrida até aqui até ter problemas hidráulicos. Poderia ter chegado à melhor posição da curta história da Hispania.

RUBENS BARRICHELLO 6 – Competitivo nos treinos, fazia uma corrida para marcar bons pontos. Porém, um problema cuja natureza ainda não é clara levou o Williams a bater forte na subida para a Massenet. Foi o acidente mais forte do fim de semana.

KAMUI KOBAYASHI 2,5 – Para variar, abandonou. Para variar, o câmbio foi o responsável. A novidade é o mau resultado no treino oficial.

LUCAS DI GRASSI 5 – Teve sua primeira demonstração de arrojo na Fórmula 1 ao segurar Fernando Alonso de forma valente. A razoável nota vai para este momento, já que o restante foi sofrível como de costume. Dessa vez, o abandono se deu por problemas na roda.

TIMO GLOCK 2,5 – Não fez nada que chamasse a atenção a não ser bater e andar por meio circuito com o carro completamente torto.

PEDRO DE LA ROSA 2,5 – Não termina uma corrida há duas eras geológicas. O sistema hidráulico foi o responsável da vez.

JENSON BUTTON 3 – Com relação à performance individual, não estava mesmo em seu melhor fim de semana. Porém, abandonar após apenas três voltas devido a uma maldita tampa da entrada de ar esquecida no carro é chato demais. De líder do campeonato, saiu de Mônaco como quarto colocado.

NICO HÜLKENBERG 2 – Razoável nos treinos, largou muito mal devido a problemas de embreagem e bateu forte no túnel na primeira volta. Mais um fim de semana dispensável.

Nos sessenta anos de Grande Prêmio de Mônaco (tá, é menos que isso, tivemos algumas temporadas nos anos 50 em que o principado não apareceu no calendário), muitos nomes se consagraram nos anais de Montecarlo, seja pelo número de vitórias obtidas, como Graham Hill, seja pela maneira como elas foram obtidas, como Maurice Trintignant, seja por ambos, como Ayrton Senna, ou simplesmente pelo imponderável, como Olivier Panis, sobre quem falei ontem. Sempre que se fala em Mônaco, são pilotos cujas lembranças são colocadas à mesa.

Existem, porém, aqueles caras que não chegaram a vencer e a ser cumprimentados pela noblesse monegasca, mas que mesmo assim, são bastante lembrados pela minoria que não olha apenas pela obviedade do lugar mais alto do pódio. Ou não, como diria Cléber Machado. Enfim, confiram quem são os homenageados pelo Top Cinq de hoje.

5- PIERRE-HENRI RAPHANEL

 

O argelino naturalizado francês com cara de Professor Girafales é o menos lembrado dos cinq desta lista. Mas pudera, o cara só competiu em um ano na Fórmula 1 e por equipes fracas como Coloni e Rial. Sem se destacar em quinze dos dezesseis fins de semana da temporada de 1989, não havia mesmo como ser lembrado. Houve, no entanto, um fim de semana em que ele apareceu bastante. Oui, monsieur, le principauté de Monaco!

Raphanel utilizava um antiquado Coloni FC-188B, uma atualização do precário carro do ano anterior. Como o argelino não havia sequer passado pela pré-classificação nas duas primeiras etapas de 1989, ninguém esperava nada dele. Mas como Mônaco é uma caixa de surpresas, eis que Pierre-Henri obtém uma surpreendente terceira posição na pré-classificação e consegue vaga entre os 30 que brigariam por vaga pelo grid. Até aí, nada de muito anormal. Raphanel era um piloto talentoso castrado pelo péssimo carro que tinha e Mônaco é uma pista que pode contemplar alguém nessa situação.

Mas eis que o milagre aparece no segundo treino de classificação, quando Raphanel fez o milagroso tempo de 1m27s011 e obteve uma improvável 18ª posição no grid. Nomes como Nelson Piquet (!), René Arnoux, Ivan Capelli, Johnny Herbert e seu companheiro Roberto Moreno ficaram atrás dele. Se o carro aguentasse, a corrida prometia.

Pierre-Henri largou e andou o tempo todo no meio do bolo. Os abandonos, como de costume em Mônaco, vinham a granel e ele até ganhou algumas posições, chegando a estar em 15º. Porém, duas voltas depois de subir a esta posição, o frágil câmbio de seu Coloni quebrou e a corrida terminou aí. Triste situação, ainda mais se considerarmos que se ele terminasse, considerando o número de quebras, Raphanel poderia até ter marcado os únicos pontos da história da Coloni.

4- ENRIQUE BERNOLDI

Dos quatro heróis, Enrique Bernoldi é o mais involuntário. Tão involuntário que, em termos, nem poderia ser considerado um herói, já que seu feito não foi tão impressionante como o dos outros quatro dessa lista. Sua aparição aqui é mais simbólica, pelo fato de ter peitado um piloto de equipe grande na edição de 2001, o escocês David Coulthard.

Tudo começou quando Coulthard, pole-position com sua McLaren, teve problemas com o controle eletrônico de largada e não conseguiu sair para a volta de apresentação. Como, porém, ele conseguiu ligar o carro posteriormente, o escocês pôde se posicionar na última posição do grid. No início da corrida, ele conseguiu passar Luciano Burti e Tarso Marques com facilidade. Porém, Enrique Bernoldi e seu Arrows se mantiveram implacáveis na disputa com o McLaren. Por 35 longuíssimas voltas.

Coulthard tentava de todas as maneiras colocar seu carro em posição de ultrapassagem, mas Bernoldi nunca deu uma única abertura sequer para a manobra do McLaren. Coulthard só ganhou sua posição quando o brasileiro foi para os pits.

Bernoldi não chegou a terminar a corrida. Porém, o paddock viu um misto de admiração e ódio pela atitude dele. Tom Walkinshaw, dono da Arrows, foi o primeiro a parabenizá-lo pelo feito. Por outro lado, Ron Dennis, dono da McLaren, ameaçou Bernoldi e até mesmo a continuidade de sua carreira na Fórmula 1. Nem foi necessário: apesar do seu talento, a Arrows foi a única equipe de Enrique na Fórmula 1.

3- MIKA SALO

Salo em 1998

O segundo Mika é um de meus pilotos preferidos. Além de extremamente talentoso, é um cara que não liga para nada. Bebe, fuma, fala bobagens, não liga para os jornalistas e diz que seu ídolo no esporte é James Hunt. Infelizmente, sua falta de compromisso e até mesmo de preparação física comprometeu uma carreira que poderia ter sido vitoriosa. Mônaco foi o palco onde Salo mostrou o quanto valia.

O finlandês marcou pontos por lá em nada menos que quatro ocasiões. Em 1996, nem chegou a terminar a corrida, mas por ter sido um dos últimos a abandonar, acabou sendo classificado como quinto colocado. No ano seguinte, Salo colocou seu nome na história da categoria como o único piloto a conseguir fazer uma corrida inteira sem parar nos pits na era dos pit-stops compulsórios. Tudo bem que choveu em Mônaco e o motor V8 de seu Tyrrell permitia um consumo menor, mas seu quinto lugar não deixa de ser notável.

Em 1998, Salo levou seu belo porém precário Arrows a um milagroso quarto lugar, à frente de Jacques Villeneuve e sua Williams. No ano 2000, andando de Sauber, ele terminou em quinto novamente, segurando Mika Hakkinen e seu McLaren durante boa parte da corrida.

São 9 pontos no total. Marcar pontos com Sauber, Tyrrell e Arrows em fases ruins é para poucos.

2- ROBERTO MORENO

Há quem ache este o maior feito da história de Mônaco. Vejamos.

Em 1992, Moreno só veio a encontrar um emprego na Andrea Moda, um pastiche de equipe composto pelos restos da Coloni e liderado por um magnata dos calçados, Andrea Sassetti. O carro da equipe, desenvolvido pela Simtek, era o S921 equipado com motor Judd. Uma bomba. Em condições normais, ele sempre sobrava na pré-classificação. Em Mônaco, a história foi diferente.

Logo na pré-classificação, ele deixou Andrea Chiesa e Ukyo Katayama para trás. Perry McCarthy, seu companheiro, não conta muito. Com a terceira posição, ele foi pro qualifying pela primeira vez no ano. E o milagre veio no segundo treino de classificação no sábado.

Moreno tinha exatamente quatro voltas para fazer um tempo que o colocasse no grid. Na última delas, ele obteve o temporal de 1m24s945, o que o colocava em uma posição confortável no grid, não me lembro qual. Ao voltar para os pits, todo mundo foi cumprimentá-lo pelo milagre, e os mecânicos da Andrea Moda não sabiam nem como comemorar. Moreno queria voltar para a pista para melhorar o tempo, mas o carro tinha problemas que não puderam permitir seu retorno. Alguns pilotos deixaram Moreno para trás, mas no fim das contas ele conseguiu se salvar na 26ª e última posição do grid. Em 27º, Eric van de Poele e seu Brabham, apenas 36 milésimos de segundo mais lento.

O milgare estava feito e a Andrea Moda participaria de uma corrida. No entanto, todo mundo sabia que o carro não aguentaria fazer a corrida inteira. De fato, o motor Judd do carro quebrou após 11 voltas, quando Moreno estava em 19º. Mesmo assim, uma atuação inesquecível.

1- STEFAN BELLOF

Esse é um dos caras mais celebrados da história do automobilismo, mesmo sem ter obtido uma vitória sequer na Fórmula 1. O motivo está nas suas excepcionais atuações, como esta em Mônaco, no ano de 1984.

Em 1984, Bellof fazia seu primeiro ano na Fórmula 1 pela Tyrrell. Distante das primeiras posições havia já algum tempo, a equipe utilizava um motor Cosworth DFY aspirado em um grid no qual quase todo mundo já usava os turbos. Como tentativa de reverter a situação, a equipe se utilizou de um artifício que levaria à sua desclassificação semanas depois: para correr com o peso abaixo do permitido, a equipe fazia um abastecimento de água e esferas de chumbo durante a corrida para fazer o carro atingir o peso mínimo. Não por acaso, os Tyrrell andavam bem em pistas mais lentas. Mas isso não tira o brilho da corrida de Bellof.

Stefan andou no meio do pelotão durante todo o fim de semana e largou apenas em 20º e último. Logo na largada, os dois Renault de Derek Warwick e Patrick Tambay batem, o que significava duas posições ao alemão. Mas ele também ultrapassou Teo Fabi, Piercarlo Ghinzani, Elio de Angelis, Johnny Cecotto, Riccardo Patrese, Nelson Piquet e François Hesnault em uma única volta! O resultado foi a 11ª posição.

A partir daí, ele só saiu por aí ganhando as posições de todo mundo. Na volta 27, ele já estava em terceiro lugar. Apenas o líder Alain Prost e o igualmente sensacional Ayrton Senna estavam à sua frente. Porém, o Tyrrell de Bellof estava muito mais rápido que o Toleman de Ayrton e a segunda posição parecia ser uma questão de tempo.

Mas a corrida foi interrompida na volta 31 devido à forte chuva, e talvez devido à uma disposição do diretor de prova Jacky Ickx, piloto da Porsche no Mundial de Protótipos, em ajudar a McLaren-Porsche. Bellof obteve aí seu único pódio na categoria e, naquela época, tanto reconhecimento quanto Ayrton Senna.

Faltando três dias para o Grande Prêmio de Mônaco, por que não homenagear um dos inúmeros personagens da história da Fórmula 1 que se eternizaram nos registros automobilísticos do principado? Este personagem em questão é o francês Olivier Panis, piloto boa-praça cuja única vitória na carreira aconteceu em Montecarlo no já distante ano de 1996.

Panis era o primeiro piloto da Ligier, equipe tradicional francesa que não passava pelos seus melhores dias. Seu carro, o JS43 equipado com motor Mugen-Honda, não passava de um típico bólido do meio do pelotão e os resultados obtidos até então não eram exatamente animadores. Mas Mônaco é Mônaco, tudo pode acontecer. E o Ligier JS43 prometia funcionar bem por lá.

Tão bem que nos dois primeiros treinos livres de quinta-feira, Olivier ficou na sexta posição. O carro estava muito bom para conseguir alguns pontos. No entanto, a alegria do francês mudou para um semblante fechadíssimo na classificação de sábado, quando ele conseguiu dar apenas três voltas rápidas antes do carro ter problemas no motor. O resultado foi um distantíssimo 14º lugar no grid, algo que irritou Panis profundamente, pois ele sabia que dava, no mínimo, para largar entre os dez primeiros.

Porém, todas as pessoas tem o seu grande dia na vida, aquele em que dá tudo certo. O de Olivier Panis foi exatamente o dia seguinte ao do treino classificatório, 19 de Maio de 1996.

Para início de conversa, o francês mostrou que seu carro estava em excelente forma e foi o mais rápido no warm-up, ficando três décimos à frente de Mika Hakkinen, o segundo colocado. O carro era muito bom, mas era uma pena que Mônaco sempre foi um circuito onde as ultrapassagens tendiam à completa impossibilidade. Mas vem cá, estamos falando do dia 19 de Maio de 1996, o dia de Olivier Panis! Chovia um bocado em Mônaco, mas a expectativa era o secamento da pista no decorrer da corrida. A Ligier apostou em apenas uma parada de boxes.

Olivier não largou bem e perdeu uma posição para Martin Brundle. Porém, ainda na primeira volta, Michael Schumacher, Rubens Barrichello e Jos Verstappen sofriam acidentes e abandonavam a corrida. Décima segunda posição para Panis. E o show começa a partir daí.

Volta 7: Panis ultrapassa Brundle na Rascasse e sobe para a 11ª posição. Ele está a cerca de 40 segundos de Hill.

Volta 10: Gerhard Berger abandona com problemas no câmbio e Panis sobe para décimo.

Volta 16: Panis ultrapassa Hakkinen na Mirabeau e sobe para nono.

Volta 18: Irvine e Frentzen batem, e o alemão tem de ir aos pits para trocar o bico. Panis é oitavo.

Volta 25: Panis ultrapassa Johnny Herbert na Loews e sobe para sétimo. Já são três ultrapassagens em Mônaco.

Volta 28: Panis para e perde duas posições, para Herbert e Hakkinen.

Volta 29: Um monte de gente para nos pits e Panis sobe para sexto, ficando atrás de Herbert mas ganhando as posições de Jacques Villeneuve e Mika Salo.

Volta 30: Mais paradas de pits e Panis acaba subindo para quarto, ganhando as posições de Herbert e de David Coulthard.

Volta 36: Panis faz a melhor ultrapassagem da corrida, ao deixar a Ferrari de Eddie Irvine para trás na Loews. Uma ultrapassagem a cada nove voltas, uma das melhores atuações individuais da história do principado. Terceira posição para ele!

Volta 41: O motor do líder Damon Hill explode. Panis sobe para a segunda posição! Está bom? Ainda não.

Volta 60: Jean Alesi, da Benetton, tem problemas de suspensão e acaba saindo da corrida. E Olivier Panis, milagrosamente assume a liderança.

A partir daí, foi uma questão de se manter na pista e poupar combustível e pneus. Atrás dele, David Coulthard e seu McLaren vem se aproximando com rapidez. Mas Panis consegue se manter à frente e, após duas horas de corrida, vence o Grande Prêmio de Mônaco de 1996. Uma zebra com performance de campeão.

Panis só descobriu que havia vencido a corrida quando já estava na metade do circuito. Ele pegou uma bandeira francesa e saiu desfilando pelo restante do circuito monegasco. Uma das mais incríveis corridas da história da Fórmula 1.

O mais bizarro, porém, aconteceu no dia seguinte. A Ligier se recusou a pagar a conta de hotel de Olivier Panis e o francês ficou algumas horas preso no estabelecimento tentando resolver a situação. No final, contas pagas e Olivier seguia a vida como o mais novo vencedor de corridas da categoria.

 

MÔNACO: É uma quase unanimidade. Quase porque eu não gosto, mas tudo bem. O circuito é datado de 1929 e realiza corridas de Fórmula 1 desde o primeiro ano da categoria. Já consagrou nomes como Senna, Graham Hill e Schumacher, além de outros menos cotados como Panis, Trulli e Beltoise. Alguns trechos, como a Saint Devote, o túnel e a Loews, são dos mais famosos do automobilismo mundial. Além disso, a elite européia costuma dar um pulo por lá no verão para exibir seus Mercedes e suas roupas Armani. Mal comparando, é a Ilha de Caras da Fórmula 1. Minha repulsa por Montecarlo deve existir por causa dessa breguice. É, deve ser.

Q1: A cruzada contra as equipes novatas continua em Mônaco. A idéia de Bruno Senna fez coro e, se não fosse o veto da Lotus, teríamos um bizarríssimo sistema no qual apenas ela, Virgin e HRT andariam na primeira parte do treino de classificação. Seriam café-com-leite, em suma. Uma idéia completamente tétrica que só poderia surgir em uma época no qual todo mundo se estarrece com qualquer aumento no número de carros.

WILLIAMS: Não seria no principado que a equipe estrearia um novo pacote de mudanças em seu carro? A conferir. Rubens Barrichello carregou seu carro nas costas em Barcelona. Como o brasileiro costuma andar bem em Mônaco, espero algo melhor dele, assim como espero sentado a primeira boa corrida de Nico Hülkenberg na Fórmula 1.

MASSA: O povo enche demais o saco. Agora, andam falando que ele irá para a Red Bull no próximo ano. Duvido. Assim como duvido que haja algo errado com o pai do Felipinho. O F10 é um carro mediano e Fernando Alonso, que é bicampeão do mundo, não está fazendo tanto a mais do que Massa. Teve, sim, bastante sorte e prudência em Barcelona. Felipe não tem um grande retrospecto de resultados em Montecarlo. Conseguiu ir muito bem em 2004 devido aos problemas dos carros da frente e liderou a corrida de 2008, mas não me lembro de nada muito além disso. Se a sequência ruim dos resultados por lá continuar na edição desse ano, a encheção de saco na segunda-feira vai ficar pior.

CHUVA: 40% de chances no dia da corrida em Mônaco. Espero que venha, embora não confie nem um pouco nos 40%. Mônaco sem chuva é chatíssimo. Aliás, durmam com essa: existe uma sequência de corridas a cada 12 anos em que chove uma barbaridade desde 1972. Tivemos pista encharcada em 1972, 1984, 1996 e 2008. Se não me engano, 1982 e 1997 foram exceções. Se a sequência seguir, só daqui a dez anos.

Não são muitos os felizardos que podem dizer que morrerão sem deixar de ter visto um carro da Mastercard Lola em movimento. Nesse momento, você será um deles.

É um vídeo de apenas quinze segundos. Nele, Ricardo Rosset perde a traseira de seu Lola T97/30 na curva 4 e dá uma leve rodada em direção ao muro. O contato foi fraco, e provavelmente Rosset voltou aos pits para os devidos reparos, não tenho certeza. Atrás dele, Eddie Irvine e sua Ferrari.

A rodada é uma interessante amostra da total falta de equilíbrio do Lola. Expliquemos o trecho da pista onde tudo aconteceu: a curva 4 é uma curva de progressiva reaceleração feita à esquerda em segunda marcha a pouco menos de 140km/h. Ela sucede a curva 3, uma curva de forte freada feita à direita e em terceira marcha a uma velocidade ligeiramente acima dos 140km/h. Note, portanto, que mesmo que a velocidade entre a curva 3 e a curva 4 não mude muito, o piloto precisará reduzir uma marcha, o que implicará uma força de tração maior sobre os pneus. Lembremos que Melbourne é um circuito que é raramente utilizado e a aderência da pista nos treinos é mínima, o que torna a curva 4 ainda mais desafiadora.

No entanto, um carro equilibrado lidaria com este trecho com desenvoltura. Obviamente, não era o caso do Lola T97/30, um bólido que foi desenvolvido em apenas cinco meses sem a ajuda de túneis de vento e que chegou à Austrália com apenas um shakedown feito na Inglaterra. Ao iniciar a reaceleração em uma marcha menor na curva 4, o carro tracionou mais do que seu aparato aerodinâmico permitiria e o resultado foi a escapada de traseira que levou à rodada.

Erro de Rosset? Pode-se argumentar que ele acelerou muito mais do que o que seu carro aguentaria e que um pouco mais de cautela não seria ruim. Mas o que ele poderia fazer? Acelerar menos e perder ainda mais tempo? A velocidade não era alta, ainda mais em se tratando do Lola, e um carro só rodaria em um trecho como a curva 4 daquele jeito se fosse completamente desequilibrado.

Pobre Rosset. Não que ele fosse lá um grande piloto, mas ele pegou três dos carros mais inguiáveis do final da década de 90: o Footwork FA17, o Tyrrell 026 e o Mastercard Lola.

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